ICE-Treff

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Hallo Leute,wie schnell ist der ICE von Köln nach Amsterdam?

LG

Hallo Leute,wie schnell ist der ICE von Köln nach Amsterdam?

Das kann man nicht pauschal sagen! :)
Geschwindigkeiten wechseln von 0 (Halt) bis 200 km/h.

Im Großen und Ganzen:

K-DU: bis zu 200 km/h; bei LZB-Versagen 160 km/h
DU-Grenze: bis zu 160 km/h
Grenze-AMS: bis zu 140 km/h

Kennzeichnung Plangeschwindigkeiten in NL:

NL, gelbes Dreieck hinunterzeigend mit Zahl = bremsen auf 10 * Ziffer km/h
NL, weißes Viereck mit Zahl = Weiterfahrt mit 10 * Ziffer km/h
NL, dunkelgrünes Dreieck hinaufzeigend mit Zahl (meistens 13 oder 14) = anheben auf 10 * Ziffer km/h
Es werden auch Zahlen per Lichtkasten angezeigt.

Kennzeichnung Lafas in NL:

1. fluoreszent grünes Rechteck mit L = Achtung, Lafa!
2. fluoreszent grünes Rechteck mit zwei Zahlen = bremsen auf Ziffer * 10 km/h. Die obere Zahl gilt für SPV, die untere für SGV
3. fluoreszent grünes Rechteck mit A = Anfang der Lafa.
4. dunkelgrünes Rechteck mit E = Ende Lafa, Sollgeschwindigkeit fahren.

Bei Signal "Halt erwarten": bremsen auf 40 km/h
Bei haltzeigendem Signal: bremsen auf 0 km/h
In Planhalten: 0 km/h

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Vielen Dank,für die Antwort. Aber schneller geht es nicht? Ich dachte,der ICE fährt da bis 300km/h?

LG

VieAber schneller geht es nicht? Ich dachte,der ICE fährt da bis 300km/h?

Die Antwort von Oscar war eigentlich eindeutig.

Vielen Dank,für die Antwort. Aber schneller geht es nicht? Ich dachte,der ICE fährt da bis 300km/h?

Da gibt es aber keine Schnellfahrstrecke, wo er dies könnte. Tempo 300 ist nur süldich von Köln drin.

Vielen Dank,für die Antwort. Aber schneller geht es nicht? Ich dachte,der ICE fährt da bis 300km/h?

Da gibt es aber keine Schnellfahrstrecke, wo er dies könnte. Tempo 300 ist nur südlich von Köln drin.

So ist es!

1. Zwar haben wir eine SFS (die HSL-Zuid), aber die liegt nicht zwischen Amsterdam-Utrecht-Arnhem, sondern zwischen Amsterdam-Rotterdam-Breda-Antwerpen.
Hier kannst Du erfahren, warum die "HSL-Oost" nicht gebaut wurde. Aus gleichem Grund wurde auch die Zuiderzeelinie (Amsterdam-Groningen, "HSL-Noord") nicht gebaut.

2. Rein fahrzeugtechnisch kann der ICE International über die HSL-Zuid fahren, wenn das sogenannte "ERTMS Level 2 trainborne equipment" vorhanden ist. Nicht alle 17 ICE International haben das, aber einige schon.

Gründe warum keine ICEs über die HSL-Zuid verkehren:

a. die Richtung: die Strecke führt nach BE und FR, nicht DE
b. die HighSpeedAlliance (HSA) hat ein Monopol auf der Strecke, zumindest für 15 Jahre.
c. HSA strebt einen dermaßen dichten Takt nach (10-Minuten-Takt, fast doppelt so viel wie K-F!), dass Konkurrente kaum noch Platz haben

-> nur als Überführungsfahrt BRX-AMS durfte ICE International interessant sein (lies: Anbindung von Antwerpen und Rotterdam an das ICE Netz)

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Vielleicht meinst Du die HSL-Zuid. Das ist bisher die einzige Schnellfahrtstrecke in den Niederlanden. Aber darüber fährt man nicht aus Köln kommend.

Der ICE von Köln kann auf absehbare Zeit auch nur eine kleine Beschleunigung durch die geplante Ausbau-HSL zwischen Utrecht und Amsterdam erwarten (200 statt 140 km/h).

Das dauert aber noch und bringt im Endeffekt auch nicht viel, da Utrecht-Amsterdam gerade einmal gut 25 Minuten mit dem IC dauert.

