Hallo sappiosa,
Das müssten tagsüber dann schon mindestens 6-7 pro Stunde sein, oder?
32x pro Tag ist annähernd Halbstundentakt, also durchschnittlich ein Zug je 10 Minuten.
Allerdings: Kapazität als Grund für den Neubau hieße ja, dass die alte Strecke aus allen Nähten platzt. Tut sie das?
Convince yourself...:)
Abfahrten ab Rotterdam Centraal Richtung Den Haag/Leiden-Amsterdam:
'02 '32 RB Den Haag Centraal
'08 IC Amsterdam (hält nicht in Leiden)
'11 '41 IR Amsterdam (via Haarlem)
'16 '46 IC Den Haag Centraal (hält in Delft)
'19 '49 RB Leiden (teilweise via Duivendrecht-Hilversum nach Utrecht)
'28 '58 IC Amsterdam (hält in Leiden, nicht in Delft)
-> 11 Züge pro Stunde und Richtung
Abfahrten ab Den Haag Centraal Richtung Amsterdam:
'03 '33 IR Hoorn (via Haarlem, Anschluß in Leiden auf IC nach Amsterdam)
'09 '39 RB Haarlem
'28 '58 IR Amsterdam
-> 13 Züge pro Stunde und Richtung
Abfahrten ab Leiden Richtung Amsterdam
'00 '30 RB Haarlem
'00 '30 IC Amsterdam
'13 '43 IR Amsterdam
'15 '45 IR Amsterdam (via Haarlem)
'18 '48 RB Utrecht (via Duivendrecht-Hilversum)
'18 '48 IR Hoorn (via Haarlem)
-> 7 Züge pro Stunde und Richtung via Schiphol
Dazu noch 4-5 Thalys pro Tag und Richtung.
Nennenswert Güterverkehr gibt es auf der Achse nicht, oder?
Aber doch! Z.B. Cokes und Erz für die Metallofen, fahren ab Rangierbahnhof Rotterdam via Haarlem nach Beverwijk/IJmuiden.
Oder hat bei der Entscheidung für die HSL Zuid auch eine Rolle gespielt, dass die Niederlande einfach auch ihr Scherflein zum HGV-Netz des Thalys beitragen wollten, das Belgien massiv vorantreibt?
Klar ist das Nationalprestige. "NL soll einen anständigen Anschluß an das Europa-HGV-Netz haben", hieß es.
Verkehrstechnisch wäre ein 160-200 km/h Ausbau + Schiedam-Rijswijk viergleisig + Tieflage in Delft auch schon OK gewesen:
1. Den Haag hätte nach wie vor anständig Fernverkehr
2. Inlands-ICs würden mitprofitieren (sind ja für 25kV vorbereitet worden)
Na gut, die Strecke liegt dort, aber die Planfahrzeiten der HSL-Zuid (für die nagelneue V250-Triebwagen beschafft wurden) wären mit stinknormalen 200 km/h V-IRM auch machbar gewesen. Stattdessen betreibt man einen Inselbetrieb, mit eigenen Fahrkarten, Aufpreise, Reservierungen usw.
Ich habe im alten Forum mal die Frage gestellt, ob da nicht in absehbarer Zeit Ausbau nötig wäre. Mal sehen, was die SNCF da vorhat.
Die Planungen "Paris-Lyon à quatre voies" laufen schon. Auch mit TVM430 ist man bald an das Kapazitätsmaximum, Duplex sind alle Züge schon und fast alles verkehrt auch in Dotra.
Das wäre schön... man muss freilich schauen, ob die Nachfrage das rechtfertigt.
Wieso nicht? Ich vermute, man gewinnt mit halbstündlichen Halbzügen mehr Fahrgäste als mit stündlichen Langzügen. Im alten Forum hatte ich noch mit ASCII-Art Streckenbelegungen von K-F und Utrecht-Amsterdam nebeneinander geschildert, damit allen ICE-Fans wissen, was wir mit "im Takt fahren" meinen.
Jetzt hat DB Bahn die einmalige Chance, SFS zu vernetzen. Réseau = Netzwerk, wie die Franzosen. F-UL konnte eine ununterbrochene Schienenautobahn werden, wenn man möchte. Da fährt man "schnell und intakt im Takt".
Über K-F-(N/S)-M habe ich so einige Gedanken für einen Taktmodell; muß noch einiges auseinandersetzen.
Aber in NL wäre das natürlich gar nichts...
12 Züge pro Stunde pro Richtung ist im Moment die Höchstmarke; sie wird zwischen Gouda und Woerden erreicht:
'00 '30 S Gouda Goverwelle (aus Den Haag)
'08 '38 IC Amersfoort Schothorst (aus Rotterdam)
'11 '41 IC Arnhem (aus Den Haag)
'15 '45 RB Amsterdam (aus Rotterdam, an Utrecht vorbei, Richtung Utrecht in Woerden umsteigen)
'22 '52 IC Enschede / Leeuwarden (aus Rotterdam)
'25 '55 IC Enschede / Groningen (aus Den Haag)
Halbstündlich also IC-Korrespondenz, wobei auch noch in Utrecht Korrespondenz besteht.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.