NL: Lightrail wichtiger als internationale Anbindung? (Allgemeines Forum)
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 20.01.2021, 11:12 (vor 1968 Tagen)
Hallo ICE-Fans,
wir haben hier in NL ein sgn. "Nationaal Groeifonds", bei dem Projekte die zur nationalen Wachstum führen, finanziell unterstützt (DE: gefördert?) werden. Es handelt sich dabei um insgesamt 14 Projekte, davon vier im Bereich öffentlicher Verkehr:
1. Verlängerung der Amsterdamer Stadtbahn 52 nach Schiphol Airport.
2. Umstellung "Sprinter" Den Haag-Rotterdam-Dordrecht auf "Lightrail" (wie schon der Fall bei Den Haag-Hofplein und Rotterdam-Hoek van Holland).
3. Lightrail-Netz Utrecht.
4. autonomes Brainportnetz hier in Eindhoven.
Das sind also alles Projekte im Regiobereich. Nur (1) gefällt mir wirklich. Lightrail ist für Den Haag-Dordrecht zu langsam (bei den anderen beiden Strecken gab es keine "IC"-Verkehre). Irgendjemand hier schon mal Köln-Bonn gefahren mit den KVB-Linien 16 und 18? Genau das meine ich. Lightrail soll Heavyrail unterstützen, nicht stattdessen verkehren.
Zudem ist NL das Land der Radfahrer. Viele Strecken, die für Lightrail vorgesehen sind, sind auch mit E-Bike machbar.
Bzgl. autonomes Netz: da mangelt es zur Zeit vor allem an Förderleistung. Die Fahrzeuge sind klein und langsam. Ein nettes Addendum wie die Dortmunder H-Bahn. Da muss noch viel geschehen a.k.a. Wasser durch den Dommel fliessen, bevor man die E-Busse in den Ruhestand hat.
In den Kommentaren wurden stattdessen folgende Projekte vorgeschlagen:
1. Lelylijn in irgendwelcher Form:
a. IC200 Amsterdam-Lelystad-Heerenveen-Groningen mit Turmbahnhof nördlich von Heerenveen;
b. IC200 Amsterdam-Lelystad-Heerenveen-Groningen mit Einfädelung südlich von Heerenveen (ermöglicht Direktverbindung Amsterdam-Leeuwarden).
2. IC200 Utrecht-Arnhem a.k.a. HSL-Oost.
3. Flevolink = eine 8 km Spange zwischen Loenersloot und Muiderberg. Somit Utrecht-Almere 18 statt 50 Minuten.
Das wird also vorerst nichts, geschweige mal die hiesige Endlosdiskussion ob die Schnellverbindung Amsterdam-Berlin nun via Bad Bentheim trassiert werden soll oder doch via Arnhem, Oberhausen und Dortmund (weil Arnhem-Oberhausen schon verbessert wird, der Umstieg in Duisburg viel zeitsparender kann auch auf Bielefeld-Hannover eine Rennbahn geplant ist).
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NL: Lightrail wichtiger als internationale Anbindung?
sfn17, Mittwoch, 20.01.2021, 12:05 (vor 1968 Tagen) @ Oscar (NL)
Vielen Dank für die Info.
1. Verlängerung der Amsterdamer Stadtbahn 52 nach Schiphol Airport.
erinnert mich an
Irgendjemand hier schon mal Köln-Bonn gefahren mit den KVB-Linien 16 und 18? Genau das meine
und auch an die mühsame Undergrund-Tour King's Cross - Heathrow Airport.
Wie lange würde die A'damer Stadtbahn 52 nach Schiphol Airport fahren?
Mit dem Zug von Centraalstation nach Schiphol geht es ja auch nicht in fünf Minuten, der Flughafen ist schon ein kleines Stückchen außerhalb, denke ich mal. (Bin nur einmal durch/am Flughafen durch/vorbeigefahren, sehr lange her.)
NL: von Amsterdam nach Schiphol
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 20.01.2021, 14:37 (vor 1968 Tagen) @ sfn17
Hallo sfn17,
Wie lange würde die A'damer Stadtbahn 52 nach Schiphol Airport fahren?
Kommt halt drauf an, wo man in die 52 einsteigt... Amsterdam ist gross... ab Nord dauert es etwas länger als ab Zuid... ;)
Gut, mal ernst. Nehmen wir mal an, Du möchtest ab Zuid fahren. Dann ist es von der Trassierung abhängig. Ich schätze mal 15 Minuten ab Amsterdam Zuid. Haltestellen etwa Nieuwe Meer, De Oeverlanden, Nieuwemeerdijk, Knoten Nord und Schiphol Airport Terminal.
Stadtbahn 51, die zuvor nach Amstelveen Westwijk fuhr, verkehrt im Moment nach Isolatorweg und befährt ab Amsterdam Zuid also die Trasse der Stadtbahn 50.
Zwischen Amsterdam Zuid und Amstelveen Westwijk wird die Stadtbahn zu Trambahn; diese soll nach Uithoorn verlängert werden.
Interessant wäre eine Verlängerung der Linie 52 ab Schiphol nach Aalsmeer und Uithoorn; diese zwei Ortschaften haben zur Zeit nur Schnellbusverbindungen (198, 342) mit dem Flughafen.
Für Amstelveen-Schiphol ist die Verlängerung/Verknüpfung nicht notwendig; das geht mit Bus 300 schneller (etwa jede 6 Minuten und fast nonstop).
Mit dem Zug von Centraalstation nach Schiphol geht es ja auch nicht in fünf Minuten, der Flughafen ist schon ein kleines Stückchen außerhalb, denke ich mal. (Bin nur einmal durch/am Flughafen durch/vorbeigefahren, sehr lange her.)
Schiphol - Amsterdam Centraal 14 Minuten mit dem "IC" (nonstop), 18 Minuten mit dem "Sprinter" (hält in Lelylaan und Sloterdijk).
Nach Amsterdam Zuid sind es 6 Minuten.
Je nach dem wo man in Amsterdam sein möchte, kann die Reise via Zuid und Stadtbahn 52 schneller sein (z.B. Grachtengürtel).
Auf Dauer sollen Richtung Centraal nur noch die "Airport Sprinter" verkehren. Thalys und eurostar sollen in Amsterdam Zuid verenden. "IC"s über Amsterdam hinaus verkehren heute schon via Zuid.
Geschäftsleute werden sich darüber wohl freuen; als Bahntourist sieht man das nicht gerne. Man möchte von einer Stadt empfangen werden, nicht in einen Bereich voller Betonblocks gedumpt werden.
gruß,
Oscar (NL).
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NL: von Amsterdam nach Schiphol
sfn17, Mittwoch, 20.01.2021, 16:40 (vor 1968 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo Oscar (NL),
vielen Dank für die wundervolle und ausführliche Antwort.
Dann geht es ja wirklich nur um einige Minuten. Mit "Stadtbahn" war also etwas gemeint, was in Deutschland gerne als "S-Bahn" bezeichnet wird. (Es gibt Kommunen wie z.B. Leipzig, die ihre Straßenbahn als "Stadtbahn" bewerben - was ich schon immer für etwas seltsam halte.)
Man möchte von einer Stadt empfangen werden, nicht in einen Bereich voller Betonblocks gedumpt werden.
Gut gesagt! Mir wird der Empfang unvergesslich bleiben, den Amsterdam mir und meinem Kumpel beim erstmaligem Hinausgehen aus dem Empfangsgebäude von Amsterdam Centraal mit dem Blick auf den Stationsplein bereitet hat. *träum*
NL: über Nicht-Vollbahnen und Empfang und so.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 20.01.2021, 17:28 (vor 1968 Tagen) @ sfn17
Hallo sfn17,
Dann geht es ja wirklich nur um einige Minuten.
Ja, so ganz gross ist der Unterschied nicht. Ich sehe auch lieber eine Stadt bei Tageslicht (oder ggf. "by night") statt in deren Katakomben.
Mit "Stadtbahn" war also etwas gemeint, was in Deutschland gerne als "S-Bahn" bezeichnet wird.
