Auf der Seite finde ich nach Nottingham nur Tickets für £94.50, bzw. £65.00 mit einigen Stunden Umsteigezeit. Von Nottingham finde ich ausschließlich Tickets für £94.50. Da ist später fahren aber auch keine Alternative.

Hallo,

du musst aktuell eine gültige Reservierung für den Zug haben, die gibt es in UK umsonst beim Fahrkartenkauf, sonst darfst du aktuell keine Fernverkehrszüge benutzen.

Flugzeug kannst du aktuell nach England nutzen, ob man das in der aktuellen Corona-Lage tun will muss jeder selbst entscheiden. Aktuell ist es jeder Zeit möglich, dass man sich in England erst 14 Tage in Quarantäne begeben muss nach der Einreise.

Das ist richtig, allerdings hat nicht eine einzige Bahnsteigsperre das Ticket anerkannt, aber nachdem man das dem dortigen Personal gezeigt hat, wurde man so durchgewinkt

Wozu auch, steht ja ein Datum drauf...

bahn.de schreibt auch nichts davon, dass eins das müsste.

--
Weg mit dem 4744!

Auch wenn es inzwischen extrem unwahrscheinlich ist, dass ich diesmal den Zug nehme, vielleicht lerne ich ja noch was für den nächsten Versuch, also:

London -> Nottingham Do 08.10.2020, ab 16:30 Uhr
Nottingham -> London Mo 12.10.2020, bestenfalls vor 8:30 Uhr

Ich dachte: Wenn Du Fahrkarten zum virtuellen Ziel "London CIV" kaufst (was nur mit internationaler Eurostar-Fahrkarte gültig ist), dann ist doch Anschlussverlust über Fahrgastrechte abgedeckt? Gilt das mit den durchgehenden FGR so nicht (mehr)? (Wohlgemerkt, das ist was anderes als das Eurostar-Anschlussticket, sondern ein reguläres Angebot der britischen Bahn(en).)

Ich hätte nicht erwartet, dass die britische Regionalbahn mir neue Tickets für den Eurostar und die DB besorgen muss, wenn ich die Tickets getrennt gebucht habe. Ich wäre jetzt aber auch nicht davon ausgegangen, dass ich schon in London den Zug verpasse. Und den Rest der Strecke hätte ich ja mit einem Ticket gebucht.

Aber das alles bringt mir ja auch nur, dass ich mir keine neuen Tickets kaufen muss und in Frankfurt ein Hotel bezahlt bekomme. Besser als am Bahnsteig zu stehen, aber ich versuche möglichst Verbindungen zu vermeiden, bei denen die Ankunftswahrscheinlichkeit am selben Tag bei unter 50% liegt.

Das Problem ist, dass der erste Off-Peak-Zug am Rückreisetag um 10:12 Uhr geht. Und wenn ich dann bei 3 Mal umsteigen (u.a. 7 Minuten in Brüssel) einen Zug nicht erwische, dann darf ich die Nacht auf dem Frankfurter Hauptbahnhof verbringen.

Ich dachte: Wenn Du Fahrkarten zum virtuellen Ziel "London CIV" kaufst (was nur mit internationaler Eurostar-Fahrkarte gültig ist), dann ist doch Anschlussverlust über Fahrgastrechte abgedeckt? Gilt das mit den durchgehenden FGR so nicht (mehr)? (Wohlgemerkt, das ist was anderes als das Eurostar-Anschlussticket, sondern ein reguläres Angebot der britischen Bahn(en).)

Kurze Antwort:

Ja und Nein, leider. Diese Fahrkarte sichert auf jedem Fall den Anschlussverlust in London zwischen britischen Binnenverkehrszügen und Eurostar-Zügen ab. Die DB steht auf dem Standpunkt „Eine Fahrkarte entspricht grundsätzlich einem Beförderungsvertrag.“ und lehnt das ab.

Lange Antwort:
Die Fahrkarten im internationalen Verkehr beinhalten das Kürzel CIV um zu verdeutlichen, dass sie unter die Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Personen (Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaires des voyageurs) (CIV) fallen. Diese Rechtsvorschriften bilden wiederum einen Anhang zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) (COTIF).

Es ist nun wichtig zu wissen, dass es gibt zwei Versionen den COTIF Regeln: Eine Version von 1980 (diese gilt nicht mehr) und die neuere von 1999 (das ist die aktuelle Version). Entsprechend gibt es die CIV Rechtsvorschriften in den beiden Versionen.

