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Hallo ICE-Fans,

angeblich hat das Land Niedersachsen 34 Doppelstocktriebwagen bestellt. 1, 2, 3.
Was die Sache für mich interessant macht: es handelt sich um eine Variante der Coradia Stream. Genauso wie unsere IC200-Triebwagen auf Coradia Stream basiert sind.
Allerdings ist es fraghaft ob es hier auch wirklich Doppelstocktriebwagen sind. Sozusehen sind nur die Endwagen doppelstöckig.

Der Doppelstock-Coradia könnte, wenn komplett Doppelstock, auch für NS interessant sein.
Erst recht wenn man Einsto und Dosto kuppeln könnte.
Allerdings bin ich mir nicht sicher, wie der Zug mit unseren 76 cm Bahnsteigen zurechtkommen sollte.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Moin,

Erst recht wenn man Einsto und Dosto kuppeln könnte.
Allerdings bin ich mir nicht sicher, wie der Zug mit unseren 76 cm Bahnsteigen zurechtkommen sollte.

Na genauso wie mit den 76er Bahnsteigen um Bremen ;)
Nämlich so:
https://www.lnvg.de/fileadmin/media/lnvg/Pressemitteilungen/Seating_area_with_adjoining...

;)

Allerdings bin ich mir nicht sicher, wie der Zug mit unseren 76 cm Bahnsteigen zurechtkommen sollte.

Na genauso wie mit den 76er Bahnsteigen um Bremen ;)
Nämlich so:

Huch, das sieht ja erstaunlich flach und rollstuhltauglich aus. Geschickt gemachtes Rendering? Kein Vergleich zu den steilen Rampengebirgen im 761.2:
[image]

Oder hat man Kompromisse bei der Höhe des Einstiegs und/oder des Oberdecks gemacht? Ohne Kompromisse ist ein 76-cm-Einstieg in einen Dosto nicht machbar; selbst bei den 55 cm im Twindexx Express gab es noch Kritik an den kleinen Rest-Rampen.

Dostos werden jedenfalls nicht verschwinden und 76 cm sind da halt einfach ein Murks.

Oder hat man Kompromisse bei der Höhe des Einstiegs und/oder des Oberdecks gemacht? Ohne Kompromisse ist ein 76-cm-Einstieg in einen Dosto nicht machbar; selbst bei den 55 cm im Twindexx Express gab es noch Kritik an den kleinen Rest-Rampen.

In Oscars Link stand, dass die neuen Dostos das Lichtraumprofil erstmals komplett ausnutzen. Das soll mehr Schulterfreiheit im Oberdeck geben. Ist es möglich, beide Etagenböden einfach ein Stück weiter nach oben zu setzen? Oder wird der Zug nur im Oberdeck breiter?

Sähe dann so aus für 55cm.

21 weitere Centimeter ist ein spannendes Wagnis in der Sache.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Allerdings bin ich mir nicht sicher, wie der Zug mit unseren 76 cm Bahnsteigen zurechtkommen sollte.

Na genauso wie mit den 76er Bahnsteigen um Bremen ;)
Nämlich so:

Huch, das sieht ja erstaunlich flach und rollstuhltauglich aus. Geschickt gemachtes Rendering? Kein Vergleich zu den steilen Rampengebirgen im 761.2:

Naja, etwas günstig wird es schon sein. Aber wenn die DE3 auch in der Breite voll ausreizen sollten, dann hätte man 14cm mehr Breite für die Einstiegsrampen, das wäre sicher auch nicht verkehrt. Nach oben bietet DE3 nur 3cm mehr, naja Kleinvieh, aber eventuell braucht man auch das.

Das Lichtraumprofil DE3 ist zwar "nur" 3 cm höher als G2 (ich meine der heutige Standard in DE). Aber ein Vergleich zeigt, dass eine größere Höhe über eine größere Breite zur Verfügung steht. Siehe Figure 5.10 hier: http://www.banebranchen.dk/wp-content/uploads/2018/03/Main-Report_Rie-Jensen_Mai-Britt-...