Also Stadtbahnen sind bei uns:
- die Linien 50-54 von Amsterdam (Metro)
- die Linien A-E von Rotterdam (Metro)
- die Uithoftram und die SUNIJ (Sneltram Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein)
Die Infra wird nicht mit dem Strassenverkehr geteilt. Es ist die Rede von "sneltram" wenn der Strassenverkehr die Trasse kreuzen kann/darf. Liegt die Strecke frei, dann "Metro".
Metros haben "Stationen", (Snel)Tram und Busse "Haltestellen".
Trambahnen / Strassenbahnen sind:
- die Linien 1-25 von Amsterdam (ausgenommen einige "tram-addierende" Busse = 15,18,19,21,22)
- die Linien 1-19 in Den Haag
- die Linien 1-25 in Rotterdam (wobei 20-25 auch gerne "TramPlus" genannte werden)
Die Infra wird teilweise mit dem Strassenverkehr geteilt = dort wo die Tram verkehrt, kann z.B. auch ein Bus fahren.
Das Begriff "S-Bahn" erfahre ich als sehr unscharf.
In Hamburg und Berlin ist es eine vom restlichen Verkehr getrennte Stromschienenbahn.
In NRW, Hannover, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg und München erfahren ich sie als eine echte S-Bahn.
Was in Saarbrücken und Karlsruhe als "S-Bahn" rumfährt wäre in Frankreich eine "tram-train".
Ortenau-S-Bahn und Breisgau-S-Bahn sind lediglich bessere Regionalbahnen.
Was bei uns noch am nächsten an eine S-Bahn kommt, ist die Zuggattung "Sprinter".
Und auch nur so, wie sie in der Randstad fährt, z.B. die Linien via Almere, wo 6x gehalten wird (Poort, Muziekwijk, Centrum, Parkwijk, Buiten, Oostvaarders).
Dagegen ist der "Sprinter" Zwolle-Groningen eher eine (hochfrequentierte, denn halbstündliche) Regionalbahn. 101 km, 6 Halte.
Die rot-grauen Randstad-Schnellbusse, die bei uns als R-NET rumfahren, könnte man als eine "gummibereifte S-Bahn" bezeichnen.
Man möchte von einer Stadt empfangen werden, nicht in einen Bereich voller Betonblocks gedumpt werden.
Gut gesagt! Mir wird der Empfang unvergesslich bleiben, den Amsterdam mir und meinem Kumpel beim erstmaligem Hinausgehen aus dem Empfangsgebäude von Amsterdam Centraal mit dem Blick auf den Stationsplein bereitet hat. *träum*
Amsterdam Centraal vs. Amsterdam Zuid, das ist sowas wie:
- Milano Centrale vs. Milano Rogoredo
- Venezia Santa Lucia vs. Venezia Mestre
- Firenze Santa Maria Novella vs. Firenze Belfiore
- Roma Termini vs. Roma Tiburtina
- Napoli Centrale vs. Napoli Afragola
- Valence Ville vs. Valence TGV
- Lyon Part Dieu vs. Lyon St. Exupéry
- Metz Ville und Nancy Ville vs. Lorraine TGV
- Köln Hbf vs. Köln Messe/Deutz (was ich hier auch gerne "Köln ICE" nenne)
- Frankfurt Hbf vs. Frankfurt Süd
Der erste ist der klassische Hauptbahnhof, der zweite der für den Fernverkehr besser geeignete Bahnhof.
Zum ersten Bahnhof reist man, zum zweiten Bahnhof wird man abgeliefert.
gruß,
Oscar (NL).
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Sonst keinerlei Eisenbahnprojekte in NL?
JumpUp, Mittwoch, 20.01.2021, 19:34 (vor 1968 Tagen) @ Oscar (NL)
Gibt es sonst keinerlei Eisenv
bahnprojekte in NL? Neu- und Ausbau (insbesondere Erhöhung von Geschwindigkeiten) sollte doch auch in NL relevant sein. Auf Dauer ist der ICE-International oder ECE nach Deutschland mit 140 km/h doch keine Lösung.
Sonst keinerlei Eisenbahnprojekte in NL?
Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Mittwoch, 20.01.2021, 19:39 (vor 1968 Tagen) @ JumpUp
Warum gibt es eigentlich eine HGV-Neubaustrecke für den THA/EST nach Brüssel - Paris/London, aber keine für den ICE nach Arnhem und weiter nach Köln bzw. irgendwann über Essen nach Berlin? Plant man da irgendwelche Verbesserungen?
--
Gruß, Olaf
"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797
Sonst keinerlei Eisenbahnprojekte in NL?
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Mittwoch, 20.01.2021, 20:34 (vor 1968 Tagen) @ Alibizugpaar
Vermutlich, weil es ab Brüssel auch HGV Strecken nach London und Paris gibt, ab Bad Bentheim nach Berlin aber eher nicht so. Dann noch eher Köln-Frankfurt.
HSL Oost
4652, Mittwoch, 20.01.2021, 21:22 (vor 1968 Tagen) @ Alibizugpaar
Warum gibt es eigentlich eine HGV-Neubaustrecke für den THA/EST nach Brüssel - Paris/London, aber keine für den ICE nach Arnhem und weiter nach Köln bzw. irgendwann über Essen nach Berlin? Plant man da irgendwelche Verbesserungen?
Eine komplette Neubaustrecke wurde sofern ich weiß nie geplant, eine Ausbaustrecke für 200 km/h war aber schon mal im Gespräch als "HSL Oost". Das Projekt wurde in dieser Form allerdings schon um die Jahrtausendwende eingestellt. Später wurde Amsterdam Bijlmer-Utrecht dann viergleisig ausgebaut, da fährt der ICE jetzt 160.
Auch ohne weitgehende Umbauten an der Infrastruktur wäre eine schnellere Verbindung schon möglich, es fehlt wohl an passende Trassen um dies umzusetzen. Der ICE ist heute fahrplanmäßig nicht bzw. nur unwesentlich schneller als der damalige EC mit Halt und Lokwechsel in Emmerich. Auf dem grenzüberschreitenden Abschnitt sind (wenn gerade nichts im Wege fährt) dementsprechend 15-20 Minuten Verspätung aufzuholen.
Wieso eigentlich nicht über Brüssel?
Holger2, Sonntag, 24.01.2021, 00:13 (vor 1965 Tagen) @ 4652
Hallo zusammen,
mal eine blöde Frage:
wieso fährt der ICE denn nicht über Brüssel nach Köln?
Ich denke da an Amsterdam (:00) - Schiphol (:18) - Rotterdam (:39) - Antwerpen (1:15) - Flughafen Brüssel (1:42) - Liège (2:20) - Aachen (2:45) - Köln (3:21).
Eine solche Verbindung wäre keine 10 min langsamer (ab Schipol sogar schneller), als die heutige Strecke und würde einige sehr interessante Direktverbindungen bieten, die es heute nicht gibt. Man müsste in Köln nicht Kopf machen und würde mehrere Flughäfen and das ICE Netz anbinden.
Holger
Wieso eigentlich nicht über Brüssel?
JeDi, überall und nirgendwo, Sonntag, 24.01.2021, 06:50 (vor 1965 Tagen) @ Holger2
3:21 zu 2:37 sind bei mir aber 44 Minuten mehr...
--
Weg mit dem 4744!
Köln-Amsterdam: deswegen nicht über Brüssel.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Sonntag, 24.01.2021, 09:17 (vor 1965 Tagen) @ Holger2
Hallo Holger2,
mal eine blöde Frage:
Blöde Fragen gibt es nicht. Lediglich Fragen auf die (denen?) man noch keine Antwort hat... ;)
Gut, mal ernst.
wieso fährt der ICE denn nicht über Brüssel nach Köln?
Ich denke da an Amsterdam (:00) - Schiphol (:18) - Rotterdam (:39) - Antwerpen (1:15) - Flughafen Brüssel (1:42) - Liège (2:20) - Aachen (2:45) - Köln (3:21).