In den CIV von 1980 gibt es Artikel 16 § 1:

Wird infolge einer Zugverspätung der Anschluß an einen anderen Zug versäumt oder fällt ein Zug ganz oder auf Teilstrecken aus und will der Reisende seine Reise fortsetzen, so hat die Eisenbahn, soweit möglich, den Reisenden mit seinem Hand- und Reisegepäck ohne Preiszuschlag mit einem Zug zu befördern, der auf der gleichen oder auf einer anderen Linie der am ursprünglichen Beförderungsweg beteiligten Eisenbahnen zum selben Bestimmungsbahnhof fährt und der es dem Reisenden ermöglicht, sein Reiseziel mit der geringsten Verspätung zu erreichen.

Das durfte schon an einige Regeln, die heutzutage weiterhin gelten erinnern.

Auch Artikel 11 §4 ist interessant:

Fahrscheinhefte, die gemäß einem internationalen Tarif ausgegeben werden, bilden einen einzigen Fahrausweis im Sinne der Einheitlichen Rechtsvorschriften.

Hier sind leider Angebote wie InterRail, EuRail oder Fahrkarten für die Mitarbeiter der Eisenbahnen gemeint.

Wie sehen die aktuell geltende Regeln aus?

Da die Vorschriften komplett neu gestaltet wurden, ist es zu Änderungen in den Artikelnummern gekommen, deswegen nicht wundern:

Art. 6 §2 behandelt das Verhältnis von Beförderungsverträgen und Fahrkarten:

Der Beförderungsvertrag ist in einem oder mehreren Beförderungsausweisen festzuhalten, die dem Reisenden auszuhändigen sind. Unbeschadet des Artikels 9 berührt jedoch das Fehlen, die Mangelhaftigkeit oder der Verlust des Beförderungsausweises weder den Bestand noch die Gültigkeit des Vertrages, der weiterhin diesen Einheitlichen Rechtsvorschriften unterliegt.

Der Artikel 16 von CIV 1980 findet sich auch in CIV 1999 als Artikel 11 wieder, aber der Inhalt ist enttäuschend:

Artikel 11
Ausfall und Verspätung eines Zuges, Anschlussversäumnis
Der Beförderer hat gegebenenfalls den Ausfall des Zuges oder das Versäumnis des Anschlusses auf dem Beförderungsausweis zu bescheinigen.

Was ist passiert? Im Rahmen der Überarbeitung von COTIF sind „Konsolidierte Erläuternde Bemerkungen“ entstanden. Diese sind nach der Artikelnummerierung des COTIF/CIV 1999 gegliedert. Dort heißt es u.a.:

Artikel 6
Beförderungsvertrag
2. Der Vertrag über die Beförderung von Personen ist - wie auch der Güterbeförderungsvertrag gemäβ ER CIM 1999 - als Konsensualvertraggestaltet, wobei ein oder mehrere Beförderungsausweise den Abschluss und den Inhalt dieses Vertrages - bis zum Beweis des Gegenteils - beweisen. Somit ist die rechtliche Natur dieses Vertrages mit der Natur der Beförderungsverträge, wie sie sich aus anderen internationalen Übereinkommen betreffend die Beförderung von Personen mit anderen Beförderungsmitteln ergibt, vergleichbar (s. Art. 4 Abs. 2 des Warschauer Abkommens, Art. 5 und 6 Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßenpersonenverkehr - CVR). Für das Zustandekommen des Beförderungsvertrags ist einzig der übereinstimmende Wille der Parteien, einen Vertrag über eine internationale Personenbeförderung zu schließen, notwendig. Das Fehlen eines gültigen Beförderungsausweises kann jedoch Rechtsfolgen gemäß Artikel 9 nach sich ziehen. Deshalb ist in § 2 der Vorbehalt „unbeschadet des Artikels 9“ notwendig.

Die Erläuterungen zum § 1 des Art. 7 sind auch interessant:

Artikel 7
Beförderungsausweis
Die Regelung über Form und Inhalt der Beförderungsausweise ist flexibel gestaltet, so dass sie auf die verschiedensten Arten von Beförderungsausweisen (z.B. Zeitkarten, InterRail Pässe usw.) anwendbar ist. Sie schreibt jedoch die im Hinblick auf die Beweisfunktion des Beförderungsausweises (s. Ziff. 2 der Bemerkungen zu Art. 6) notwendigen Angaben, darunter jedenfalls die Angabe des Beförderers oder der Beförderer, als Mindestinhalt vor. Der übrige Inhalt sowie die Form, die Sprache und die Schriftzeichen können in den Allgemeinen Beförderungsbedingungen geregelt werden.

