- NL hat selber relativ wenig davon, DE auch nicht, vor allem internationaler Verkehr, aber Strecke kein Bestandteil einer EU-Magistrale -> EU-Subvention unwahrscheinlich

Ist dem wirklich so?

Ich frage vor dem Hintergrund der "Aachener Landbahn" (aka "euregiobahn"; NRW-RB 20), die ihren eigentlichen Namen der früheren Anbindung Heerlens verdankt. Ich möchte hier keinesfalls etwas unterstellen, fand den Namen aber schon damals überzogen, zumal er heute der RB 29 - dem Namen geschuldet als RE geführt (= "Euregioaixpress") - zustehen würde (oder gar dem (Li)Max).

Vielleicht könnte sonst in südlicher Richtung Strasbourg - statt Stuttgart- in unter vier Stunden angefahren werden, so dass die transnationale Bedeutung noch stärker unterstrichen wird und somit mehr Fördergelder eingefahren werden können. -;)

- Anschlussstellen alle auf deutschem Boden, aber hauptsächlich für Niederländer gemeint -> DE muss Infra für NL bauen -> politisch verteidigbar?

Ja, denn profitieren würde ja die DB, die letztendlich die zahlenden Kunden transportiert. Dann geht es doch rein um Quantität und die Frage, welche Nationalität die Reisenden - als Nutznießer - haben, spielt doch dann erst recht keine Rolle mehr. Zumal der Bund als Eigentümer erfreut sein dürfte, wenn die DB mehr Umsatz macht.

Man müsste es einfach mal einer Kosten-Nutzen-Analyse unterziehen, denn letztendlich steigt Jan nicht zuletzt deshalb ins Auto, weil die Bahn im keinen Mehrwert schafft.

Beste Grüße,
Tobs

Spannende Idee. Amsterdam-Basel in 4 1/2 Stunden, das schaffte nicht einmal der legendäre TEE :)

Also trassieren wir eine schnurgerade 300 km/h Rennbahn Köln-Utrecht.

Muss nicht schnurgerade sein, damit bürden wir uns nur unnötige Schwierigkeiten und Kosten auf.
Ich würde versuchen, die NBS so weit wie möglich mit Autobahnen zu bündeln.

- Naturschutzgebiete die man unterqueren muss

Umfahren wäre u.U. sinnvoller. In Tunnels hast du mindestens den anderthalbfachen Luftwiderstand. Da kannst du dir bei gleichem Zeit- und Energieaufwand schon einiges an Umweg leisten.

- NL hat selber relativ wenig davon, DE auch nicht, vor allem internationaler Verkehr, aber Strecke kein Bestandteil einer EU-Magistrale -> EU-Subvention unwahrscheinlich

Man müsste schon schauen, dass auch nationale niederländische Verbindungen mitprofitieren. Aber liesse es sich nicht als Teil von TEN-T Korridor 24 definieren?

--

Hoi Oscar,

einen ICE Utrecht - Köln könnte man nur durchsetzen, wenn es gleichzeitig ersatzweise einen IC Amsterdam - Arnhem - Düsseldorf gäbe. In Köln direkt nach Deutz (statt Hbf) als neuer Centraal-Knoten, was aber einen komplett neuen Bahnhof Deutz (hoch/tief) erfordert. In diesem Zusammenhang denke ich auch schon seit Urzeiten, wie eine schnelle Rhein/Ruhr-Bypass-Strecke aussehen könnte, damit ein ICE im NRW-Transit von Köln nach Münster nicht für alle Zeiten zwei Stunden braucht.

Leider lassen sich Diskussionen darüber kaum in Gang setzen. Sieht man ja auch an Deinem Thema, es kommen kaum Reaktionen. Wahrscheinlich sind die Baustellen einfach zu gigantisch zu diskutieren und scharfe Argumentationen über denkbare Linienführungen würden direkt entgleisen. Sehr schade eigentlich, wohl doch vergebene Liebesmüh.

Eine wirklich schnelle Trasse eines THA Paris - Köln - Hannover - Berlin lässt sich auf heutigen Strecken leider nicht finden. Man kann Paris - NRW und getrennt NRW - Berlin fahren. Nicht aber durchgehend Paris - NRW - Berlin mit attraktiven Fahrzeiten. Da sehe ich eher eine Chance über Frankfurt/M - Erfurt, wenn NBS Mannheim - Frankfurt, Frankfurt Hbf/Tiefbahnhof und die NBS Frankfurt - Fulda - Eisenach in Betrieb gehen.

NRW wird immer eine Rohrverstopfung bleiben. NRW kann in all seiner Unbeweglichkeit nicht einmal den Bahnhof Köln Süd kundenfreundlich bauen. Seit 30 Jahren schon nicht, und bis zum S-Bahn Westring wird es noch sehr lange Jahre dauern, viel zu lange.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Huhu.