Wie JeDi schon schrieb, ist diese Verbindung trotz enormen HGV-Anteil langsamer, weil der Laufweg viel länger ist.
Eine solche Verbindung ... würde einige sehr interessante Direktverbindungen bieten, die es heute nicht gibt. Man müsste in Köln nicht Kopf machen und würde mehrere Flughäfen and das ICE Netz anbinden.
Betrachten wir von Köln aus die Städte.
Aachen und Lüttich: dorthin verkehrt schon der ICE International nach Brüssel. Interessant wäre hier ein NMBS-IC Köln-Aachen-Lüttich-Brüssel-Gent-Brügge/Oostende. Allerdings würde so ein IC den Thalys kannibalisieren und NMBS ist im Thalys beteiligt (Alternative: IC Aachen-Lüttich via Altstrecke).
Brüssel Flughafen und Antwerpen könnten durchaus interessant sein.
Rotterdam: 3:21 - 0:39 = 2:42. Würde NS den Mut haben, einen IC200 mit DE-Paket zu beschaffen, dann könnte man mit Halt in MG, Venlo, Helmond?, Eindhoven, Tilburg und Breda schon schneller fahren. Etwa Köln-(60)-Venlo-(35)-Eindhoven-(55)-Rotterdam.
Schiphol Airport: der Umstieg in Utrecht ist verkraftbar. S.i.w. Ankunft ICE International Gleis 5 oder 7 (selben Bahnsteig), so auch Abfahrt "IC" nach Schiphol. Der "IC" fährt heute schon in 15-Minutentakt; das soll 10-Minutentakt werden.
Allerdings wäre eine Streckenführung via Brüxelles-Midi auch interessant, weil man so einen Umlaufplan Frankfurt-Brüssel-Amsterdam-Frankfurt hat = weniger Standzeit = weniger Ressourcenverschwendung. Das hat aber folgende Nachteile:
1. Es ist eine relativ grosse Flotte DE/BE/NL benötigt, während man heute schon Mühe hat, relativ kleine Flotten DE/BE und DE/NL einwandfrei zu betreiben.
2. NMBS sieht den ICE International nicht gerne. Der Zug ist in BE "tariflich isoliert", während er in NL Bestandteil des nationalen Bahnangebotes ist (sei es mit Aufpreis).
3. Ich bin mir nicht sicher, ob die HSL-Zuid den Einsatz von Wirbelstrombremsen gut verkraftet. Das wurde niemals getestet.
4. NS sieht vermutlich nicht gerne, dass DB ordentlich Amsterdam-Brüssel-Verkehre "absahnt". Gut, ich kann sagen: selber Schuld. NS war frei, den Velaro NL zu konzipieren und hätte auf eigener Initiative nach Brüssel, Paris, London, Marseille, Basel, München und Berlin fahren können. Kostet was, aber dann hat man auch was und ist man nicht von Thalys und eurostar abhängig. Jetzt hat das Unternehmen sich bzgl. internationale Fernbahn von Thalys, eurostar und DB Fernverkehr abhängig gemacht.
Andererseits kann ich sagen: muss NS das Rad erneut erfinden, wenn Thalys, eurostar und DB Fernverkehr das schon gemacht haben?
gruß,
Oscar (NL).
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NL: deswegen HSL-Zuid und kein HSL-Oost.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 20.01.2021, 21:27 (vor 1968 Tagen) @ Alibizugpaar
Hallo Alibizugpaar,
Warum gibt es eigentlich eine HGV-Neubaustrecke für den THA/EST nach Brüssel - Paris/London, aber keine für den ICE nach Arnhem und weiter nach Köln bzw. irgendwann über Essen nach Berlin?
Dafür müssen wir zurück nach 1973. Damals hatte nur Japan eine Rennbahn, die Tokaido Shinkansen. Die Franzosen sahen Möglichkeiten für ein europaweites Rennbahnnetz = aus dem rein erstklassigen TEE soll ein "Premium für alle"-Zug entstehen der vor allem schnell-schneller-am schnellsten sein sollte.
Paris sollte in etwa Eisenbahnhauptstadt Europas werden. Es entstanden Strecken wie Paris-Lyon-Marseille-Nizza, Paris-Tours-Bordeaux/Rennes, und ab 1990ern PBKAL = Paris-Brüssel-Köln/Amsterdam/London.
Was für NL auch sehr vorteilhaft war: die drei grössten Städte waren quasi auf einer Linie. Theoretisch könnte man sogar die HSL-Zuid Rotterdam-Den Haag-Amsterdam trassieren; nun wurde das Rotterdam-Amsterdam (Rotterdam-Den Haag ist nur 22 Minuten in sehr dichtem Takt; das ist auf einer 3-4h Reise nach Paris verkraftbar).
Deutschland dagegen sah mehr in einen besseren IC. Das Land stieg erst 10 Jahre nach Frankreich in das HGV-Geschäft ein. Erst mit der dritten Generation ICE entstand die Idee einer ICE-Verbindung Frankfurt-Amsterdam. Interessant:
1. der Thalys fuhr bereits 1995 nach Amsterdam, sei es noch low-speed;
2. Berlin-Amsterdam war damals noch ein IR.
3. die Rennbahn Brüssel-Lüttich-Aachen wurde an erster Stelle für den Thalys gebaut; erst danach profitierten ICE International und die NMBS-ICs.
Und anders als bei Paris-Amsterdam war es bei Frankfurt-Amsterdam nicht möglich, die drei grössten Städte alle zugleich miteinander zu verbinden. Gut, dafür verband man Utrecht, unser Eisenbahndrehkreuz, aber:
1. Utrecht-Den Haag und Utrecht-Rotterdam 37 Minuten entfernt, statt 22;
2. beide "nur" 15-Minutentakt, statt 10-Minutentakt
3. Bündlungspotential Köln-Utrecht weit kleiner als Köln-Brüssel. Ab Brüssel kann man nach Paris und London; ab Utrecht nur nach Amsterdam, Den Haag und Rotterdam. Auch andersrum: von Brüssel kommend kann man ab Köln ganz Deutschland sinnvoll bereisen; von Utrecht kommend nur das Süden.
Also ist der Vergleich: eine Strecke, die man zwecks ICE International für High(er)speed bauen müsste (Köln-Utrecht) versus eine Rennbahn, die man im Rahmen von PBKAL schon hat (Köln-Brüssel). Deswegen kann der Thalys Paris-Brüssel-Amsterdam fast komplett Highspeed fahren (nur Brüssel-Antwerpen nicht), kann der ICE International Frankfurt-Brüssel in BE mit Highspeed fahren und der ICE International Frankfurt-Amsterdam in NL nicht.
Plant man da irgendwelche Verbesserungen?
Geplant wird viel, sowohl bei Prorail als bei Verkehrstechnikern als bei mirselber als ICE-Fan und/oder pragmatischer Niederländer.
So gibt es inzwischen eine Endlosdiskussion (Seifenoper?) ob man nun Amsterdam-Dortmund-Berlin anbieten, oder doch Amsterdam-Osnabrück-Berlin, oder beide.
Selber würde ich beide anbieten, via Dortmund als ICE International und via Osnabrück als IC.
Was davon aber zustandekommt, steht allerdings in den Sternen.
gruß,
Oscar (NL).
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Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Donnerstag, 21.01.2021, 11:02 (vor 1967 Tagen) @ Oscar (NL)
So gibt es inzwischen eine Endlosdiskussion (Seifenoper?) ob man nun Amsterdam-Dortmund-Berlin anbieten, oder doch Amsterdam-Osnabrück-Berlin, oder beide.
Wenn es wirklich beschleunigt von Amsterdam nach Berlin gehen soll, dann wäre es eigentlich naheliegend einen zweistündlichen ICE Amsterdam - Utrecht - Essen - Dortmund - Bielefeld - Hannover - Berlin (nur diese Halte) einzuführen. Denn über Bad Bentheim sollen ja alle kleinen Halte mitbedient werden, das wird man einem ICE hoffentlich nicht antun.