Ich sehe in diesem Text einen Hinweis, dass eine Fahrkarte einen Beförderungsvertrag mit nur ausgewiesenen Beförderern verkörpert.

Nun zu den Gründen für die Streichung der Pflicht zur Weiterbeförderung bei den Ausfällen und Verspätungen:

Artikel 11
Ausfall und Verspätung eines Zuges. Anschlussversäumnis
Eine dem Artikel 16 § 1 CIV 1980 entsprechende Bestimmung wurde vom Revisionsausschussnicht angenommen. Die Pflicht zur Weiterbeförderung ergibt sich schon aus den allgemeinen Grundsätzen des Vertragsrechtes (Erfüllungspflicht); schließlich liegt die Weiterbeförderung des Reisenden im kommerziellen Interesse der Beförderer.4

Fußnote Nr. 4:

Vgl. hierzu Artikel 16 der Verordnung (EG)Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr

Quellen zu COTIF/CIV Vorschriften und Erläuterungen:
CIV 1980: http://otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/07_veroeff/01_COTIF_80/cotif...
Konsolidierte Fassung von COTIF 1999 mit CIV 1999 und weiteren Vorschriften (Fassung vom 1. März 2019, korrigiert am 31. Juli 2019; CIV-Vorschriften sind ab Seite 53 zu finden): http://otif.org/fileadmin/new/3-Reference-Text/3A-COTIF99/COTIF_1999_01_03_2019_korrigi...
Konsolidierte Erläuternde Bemerkungen: http://otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/07_veroeff/03_erlaeut/04_CIV...

Alle diese und weitere Dokumente sind auch hier zu finden: http://otif.org/de/?page_id=172

Nun zu den Hintergründen in Großbritannien (Nordirland wird hier nicht betrachtet, weil dort die Eisenbahn völlig anders organisiert ist).

Beim Erwerb eines Fahrscheins für eine Fahrt im Eisenbahnverkehr in Großbritannien schließt man den Beförderungsvertrag mit jedem Beförderer ab, dessen Züge mit der ausgestellter Fahrkarte nutzbar sind. Das ist entsprechend in den Beförderungsbedingungen (National Rail Conditions of Travel) - Teil B Absatz 1 Satz 1 festgehalten:

When you buy a Ticket to travel on scheduled train services on the National Rail Network you enter into a binding contract with each of the Train Companies whose trains your Ticket allows you to use.

Welches Recht in welchem Fall bindend ist, steht in Absatz 3:

These Conditions apply to travel within Great Britain only and are governed by the law of England and Wales, except where a Ticket is bought in Scotland for travel wholly within Scotland, in which case these Conditions will be governed by Scots law. In addition to these Conditions, you also have rights under the Rail Passengers’ Rights and Obligations Regulation, as it applies in GB law, including the ‘Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Passengers and Luggage by Rail’ (commonly known as ‘CIV’). Further information on CIV arrangements can be found at www.otif.org or you can ask at a station Ticket office for details.

Kurz gefasst:
Fahrt innerhalb England und Wales: Recht von England und Wales
Fahrt innerhalb Schottlands: Recht von Schottland
Fahrt innerhalb Großbritanniens: Recht von England und Wales
Zusätzlich bestehen Rechte nach EU Fahrgastrechteverordnung (Rail Passegers' Rights and Obligations Regulation ist einfach die englische Name)
Zusätzlich Rechte nach CIV

Nutzung von mehreren Fahrkarten (auch bekannt als Stückeln):
Die Bedingungen regeln das in der Ziffer 14:

14. USING A COMBINATION OF TICKETS
14.1. Unless shown below, you may use a combination of two or more Tickets to make a journey provided that the train services you use call at the station(s) where you change from one Ticket to another.

Selbstverständlich gibt es Einschränkungen:

14.4. In all cases you must comply with the specific terms and conditions of each of the Tickets you are using (for example, keeping to the valid route(s) and train services for which each Ticket is valid). It is your responsibility to check that you comply with the Conditions listed above.

Quelle: https://www.nationalrail.co.uk/National%20Rail%20Conditions%20of%20Travel.pdf

Was man noch wissen sollte: Auf der Insel ist es nicht selten erforderlich mehrere Fahrkarten zu kombinieren, weil z. B. keine Fahrkarten zwischen zwei Bahnhöfen existiert oder die Sparpreise (Advance Tickets) nur auf einer Kernstrecke eines Beförderers angeboten werden. (Es gibt auch Sparpreisen, die Nutzung von Zubringern gestatten, aber nicht immer ist das der Fall). In der Praxis dort werden mehrere, nacheinander folgende Fahrkarten, deren Nutzung eine Reisekette ergibt, als ein Beförderungsvertrag behandelt. Das bedeutet, dass sobald der Reisende den ersten Zug seiner Reisekette (auch bei Benutzung von mehreren Fahrkarten) erwischt und selbst kein Verschulden beim Anschlussverlust hat, wird bis zu Ende der Reisekette befördert. Es ist nicht mal erforderlich Nachweise zu sammeln und das auch bei einer Fahrt mit mehreren Befördern.