- Anschlussstellen alle auf deutschem Boden, aber hauptsächlich für Niederländer gemeint -> DE muss Infra für NL bauen -> politisch verteidigbar?

Kommt drauf an: wenn dadurch hierzulande Arbeitsplätze entstünden, weil Niederländer hierzulande arbeiten können (und vllt die Fa auch noch mitnehmen), dann: ja.

Im Güterverkehr baut Deutschland die Rheinschiene ja nur deswegen nicht aus, weil man sich damit ja ins eigene Fleisch schneidet. Jede in Rotterdam entladene Büchse, die schnurstracks nach Südeuropa gekarrt werden kann, schwächt ja den Hamburger Hafen. Der stirbt dann noch früher als ohnehin schon. Und wieviel Macht die Hamburger hierzulande haben, sieht man schön am Schneckentempoausbau der Strecken von Wilhelmshaven aus. Kein Großdampfer müßte mühselig die Elbe runter nach Hamburg dank des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven. Da bremst und blockiert man aber seitens Hamburgs, wo man nur kann. Und setzt sogar eine völlig sinnfreie letzte Elbvertiefung durch. Das alles verhindert das Sterben nicht, zögert es aber raus. Weswegen wir ja auch unendlich viel Zeit haben mit dem Ausbau der Rheinschiene. Da ist 2050 als Fertigstellung besser als 2045. Hätten Schweizer und Niederländer natürlich auch ahnen können, als sie Betuwe und NEAT planten.

Und komme jetzt nicht wer mit "EU". Die ist immer nur dann von Interesse, wenn JEDER einen Vorteil hat und einfach nur mehr Geld für alle verteilt wird.

Für die hier skizzierte PV-Strecke ist es ähnlich. Also, lieber Oscar, erfinde ein Argument, mittels dessen du Deutschland einen Vorteil an der Sache schmackhaft machen kannst - dann bauen wir auch für dich. ;-)

Schöne Grüße von jörg

Hallo ICE-Fans,

zuerst Danke für Eure Antworten bisweit.
Anders als in vorherigen Ansätzen meine ich es hier wesentlich ernster.
Ich bin gerade dabei, meine Idee weiter auseinanderzusetzen und es z.B. der politischen Bewegung "Volt" anzubieten oder als Zeitungsartikel zu veröffentlichen.
"Volt" ist eine europäische politische Bewegung. Sie denkt nicht in Staatsbegrenzungen, glaubt dafür aber in Völkerverständnis ("mutual understanding of nations").

Ich sehe besagte Rennbahn dann auch nicht als etwas Niederländisches, etwas Deutsches oder etwas "Niederdeutsches", sondern als etwas Europäisches. Und zwar mehr noch als all diese spanische Rennbahnen, die doch eher etwas Spanisches sind (bestenfalls etwas Iberisches = ES/PT) aber nichtdestotrotz mit EU-Subventionen finanziert wurden.

Leider gibt es noch drei Hürden, die man überwinden muss:

1. (betrifft vor allem NL) Verlust an Landwirtschaftsoberfläche
2. Landschaftsverschmutzung
3a. anderswo ist 1 Stunde Fahrzeitgewinn kostengünstiger zu haben
3b. anderswo ist 1 Stunde Fahrzeitgewinn für mehr Leute zu haben = mehr Leute profitieren davon

NL ist Nummer 2 im Sache Landwirtschaft. Sozusagen: "the Dutch feed the world". Landwirtschaftsoberfläche ist wichtig. Klar hat das einen Preis: viele grossen Naturgebiete wurden geopfert (verhältnismässig betrifft das nur das Wattenmeer und die Veluwe; zwar haben wir Strabrechtse Heide, Amelisweerd, Loonse und Drunense Duinen, aber das ist Erdnuss in Vergleich zu Schwarzwald, Spessart, Rhön, Harz, Teutoburger Wald, usw.)

Gut, man kann die Rennbahn aufständern, so wie die Chinesen das machen. Dann kann Bauer Henk mit seinem Trecker sein komplettes Land bearbeiten.
Frage ist nun, ob das Land mit der Rennbahn immer noch so produktiv sei. Vielleicht muss Bauer Henk Ernteverluste in Kauf nehmen. Hier sollen wir lernen von den Chinesen.

Viadukt bedeutet leider Graffitianreiz und Landschaftsverschmutzung. In China weniger problematisch, weil in grossen gegenden keiner wohnt, aber unbewohnt und unbenutzt ist es bei uns nirgendwo.