Der ICE von Köln kann auf absehbare Zeit auch nur eine kleine Beschleunigung durch die geplante Ausbau-HSL zwischen Utrecht und Amsterdam erwarten (200 statt 140 km/h).

Das dauert aber noch und bringt im Endeffekt auch nicht viel, da Utrecht-Amsterdam gerade einmal gut 25 Minuten mit dem IC dauert.

Der ICE International fährt aber nach wie vor auf dieselben Gleise wie die Takt-ICs.
Diese verkehren mit 140 km/h, v-i-e-l-l-e-i-c-h-t mal 160 km/h. Schneller fahren bringt also in der Tat nicht viel.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Der ICE von Köln kann auf absehbare Zeit auch nur eine kleine Beschleunigung durch die geplante Ausbau-HSL zwischen Utrecht und Amsterdam erwarten (200 statt 140 km/h).

Das dauert aber noch und bringt im Endeffekt auch nicht viel, da Utrecht-Amsterdam gerade einmal gut 25 Minuten mit dem IC dauert.

Der ICE International fährt aber nach wie vor auf dieselben Gleise wie die Takt-ICs.
Diese verkehren mit 140 km/h, v-i-e-l-l-e-i-c-h-t mal 160 km/h. Schneller fahren bringt also in der Tat nicht viel.

gruß,

Oscar (NL).

Hi,

der ICE fährt doch außerhalb des Taktes der NS-IC?

Fehlt auf dem Stück zwischen Amsterdam und Utrecht noch die signaltechnische Ausrüstung für höhere Geschwindigkeiten?
Das Problem sollte doch zu lösen sein. Wenn man schon so viel Geld für den Ausbau verbuddelt.

Gestern Abend haben wir mit dem ICE in Utrecht keine Einfahrt bekommen, da noch andere Züge ein- und ausgefahren sind.
Muss der ICE sich die Gleise mit den IC von Amersfoort nach Rotterdam/Gouda teilen, bzw. kreuzt er den Fahrweg in Utrecht höhengleich?

der ICE fährt doch außerhalb des Taktes der NS-IC?

Ja, tut er.

Im Moment verkehren zwischen Utrecht und "Amsterdam" folgende ICs:

'10, '25, '40, '55: Richtung AMS Amstel, AMS Centraal und Alkmaar
'13, '28, '43, '58: Richtung AMS Bijlmer, AMS Zuid und Schiphol

Diese Züge befahren alle die Ferngleise, auch die Regiogleise sind voll, und die Regiogleise haben keinen ERTMS; eine Überholung IC durch ICE ist also nicht möglich.
Also ist nur 12 Minuten "Luft" zwischen zwei ICs, und beim geplanten 10-Minutentakt soll das 7 Minuten werden. Bei Verspätungen kann es noch weniger werden.

Fehlt auf dem Stück zwischen Amsterdam und Utrecht noch die signaltechnische Ausrüstung für höhere Geschwindigkeiten?
Das Problem sollte doch zu lösen sein. Wenn man schon so viel Geld für den Ausbau verbuddelt.

Was auch noch mitspielt: wie vertragen sich ATB und ERTMS miteinander?
Beste Lösung wäre Umstellung der ganzen Strecke (Fern und Regio) auf ERTMS + trainborne equipment in allen VIRM (IC) und ET425NL (RB/S).

Gestern Abend haben wir mit dem ICE in Utrecht keine Einfahrt bekommen, da noch andere Züge ein- und ausgefahren sind.
Muss der ICE sich die Gleise mit den IC von Amersfoort nach Rotterdam/Gouda teilen, bzw. kreuzt er den Fahrweg in Utrecht höhengleich?

Die Einfahrt ist (noch) höhengleich. Im Moment wird bei Lunetten eine doppelte Überführung gebaut, dann können die ICs von/nach Eindhoven und Arnhem einander problemlos kreuzen.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

der ICE fährt doch außerhalb des Taktes der NS-IC?

Ja, tut er.

