Hallo ICE-Fans,

seit Ende Juni gibt es einen neuen Entwurf von "Deutschlandtakt 2030". Startseite. Direkt zu den Dokumenten. Über den Fahrplan selber gibt es dieses Thema.

In diesem Thema möchte ich mich auf den Bedarf und die Verfügbarkeit der Fahrzeuge fokussieren (nur Fernverkehr).
Ich habe nämlich den Eindruck, dass bestimmte Fahrzeuge überdimensioniert sind, während an andere Fahrzeuge dringend Bedarf beseht.

Also haben wir sechs Zugkategorien:

1. 300 km/h (ICE3, Velaro)
2. 250 km/h (ICE1, ICE2, ICE4)
3. 230 km/h mit NT (ICE-T)
4. 230 km/h (Talgo230)
5. 200 km/h (Stadler DOSTO)
6. 160 km/h (IC2)

In der Grafik Fernverkehr sehe ich vor allem A-Strecken. Ich glaube nicht, dass diese mit allen ICE3 und Velaro abgewickelt werden können. Habe ich irgendwelche Nachbestellung verpasst?

Die Zugkategorie 4 ist auch mehr als die zuerst bestellten Talgos abdecken können. Dafür gibt es dann reichlich Züge der Zugkategorien 2 und 3. Die sind zwar für Kategorie 4 überdimensioniert, aber lieber ein überdimensionierter als ein unterdimensionierter Zug.

Auch bei der Zugkategorie 5 habe ich so meine Bedenkungen. Auf viele Strecken verkehren jetzt noch IC2-Garnituren die nur 160 km/h schaffen. Zwar erreichen die Stadler DOSTOs 200 km/h aber das sind auch nicht ausreichend Fahrzeuge, und die klassischen ICs haben auch nicht das ewige Leben.

Internationale Einsätze:

FV 34a Berlin-Amsterdam 230 km/h -> die neuen Talgos namens ECx.
FV 34b Berlin-Amsterdam 250 km/h -> ? (zur Zeit passen nur die Mehrsystem-Velaros und die braucht man schon für die Zugkategorie 1)
FV 18 Frankfurt-Amsterdam 300 km/h -> ICE International
FV 94 Tübingen-Amsterdam 230 km/h -> ? (etwas Mehrsystemfähiges mit K-F Zulassung)
FR NL1 Düsseldorf-Eindhoven 160 km/h -> IC200 der NS, mit DE-Paket

FV 19 Dortmund-Paris 300 km/h -> Thalys
FV 20 Frankfurt-Brüssel 300 km/h -> ICE International
FR BE1 Köln-Brüssel 200 km/h -> NMBS1800 + M7/I11

FR 39 Norddeich-Luxemburg -> die aktuellen CFL-Triebwagen?

FV 21 Frankfurt-Paris 300 km/h -> Velaro/TGV Duplex
FV 22a München-Paris 300 km/h -> Velaro/TGV Duplex
FV 22b Frankfurt-Lyon 300 km/h -> TGV Duplex

Durchbindingen CH via Basel: alles 300 km/h Fahrzeuge, aber CH-Paket haben vor allem die ICE4 die nur 250-280 km/h schaffen. Kommen neue ICE4 die 300 km/h fahren können?

FR 15 Nürnberg-Zürich 200 km/h -> Twindexx? (die IC2 sind zu langsam)
FV 24 München-Zürich 230 km/h NT -> ICE-T

FV 25 München-Innsbruck 230 km/h -> ÖBB railjet
FV 40 Frankfurt-Villach/Graz 230 km/h -> ÖBB railjet
FV 42 München-Wien 230 km/h -> ÖBB railjet
FV 26 München-Wien via Simbach 230 km/h -> ÖBB railjet
FV 17a Kiel-Köln-Wien 230 km/h NT -> ICE-T

FR 5 Nürnberg/München-Schwandorf-Prag -> CD railjet
FR 2 Nürnberg-Cheb-Prag -> CD railjet
FV 3 Hamburg-Berlin-Prag -> CD680?

FV 28 Berlin-Warschau -> PKP Pendolino

FV 2 Hamburg-Kopenhagen -> DB-ECx
FR DK2 Hamburg-Aarhus -> DSB-IC

Wie seht Ihr das?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es gibt derzeit eine offene Ausschreibung für 300 Kmh Material.

Bedmeke aber folgendes, 2030 werden 1,2,3,T nur noch bedingt fahren oder sich in der Ausmusterung befinden.

FV 94 Tübingen-Amsterdam 230 km/h -> ? (etwas Mehrsystemfähiges mit K-F Zulassung)

Den finde ich interessant. Wie auch beim FR 90 gibt es auch eine alternative Führung nach Köln Hbf.

Der Talgo wird ja nicht über die KRM fahren können. Da bleibt dann nicht mehr viel.

