Hallo ICE-Fans,

die Mediathek von Deutschlandtakt wurde jetzt mit einer Grobabschätzung der benötigten Fernverkehrsfahrzeugflotte erweitert.
Diese ist hier einsehbar.

Also haben wir:

vmax  #DE  #MS  #Ausl

300   138   28    19
250    29    8    20
230N    0   15     5
230    50   29    41
200F    6    0     0
200R   61   20     0
160    44   21     6

Die Zahlen sind Kompositionen. Können also auch Mehrfachtraktionen sein.

Die 138 müssen aus den Velaro MS kommen, DE-Version; die 28 etwa die Hälfte BR 407 und ansonsten BR 406 -> Velaro MS in DE/BE/NL Version.
Die 19 "Ausländer" sind sozusehen vor allem TGV Duplexe und einige Thalys.

In der 250er-Sparte kann man die Frage stellen, ob die 130 bestellten Einheiten der ICE 4 wirklich nötig waren (oder zumindest etwas überdimensioniert sind), wenn man nu 29 braucht.
Andererseits: wenn man die 130 ICE4-Triebwagen schon hat, dann durfte 29x 250 km/h, 50x 230 km/h und 6x 200 km/h FV schon abgedeckt sein.

Die 8x 250 km/h Mehrsystem sind die von Berlin-Amsterdam; das müssten dann Talgos werden die von 230 auf 250 km/h gepimpt werden. Oder ggf. auch Velaro MS Version DE/BE/NL.

20x 250 km/h Ausland = 11x Pendolino der PKP-IC und 9x noch zu bestellen tschechisches Fahrzeug.

29x 230 km/h Mehrsystem = 21x Talgo-Leistungen + 8 unbekannt (Amsterdam-Tübingen via Rennbahn).

41x 230 km/h Ausland = 38x ÖBB railjet (Linien 25, 26, 42) + 3 DK-Talgos.

Auch ein Fragezeichen: die 61x 200 km/h Regio.
Sowieso: woher die Zahl 61?

Der Bahnfan in mir sagt: beschaffe etwa 500 neue EC200-Reisezugwagen und spanne eine 101 vorne, fertig. Die restlichen 145-61 = 84 Maschinen kann man in anderen Regionalexpressen verwenden oder im Güterverkehr. Wenn die Loks verschlissen sind, beschaffe neue Maschinen.

Der pragmatische Niederländer in mir sagt: das ist zu teuer im Betrieb. Stadler DOSTO, Siemens Desiro HC und Bombardier Omneo kann man alle als 4- oder 6-Wagen-Dostozug für 200 km/h haben. Spurtstärker, oberbauschonender, energiesparender. Kommt noch dazu, dass die Triebwagen in der HVZ als "double set" verkehren können.

Zwischenlösung: Zugverband wie die NMBS-M7. Lok, Doppelstockwagen und angetriebener Steuerwagen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Oscar, Deine Dokumentation in Ehren - aber bis die Infrastruktur des D-Takt vorhanden sein wird, werden noch viele Jahre, bzw. Jahrzehnte vergehen. Der D-Takt unterstellt zahlreiche Neu- und Ausbaustrecken, die bislang noch nicht einmal in der Planung begonnen sind (und noch lange nicht genehmigt oder gebaut sind):

u. A.:
- Neubaustrecke Hamm - Dortmund - Hannover
- Neubaustrecke (300 km/h) Würzburg - Nürnberg

Dann noch zahlreiche Projekte, die zwar geplant werden, aber ebenfalls noch einige Jahre auf sich warten lassen: NBS Frankfurt - Mannheim, ABS/NBS Hanau - Gelnhausen - Fulda.
Dann die zahlreichen Projekte in den Großknoten (Fernbahntunnel Frankfurt, Ausbau der Verbindungsbahn Hamburg, Ausbau Köln Hbf und Messe/Deutz).