Es könnte ersatzweise einen Stoptrein-Sprinter (oder wie man das bei Euch in den NL nennt) von Amsterdam bis Osnabrück geben, wo direkt Anschluss an einen IC Münster - Hannover - Berlin besteht. Dann freuen sich auch die Münsteraner über regelmäßige direkte Züge in die Hauptstadt.
--
Gruß, Olaf
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Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 21.01.2021, 14:25 (vor 1967 Tagen) @ Alibizugpaar
So gibt es inzwischen eine Endlosdiskussion (Seifenoper?) ob man nun Amsterdam-Dortmund-Berlin anbieten, oder doch Amsterdam-Osnabrück-Berlin, oder beide.
Wenn es wirklich beschleunigt von Amsterdam nach Berlin gehen soll, dann wäre es eigentlich naheliegend einen zweistündlichen ICE Amsterdam - Utrecht - Essen - Dortmund - Bielefeld - Hannover - Berlin (nur diese Halte) einzuführen.
Entspricht in etwa meinen Ansatz Amsterdam-Dortmund-Berlin. Allerdings würde ich zusätzlich in Arnhem halten, auch wegen Nachbarstadt Nijmegen (160.000 bzw. 175.000 Einwohner, und zwischen beiden 6x die Stunde ein nonstop "IC").
Denn über Bad Bentheim sollen ja alle kleinen Halte mitbedient werden, das wird man einem ICE hoffentlich nicht antun.
Definiere "kleiner Halt".
1. ECE soll Amsterdam-Amersfoort-Deventer-Hengelo-Osnabrück-Hannover-Wolfsburg-Berlin fahren. Hält also nicht in Hilversum, Apeldoorn, Almelo. Apeldoorn hat 165.000 Einwohner; würde ich nicht als "klein" bezeichnen.
2. Falls Du Bad Bentheim, Rheine, Bünde, Minden, Stendal, Rathenow meinst: diese Halte sind in der Tat nicht wirklich ICE-würdig. Kann man auch mit IC bedienen. Nur schade, dass das aktuelle DB-Produkt IC immer mehr zu unserem "IC" abrutscht.
Es könnte ersatzweise einen Stoptrein-Sprinter (oder wie man das bei Euch in den NL nennt) von Amsterdam bis Osnabrück geben, wo direkt Anschluss an einen IC Münster - Hannover - Berlin besteht.
Also so ein langer Laufweg für einen Zug die alle Halte mitnimmt, davon bich ich kein Fan.
Der aktuelle grenzüberschreitende RE erfüllt diese Nachfrage.
Wahrscheinlich meinst Du ein IC200 der NS, der dann Amsterdam-Hilversum-Amersfoort-Apeldoorn-Deventer-Hengelo-(Oldenzaal)-Bad Bentheim-Rheine-Osnabrück fährt. So kommt man stündlich schnell über die Grenze und stündlich langsam (mit dem Hengelo-Bielefeld RE).
Dann freuen sich auch die Münsteraner über regelmäßige direkte Züge in die Hauptstadt.
Früher mache ich mal Gedanken an eine IC-Strecke Enschede-Münster-Bielefeld.
Der "IC" der jetzt in Enschede verendet, kann man dann stündlich nach Münster verlängern.
Auch Amsterdam-Berlin via diese Strecke. Umstieg nach Hamburg dann in Münster.
Dann hat Münster sogar direkte Verbindungen mit beiden Hauptstädten.
gruß,
Oscar (NL).
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
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Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Donnerstag, 21.01.2021, 21:34 (vor 1967 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Alibizugpaar, Donnerstag, 21.01.2021, 21:34
Mit "kleinen Halten" meine ich die Stopps fast alle 10 Minuten. Das ist keine Aufgabe für einen Fernzug auf weiter Strecke, WENN man sich wie die NS ausdrücklich wünscht, daß es endlich schneller von Amsterdam nach Berlin gehen soll. Das passt nicht zusammen.
Deshalb beschleunigter ICE über Essen (keine Halte in Arnhem*, Oberhausen*, Bochum*, Hamm*, Wolfsburg*) und die heutigen IC über Deventer in ein Regionalzugkonzept übernehmen mit IC-Anschluss nach Berlin.
* beide Länder müssen einen Beitrag leisten und auf Halte verzichten, nicht nur eine Seite
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Gruß, Olaf
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Splittergattung, Donnerstag, 21.01.2021, 23:15 (vor 1967 Tagen) @ Alibizugpaar
Deshalb beschleunigter ICE über Essen (keine Halte in Arnhem*, Oberhausen*, Bochum*, Hamm*, Wolfsburg*) und die heutigen IC über Deventer in ein Regionalzugkonzept übernehmen mit IC-Anschluss nach Berlin.
* beide Länder müssen einen Beitrag leisten und auf Halte verzichten, nicht nur eine Seite
Wenn ich mir was wünschen dürfte, kombiniere ich deinen Vorschlag mit dem von Tobs und erweitere ihn ein bisschen:
- zweistündlich ICE-Sprinter Berlin - Hannover - Dortmund - Essen - Flügelung: - Arnhem - Utrecht - Amsterdam / - Duisburg - Düsseldorf) mit ICE 3 oder Nachfolger
- zweistündlich ICE 4 Langzug Berlin-Düsseldorf mit Halten wie heute
Die beiden ergeben zusammen einen ungefähren Stundentakt Berlin-Düsseldorf.
- stündlich ICE 4 Langzug Berlin-Köln mit Halten wie heute
- (zwei-)stündlich NS-"IC" Amsterdam-Osnabrück mit Halten wie heute
- zweistündlich IC Köln-Düsseldorf-Duisburg-Oberhausen-Gelsenkirchen-Recklinghausen-Münster-Osnabrück- weiter nach Berlin mit Halten wie heute beim Amsterdam-IC. Die Route wollte die DB ja eh ausbauen
Die beiden haben in Osnabrück Anschluss zueinander.
Dann bekommen Münster und Oberhausen eine Direktverbindung nach Hannover und Berlin, Osnabrück verliert nichts, und von den Niederlanden gibt es eine langsame und eine schnelle Verbindung nach Berlin.
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Tobs, Region Köln/Bonn, Donnerstag, 21.01.2021, 14:25 (vor 1967 Tagen) @ Alibizugpaar
So gibt es inzwischen eine Endlosdiskussion (Seifenoper?) ob man nun Amsterdam-Dortmund-Berlin anbieten, oder doch Amsterdam-Osnabrück-Berlin, oder beide.
Wenn es wirklich beschleunigt von Amsterdam nach Berlin gehen soll, dann wäre es eigentlich naheliegend einen zweistündlichen ICE Amsterdam - Utrecht - Essen - Dortmund - Bielefeld - Hannover - Berlin (nur diese Halte) einzuführen. Denn über Bad Bentheim sollen ja alle kleinen Halte mitbedient werden, das wird man einem ICE hoffentlich nicht antun.
Für diese Linie könnte ja dann eigentlich schon fast der heutige Ruhr-Flügel der Berlin-NRW-ICE herhalten - lediglich Düsseldorf und Duisburg hätten hier das Nachsehen. Oder man flügelt in Essen, statt in Hamm (W) und lässt den Wupper-Flügel über Düsseldorf verkehren, gern auch regelmäßig durchgebunden bis Aachen. -;) Sicherlich verkraftbar für Hagen und Wuppertal, aber der Fahrzeizverlust von ca. 20 Minuten wäre schon echt happig.
Oberhausen finde ich als Zwischenstopp schon wichtig. Wenn ich aus den NL komme und weiter Richtung D‘dorf/Köln möchte, wäre es nachteilig erst in Essen umsteigen zu können. Und Arnhem finde ich, allein schon als inländischen „Zubringer“, nicht zu unterschätzen.
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Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Donnerstag, 21.01.2021, 21:37 (vor 1967 Tagen) @ Tobs
bearbeitet von Alibizugpaar, Donnerstag, 21.01.2021, 21:41
Wenn ich aus den NL komme und weiter Richtung D‘dorf/Köln möchte, wäre es nachteilig erst in Essen umsteigen zu können.