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"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Die Linien FV 90 ff. sind auf Wunsch der DB-Konkurrenten aufgenommen worden.
Nur werden die weder Taktverkehre anbieten noch KRM-taugliche Schnellzüge beschaffen.

Hallo,

Die im Deutschlandtakt vorgesehenen Streckenneu- und Ausbauten sind teilweise noch nicht mal in Planung. Also braucht man auch keine entsprechenden Fahrzeuge dafür. Der Deutschlandrakt wird in der skizzierten Form vermutlich nie vollständig realisiert werden. Aktuell ist eher die Frage ob es die DB AG Ende 2020 noch gibt, aktuell macht das Unternehmen jeden Monat über 100 Millionen Euro Verlust durch die Corona Auswirkungen. Es geht übrigens den meisten Nahverkehrsanbietern nicht besser...

Der Deutschlandrakt wird in der skizzierten Form vermutlich nie vollständig realisiert werden.

Das habe ich auch gedacht. Es wird spannend, was da an Deutschlandtakt-Umsteigeverbindungen tatsächlich umgesetzt werden kann, wenn in 20 oder 35 Jahren noch zig entscheidende Infrastrukturen fehlen.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Die Linien FV 90 ff. sind auf Wunsch der DB-Konkurrenten aufgenommen worden.
Nur werden die weder Taktverkehre anbieten noch KRM-taugliche Schnellzüge beschaffen.

Hm. Und warum heisst dann in diesem Falle einer FV und einer FR, beide primär über die KRM?

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- bahn.de

FV 24 (Zürich-München) wird nach der aktuellen Planung ab Fertigstellung Brüttener Tunnel und den Ausbau für die Wankkompensation mit SBB Twindexx Material gefahren. Auf dem deutschen Abschnitt ist ab nächstes Jahr „eh“ nur 160km/h möglich, für mehr gibt es meinem Wissen nach längerfristig gar keine Projekte. Nach der Elektrifizierung wäre Doppelspur schon spitze...mal schauen ob da irgendwann noch was kommt, erwarte aber sicher die nächsten 25-30 Jahre keine grossen Sprünge. So reichen die Maximalgeschwindigkeiten des Twindexx da auf weiteres.
Vorerst wird aber mit SBB RABe 503/Astoro gefahren, bis die Strecke Zürich-St. Margrethen für Wankkompensation und dessen Fahrzeiten bereit ist.

FR 5 Nürnberg/München-Schwandorf-Prag -> CD railjet
FR 2 Nürnberg-Cheb-Prag -> CD railjet

Das sind FR-Linien mit 160 km/h. Also alex/CD-Wagenzüge und eventuelle Nachfolger.

FV 3 Hamburg-Berlin-Prag -> CD680?

Der Pendolino ist für die Strecke völlig unterdimensioniert. Vermutlich Neubautriebzüge der CD für die Neubaustrecke Dresden - Prag.

FV 2 Hamburg-Kopenhagen -> DB-ECx

fast. Talgo-IC der DSB

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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

FV 24 (Zürich-München) wird nach der aktuellen Planung ab Fertigstellung Brüttener Tunnel und den Ausbau für die Wankkompensation mit SBB Twindexx Material gefahren. Auf dem deutschen Abschnitt ist ab nächstes Jahr „eh“ nur 160km/h möglich, für mehr gibt es meinem Wissen nach längerfristig gar keine Projekte. Nach der Elektrifizierung wäre Doppelspur schon spitze...mal schauen ob da irgendwann noch was kommt, erwarte aber sicher die nächsten 25-30 Jahre keine grossen Sprünge. So reichen die Maximalgeschwindigkeiten des Twindexx da auf weiteres.

Klar, zumal die ja 200 schaffen.

--

Exakt. Würde mich wundern, wenn die in ihrer Lebensdauer dort jemals mit mehr als 160 km/h fahren.

Vielleicht verabschiedet man sich mal von der Strategie auf allen Hauptrouten nur ICE-Züge (HGV-Züge) einsetzen zu wollen.

ICE16:

Bedenke aber folgendes, 2030 werden 1,2,3,T nur noch bedingt fahren oder sich in der Ausmusterung befinden.

Rechtschreibefehler korrigiert.

Also ICE1 inkl. Lebensdauerverlängerung (LDV) bis 2030.
ICE2 Ersatz durch ICE4 siebenteilig.
ICE3 durfte 2030 noch zur Verfügung stehen: Redesign 2024 beendet und das wird vermutlich für mindestens 10 Jahre LDV sein.
ICE-T: ich sehe nur zwei Linien mit NeiTech: Kiel-Köln-Wien und München-Zürich. Vermutlich wird die Neigetechnik im Fernverkehr nicht mehr nötig sein. Kiel-Köln-Wien dann mit ÖBB railjet und München-Zürich mit SBB Twindexx.

ffz:

Der Deutschlandtakt wird in der skizzierten Form vermutlich nie vollständig realisiert werden.