Hallo ICE-Fans,

angeblich hat das Land Niedersachsen 34 Doppelstocktriebwagen bestellt. 1, 2, 3.

Oder hier von der Quelle:

https://www.lnvg.de/lnvg/pressemitteilungen/artikel/land-kauft-34-neue-zuege-fuer-den-r...

Passt doch. Erst der Haus- und Hoflieferant. Und bald auch das (ex-)Haus- und Hof-EVU? Alles fügt sich. Im knallharten Wettbewerb.

Schöne Grüße von jörg

Klingt prinzipiell ganz gut, aber ich mache mir ein bisschen Sorgen um die Platzkapazitäten zwischen Oldenburg und Norddeich - wenn die da wirklich nur mit einem Vierteiler fahren wollen, reicht das in der Touristiksaison im Sommer doch im Leben nicht.

Warum hat man sich da nicht stattdessen für ein anderes Fahrplankonzept entschieden?
RE 1 wie gehabt zweistündlich (mit dem Langzug) nach Norddeich, und den RE 8 nach Wilhelms- statt Bremerhaven umbiegen.
Der RE 9 dann stündlich durch von Osnabrück bis Bremerhaven. Dann gibt es zwar keine Direktverbindung Hannover - Bremerhaven mehr, aber das dürfte verschmerzbar sein, und die Kapazitäten nach Norddeich wären da deutlich wichtiger.

Und was ist eigentlich aus dem Plan geworden, die RE 1/RE 8 nach Braunschweig zu verlängern? Bleibt es da jetzt dauerhaft beim RE 70-Halbstundentakt? Eine Direktverbindung Braunschweig - Bremen (- Nordsee) hätte Charme gehabt.

Klingt prinzipiell ganz gut, aber ich mache mir ein bisschen Sorgen um die Platzkapazitäten zwischen Oldenburg und Norddeich - wenn die da wirklich nur mit einem Vierteiler fahren wollen, reicht das in der Touristiksaison im Sommer doch im Leben nicht.

Da sollen doch noch Mittelwagen geliefert werden, scheitert bislang an den Bahnsteiglängen der kleineren Bahnhöfe. Man wird dann sicherlich mit den langen Zügen nach Norddeich fahren, bis dahin wird das tatsächlich eng werden.

Warum hat man sich da nicht stattdessen für ein anderes Fahrplankonzept entschieden?
RE 1 wie gehabt zweistündlich (mit dem Langzug) nach Norddeich, und den RE 8 nach Wilhelms- statt Bremerhaven umbiegen.

Wie sähe das fahrplan- und gleistechnisch aus? Vermutlich hättest Du den Wilhelmshavener dann in Bremen sofort weiterfahren lassen und in Oldenburg erst durch den IC überholen?
Die Durchbindung Hannover - Bremerhaven ist auch für Fahrten weiter zur Küste ganz praktisch - da musst Du in Bremen nicht einmal durch den Bahnhof.

Viele Grüße
Sören

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Warum hat man sich da nicht stattdessen für ein anderes Fahrplankonzept entschieden?
RE 1 wie gehabt zweistündlich (mit dem Langzug) nach Norddeich, und den RE 8 nach Wilhelms- statt Bremerhaven umbiegen.

Wie sähe das fahrplan- und gleistechnisch aus? Vermutlich hättest Du den Wilhelmshavener dann in Bremen sofort weiterfahren lassen und in Oldenburg erst durch den IC überholen?

Genau, das wäre so meine Idee gewesen. Z.B. für den RE 8:
Bremen Hbf an u:39
Bremen Hbf ab u:43
Oldenburg an g:13
Oldenburg ab g:15

Dann könnte der in Wilhelmshaven vermutlich sogar noch eine Kurzwende zur vollen Stunde schaffen. Fahrzeit Oldenburg - Wilhelmshaven ist heute ja 43 Minuten, elektrisch dürfte das schneller gehen. Trassenkonflikte sollte es da keine geben, gleistechnisch kenne ich mich in der Gegend zu wenig aus.

Die Durchbindung Hannover - Bremerhaven ist auch für Fahrten weiter zur Küste ganz praktisch - da musst Du in Bremen nicht einmal durch den Bahnhof.