Wenn Du aus den NL kommst und nach Köln willst, dann nehme doch einfach den ICE nach Frankfurt. In der anderen Stunde steigt man eben doch in Essen um, das ist nicht schlimm.
Und Arnhem finde ich, allein schon als inländischen „Zubringer“, nicht zu unterschätzen.
Nach diesem Muster kommen wir wieder nicht auf Geschwindigkeit. Der Thalys muß doch auch nicht überall halten, der darf sogar an Den Haag vorbei fahren. Warum soll der ICE überall halten?
Der Konkurrent des ICE Amsterdam - Berlin ist das Flugzeug, nicht der RegionalExpress!
--
Gruß, Olaf
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NL: deswegen HSL-Zuid und kein HSL-Oost.
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Donnerstag, 21.01.2021, 22:43 (vor 1967 Tagen) @ Alibizugpaar
Wenn ich aus den NL komme und weiter Richtung D‘dorf/Köln möchte, wäre es nachteilig erst in Essen umsteigen zu können.
Wenn Du aus den NL kommst und nach Köln willst, dann nehme doch einfach den ICE nach Frankfurt. In der anderen Stunde steigt man eben doch in Essen um, das ist nicht schlimm.
Und Arnhem finde ich, allein schon als inländischen „Zubringer“, nicht zu unterschätzen.
Nach diesem Muster kommen wir wieder nicht auf Geschwindigkeit. Der Thalys muß doch auch nicht überall halten, der darf sogar an Den Haag vorbei fahren. Warum soll der ICE überall halten?
Er soll ja nicht "überall" halten. Aber man kann schon gucken, welche Halte sinnvoll sind und welche nicht. Der ICE fährt ja auch nicht Amsterdam-Köln nonstop. Ist ja auch kein Flugzeug, denn der Zug kann mehr Bedarfe erschließen. Außerdem ...
Der Konkurrent des ICE Amsterdam - Berlin ist das Flugzeug, nicht der RegionalExpress!
... ist der Konkurrent nicht das Flugzeug, sondern der Individualverkehr. :-)
NL: deswegen HSL-Zuid und kein HSL-Oost.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 22.01.2021, 11:01 (vor 1966 Tagen) @ Tobs
Tobs:
Für diese Linie könnte ja dann eigentlich schon fast der heutige Ruhr-Flügel der Berlin-NRW-ICE herhalten - lediglich Düsseldorf und Duisburg hätten hier das Nachsehen.
Blickpunkt DB: der ICE ist ein deutscher Zug, wenn Duisburg und Düsseldorf das Nachsehen haben, ist das also schlimmer als wenn Amsterdam das Nachsehen hat.
Wo wir gerade bei NRW sind: es gibt auch keine HSL-Oost, weil die Bevölkerungskonzentration NRW zu viel verstreut ist. Von Amsterdam kommend kann man nur 3 von 5 Grossstädten sinnvoll mit einem Zug verknüpfen: Duisburg, Düsseldorf, Köln. Essen und Dortmund haben das Nachsehen und Bochum sollte man auch nicht unterschätzen.
Dagegen liegen Paris, Brüssel, Rotterdam und Amsterdam auf einer Strecke (Den Haag hätte mit einem 200 km/h Ausbau der Strecke Rotterdam-Den Haag-Leiden-Schiphol-Amsterdam auch profitieren können; nun entschied man für Rotterdam-Schiphol direkt).
Und wie gesagt: von NRW kommend liegen Amsterdam, Schiphol, Den Haag und Rotterdam auf einer Querachse. In Utrecht muss man wählen.
Aus demselben Grund geht auch die HighSpeed2 (UK) so schwer voran. Von London und Birmingham aus liegen vier Städte nebeneinander: Liverpool, Manchester, Sheffield, Leeds. Nur eine von denen kann man auf dem Weg nach Glasgow sinnvoll anbinden; die anderen drei haben das Nachsehen.
Alibizugpaar:
Nach diesem Muster kommen wir wieder nicht auf Geschwindigkeit.
Bin ich mir nicht sicher.
Leider für uns ICE-Fans ist Arnhem kein Piacenza, Parma oder Modena an denen der Frecciarossa mit 300 km/h vorbeifahren kann wenn er dort nicht zu halten braucht. Und wenn er doch hält, dann verlässt er vorher die Rennbahn, legt den Halt ein und befährt danach die Rennbahn wieder, so wie ein Autofahrer das mit einer Autobahnraststätte macht.
Die Vorbeifahrt in Arnhem verläuft mit 60-80 km/h. Wenn man schon so langsam unterwegs ist, kann man ohne viel Zeitverlust auch halten.
Andererseits: genau weil es an Rennbahnen fehlt, ist Haltauslassung die einfachste Art und Weise, Zeit zu gewinnen, auch wenn die Gewinne gering sind.
Dann muss aber ein Ersatzprodukt her, damit man ab Arnhem auch gut nach NRW kommt.
Hier könnte NS mit deren neuen IC200-Triebwagen einspringen (setzt DE-Paket voraus).
Nur schade, dass ich immer noch keine konkrete Vorhaben von DE-Einsätzen erfahren habe (BE-Einsatz aber schon).
Der Thalys muß doch auch nicht überall halten, der darf sogar an Den Haag vorbei fahren.
Warum soll der ICE überall halten?
Der Thalys fährt Paris-Brüssel nonstop. Aus deutscher Sicht würde ein Halt in Lille Sinn machen. Lille hat aber eigene TGV-Verbindungen mit Paris und London. Ab Lille Flandres verkehrt ein NMBS-"IC" nach Belgien.
Das TGV-Modell ist weitgehend nachfragegesteuert, wobei es einen zentralen Ort gibt und die unterschiedlichen Bedürfnisse jeweils mit eigenen Zügen abgedeckt werden.
Bei ICE hat man dafür gewählt, möglichst viele Bedürfnisse mit einem Zug abzudecken. Auch weil es im "ICE-Einzugsgebiet" keine zentrale Hauptstadt wie Paris gibt.
Der Konkurrent des ICE Amsterdam - Berlin ist das Flugzeug, nicht der RegionalExpress!
Paladin:
ist der Konkurrent nicht das Flugzeug, sondern der Individualverkehr. :-)
Flugzeug, Auto -> Elektromobil und Fernbus.
Individualverkehr evoluiert vermutlich zu MaaS (Mobility as a Service). Autobedarf statt Autobesitz. Fahrgemeinschaften.
gruß,
Oscar (NL).
--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Rückfrage: Köln >< Brüssel vs. Utrecht
Tobs, Region Köln/Bonn, Donnerstag, 21.01.2021, 14:33 (vor 1967 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo Oscar,
eine Rückfrage bitte:
3. Bündlungspotential Köln-Utrecht weit kleiner als Köln-Brüssel. Ab Brüssel kann man nach Paris und London; ab Utrecht nur nach Amsterdam, Den Haag und Rotterdam. Auch andersrum: von Brüssel kommend kann man ab Köln ganz Deutschland sinnvoll bereisen; von Utrecht kommend nur das Süden.
Deine weiteren Ausführungen leuchten mir ein, jedoch verstehe ich den Vergleich mit Utrecht nicht. Dann müsstest Du doch Köln >< Brüssel mit Köln >< Amsterdam vergleichen oder eben Köln >< Utrecht mit Köln >< Liège. Oder habe ich etwas übersehen?
Beste Grüße,
Tobs
Rückfrage: Köln >< Brüssel vs. Utrecht
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 21.01.2021, 15:13 (vor 1967 Tagen) @ Tobs
Hallo Oscar,
eine Rückfrage bitte:
3. Bündlungspotential Köln-Utrecht weit kleiner als Köln-Brüssel. Ab Brüssel kann man nach Paris und London; ab Utrecht nur nach Amsterdam, Den Haag und Rotterdam. Auch andersrum: von Brüssel kommend kann man ab Köln ganz Deutschland sinnvoll bereisen; von Utrecht kommend nur das Süden.
