Hallo ICE-Fans,

Grüße in die Niederlande

Sowieso: wenn man stündlich fährt, statt zweistündlich, ist man theoretisch schon eine halbe Stunde schneller, weil man durchschnittlich nur 30 statt 60 Minuten zu warten braucht.

Das ist eine Rechnung die ich anzweifeln würde, denn das ist höchst theoretisch. Praktisch fährt man dann, wenn es einem "die App" vorschlägt, da fällt alles mit abstrusen Wartezeiten eh raus.

Ein ICE International Amsterdam-Dortmund-Berlin wird vorerst nicht kommen. Dafür fehlt die Kapazität (Limitfaktor s.i.w. Hamm-Bielefeld; Bielefeld-Hannover erhält ja eine Rennbahn).
Allerdings kann eine Umsteigeverbindung Amsterdam-Duisburg-Berlin durchaus schneller werden als eine Direktverbindung via Bad Bentheim.

Hamm - Bielefeld wird auch ausgebaut, eigentlich wird im Zielhorizont Deutschland-Takt alles ab Dortmund Mehrkapazitäten aufweisen. Limitierend bleibt der Sparausbau ab Emmerich sowie Oberhausen - Dortmund.

Generell wäre es für die Niederländer klar ein doppelter Gewinn hier auf den deutschen HGV-Zug aufzuspringen und die zwei wichtigsten Ziele (neben Winterberg im Winter ;)) direkt in einem Zug zu verknüpfen. Aus deutscher Netz-Sicht ist es aber über Osnabrück auch mit schnellen Zügen deutlich attraktiver, weil das bis Hannover auf vielen Relationen eine attraktive Querverbindung ist (wie es Bremen - Groningen hoffentlich bald auch wieder wird). Schade, dass hier 200 km/h in der Wirtschaftlichkeitsüberprüfung durchgefallen sind (vielleicht mit stündlichen EC/IC(E) nochmal überprüfen?)

Zu guter letzt sagt der ICE-Fan in mir: baue eine Hochleistungsstrecke Arnhem-Enschede-Rheine!

1. Amsterdam-Arnhem-Enschede vermutlich schneller als Amsterdam-Deventer-Enschede.
2. Anbindung Enschede, ist wichtiger als Almelo und/oder Hengelo.
3. Der "IC" der in Arnhem endet, kann so nach Enschede verlängert werden.
4. Die Cargos der Betuweroute Richtung Norddeutschland können dort fahren und brauchen nicht mehr in Deventer Fahrtrichtung zu wechseln.
5. ggf. Pilotstrecke für 140-160 km/h schnelle Güterzüge.

Interessanter Ansatz, ich glaube aber kaum dran.
Wo bei euch alles im 10-Minuten-Takt unterwegs ist, wären hier gerade mal 1-2 Personenzüge (wenn die Knoten umfahren werden) in der Stunde unterwegs, doch etwas mager.

Ich hoffe ja noch drauf, dass die Elektrifizierung Münster - Enschede wenigstens 1-2 Güterzüge in der Stunde aufnehmen könnte, das wäre zumindest für Züge über Kurve Kassel - Ostdeutschland eine weitere Alternative zum Verstopfen der beiden Hauptrouten über Emmerich und Rheine.
Zusammen mit einer Viersener Kurve könnte man so den gewaltigen Güterdruck von den Häfen auf den deutschen Schienen verteilen
und hätte mehr Trassen auf den (Hochleistungs-(200km/h)) Mischverkehrsstrecken nach Oberhausen und Hannover generiert.

Zumindest verspricht mir das mehr Nutzen als weitere Bündelungen, da ja auch der "Eiserne Rhein" gestorben zu sein scheint.

Grüße zurück.

Zu guter letzt sagt der ICE-Fan in mir: baue eine Hochleistungsstrecke Arnhem-Enschede-Rheine!

1. Amsterdam-Arnhem-Enschede vermutlich schneller als Amsterdam-Deventer-Enschede.
2. Anbindung Enschede, ist wichtiger als Almelo und/oder Hengelo.
3. Der "IC" der in Arnhem endet, kann so nach Enschede verlängert werden.
4. Die Cargos der Betuweroute Richtung Norddeutschland können dort fahren und brauchen nicht mehr in Deventer Fahrtrichtung zu wechseln.
5. ggf. Pilotstrecke für 140-160 km/h schnelle Güterzüge.

Von Arnheim über Zütphen oder eher über Ruurlo - Haaksbergen und weiter über Gronau und die Bahnstrecke Ochtrup Rheine?

Moin Oscar,

Dass die Reise von 6:22 zu 5:27 gehen soll, ist nicht neu; das kann man bei Deutschlandtakt erfahren. PDF dazu.
Was im Artikel aber falsch interpretiert wird: der schnelle Zug sei der Talgo230. Nope, der langsame Zug ist der Talgo230, der schnelle Zug soll ein 250 km/h Zug werden (BR406 oder Velaro Novo?).

Naja, wie viel Fahrzeitunterschied besteht zw. Zugmaterial mit 230 und 250 km/h? Ich bezweifle es stark, dass man jetzt doch noch ICE4 mit DC-Ausrüstung nachbestellt, nachdem man nun extra billigere Talgo-MS-Züge für den NL-Verkehr bestellt hat. Valaros wären für die Verbindung ebenfalls Overkill.

Ich spekuliere mal, dass es im Realfall bei den Talgos bleiben würde. Die paar Sekunden Nachteil hohlen die durch die schnelleren Passagierwechsel an den Bahnhöfen dank Fußboden und Einstieg auf 76cm locker wieder rein. Wenns unbedingt nötig wäre, bestünde auch noch die Möglichkeit eine 2. Lok statt des Steuerwagens anzuhängen und somit schneller beschleunigen zu können.

Aber mit solchen Kleinigkeiten befassen sich die D-Takter sicher (noch) nicht.

schöne Grüße

S.