Richtung Cuxhaven dann? Okay, das ergibt natürlich Sinn. Aber wenn man eh vom Diesel weg will (will die LNVG ja), wie wäre es mit einem Batterie-Oberleitungs-Hybrid-RE Bremen - Cuxhaven? Der spart dann auch Fahrgästen einen Umstieg, die mit dem Fernverkehr z.B. von NRW nach Bremen anreisen.

Ich bin vermutlich etwas zauselig, aber wäre es nicht ein sinnvolles Vorgehen ERST die Bahnsteiglängen anzupassen und DANACH mit den neuen langen Flügelzügen zu fahren?

Beim Hausbau kommen die Elektriker doch auch erst, wenn die Maurer fertig sind.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hey.

Klingt prinzipiell ganz gut, aber ich mache mir ein bisschen Sorgen um die Platzkapazitäten zwischen Oldenburg und Norddeich - wenn die da wirklich nur mit einem Vierteiler fahren wollen, reicht das in der Touristiksaison im Sommer doch im Leben nicht.

Nö. Natürlich nicht. Am besten macht man es wie beim ECx. Bekanntlich bietet der weniger Plätze als die jetzigen IC. Durch miese Betriebsqualität in den Jahren davor vergrault man erstmal genug Fahrgäste. So dass die Kapazitäten beim neuen Zug erstmal ausreichen. Und dann kann man fröhlich in den Folgejahren Fahrgastzuwächse verkünden.

So macht man's dann beim RE 1 auch. DB Regio wird das hinbekommen.

Warum hat man sich da nicht stattdessen für ein anderes Fahrplankonzept entschieden?
RE 1 wie gehabt zweistündlich (mit dem Langzug) nach Norddeich, und den RE 8 nach Wilhelms- statt Bremerhaven umbiegen.
Der RE 9 dann stündlich durch von Osnabrück bis Bremerhaven. Dann gibt es zwar keine Direktverbindung Hannover - Bremerhaven mehr, aber das dürfte verschmerzbar sein

Dann hätte das weltwichtige Hannover aber keine zusätzliche Direktverbindung, sondern es bliebe bei der bisherigen Anzahl - und dann vom unwichtigen Bremerhaven umgeswitcht ins noch unwichtigere Wilhelmshaven. Das geht so natürlich nicht. Ein weltfremdes Konzept also.

Schöne Grüße von jörg

Soll der ECx nicht stündlich verkehren?

Nää. Der soll doch 2-stdl Amsterdam - Berlin bedienen und auf Einzelläufen von NRW nach Sylt tuckern. Mit Hannover - Bremen hat der Talgo nichts zu tun (sofern man einen FD Hamburg - Alpenregion nicht wieder über Bremen verschwenkt).

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hatte irgendwie im Kopf, dass die gleiche bzw. etwas verringerte Kapazität durch ein stündliches Angebot ausgeglichen werden sollte. Das ist leider nicht der Fall. Zu gewissen Zeiten ist der Zug von Osnabrück nach Hannover/Wolfsburg und zurück sehr gut gefüllt. Immerhin kommt ein neues und ggf. komfortables Fortbewegungsmittel auf die Schienen. Talgo fand ich schon immer irgendwie cool. ;)

Hallo ICE-Fans,

bei diesem "Coradia Stream Duplex" spekuliert man auf Einsatz auf der HSL-Zuid. Zumal NS bereits über eine neue "IC"-Dostogeneration nachdenkt.
Das ist allerdings aus folgende Gründen nicht möglich:

1. Achslast: dieser darf nicht mehr sein als 17 Tonnen. Das hat auch mit dem weichen Boden zu tun.
2. Windempfindlichkeit. Vor allem bei der Moerdijkbrücke, wo der Zug eine grosse Wasseroberfläche (=Windfabrik) überqueren muss.
3. Beschaffungskosten.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Moin,

1. Achslast: dieser darf nicht mehr sein als 17 Tonnen. Das hat auch mit dem weichen Boden zu tun.

Und? Wieso sollte das ein Problem sein, die Wagen sind doch alle mit normalen DGs ausgestattet und die schwere Tranktionseinheiten sind im leichteren Einstöcker untergebracht. Also das würde ich nicht per se ausschließen wollen. Bei Euch braucht man auch keinen schweren 15kV Trafo.