Im Moment verkehren zwischen Utrecht und "Amsterdam" folgende ICs:

'10, '25, '40, '55: Richtung AMS Amstel, AMS Centraal und Alkmaar
'13, '28, '43, '58: Richtung AMS Bijlmer, AMS Zuid und Schiphol

Diese Züge befahren alle die Ferngleise, auch die Regiogleise sind voll, und die Regiogleise haben keinen ERTMS; eine Überholung IC durch ICE ist also nicht möglich.
Also ist nur 12 Minuten "Luft" zwischen zwei ICs, und beim geplanten 10-Minutentakt soll das 7 Minuten werden. Bei Verspätungen kann es noch weniger werden.

Zumindest die 12 Minuten reichen. Mit ein Mindestabstand von 3 Minuten zwischen Züge (kann aber auf 2 Minuten reduziert worden mit ERMTS) sind 6 Minuten übrig. Auf die 20 Minuten Fahrt zwischen Utrecht und Amstel sind gar nicht mehr als etwa 4 Minuten Fahrzeitgewinn drin.

der ICE fährt doch außerhalb des Taktes der NS-IC?

Ja, tut er.

Im Moment verkehren zwischen Utrecht und "Amsterdam" folgende ICs:

'10, '25, '40, '55: Richtung AMS Amstel, AMS Centraal und Alkmaar
'13, '28, '43, '58: Richtung AMS Bijlmer, AMS Zuid und Schiphol

Diese Züge befahren alle die Ferngleise, auch die Regiogleise sind voll, und die Regiogleise haben keinen ERTMS; eine Überholung IC durch ICE ist also nicht möglich.
Also ist nur 12 Minuten "Luft" zwischen zwei ICs, und beim geplanten 10-Minutentakt soll das 7 Minuten werden. Bei Verspätungen kann es noch weniger werden.

Zumindest die 12 Minuten reichen. Mit ein Mindestabstand von 3 Minuten zwischen Züge (kann aber auf 2 Minuten reduziert worden mit ERMTS) sind 6 Minuten übrig. Auf die 20 Minuten Fahrt zwischen Utrecht und Amstel sind gar nicht mehr als etwa 4 Minuten Fahrzeitgewinn drin.

Hi!
Wenn man den ICE International kurz vor dem Takt IC in Amsterdam losschickt, hat er etwas Luft bis er auf den vorherfahrenden IC aufläuft. Und könnte so die 200 km/h ausfahren.
Die Züge nach Schiphol, fahren ab Utrecht auf den gleichen Gleisen wieder der ICE?
Das wird beim 10 min Takt aber sehr eng.

Zumindest die 12 Minuten reichen. Mit ein Mindestabstand von 3 Minuten zwischen Züge (kann aber auf 2 Minuten reduziert worden mit ERMTS) sind 6 Minuten übrig. Auf die 20 Minuten Fahrt zwischen Utrecht und Amstel sind gar nicht mehr als etwa 4 Minuten Fahrzeitgewinn drin.

Hi!
Wenn man den ICE International kurz vor dem Takt IC in Amsterdam losschickt, hat er etwas Luft bis er auf den vorherfahrenden IC aufläuft. Und könnte so die 200 km/h ausfahren.
Die Züge nach Schiphol, fahren ab Utrecht auf den gleichen Gleisen wieder der ICE?
Das wird beim 10 min Takt aber sehr eng.

Ja, alle IC- und ICE-Züge fahren aus den selben Gleisen. Die mittleren Gleisen werden nur von Regionalbahnen und Güterzuge genutzt. Mit den 15-Minuten-Takt können die 200 Km/h sowieso ausgefahren worden. Bei der 10-Minuten-Takt bringt es aber auch sicherlich noch etwas, da die Züge mit ERTMS nicht 3 Minuten voneinander, aber 2 Minuten voneinander abfahren können, also: .00 IC A'dam Centraal, .02 IC A'dam Zuid .08 ICE A'dam Centraal .10 wieder IC A'dam Centraal. Sind 6 Minuten. Die IC's fahren dann mit 160 Kmh statt 140 jetzt und der vor den ICE fahrende Zug wechselt kürz vor Amsterdam Bijlmer auf den Gleisen nach Schiphol. Ab Amsterdam Bijlmer geht es sowieso nur noch mit 130 Kmh, der ICE muss daher unbedingt bis zum 130 herunterbremsen und passiert der IC nach Schiphol während dieser in Bijlmer halt. Der am .00 nach Amsterdam Centraal abgefahren IC muss schnellst möglich in Amsterdam Amstel abfahren, damit der ICE nicht dahinter hängen bleibt. In Amsterdam Centraal arrivieren die IC und ICE kürz nacheinander.