Deine weiteren Ausführungen leuchten mir ein, jedoch verstehe ich den Vergleich mit Utrecht nicht. Dann müsstest Du doch Köln >< Brüssel mit Köln >< Amsterdam vergleichen oder eben Köln >< Utrecht mit Köln >< Liège. Oder habe ich etwas übersehen?
Ich habe Utrecht genommen, weil der Verkehrsbündel sich dort in Amsterdam, Den Haag und Rotterdam verteilt.
Hätte ich Köln-Amsterdam genommen, dann wäre der Bündlungsgrad noch kleiner gewesen: etwa Haarlem, Den Helder und Enkhuizen (Schiphol Airport ist, von DE kommend, ab Utrecht schneller erreichbar als ab Amsterdam).
Und wo wir bei Köln-Lüttich sind: in Lüttich gibt es auch einen wichtigen Verteiler:
a. Namur-Charleroi-Mons-La Louvière
b. Altstrecke nach Leuven (via Landen und Tienen)
c. Strecke nach Hasselt
Gut, dafür hat auch Arnhem einen Verteiler:
a. Den Bosch-Tilburg-Breda-Roosendaal-Vlissingen (obwohl Köln-Venlo-Eindhoven-Tilburg usw. schneller sein durfte)
b. Deventer-Zwolle-Groningen/Leeuwarden.
Das alles steht aber in keinem Verhältnis zu Paris und London.
Alles wegen der Randlage der Niederlande in Europa.
gruß,
Oscar (NL).
--
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NL: HSL Oost = Betuweroute?
Tobs, Region Köln/Bonn, Freitag, 22.01.2021, 14:27 (vor 1966 Tagen) @ Oscar (NL)
Was mir in dieser Diskussion um den Halteausfall in Arnhem so in den Sinn kommt, ist, ob man dann nicht gleich die Betuweroute als (internationale) HSL-Oost nutzen könnte?
Utrecht würde dann zwar, neben dem bereits erörterten Arnhem entfallen, jedoch würden Rotterdam und Schipol - unter Nutzung des nördlichen Abschnitt der HSL Zuid - angefahren werden können, zumal Den Haag, analog Thalys, via Rotterdam bedient, und Utrecht als Umsteigehalt gewissermaßen ersetzt, werden könnte. Natürlich ist das ein theoretisches Gedankenspiel, da die Betuweroute maßlos überlastet sein dürfte, aber wenn es - was sich meines Wissens entzieht - sich fahrzeittechnisch lohnt und mit entsprechenden Ausbauten möglich wäre, fände ich das schon recht interessant. Das könnte auch eine echte Alternative zu einer HSL Oost via Arnhem und Utrecht sein - so ich die Überlegungen vollends richtig verstanden habe.
NL: HSL Oost = Betuweroute? (was wäre wenn...)
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Sonntag, 24.01.2021, 10:17 (vor 1965 Tagen) @ Tobs
Hallo Tobs,
Was mir in dieser Diskussion um den Halteausfall in Arnhem so in den Sinn kommt, ist, ob man dann nicht gleich die Betuweroute als (internationale) HSL-Oost nutzen könnte?
Definitiv nicht mehr in der heutigen Form. Die Strecke wurde von Anfang an als Cargobahn konzipiert.
Die Frage ist eher: wäre es nicht besser gewesen, die Betuweroute als viergleisige Kombi Renn/Cargobahn zu konzipieren? Zwei Renngleise, zwei Cargogleise.
Utrecht würde dann zwar, neben dem bereits erörterten Arnhem entfallen, jedoch würden Rotterdam und Schiphol - unter Nutzung des nördlichen Abschnitt der HSL Zuid - angefahren werden können, zumal Den Haag, analog Thalys, via Rotterdam bedient, und Utrecht als Umsteigehalt gewissermaßen ersetzt, werden könnte.
Als Cargobahn hat die Betuweroute ihr Dasein schon berechtigt.
Als Rennbahn würde man erst ab Barendrecht ordentlich Gas geben können. Bei Meteren gäbe es nebst den heutigen Anschlusstellen auch eine Spange nach Den Bosch (Richtung Eindhoven). In Geldermalsen könnte der eine oder andere "IC" halten. Bei Elst eine nördliche Ausfahrt (für Arnhem) und eine südliche Ausfahrt (für Nijmegen) sowie ein Turmbahnhof "Elst ICE" dort wo die Rennbahn Arnhem-Nijmegen kreuzt. Zwischen Arnhem-Nijmegen verkehren "IC" und "Sprinter" in 15- oder sogar 10-Minutentakt; wenn man innerhalb 5 Minuten den Zug hat und die Reise nach Arnhem bzw. Nijmegen innerhalb 10 Minuten geschafft ist, ist der Umstieg von/nach Arnhem und Nijmegen verkraftbar.
Barendrecht-"Elst ICE" wäre etwa 90 km.
vmax 300, vdurch 200 ergeben 0:27.
vmax 200, vdurch 140 ergeben 0:38.
Das ganze hätte folgende Pros und Kontras:
+ ICE International Den Haag-Rotterdam-"Elst ICE"-Oberhausen-...-Frankfurt, durfte schneller sein als via Utrecht und Arnhem.
+ IC200 Rotterdam-Arnhem, wäre schneller als die aktuelle Fahrt via Utrecht.
+ IC200 Rotterdam-Nijmegen, wäre schneller als die aktuell Fahrt via Utrecht oder Breda-Tilburg-Den Bosch.
+ IC200 Utrecht-Nijmegen, wäre schneller als die aktuelle Fahrt via Arnhem.
+ IC200 Rotterdam-Den Bosch, wäre schneller als die aktuelle Fahrt via Breda und Tilburg.
- es wäre von Utrecht aus nicht möglich, den ICE International sinnvoll zu erreichen. Man müsste nach Rotterdam reisen, oder mit einem "IC" nach "Elst ICE".
- zwar sind die Verbindungen schneller, aber dafür lassen vor allem die nationalen Verbindungen erhebliche Potentiale aus.
- besagte Nationalverbindungen entsprechen teilweise nicht die Nachfrage und würden die echte Nachfrage kannibalisieren
- von Deutschland aus orientiert man sich doch eher auf Amsterdam, oder ggf. die Randstad. Dann ist Utrecht als Verteiler besser.
- auch bei uns ist ein Pampabahnhof weniger attraktiv als ein Innenstadtbahnhof. In den Planungen der DB war vermutlich niemals die Rede von einem Bahnhof "Rhein-Neckar ICE" als Alternative für Mannheim und Heidelberg; das war immer ein Gedankenspiel von ICE-Fans. Und bei uns wurde der Bahnhof "Prinsenbeek HSL" (dort wo die HSL-Zuid Breda-Roosendaal kreuzt) ja auch nicht gebaut als Alternative für Breda.
gruß,
Oscar (NL).
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NL: zur Zeit Fokus auf Triebwagen statt Strecken.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 20.01.2021, 22:42 (vor 1968 Tagen) @ JumpUp
Gibt es sonst keinerlei Eisenbahnprojekte in NL? Neu- und Ausbau (insbesondere Erhöhung von Geschwindigkeiten) sollte doch auch in NL relevant sein. Auf Dauer ist der ICE-International oder ECE nach Deutschland mit 140 km/h doch keine Lösung.
Zur Zeit relativ wenig im Sinne von Strecken, dafür aber im Bereich Triebwagen.
Zur Zeit wird eine Generation Regiotriebwagen ausgeliefert ("SNG").
Es kommt eine neue Generation IC200-Triebwagen. Die erste Bauserie soll auf der HSL-Zuid in Einsatz kommen. Dazu auch 19 "Belgier". Damit verabschiedet NS den lokbespannten Zug; alles Triebwagen (Thalys, ECE und nightjet sind Züge von ausländischen Bahnen).
Mit der zweiten Bauserie sollen die ICM schrittweise ersetzt werden.