Bis dies alles irgendwann umgesetzt sein wird, werden wir sicherlich die nächste oder übernächste Generation ICE3 haben, womöglich werden wir irgendwo beim ICE8 oder ICE9 angekommen sein, bis wirklich der D-Takt eines Tages gefahren wird: Der ICE4 wird schon lange im Ruhestand sein. Von daher sehe ich solche Fahrzeugdiskussionen zum jetzigen Zeitpunkt als irrelevant an :)

Nur mal als Beispiel, wie schnell es gehen kann, wenn man ein festes Datum vor Augen hat:
Der Metrorapid sollte (nach sportlichem Zeitplan) pünktlich zur Fußballweltmeisterschaft im Sommer 2006 fertig sein.
Das Ersatzprodukt wird ca. 2032 fertig, also ca. 28 Jahre später.

Jetzt haben wir ebenfalls sportliche Zeitpläne für die von JumpUp angesprochenen Megaausbauten.
Ich rechne also auch grob mit der Fertigstellung 2055, dann aber ganz anders als ursprünglich geplant. :-)

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Dass darfst du aber hier im Forum nicht sagen. Da wirst Du fast gesteinigt.

Ich halte es auch für völlig weltfremd, die aktuellen Bestellungen mit dem Deutschlandtakt in Verbindungzu bringen oder Fuhrparkszenarien aufzubauen. Neben den von Dir genannten Großprojekten braucht es abertausende kleine und mittlere Infrastrukturprojekte. Bei begrenzten Planungs-, Genehmigungs-, Bau- und Freigaberessourcen wird das alles sehr lange dauern.Vom Genehmigungsweg bei Neubauprojekten ganz zu schweigen. Hier im Süden ist das Stankt-Florians-Prinzip beim Brennerzulauf mal wieder schön zu beobachten.

Die derzeitigen Flottenzukäufe eignen sich m. E. gut für punktuelle Verbesserungen aber insbesondere zur Stabilisierung des Betriebs. Der Deutschlandtakt ist ein Fernziel. Weit genug um zwischenzeitlich sagen zu können: aber in Zukunft wird alles besser.

Hallo agw,

Jetzt haben wir ebenfalls sportliche Zeitpläne für die von JumpUp angesprochenen Megaausbauten.
Ich rechne also auch grob mit der Fertigstellung 2055, dann aber ganz anders als ursprünglich geplant. :-)

2055 betreibt DB Bahn vor allem Regionalzüge. Den (europaweiten) Fernverkehr ausser FR/ES/IT machen die Chinesen.
Positiv ist aber, dass wir dann Köln-München in 2,5 Stunden reisen können. In einem von CRRC/Tangshan erstellten ICE5. In Halbstundentakt, sowohl via Nürnberg als via Stuttgart.
Teilweise Bestandteil eines ICE International Amsterdam/Brüssel - Köln - München, oder Dortmund/Köln - München - Wien - Budapest.

Die Chinesen haben zudem einen Werdenfels-Basistunnel Murnau-Innsbruck gebaut, als Bestandteil einer direkten Rennbahn München-Innsbruck; Fahrzeit 30 Minuten (1 Stunde für die Regios).
Oder noch besser: Ausserfern-Basistunnel nach Landeck, und Engadin-Basistunnel Landeck-Chiavenna, mit unterirdischen Bahnhöfen "Ischgl ICE" und "St. Moritz ICE"... somit München-Mailand innerhalb 2 Stunden machbar.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Gibt es 2055 Köln noch oder ist da nicht schon das Wasser aus den Niederlanden rübergeschwappt... :-)

China? Wenn das auf der politischen Weltbühne so weitergeht, werden die Chinesen keinen HGV in D betreiben können. Ich denke auch nicht, dass Deutschland eine solche Position in einem zentralen Infrastrukturbereich einfach so einer Diktatur überlassen wird.

Aber eigentlich war es sicher von dir satirisch gemeint, weil du ja sonst gegen einen weiteren Ausbau des HGV in Deutschland agierst. ;)

Ich denke auch, daß es noch zig Änderungen und Verzögerungen in den Plänen geben wird, in Infrastrukturdetails mit größeren Auswirkungen auf Linienläufe und Anschlussbeziehungen. Dazu müssen sich künftige ICE-Generationen erstmal im Alltag als betriebstauglich erweisen. 403 und 407 können bis heute noch nicht miteinander kuppeln.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

403 und 407 können miteinander kuppeln, sie dürfen es aber nicht im Fahrgastbetrieb.

Die DB AG wäre ohne Hilfe des Staates kaum noch in der Lage neue HGV-Züge zu bestellen.