(Nur so zum Beispiel, bin mir gar nicht sicher wie viele Minute ein Zug auf Utrecht Centraal-Amsterdam Bijlmer weniger braucht mit 200 Kmh statt 160 Kmh.)

Ja, alle IC- und ICE-Züge fahren auf denselben Gleisen. Die mittleren Gleisen werden nur von Regionalbahnen und Güterzuge genutzt.

Die Bahnhöfe Utrecht Zuilen, Maarssen, Breukelen und Abcoude wurden ja auch so neu konstruiert. Also Querdurchschnitt = Ferngleis, Regiogleis, Inselbahnsteig, Regiogleis, Ferngleis.

.00 IC A'dam Centraal, .02 IC A'dam Zuid .08 ICE A'dam Centraal .10 wieder IC A'dam Centraal. Sind 6 Minuten.

In Utrecht muss dann aber wohl eine Überholung IC durch ICE stattfinden. Also:

'57 an IC nach AMS Centraal/Zuid (aus Arnhem)
'59 an IC nach AMS Zuid/Centraal (aus Eindhoven)
'59 an ICE International (aus Arnhem, 1 ERTMS-Zugabstand später)
'00 ab ICE International (Standzeit 1 Minute)
'02 ab IC nach AMS Centraal (1 ERTMS-Zugabstand später)
'04 ab IC nach AMS Zuid (1 ERTMS-Zugabstand später)

Was aber dagegen spricht, ist die lange Standzeit der beiden ICs (5 Minuten). Dies entspricht einen halben Takt; um '07 kommt ja schon der nächste IC!

Die ICs fahren dann mit 160 Kmh statt 140 jetzt und der vor den ICE fahrende Zug wechselt kürz vor Amsterdam Bijlmer auf den Gleisen nach Schiphol.

In AMS Bijlmer stehen s.i.w. 8 Gleise zur Verfügung: pro Richtung 3 für die Bahn und 1 für die Metro. Dann könnte der ICE in AMS Bijlmer der haltende IC nach AMS Zuid überholen.

(Nur so zum Beispiel, bin mir gar nicht sicher wie viele Minute ein Zug auf Utrecht Centraal-Amsterdam Bijlmer weniger braucht mit 200 Kmh statt 160 Kmh.)

Das durften wohl nur wenige Minuten sein.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Sind diese 2 Minuten Zugfolgezeit wirklich geplant? Auf der freien Strecke wird dies durchaus möglich sein, nur sehe ich auf der Strecke Amsterdam - Utrecht gerade den Bahnhof Utrecht als begrenzende Größe. Innerhalb von zwei Minuten ist man da doch sicher nicht immer aus dem ganzen Weichengewusel raus? Oder ist dann geplant, Ut auch in mehrere ETCS-Blöcke zu unterteilen? Ist dort eigentlich Level 1 (Modus Full Supervision, nicht so wie in der Schweiz Limited Supervision) oder Level 2 geplant?

Hallo,

Sind diese 2 Minuten Zugfolgezeit wirklich geplant? Auf der freien Strecke wird dies durchaus möglich sein, nur sehe ich auf der Strecke Amsterdam - Utrecht gerade den Bahnhof Utrecht als begrenzende Größe. Innerhalb von zwei Minuten ist man da doch sicher nicht immer aus dem ganzen Weichengewusel raus? Oder ist dann geplant, Ut auch in mehrere ETCS-Blöcke zu unterteilen? Ist dort eigentlich Level 1 (Modus Full Supervision, nicht so wie in der Schweiz Limited Supervision) oder Level 2 geplant?

Es wird ETCS Level 2 installiert, die Streckenhöchstgeschwindigkeit wird mit ETCS 200km/h betragen. Wie die Blöcke unterteilt sind weiß ich leider nicht, aber die Strecke ist ansonsten konsequent auf Kapazität gebaut worden, alles im Richtungsbetrieb. Die mittleren beiden Gleise für den langsamen Verkehr und die äußeren beiden Gleise für die Schnelleren Züge. Dies ist die aufwendigste Art eine Strecke auszubauen, aber auch die, die höchste Kapazität bringt da viele Überholungs- und Ausweichmöglichkeiten bestehen.

Vielleicht enthält dieser Link noch ein paar interessante Informationen: http://www.uic.org/apps/presentation/muttram.pdf

Gruß Jörg

Da muss aber alles passen!