Die VIRM erhalten ein Refit; bin allerdings gespannt ob auch neue und echte IC200-Dostos kommen. Belgien hat die M7, ein Evolutionszug der zur Zeit noch lokbespannt verkehrt aber mit angetriebenen Steuerwagen auch als Triebwagen verkehren kann (wie der Twindexx Vario).
Problem ist aber dass NL 76 cm Bahnsteige hat. Dann braucht man Triebwagen wie der Bombardier Omneo oder sowas wie ein ET462NL (Desiro HC, zur Zeit als RRX unterwegs -> auch 200 km/h Version vorhanden?)
gruß,
Oscar (NL).
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NL: zur Zeit Fokus auf Triebwagen statt Strecken.
amtrak, Donnerstag, 21.01.2021, 00:00 (vor 1968 Tagen) @ Oscar (NL)
Man hat in NL nur Ambition auf Taktdichte und nicht auf Geschwindigkeit. Geht mit 1800 V Gleichstrom auch nicht.
Sonst keinerlei Eisenbahnprojekte in NL?
amtrak, Donnerstag, 21.01.2021, 00:10 (vor 1968 Tagen) @ JumpUp
In NL geht es fast nur um Taktdichtheit statt Geschwindigkeit. . Beispiel Threadöffner Oscar: Lightrail Den Haag-Dordrecht, grössere Taktdichte aber langsamer.
Mein früherer Wohnort Süd-Limburg: in 50 Jahren Heerlen/Maastrich-Amsterdam nur um einige Minuten schneller geworden, die Takt ist aber stark erhöht.
NL: über Geschwindigkeit und so.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 21.01.2021, 09:13 (vor 1968 Tagen) @ amtrak
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 21.01.2021, 09:16
Hallo amtrak,
In NL geht es fast nur um Taktdichte statt Geschwindigkeit. Beispiel Threadöffner Oscar: Lightrail Den Haag-Dordrecht, grössere Taktdichte aber langsamer.
Definiere "Geschwindigkeit".
1. Bezüglich Maximalgeschwindigkeit (was wir ICE-Fans gerne als "Geschwindigkeit" bezeichnen) hat sich in der Tat nicht viel getan. Diese ist immer noch 130-140 km/h auf dem Altnetz und 160 km/h auf der HSL-Zuid (soll 200 km/h werden wenn die Surrogatzüge ausgemustert sind). Limitfaktoren sind:
a. die Zugsicherung. ATB soll ERTMS Level 2 werden. Damals war es nur mit einem Hack namens "code 147" möglich 160 km/h unter ATB zu fahren. Das wurde zwischen Helmond und Horst-Sevenum gemacht. Mit ERTMS Level 2 ist 160 km/h auf Amsterdam-Utrecht, Lelystad-Zwolle, Utrecht-Gouda und Boxtel-Eindhoven vorgesehen.
b. das Stromsystem (1500V=). Umelektrifizierung ist vorgesehen, zu 3000V= wie in Belgien (25kV~ zu teuer). Dann wird's etwas schneller, aber nicht viel. Ja, Anfang 1980er wurde in Italien 250 km/h gefahren bei 3000V= aber Anfang 1980er wurde Florenz-Rom noch nicht in 10-Minutentakt befahren... ;)
c. der Gleisabstand. Für 200 km/h müssten die Gleise etwa 20-30 cm weiter auseinander, damit Druckwellen von einander treffenden Zügen nicht zu Entgleisungen führen.
d. Für >160 km/h müssen alle niveaugleiche Bahnübergänge weg.
e. die kurzen IC-Entfernungen. 200 km/h lohnen sich erst wenn man die langer Zeit ausfahren kann und wenn viel Verkehr da ist.
Utrecht-Gouda (43 km), Utrecht-Arnhem (58 km) und Utrecht-Den Bosch (48 km) gebe ich noch einigermassen Chancen.
Aber auf Leiden-Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere-Lelystad und Amsterdam-Haarlem-Leiden-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht liegen die Städte zu dicht aufeinander.
2. Bezüglich Reisegeschwindigkeit hat sich schon einiges mehr getan.
a. Langsamfahrweichen wurden durch schnellere ersetzt (40 km/h -> 80 km/h).
b. es kam spurtstärkeres Fahrzeugmaterial der Gattung "Sprinter" (SLT, FLIRT3, SNG).
c. Haltezeiten der Sprinter wurden verkürzt.
d. Langsamfahrstellen wurden beseitigt.
Tief im Archiv versteckt findest Du hier einen Beitrag von mir bzgl. der japanische Hankyu Express, der im Vergleich zu unswerem "IC" trotz niedrigerer vmax eine höhere vdurch hat.
Mein früherer Wohnort Süd-Limburg: in 50 Jahren Heerlen/Maastricht-Amsterdam nur um einige Minuten schneller geworden, der Takt ist aber stark erhöht.
3. Dann gibt es noch sowas wie Netzgeschwindigkeit. Sozusagen vdurch/vmax.
a. Dadurch, dass man den Takt verdichtet, wird die durchschnittliche Wartezeit kürzer. Vor genau 50 Jahren war Eindhoven-Amsterdam noch Halbstundentakt (Zug kam stündlich aus Maastricht und 30 Minuten versetzt aus Heerlen). Jetzt gibt es 10-Minutentakt, wobei der Zug halbstündlich aus Maastricht, Heerlen oder Venlo kommt.
b. Anschlüsse wurden verbessert. Man gewann die Minuten dort, wo sie am meisten kritisch waren. Anschlüsse, die man zuvor verpasste, wurden jetzt erreicht.
Gut, so optimal wie in der Schweiz ist es immer noch nicht; vor allem im Regionalbusverkehr und im Wechsel Bus vs. Bahn ist noch viel zu holen.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NL: über Geschwindigkeit und so.
amtrak, Donnerstag, 21.01.2021, 16:41 (vor 1967 Tagen) @ Oscar (NL)
Danke für dein ausführliche Antwort. Vieles was du nennst ist mir bekannt. Mein Antwort ist jetzt kurz wegen sndere Beschäftigungen.
Ich habe während Jugendzeit als art Hobby oft die Durchschittsgeschwindigkeiten berechnet, damals kompliziert von Hand und kmtafeln. Ich habe viel in der Schweiz Bahn gefahren. Unglaublich wie niedrig die Durchschnittsgeschwindigkeiten sogar nach “Spoorslag 70” in NL waren ohne Kurven, sehr viel gerade-aus im vergleich mit CH, mit viele Kurven usw. (Auf IC-linien ZurichGeneve zB) Zum Beispiel A’dam Bad Bentheim is gerade mal 80km/h. Heerlen A’dam CS 217km 87kmh.
NL: Spoorslag 70 und niedrige vdurch.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 21.01.2021, 17:31 (vor 1967 Tagen) @ amtrak
Hallo amtrak,
Unglaublich wie niedrig die Durchschnittsgeschwindigkeiten sogar nach “Spoorslag 70” in NL waren ohne Kurven, sehr viel gerade-aus im vergleich mit CH, mit viele Kurven usw. (Auf IC-linien ZurichGeneve zB) Zum Beispiel A’dam Bad Bentheim is gerade mal 80km/h. Heerlen A’dam CS 217km 87kmh.
Im Spoorslag 70 Zeitalter war 80-87 km/h zumindest in den Niederlanden eine hervorragende Reisegeschwindigkeit. Auf den Autobahnen ging es damals nicht viel schneller und ab etwa 1974 galt Tempolimit 100 km/h.
Heute sind wir 100 km/h gewohnt, das war damals nur für TEE & Co machbar.
Wesentlicher Unterschied CH vs. NL: die Schweiz ist ein Transitland, die Niederlande ein Randstaat. In Europa reist man in die Niederlande, nicht durch die Niederlande. Dies in Gegensatz zu Belgien (z.B. Köln-Paris).
Also wirklich Anlass um die Reisegeschwindigkeiten zu verbessern gab es in NL nicht. Mit den eher genannten Limitfaktoren war das auch nicht leicht machbar.
Erst als das Tempolimit via 120 auf 130 km/h ging, konnte die Bahn nicht mehr mithalten.