Allein die 30 neuen Velaro D kosten mal eben eine Milliarde €.

Angesichts des riesigen Schuldenberg welche wohl auch nicht mehr geringer werden wird sollte man vielleicht mal darüber nachdenken diese Prestigepolitik im Fernverkehr nur mit HGV-Zügen (ICE) auf allen Hauptrouten fahren zu wollen aufgeben.

Sofern man wirklich vor hat alle Deutschland-Takt-Linien im Fernverkehr eigenwirtschaftlich zu betreiben muss man auch selber das Geld dafür aufbringen können. Sobald die DB AG bei der Finanzierung neuer HGV-Züge nach dem Staat um Hilfe ruft wird sowohl die EU als auch Konkurrenten sehr genau hinschauen.

Die DB AG wäre ohne Hilfe des Staates kaum noch in der Lage neue HGV-Züge zu bestellen.

Allein die 30 neuen Velaro D kosten mal eben eine Milliarde €.

Angesichts des riesigen Schuldenberg welche wohl auch nicht mehr geringer werden wird sollte man vielleicht mal darüber nachdenken diese Prestigepolitik im Fernverkehr nur mit HGV-Zügen (ICE) auf allen Hauptrouten fahren zu wollen aufgeben.

Sofern man wirklich vor hat alle Deutschland-Takt-Linien im Fernverkehr eigenwirtschaftlich zu betreiben muss man auch selber das Geld dafür aufbringen können. Sobald die DB AG bei der Finanzierung neuer HGV-Züge nach dem Staat um Hilfe ruft wird sowohl die EU als auch Konkurrenten sehr genau hinschauen.

Ist wieder die Frage wie klein du hinschauen willst. Bei 5 Mrd Euro zusätzlichen Schulden pro Jahr ist die DB AG sicher langfristig nicht tragbar. Da hätte man auch bei der Bundesbahn bleiben können.

Beim FV allein wird uns hier im Forum aber immer vorgerechnet, dass dieser Gewinn macht. Ist ja auch nicht verwunderlich, wo man sich in den letzten Jahrzehnten aufs Kernnetz geschrumpft hat (die Rosinen eben) und sich den FV in der Fläche oft zusätzlich durch NV-Mittel subventionieren lässt und zusätzlich die Packungsdichte immer weiter erhöht.

Ob man den ICE4 jetzt wirklich als HGV bezeichnen muss... Das ist ja eigentlich der Billig-Nachfolger des IC und er sollte ja teilweise auch nur bis 230km/h fahren können.
Auch der ECx wird ja tariflich zum ICE, wegen des hohen Komforts oder so.

Ich würde sogar sagen, dass die Zukunft NUR im möglichst schnellen Verkehr auf den Hauptrouten liegt, weil die in Zukunft ja endlich auch gute Anschlüsse in die Fläche bekommen sollen und damit fahrzeitmäßig konkurrenzfähiger werden. Da jetzt auf 160-200 zu begrenzen, würde das ganze wohl langfristig unattraktiv machen.

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- bahn.de

Die Chinesen haben zudem einen Werdenfels-Basistunnel Murnau-Innsbruck gebaut, als Bestandteil einer direkten Rennbahn München-Innsbruck; Fahrzeit 30 Minuten (1 Stunde für die Regios).
Oder noch besser: Ausserfern-Basistunnel nach Landeck, und Engadin-Basistunnel Landeck-Chiavenna, mit unterirdischen Bahnhöfen "Ischgl ICE" und "St. Moritz ICE"... somit München-Mailand innerhalb 2 Stunden machbar.

Interessantes Gedankenexperiment. Ich wage zu behaupten: WENN die Chinesen, sozusagen als Aussenast der neuen Seidenstrasse, eine Verbindung München-Mailand planen würden, würden sie sicher pragmatisch vorgehen und die Strecke so weit wie möglich oberirdisch planen. Für ca. 1500 m-Höhenschwelle am Maloja würde man dann eine geeignete technische Lösung suchen, etwa in Form eines Linearmotor-Zusatzantriebs. Das ist ökonomisch sehr viel effizienter, als hunderte von Kilometern Zweiröhrentunnel zu bauen, und ganz nebenbei bleibt für die Reisenden das Landschaftserlebnis (teilweise) erhalten.

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