2. Windempfindlichkeit. Vor allem bei der Moerdijkbrücke, wo der Zug eine grosse Wasseroberfläche (=Windfabrik) überqueren muss.

Ist ein Problem ja, aber will die NS nun Doppelstöcker oder nicht?

3. Beschaffungskosten.

Glaube kaum, dass Alstom die Ausschreibung gewonnen hat, weil sie die Teuersten waren ;))

schönes Wochenende

S.

Hallo SPVFG,

Bei Euch braucht man auch keinen schweren 15kV Trafo.

Dafür aber die Möglichkeit zwischen 1500V= und 25kV~ zu wechseln. Wie das trafomässig aussieht, weiss ich nicht.

Was mir gerade einfällt bezüglich Achslast 17 Tonnen: ist das durchschnittliche Achslast des ganzen Zuges oder maximale Achslast pro Achse?
Ein TGV Duplex wiegt 380 Tonnen und hat 26 Achsen (zwei Lokomotiven und artikulierter achtteilger Wagenstrang.

2. Windempfindlichkeit. Vor allem bei der Moerdijkbrücke, wo der Zug eine grosse Wasseroberfläche (=Windfabrik) überqueren muss.

Ist ein Problem ja, aber will die NS nun Doppelstöcker oder nicht?

Nachtrag dazu.
Pro:

+ NS und Parlament: mehr Kapazität pro Einheit Länge [1]

Kontra:

- NS: weniger behindertengerecht (sowohl [2] Ein-/Ausstieg als [3] Verweilen im Zug)
- NS: höhere Belastung der Bahninfra
- Kunde: weniger komfortabel als Einstock
- NS: Einsatz HSL-Zuid problematisch [4]

Zu [1]: diskutabel. In Theorie schon. Praxis in NL:
a. ICR-Wagen: 84 Sitzplätze
b. VIRM-Mittelwagen: 105 Sitzplätze (25% mehr), dafür aber nur IR- statt IC-Komfort.

Zu [2]: liegt nicht nur am Zug, sondern an Kombi Zug + Bahnsteighöhe. SBB Twindexx + 55 cm passt prima.
Zu [3]: das liegt am VIRM und nicht pauschal am Dostozug. Im VIRM muss man pro Wagen ständig Treppe hoch, Treppe runter, aber ein TGV Duplex kann man auf dem Oberstock stufenlos durchqueren. Gut, auf dem Oberstock muss man zuerst mal kommen.

Zu [4]: die neuen IC200-Triebwagen müssen einen 76 cm hohe Einstieg haben. Dadurch müssen die Traktionsanlagen auf dem Dach montiert werden, Dadurch wird der Schwerepunkt höher und der Zug somit weniger stabil.

Was ich dan wieder interessant finde: Einsatz auf der HSL-Zuid versus Einsatz für 200 km/h.
Wenn irgendwann die Lelylijn Amsterdam-Groningen fertig ist und 200 km/h zulässt, wird man da dann mit Einsto oder Dosto fahren?
Und bezüglich Amsterdam-Maastricht: was wäre sinnvoller:
a. 10-Minutentakt Einsto mit 200 km/h, oder
b. 10-Minutentakt Dosto mit 160 km/h?
Im Falle A kriegt man die Reisenden schneller von A nach B, aber im Falle B mehr Reisende innerhalb desselben Zeitraums.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo SPVFG,

Bei Euch braucht man auch keinen schweren 15kV Trafo.

Dafür aber die Möglichkeit zwischen 1500V= und 25kV~ zu wechseln. Wie das trafomässig aussieht, weiss ich nicht.

Bei 25 kV wird auch ein Trafo benötigt, der bei nur 50 Hz aber nicht so massiv sein muss, als wenn er auch noch 16,7 Hz verarbeiten muss, die ein paar Anschlüsse mehr bei 15 kV Eingangsspannungen sind zu vernachlässigen.