Oder vielleicht nicht 2030 sondern später. Auch bei uns musste PHS beigesteuert werden. Ursprünglich sollte 2020 Schiphol-Nijmegen auch 10-Minutentakt sein. Jetzt wird das 2025.

Aktuell ist eher die Frage ob es die DB AG Ende 2020 noch gibt...

Too big to fail...?

Alibizugpaar:

Das habe ich auch gedacht. Es wird spannend, was da an Deutschlandtakt-Umsteigeverbindungen tatsächlich umgesetzt werden kann, wenn in 20 oder 35 Jahren noch zig entscheidende Infrastrukturen fehlen.

Die Grundgedanke eines ITF ist dann auch: erst Fahrplan schreiben, dann Infra bauen und Fahrzeuge beschaffen. Vielleicht gibt es Ende des Jahres schon den 4. Entwurf.

Lumi25:

Vielleicht verabschiedet man sich mal von der Strategie auf allen Hauptrouten nur ICE-Züge (HGV-Züge) einsetzen zu wollen.

Das haben die Planer im 3. Entwurf doch schon gemacht? Auf der Rennbahn K-F sollen auch 230 km/h und sogar 200 km/h Fahrzeuge fahren.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Linien FV 90 ff. sind auf Wunsch der DB-Konkurrenten aufgenommen worden.
Nur werden die weder Taktverkehre anbieten noch KRM-taugliche Schnellzüge beschaffen.

Hm. Und warum heisst dann in diesem Falle einer FV und einer FR, beide primär über die KRM?

Bin mir nicht sicher, aber FV wäre Fernverkehr in DB-Stil und FR Fern-Regioverkehr, also Regioverkehr mit Fernverkehrseigenschaften.
Das kann z.B. sein:

+ DB-IC2 (als BR146 + Dostos oder als Stadler DOSTO)
+ ein Zug der im Ausland als "IC" verkehrt aber in Deutschland ein RE wäre
+ privatbetriebene Fernzüge die nicht zum HGV gehören

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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ffz:

Der Deutschlandtakt wird in der skizzierten Form vermutlich nie vollständig realisiert werden.

Oder vielleicht nicht 2030 sondern später. Auch bei uns musste PHS beigesteuert werden. Ursprünglich sollte 2020 Schiphol-Nijmegen auch 10-Minutentakt sein. Jetzt wird das 2025.

Der Unterschied ist der, dass es in Deutschland für den Fernverkehr aktuell kein Ausschreibungs- oder Konzessionsmodell gibt, es ist nicht gesagt, dass sich das nicht ändern kann, allerdings gibt es aktuell eher keinen politischen willen und keine Mehrheit dafür. Sprich die Fernverkehrszüge fahren mehr oder minder da, wo der jeweilige Betreiber meint, dass es Reisendenpotential gibt und er seinen Zugverkehr wirtschaftlich darstellen kann. Der Deutschlandtakt wurde ohne Beteiligung von EVU's (Eisenbahn Verkehrs Unternehmen) entwickelt und geplant. Er hat in dem Sinne in Deutschland keine Gesetzeskraft, oder den Zwang jemals realisiert zu werden. Er zeigt primär Möglichkeiten auf, mit welcher Infrastruktur welche Fahrzeiten und Anschlüsse möglich wären. Er läuft dabei teilweise völlig konträr zu den Planungen von DB Fernverkehr und dem aktuellen Fahrzeugbestand und den aktuellen Fahrzeugbestellungen. Auch werden dort SFS und Geschwindigkeiten vorausgesetzt die noch gar nicht geplant oder realisierbar sind. Die SFS Wolfsburg - Berlin wird bis 2034 komplett saniert und durchgehend für 250 km/h ertüchtigt. Von 300 km/h wird man die nächsten 30 Jahre auf der SFS maximal träumen dürfen, wenn überhaupt.
Die SFS Nürnberg - Würzburg befindet sich noch nicht mal in der Entwurfsplanung, bis die in betrieb gehen wird, dürften wir uns irgendwo in der Mitte der 2050er Jahre befinden.

Aktuell ist eher die Frage ob es die DB AG Ende 2020 noch gibt...

Too big to fail...?