Besonders ICE die aus Deutschland kommen, könnten da Probleme machen.

Wenn man den ICE International kurz vor dem Takt IC in Amsterdam losschickt, hat er etwas Luft bis er auf den vorherfahrenden IC aufläuft. Und könnte so die 200 km/h ausfahren.

Der ICE fährt in Amsterdam jetzt schon kurz (3 Min.) vor dem Takt-IC los und läuft zwischen Utrecht und Arnhem auf den vorherigen IC auf. Schneller fahren bringt am Ende also gar nichts.

Hallo,

Was auch noch mitspielt: wie vertragen sich ATB und ERTMS miteinander?
Beste Lösung wäre Umstellung der ganzen Strecke (Fern und Regio) auf ERTMS + trainborne equipment in allen VIRM (IC) und ET425NL (RB/S).

ATB und ERTMS vertragen sich problemlos, die Strecke soll ja mit beiden Systemen ausgerüstet werden, nur hat die Fa. Bombardier, die hier ETCS Level 2 schon vor Jahren installieren sollte, es bis heute nicht hingekriegt.
Die Fahrzeugausrüstung für alle umzurüstenden niederländischen Fahrzeuge soll ebenfalls von Bombardier kommen, ein ETCS-System mit ATB-STM - und auch dieses System ist bis heute nicht am laufen. Es gibt diverse niederländische Loks, die bereits umgerüstet wurden und nun nicht mehr genutzt werden können, da die Bombardier-Fahrzeugausrüstung nicht spielt.
Bisher stammte die ATB Ausrüstung übrigens von Alstom, ebenso die ETCS-Ausrüstung fast aller anderen ETCS-Fahrzeuge die in den Niederlanden verkehren. Lediglich der Thalys hat eine ETCS-Fahrzeugausrüstung von Ansaldo STS.

Gruß Jörg

Liegt auf Ut-Asd jetzt schon ETCS oder wie verstehe ich das?

Liegt auf Ut-Asd jetzt schon ETCS oder wie verstehe ich das?

Wenn ich das richtig verstanden habe, liegt auf AMS-UTR schon das ERTMS "trackside equipment" (sprich: Eurobalisen), aber ist das noch nicht freigeschaltet.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Vielen Dank,für die Antwort. Aber schneller geht es nicht? Ich dachte,der ICE fährt da bis 300km/h?

LG

Das geht schon von den Bremsen her nicht. Im Netz der NS wird auf den Altstrecken mit 1,5KV Gleichspannung gefahren. Es ist eh schon ein technisch aufwendiger Prozess, die Fahrdrahtspannung für die benötigte Versorgung der Fahrmotoren aufzubringen, sodass eine Versorgung der Wirbelstrombremsen ohnehin nicht möglich ist. Daher stehen diese in den Niederlanden nicht zur Verfügung, sind aber bei Tempo 300 absolut notwendig ...

Es haben viele TGV-Züge (wenn nicht sogar alle) nicht mal eine Magnetschienenbremse, insofern kann dein Argument schon nicht stimmen, für 300 km/h bräuchte man zwingend eine Wb. Außerdem ist ja LZB-geführt (oder in NL eben ETCS-geführt) der Bremsweg nicht so wichtig, wie H/V-geführt. 200 km/h, wie zwischen Utrecht und Amsterdam vorgesehen, sind auch mit 1,5 kV problemlos möglich.

Zugelassen sind die BR406 bis 220 km/h unter Gleichstrom. Mehr ginge vermutlich technisch, aber nicht rechtlich.

Zugelassen sind die BR406 bis 220 km/h unter Gleichstrom. Mehr ginge vermutlich technisch, aber nicht rechtlich.

Technisch dürfte diese Grenze sehr wohl ihre Gründe haben. Einen Zug von 300 km/h nur mit Druckluft und E-Bremse bei "Gefahr" ausreichend schnell zum Stehen zu bringen dürfte vor allem eben das Material in nicht vertretbarem Aufwand fordern, sprich verschleissen. Ich schreibe mit Absicht "bei Gefahr", da es bei solchen Berechnungen ja nicht um normale Betriebsbremsungen geht, sondern um Schnellbremsungen. Nicht umsonst gibt es auch im DB-Netz Einschränkungen in der Höchstgeschwindigkeit des 403/406, wenn eine bestimmte Anzahl verfügbarer Wirbelstrombremsen nicht einsatzfähig sind.