Deswegen wurden auch so viele Loks der BR 185 gebaut, da die 25 kV extra, kein großer Aufwand ist, genau deswegen sollte die Betuweroute durchgehend mit Wechselstrom zu befahren sein, damit man keine 1500 Volt mehr benötigt.

--
Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Hallo EK-Wagendienst,

Bei 25 kV wird auch ein Trafo benötigt, der bei nur 50 Hz aber nicht so massiv sein muss, als wenn er auch noch 16,7 Hz verarbeiten muss, die ein paar Anschlüsse mehr bei 15 kV Eingangsspannungen sind zu vernachlässigen.

Das ist gut zu wissen. Durfte somit auch (sogar buchstäblich) ein erschwerender Faktor sein bei der Beschaffung von IC200-Triebwagen mit DE-Paket (wären nötig für IC200-Leistungen wie Amsterdam-Köln oder Den Haag-Düsseldorf).
Vielleicht soll NS sich doch lieber von ihrer Lokomotivenallergie befreien, denn die Belgier (über die wir Niederländer uns so recht oft lustig machen) können das in Prinzip fahren (Siemens Vectron + M7).

Deswegen wurden auch so viele Loks der BR 185 gebaut, da die 25 kV extra, kein großer Aufwand ist, genau deswegen sollte die Betuweroute durchgehend mit Wechselstrom zu befahren sein, damit man keine 1500 Volt mehr benötigt.

Kann mich irren, aber s.i.w. ist die Betuweroute komplett AC-tauglich.
Emmerich-Zevenaar sollte inzwischen doch umelektrifiziert sein.
Nur beim Abschnitt Kijfhoek-Maasvlakte bin ich mir nicht sicher.

Aber eine AC-taugliche Betuweroute bringt nichts wenn z.B. Kohle und Erz nach Tata Steel in Beverwijk müssen. Dann geht's ab Meteren auf das Altnetz und dort hängt immer noch eine 1500V= Strippe. Gut, alternativ kann man die Güter in Kijfhoek umschlagen und dann geht's mit einer 1500V=-Lok via Rotterdam-Woerden-Breukelen-Amsterdam-Haarlem nach Beverwijk.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zu [3]: das liegt am VIRM und nicht pauschal am Dostozug. Im VIRM muss man pro Wagen ständig Treppe hoch, Treppe runter, aber ein TGV Duplex kann man auf dem Oberstock stufenlos durchqueren. Gut, auf dem Oberstock muss man zuerst mal kommen.

Twindexx haben auch ein treppenfreies Oberdeck - ab das bringt den Rollstuhlfahrer nichts, weil es keinen Lift gibt.

Ist für mich vollkommen in Ordnung. Wagenwechsel gehört nicht zur Grundversorgung: Der Behinderte soll von A nach B kommen und Zugang zu einer Toilette haben - das ist auch ohne Wagenwechsel machbar.

In der Schweiz kommt hinzu, dass der Transport spontan und autonom möglich sein muss. In DE wird man meines Wissens auch in Zukunft seine Fahrt anmelden müssen. Was ist der Zielzustand in NL? Müssen alle künftigen Züge stufenfreie Einstiege und Schiebetritte haben?

Hallo Alphorn (CH),

In der Schweiz kommt hinzu, dass der Transport spontan und autonom möglich sein muss. In DE wird man meines Wissens auch in Zukunft seine Fahrt anmelden müssen. Was ist der Zielzustand in NL? Müssen alle künftigen Züge stufenfreie Einstiege und Schiebetritte haben?

Wie das in der Zukunft aussehen wird, weiss ich leider nicht.
Ich weiss nur, dass NS stufenfreie Einstiege auf 76 cm auslegt.

Kritikpunkt den man haben könnte: man sollte zuerst die von Dir gestellten Fragen Frage beantwortet haben und erst danach die zugehörige Bahnsteighöhe wählen. Nicht andersrum.
Sozusagen: Bahnsteige von 76 auf 55 cm umbauen ist teuer, megateuer vielleicht, aber Systemakzeptanz ist unbezahlbar. Wenn da rauskommt, dass Behinderte / Mobilitätseingeschränkte das System Bahn einwandfrei nutzen können, dann ist es das Wert.