Das bezweifle ich bei der DB AG beim aktuellen politischen Klima leider stark. Die DB AG braucht jeden Monat etwa 1 Milliarde Euro um überhaupt die Personalkosten stemmen zu können, vom Bund kommt aktuell um es deutlich zu sagen quasi nix. Wobei es nicht nur um die DB AG geht, sondern um den gesamten ÖV in Deutschland. Sämtliche Nahverkehrsunternehmen bekommen aktuell von den Aufgabenträgern nur die Leistungen bezahlt die auch erbracht wurden, nicht die die bestellt wurden, im Busverkehr sieht es nicht besser aus, die eigenwirtschaftlichen Verkehre haben alle ein massives Finanzproblem.
Aktuell gehe ich davon aus, dass im gesamten ÖV in Deutschland jeden Monat mehrere Milliarden Euro Verluste auflaufen, wenn der Bund nicht bald ein Gesetz verabschiedet, dass die Verluste ausgleicht werden wir in Deutschland bis Ende des Jahres den großen Zusammenbruch im ÖV erleben. Die ersten SPNV Unternehmen denken bereits darüber nach ihre Verträge zu kündigen, weil die Verluste einfach nicht mehr finanzierbar sind.

Die DB Regiobus Gesellschaften fangen gerade an fast sämtliche eigenwirtschaftlichen Linienkonzessionen zu kündigen, wenn die alle durchgehen und die Aufgaebnträger kein Geld haben, oder kein Unternehmen für eine Notvergabe finden wird in Bayner, Baden-Württemberg, Rheinalnd-Pfalz und NRW ab Ende Oktober ein großer Teil des Regionalbusverkehrs einfach eingestellt.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo,

FR kann laut Definition von SMA folgendes sein:

Ein IC2 (KISS, oder Bombardier Dosto) mit oder ohne Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten
Eine IRE (beschleunigter RE) Linie
Ein RE der durch mehrere Bundesländer läuft
Ein Open Access Fernverkehrszug

FR 5 Nürnberg/München-Schwandorf-Prag -> CD railjet
FR 2 Nürnberg-Cheb-Prag -> CD railjet

Das sind FR-Linien mit 160 km/h. Also alex/CD-Wagenzüge und eventuelle Nachfolger.

Wäre die bessere Option, weil man diese auch bei fehlender Oberleitung betreiben kann (dann halt mit Diesellokbespannung).

FV 3 Hamburg-Berlin-Prag -> CD680?

Der Pendolino ist für die Strecke völlig unterdimensioniert. Vermutlich Neubautriebzüge der CD für die Neubaustrecke Dresden - Prag.

Also wenn CD neue Züge bestellt, dann denke ich eher an 300+ km/h Züge (zumal in CZ ja auch Rennbahnen für 300+ km/h geplant sind, z.B. Prag-Brno).
Die Karte zeigt übrigens auch eine mögliche Verbindung Frankfurt-Dresden-Prag. Das wäre dann etwas für einen "ICE International".

FV 2 Hamburg-Kopenhagen -> DB-ECx

fast. Talgo-IC der DSB

Die DK-Talgos sind aber nur 200 km/h schnell. Dann muss der Fahrplan auch dementsprechend geschrieben werden. Gut, ich nehme mal an, die Planer wussten zu diesem Zeitpunkt noch nicht, dass die DSB Talgos beschaffen würden.

Dann die übrigen Internationale.

Zuerst mal eine Frage dazu: gilt in der Eisenbahnwelt immer noch das Prinzip des Achskilometerausgleichs? Wenn ja, dann kann man nicht sagen: wir überlassen den ganzen DE-AT Betrieb an ÖBB railjet. Es müssen dann also auch deutsche ICEs nach Österreich (oder einige ÖBB railjets erhalten DB-Logos, genauso wie einige ICEs NS-Logos haben)

Dann käme die Wahl: Bauserien pro Einsatzgebiet oder eine einzige Bauserie für alles?
Im Güterverkehr waren die BR189 damals als Europaloks bezeichnet, mit denen man in Prinzip ohne Lokwechsel fahren könnte; von Amsterdam bis Athen und von Lissabon bis Narvik. Inzwischen setzt man auf Länderpakete: man bestellt nicht eine Europalok, sondern eine Maschine die für eine bestimmte Zahl an Ländern geeignet ist.

Da Personen im Schnitt kürzer verreisen als Güter, könnte man auch im HGV Fahrzeugpools mit bestimmten Länderpaketen überlegen. Also

300 km/h DE+NL
300 km/h DE+BE
300 km/h DE+FR
evt. 300 km/h DE+CZ
250 km/h DE+CH (ICE4)
250 km/h DE+AT?

Oder ggf 300 km/h DE+BE+NL weil die beiden Internationalen einen gemeinsamen Takt (also wohl auch einen gemeinsamen Umlaufplan) haben.

Dagegen spricht aber, dass Renntriebwagen pro Stück teurer sind als Elloks und man also versuchen sollte, so viel wie möglich zu vereinheitlichen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Linien FV 90 ff. sind auf Wunsch der DB-Konkurrenten aufgenommen worden.

Es ist zumindest schön, dass der Flixtrain dann 30 Minuten versetzt zum normalen Takt-ICE fahren würde.

Ob der Umweg über Bremen positiv oder negativ ist wird man sehen.