Ich meine mit meiner Aussage, dass der Motor unter diesen Spannung durchaus mehr als 220 km/h schaffen würde. Bei der 110%-Regel also mindestens 242 km/h.

Das Bremsproblem hat ja auch dein Kollege ICE-TD in http://ice-fanforum.de/index.php?id=62705 schon erwähnt.

Hallo,

für den Gefahrenfall ist der Bremsverschleiß wohl irrelevant, der Fall kommt viel zu selten vor um sich nennenswert auf die Betriebskosten auszuwirken.

Gruß Jörg

Es kann bei Überlastung der Bremsanlage aber zu einem Bremsversagen kommen, was im Notfall ziemlich gefährlich werden kann.

200 km/h, wie zwischen Utrecht und Amsterdam vorgesehen, sind auch mit 1,5 kV problemlos möglich.

Theoretisch schon, aber in der harten Praxis durften da aufgrund überhöhte Stromabnahme die Sicherungen platzen.
Bitte nicht vergessen dass mit dieser gepimpten Straßenbahnspannung auch noch ICs und S-Bahnen in 15-Minutentakt fahren.

gruß,

Oscar (NL).

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Der ICE3 kann ohne WB nur 230 km/h LZB-geführt fahren, um eine thermische Überlastung der Scheibenbremsen zu vermeiden. Im DC-Netz kommt noch dazu, das dieses nur sehr begrenzt den Rückspeisestrom der elektr. Bremse aufnehmen kann. Deshalb haben die 406 zusätzlich Bremswiderstände und zusätzliche Bremsscheiben auf den Laufradsätzen. Eine Geschw. von 300 km/h wäre daher im DC-Netz nicht möglich. Abgesehen davon, niemand würde eine HG-Strecke mit 1,5 kv "Schwachstrom" bauen.

Der ICE3 kann ohne WB nur 230 km/h LZB-geführt fahren, um eine thermische Überlastung der Scheibenbremsen zu vermeiden.

Die schwache Bremsausrüstung des ICE 3 steht dann natürlich wieder auf einem anderen Blatt.

Abgesehen davon, niemand würde eine HG-Strecke mit 1,5 kv "Schwachstrom" bauen.

Sicher, aber hier wurde ja die These aufgestellt, dass man für 300 km/h unbedingt eine Wb braucht, was eben anhand der TGV widerlegt werden konnte.

TGV, jedenfalls der POS Haben eine fahrdrahtspannungsunabgängige E-Bremse die dann auch einen hohen Anteil der Bremsleistung übernimmt.

insofern wird die Druckluftbremse nicht so stark belastet.

TGV, jedenfalls der POS Haben eine fahrdrahtspannungsunabgängige E-Bremse die dann auch einen hohen Anteil der Bremsleistung übernimmt.

Trotzdem haben die keine Wb, alles andere ist mir eigentlich egal. Es ging mir nur darum, dass es definitiv falsch ist, ohne Wb (und von mir aus auch ohne Mg) könnte man keine 300 km/h fahren.

Ein ICE3 kann ohne WB keine 300 km/h fahren, weil er bautechnisch so ausgelegt ist, dass die WB notwendig ist.

Ein TGV ist kein ICE. ;)

Ein TGV ist kein ICE. ;)

Und ich bin davon ausgegangen, dass es nicht nur um ICE (3) geht, weil in NL eben auch ein paar mehr HGV-Züge fahren ;-)

Im Ursprungsbeitrag, auf den dieser Diskussionszweig aufbaut, ging es aber explizit um den ICE.

Hier nochmal die Antwort von Christan S mit Hervorhebungen von mir.

Vielen Dank,für die Antwort. Aber schneller geht es nicht? Ich dachte,der ICE fährt da bis 300km/h?

LG

Das geht schon von den Bremsen her nicht. Im Netz der NS wird auf den Altstrecken mit 1,5KV Gleichspannung gefahren. Es ist eh schon ein technisch aufwendiger Prozess, die Fahrdrahtspannung für die benötigte Versorgung der Fahrmotoren aufzubringen, sodass eine Versorgung der Wirbelstrombremsen ohnehin nicht möglich ist. Daher stehen diese in den Niederlanden nicht zur Verfügung, sind aber bei Tempo 300 absolut notwendig ...