Argument pro 76 cm wäre noch, dass die "Sprinter" die Grundversorgung darstellen. Dieser Regionalverkehr gibt den Bahnhöfen ihre Daseinsberechtigung. Und die "Sprinter" sind in der Regel einstöckig. Aber Einsto kann man auch für 55 cm problemlos haben.
Argument kontra 76 cm: die Mehrheit der Reisende reist mit dem "IC" und nicht mit dem "Sprinter". Auf Amsterdam-Utrecht verkehrt 10x pro Stunde ein "IC" (Dosto) und nur 4x pro Stunde ein "Sprinter" (Einsto). Für die Benutzung der Dosto-"IC"s ist eine Rampe benötigt sowie Personal die sie installiert.

Ich kann mir vorstellen, dass der VIRM-Nachfolger ein Coradia Stream wird, aber dann mit Einsto-Endwagen und Dosto-Mittelwagen. Als Bahnfan würde ich mir dann 100m-, 150m- und 200m-Kompositionen wünschen, mit max. 400 m Zuglänge. Aber es wird wohl eher so sein, dass 110m- und 165m-Kompositionen kommen mit max. 330 m Zuglänge. Die meisten "IC"-Bahnhöfe hier in NL haben ja 330m-Bahnsteige.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Wie das in der Zukunft aussehen wird, weiss ich leider nicht.
Ich weiss nur, dass NS stufenfreie Einstiege auf 76 cm auslegt.

Hast Du etwas zu Schiebetritten gehört? Ohne die wird's nix mit autonomem Einstieg.

Sozusagen: Bahnsteige von 76 auf 55 cm umbauen ist teuer, megateuer vielleicht, aber Systemakzeptanz ist unbezahlbar. Wenn da rauskommt, dass Behinderte / Mobilitätseingeschränkte das System Bahn einwandfrei nutzen können, dann ist es das Wert.

Es ist megateuer. Und man konnte ja nicht sofort mit 55 cm loslegen, weil es noch 85-cm-Rollmaterial gab, welches an 55-cm-Bahnsteigen nicht halten darf (gibt es eigentlich immer noch solches Rollmaterial - waren das nicht die VIRM?). Das hätte also unter Umständen geheissen, 2x umbauen. Unbezahlbar.

Autonomer barrierefreier Zugang ist mit 76 cm und Dostozügen schon machbar. Man muss halt Kompromisse eingehen (reduzierte Stehhöhe/unangenehme Rampen/einstöckige Endwagen/Spezialkonstruktionen wie Omneo).

Hallo Oscar,

1. Achslast: dieser darf nicht mehr sein als 17 Tonnen. Das hat auch mit dem weichen Boden zu tun.

Die Traxx-Lokomotiven, die dort heute fahren, haben eine weit höhere Achslast als 17t.

Gruß Jörg

Hallo Oscar,

1. Achslast: dieser darf nicht mehr sein als 17 Tonnen. Das hat auch mit dem weichen Boden zu tun.

Die Traxx-Lokomotiven, die dort heute fahren, haben eine weit höhere Achslast als 17t.

S.i.w. 21 Tonnen. Und ja, aus diesem Grund muss auf der HSL-Zuid die Schienenschleifmaschine Überstunden machen.

Aber: damals (2007) wurde der Einsatz von TRAXX-Maschinen mehr oder weniger genehmigt. Das heisst nicht dass die Maschinen zugelassen sind. NS hatte keine Alternative, und NS hatte die Pflicht, Dienstleistungen auf der HSL-Zuid anzubieten. Den Zuschlag an Dritte verlieren möchte NS und/oder der Staat nicht. Also konnte man nur die aktuellen aus TRAXX + ICR-Wagen gebildeten Surrogatzüge anbieten.
Dass dieses Provisorium inzwischen schon 14 Jahre besteht, ist ein anderes Thema.

gruß,

Oscar (NL).

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