Zu Amsterdam-Bad Bentheim:
- 60 km/h La(ngsam)fa(hrstelle) bei Naarden-Bussum, diese wird entschärft
- langsame Stadtdurchfahrten; auch wenn man nicht mehr in Hilversum halten würde, geht's nicht schneller als 80 km/h
- Korrespondenzanschluss Amersfoort (von Utrecht, nach Zwolle)
- es gab mal Aufenthalt in Rijssen weil dort eine zuvor fahrende RB überholt werden musste
- manchmal Trassenkonflikt bei Wierden wegen RB Zwolle-Enschede
- Almelo und Hengelo dicht aufeinander und wegen Kurve ist Almelo mit nur 80 km/h vmax durchfahrbar
Zu Amsterdam-Heerlen:
- die aktuell eingesetzten VIRM sind keine Beschleunigungswunder
- langwierige Stadtdurchfahrt von Amsterdam
- Korrespondenzanschluss in Utrecht (von Schiphol, nach Nijmegen)
- Korrespondenzanschluss in Eindhoven (von Rotterdam, nach Venlo)
- teilweise stärken und schwächen in Eindhoven (Zugteile kuppeln/trennen)
- ab Eindhoven muss der "IC" jede 25 km halten (Weert, Roermond, Sittard, 1999-2002 sogar auch noch Geleen Oost)
- in bestimmten Jahren Kuppelzug mit Zugteil für Maastricht (flügeln in Sittard)
- vmax Sittard-Heerlen 100 km/h aufgrund Steigungen, dazu 90 km/h Lafa bei Nuth
gruß,
Oscar (NL).
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NL: Spoorslag 70 und niedrige vdurch.
amtrak, Donnerstag, 21.01.2021, 23:28 (vor 1967 Tagen) @ Oscar (NL)
Ich habe auch den Eindruck das die Kurvengeschwindigkeit in NL sehr niedrig ist. Die Kurve von Boxtel nach Oisterwijk, die Kurve bei Horst-Sevenum, die Kurve bei Hoogeveen, die Kurve bei Nuth (im Richtung Osten 80km/h , Richtung Westen 90km/h. Es kommt mir vor das mit diese Beschränkungen von Koblenz bis Bingen fast nur mit 80-90 km/h gefahtren wurde. Ich habe mal gelesen das die Kurvengeschwindigkeit in Frankreich am höchtsten ist.
Trotzdem finde ich zusammen gesehen wegen dichte Takt usw. das ÖV-Netz in NL sehr gelungen. Geschwindigkeit und Nutzen können verschiedene Sachen sein.
NL: Kurvengeschwindigkeit.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 22.01.2021, 10:10 (vor 1967 Tagen) @ amtrak
Hallo amtrak,
Ich habe auch den Eindruck das die Kurvengeschwindigkeit in NL sehr niedrig ist. Die Kurve von Boxtel nach Oisterwijk, die Kurve bei Horst-Sevenum, die Kurve bei Hoogeveen, die Kurve bei Nuth (im Richtung Osten 80km/h , Richtung Westen 90km/h.
Boxtel: in den 1980ern bin ich dort recht oft mit 120 km/h durchgereist. Aktuell darf man froh sein, wenn man die 80 km/h erreicht.
a. damals fuhr der "IC" noch "flach" = von den östlichen Gleisen kreuz und quer über die anderen Gleise Richting Tilburg. Dann wurde aber südlich von Boxtel die Überführung gebaut und fuhr der Zug wesentlich westlicher, wodurch die Kurve verschärft wurde.
b. etwa 2007-2017 fuhren dort VIRM statt ICR. Doppelstöcker haben einen höheren Schwerepunkt und belasten die Gleise in der Kurve mehr.
Horst-Sevenum: auch diese Kurve ist mehr oder weniger "kaputtgefahren". In den 1980ern wurde Helmond - Horst-Sevenum noch mit 160 km/h befahren und die Kurve mit 100 km/h; der IC fuhr Helmond-Venlo nonstop. Gut, das Problem hat man dadurch gelöst, dass die RB Eindhoven-Venlo nur bis Deurne fuhr und der "IC" in Horst-Sevenum und Blerick hält.
Hoogeveen: der Ort hat sich immer gegen eine Entschärfung der Kurve gewehrt. Einerseits wegen zunehmender Lärmbelästigung, andererseits erhoffte man so, dass der Ort "IC"-Halt werden würde.
Die Lösung wäre einfach: ab Zwolle Knoten Herfte schnurgerade nach Hoogeveen und zwischen Lärmschutzwänden daran vorbei. Dann wird der Leeuwarden-"IC" zwischen Meppel-Zwolle nicht mehr vom Groningen-"IC" ausgebremst und ist der Groningen-"IC" von zwei langsamen Kurvenpassagen befreit. Die halbstündliche RB Zwolle-Groningen befährt dann nach wie vor die alte Strecke.
Nuth: da der "IC" anderswo auf der Strecke sowieso nicht mehr als 100 km/h erreichen kann, ist der Einfluss dieser Kurve relativ klein.
gruß,
Oscar (NL).
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flierfy, Donnerstag, 21.01.2021, 20:32 (vor 1967 Tagen) @ Oscar (NL)
c. der Gleisabstand. Für 200 km/h müssten die Gleise etwa 20-30 cm weiter auseinander, damit Druckwellen von einander treffenden Zügen nicht zu Entgleisungen führen.
Und das fällt euch jetzt ein? Seit 20 Jahren juckeln die sündhaft teuren ICE3-Garnituren durch die Niederlande, ohne dass sich auch nur im Ansatz irgendwas in Richtung Beschleunigung getan hätte. Und nun kommen solche Ausflüchte.
Unter den bestehenden Umständen stellt man die Linie besser auf 160 km/h schnelle Fahrzeuge um und bricht die Linie in Köln. Das wäre ehrlicher und für alle Beteiligten kostengünstiger.
d. Für >160 km/h müssen alle niveaugleiche Bahnübergänge weg.
Bei einem dichten Takt öffnen sich die Schranken aber auch kaum noch und müssen praktischerweise ersetzt werden.
Rover (NL): einzelne ICE, dafür dichter Takt NL-NRW.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 22.01.2021, 09:40 (vor 1967 Tagen) @ flierfy
bearbeitet von Oscar (NL), Freitag, 22.01.2021, 09:40
Hallo flierfy,
c. der Gleisabstand. Für 200 km/h müssten die Gleise etwa 20-30 cm weiter auseinander, damit Druckwellen von einander treffenden Zügen nicht zu Entgleisungen führen.
Und das fällt euch jetzt ein?
Das war schon sehr lange bekannt, aber einen Anlass, diese Situation zu verbessern, hat es bei uns in NL (leider für uns ICE-Fans) nicht gegeben.
Seit 20 Jahren juckeln die sündhaft teuren ICE3-Garnituren durch die Niederlande, ohne dass sich auch nur im Ansatz irgendwas in Richtung Beschleunigung getan hätte.
Auch ich hätte (sogar als pragmatischer Niederländer) lieber gesehen, dass Utrecht-Arnhem genauso ausgebaut wäre wie heute Utrecht-Amsterdam. Also eine NBS200 für ICE und NS-"IC" und die alte Trasse für Regios.
Unter den bestehenden Umständen stellt man die Linie besser auf 160 km/h schnelle Fahrzeuge um und bricht die Linie in Köln. Das wäre ehrlicher und für alle Beteiligten kostengünstiger.
So in etwa hatte Fahrgastverbund Rover es auch mal ausgedacht.
Morgens drie ICE-Zugpaare: 1x München via Nürnberg, 1x München via Stuttgart und 1x Basel.
Ansonsten (Halb-)Stundentakt IC200 der NS Amsterdam-Köln, oder stündlich Amsterdam-Köln und 30 Minuten versetzt Amsterdam-Dortmund (vom NRW-RE19 Arnhem-Düsseldorf war damals noch keine Rede).
gruß,
Oscar (NL).
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