Das geht schon von den Bremsen her nicht. Im Netz der NS wird auf den Altstrecken mit 1,5KV Gleichspannung gefahren. Es ist eh schon ein technisch aufwendiger Prozess, die Fahrdrahtspannung für die benötigte Versorgung der Fahrmotoren aufzubringen, sodass eine Versorgung der Wirbelstrombremsen ohnehin nicht möglich ist.

Wobei das auch bloß beim 406 so kompliziert gelöst ist.
Eine ES64F4 etwa speist den Zwischenkreis direkt aus dem DC-Netz (egal ob 1,5 kV oder 3 kV). Beim 406 wollte man aus mit unbekannten Gründen die ZK-Spannung sowohl im DC als auch im AC-Betrieb bei 2,0-2,8 kV halten. Möglicherweise liegts an der geringeren Leistungsfähigkeit GTO-Thyristoren der Traktionsstromrichter (ES64F4 hat IGBT)

Daher stehen diese in den Niederlanden nicht zur Verfügung, sind aber bei Tempo 300 absolut notwendig ...

Auch wieder eine Folge der Sparsamkeit, da man den WB-Steller im DC-Betrieb einfach zur Versorgung des Bremswiderstandes benutzt hat. Man hätte genauso zwei getrennte Bauteile für WB und Bremswiderstand einbauen können und damit die WB auch im DC-Netz verwenden.
Nächste Frage wäre natürlich wieder, ob man die WB im Ausland zugelassen (und aufs Bremsgewicht angerechnet) bekommt.

Vielen Dank,für die Antwort. Aber schneller geht es nicht? Ich dachte,der ICE fährt da bis 300km/h?

LG

... die Strecke nach Brüssel?! Dort sind 300km/h drin.

aber nur im ICE Night :D *SCNR*

Die auf die Tafeln angezeigte Geschwindigkeiten sind nicht Plangeschwindigkeiten, aber der maximal auf dem Strecke zugelassene Geschwindigkeit. Der tatsächlich geplante Geschwindigkeit ist auch abhängig von weitere Züge auf der Strecke. Ich fahr oft mit der IC von Almere nach Amsterdam, ohne Halt. In Almere fährt nur 8 Minuten vorher die Regionalbahn nach Amsterdam ab, mit 5 Halten. Die Lokführer der IC-Züge fahren meist mit der maximal zugelassene Geschwindigkeit (140) statt der Plangeschwindigkeit (etwa 110?) in Richtung Amsterdam, und schon ab Weesp (der zweite Halt der Regionalbahn) fährt die IC dann nur noch 40 Km/h durch die Gegend...

Hallo Leute,wie schnell ist der ICE von Köln nach Amsterdam?

Das kann man nicht pauschal sagen! :)
Geschwindigkeiten wechseln von 0 (Halt) bis 200 km/h.

Im Großen und Ganzen:

K-DU: bis zu 200 km/h; bei LZB-Versagen 160 km/h
DU-Grenze: bis zu 160 km/h
Grenze-AMS: bis zu 140 km/h

Es gibt Planungen die Strecke auf deutscher Seite für 200 km/h auszubauen.
Deutsche Bahn

Weiss aber nicht, in wieweit die Finanzierung gesichert ist.

Es gibt Planungen die Strecke auf deutscher Seite für 200 km/h auszubauen.
Deutsche Bahn

Weiss aber nicht, in wieweit die Finanzierung gesichert ist.

Da sich die Geschwindigkeiten zwischen ICE und den dutzenden täglichen Güterzügen auf der Strecke dann noch weiter voneinander entfernen halte ich das nicht wirklich für sinnvoll - und glaube auch nicht an eine Umsetzung.

Da sich die Geschwindigkeiten zwischen ICE und den dutzenden täglichen Güterzügen auf der Strecke dann noch weiter voneinander entfernen halte ich das nicht wirklich für sinnvoll - und glaube auch nicht an eine Umsetzung.

Oberhausen - Emmerich soll ja dreigleisig werden.
Dann sollte es möglich sein, einen ICE mit 200 km/h durch die Cargoschlangen zu schleusen.

Angedacht ist wohl außen jeweils Güterverkehr und Regionalverkehr und in der Mitte Fernverkehr in beide Richtungen und wenn Platz ist Cargo.

Gemacht werden muss was auf der Strecke, da in Zevenaar die Betuwestrecke für Cargo abzweigt.

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