Wie ich schon öfters schrieb: NL ist innerhalb Europas ein Randstaat. Zudem ein kleiner Staat. Besagte Rennbahn ist vor allem für Niederländer toll und/oder für die, die NL als Reiseziel haben. Würde ich zwischen Deutschland und Frankreich eine Stunde gewinnen können, dann profitieren die zwei Motoren Europas, aber auch Pedro Normalspanier der eine Stunde näher zu Frankfurt kommt.
Ein Schwarzwald-Basistunnel Strasburg-Stuttgart hört sich genauso krass an wie eine Rennbahn Köln-Utrecht, ermöglicht aber Paris-(120)-STR-(30)-S-(30)-UL-(30)-A-(30)-M und somit Paris-München 900 km in 4 Stunden und zu guter letzt bleibt der Schwarzwald unangerührt (*).
Ein* Deutsche* kommt näher zu Paris, Bordeaux, Futuroscope, Lille, meinetwegen sogar London oder Barcelona.
Ein* Franzose kommt näher zu München, Salzburg, Wien, Budapest.
Das ist alles so viel mehr als von irgendwo nach Amsterdam v.v. (#)

gruß,

Oscar (NL).

* = nur dann nicht, wenn man ggf. unterirdische Bahnhöfe "Schwarzenberg ICE" und "Calw ICE" baut... ;)

# = es sei denn, Amsterdam wird die Pforte Europas = dort landen die Interkontinentalflüge, aber diese Rolle passt Frankfurt vermutlich besser.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo

bei deinen ganzen Gedankenspielen lässt du einen äußerst wichtigen Punkt außer Acht. Du spricht immer gleich von Neubau ohne Mischverkehr. Aber woher willst du denn die Flächen für deine NBS nehmen?

Solange du nicht diese Frage beantwortest, bleibt das Motto.

--
Gruß
Uwe

Hallo ICE-Fans,

mein Ansatz einer Rennbahn NL-DE ist nicht neu. Bereits im vorigem Jahrhundert gab es schon Ansätze. HSL-Oost, hiess es damals. In diesem Dokument wurden die Vorhaben anhand einer Nutzen-Kosten-Berechnung zunichte gemacht.

Das war allerdings im Jahre 2000, Man muss also bedenken:

- die HSL-Zuid war noch nicht fertig
- die Betuweroute war noch nicht fertig
- die Rennbahn K-F war noch nicht fertig
- der ICE International gab es noch nicht
- es gab noch keine Billigflieger

Gleich am Anfang des Dokumentes sieht man schon dass damals sehr staatlich gedacht wurde. Man betrachtet nur der Abschnitt Utrecht-Grenze; was jenseits der Grenze spielt, spielt keine Rolle, das müssen die Deutschen klarbekommen.
Das die Grenze in der Mitte des Nirgendwos befindet, beschränkt man sich auf Utrecht-Arnhem und betrachtet drei Varianten:

A. Basis = Ersetze nur EC durch ICE International.
B. zusätzlich 200 km/h Infra
C. zusätzlich 300 km/h Infra

Ich bin kein Verkehrstechniker, aber als Bahnfan weiss ich schon, dass 300 km/h für lediglich 58 km Strecke keinen Sinn macht. Der Artikel zeigt das auch: Zeitersparnis 300 vs. 200 ist nur 3 Minuten. Dafür sind die Kosten einige Milliarden mehr.

Das Dokument stellt allerdings, dass die Inlands-"IC"s die neue Infra nicht benutzen können. Das war 2000 noch richtig, ist heute aber überholt. NS beschafft ja im Moment eine Flotte IC200-Triebwagen. Diese könnten die 200 km/h vmax ausfahren. Allerdings wird 200 km/h auf einer Reise Amsterdam-Frankfurt nicht viel bringen... 3:33 oder 3:50 ist wirklich unbeeindruckend. Die HSL-Zuid erbrachte noch auf der kürzeren Strecke Amsterdam-Brüssel 2:38 -> 1:33, vor allem weil die Altstrecke noch via Den Haag, Dordrecht und Roosendaal war. Eine solche Streckenverkürzung hat man auf Utrecht-Arnhem nicht; die Bestandsstrecke ist schon ziemlich gerade.

Also passierte in NL nicht viel, während in DE Oberhausen-Emmerich fernverkehrstechnisch eine Nebenstrecke ist. Also passierte in DE auch nicht viel, und somit auf Köln-Amsterdam nicht viel. Innerhalb 20 Jahren ist in NL lediglich mehr Kapazität auf Utrecht-Amsterdam geschaffen. Ich kann auch sagen: es wurden zwei Regiogleisen hinzugebaut; die Ferngleise sind heute ja genauso schnell wie damals am Anfang des Jahrhunderts.

Daher meine Stellungnahme: mache es hart und kompromisslos, oder mache es nicht. Bei der HSL-Zuid wurden ja auch Den Haag und Dordrecht abgehängt.

gruß,

Oscar (NL).

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