Also, versuchen wir mal die Lage zusammenzufassen:
- Abschluss eines Beförderungsvertrages bei Eurostar zwischen einem britischen Bahnhof und einem Eurostar Zielbahnhof auf dem Kontinent: (Wenn es mal funktioniert) Während des Buchungsprozesses wird ständig ein Gesamtpreis für die ganze Reisekette angezeigt und am Ende gibt es zwar zwei Fahrkarten, aber sie machen trotzdem einen Beförderungsvertrag aus. Die Fahrkarten für den Binnenverkehr werden von/nach LNDON EUROSTAR (CIV) ausgestellt. Sauber nach CIV 1999 abgedeckt. Da ein Vertrag, ist der Anschluss in London (egal in welche Richtung) abgesichert. Diese Fahrkarten dürfen nur durch Eurostar bzw. durch Eurostar-Reisebüros verkauft werden.

- Getrennte Buchung von Eurostar und Binnenverkehrsfahrkarten von/nach London International (CIV). Diese Sonderfahrscheine dürfen nur von britischen EVUs verkauft werden. Das Eurostar-Ticket oder zumindest eine Buchungsbestätigung muss vorgezeigt werden. Da es mehr solcher Fahrkarten (2.462 verfügbare Abgangsbahnhöfe) als jener zu LNDON EUROSTAR (CIV) (1.706 verfügbare Abgangsbahnhöfe) gibt, gehe ich davon aus, dass es eine Vereinbarung mit Eurostar gibt, dass die den Anschluss sichert.

- Getrennte Buchung von Eurostar und Binnenverkehrsfahrkarten nach Binnentarif. Offiziell gibt es keine Anschlusssicherung, aber angeblich ist Eurostar da kulant und bucht solche Reisende auf den nächsten Zug um. Da es sich hier um eine inoffizielle Information, die auf reiner Kulanz basiert, sollte man daraus keinen Anspruch ableiten. In die umgekehrte Richtung ist nichts bekannt, also man sollte von keiner Kulanz ausgehen. Das bedeutet: Ein Sparpreis (Advance) ungültig, sonstige Fahrkarten vielleicht noch gültig oder auch nicht (abhängig davon, ob die Fahrt zu Hauptverkehrszeiten zulässig ist und wie groß die Verspätung ist und, ob Gültigkeitszeitraum (also Tag(e)) noch nicht überschritten wäre).

So oder so, hier lässt sich höchstens Anschlusssicherung in Großbritannien ableiten. Beim Umstieg zu DB ist keine vertragliche oder rechtliche Grundlage vorhanden um nach CIV die Züge der DB ab Brüssel benutzen zu dürfen, weil es sich um mehrere Verträge handelt und es anscheinend keine Verständigung gibt. Das gleiche gilt auch umgekehrt: Ist man in Brüssel mit dem ICE verspätet angekommen, dann darf man zwar im Rahmen von HOTNAT den nächsten Eurostar nehmen, aber die Mitfahrt über London hinaus, wäre ggf. nicht zulässig, weil eben zwei Verträge.

In der ganzer Misere gibt es noch ein potenziellen Ausweg: Agreement on Journey Continuation Da es sich jedoch um ein kommerzielles Abkommen handelt, ist der Inhalt für uns unbekannt. Auf dieser Grundlage kann man auch keinen Anspruch erheben und das ganze bleibt eine Kulanzsache.

Also: Mit einer CIV Fahrkarte für den Binnenverkehr sind die Anschlüsse bei Verspätung/Ausfall eines britischen Zuges oder eines Eurostar-Zuges geregelt. Auf dem Kontinent bringt das aber nichts. Ausnahme: Eurostarbuchung mit Berechtigung zur Nutzung irgendwelcher Züge wie z. B. in Belgien oder den Niederlanden. Durchgehende Fahrkarte zur Nutzung mit TGV/Thalys gibt es nicht (mehr), da nun zwei Preise, ein für Eurostar und ein für TGV/Thalys, angezeigt werden.

Hoffnungslose Grüße,
A-W