Fahrzeugmangel,Kosten & Bestellfristen für ICE's

Nachdem der 512 letztens mal wieder "ausnahmsweise" einteilig durchs Ruhrgebiet fuhr, stellten sich einige Fahrgäste die Frage warum die Bahn nicht einfach 2 oder 3 ICE's neu bestellt um dem Fahrzeugmangel vorzubeugen.

Ich hatte grad mal im web nachgeschaut und kam auf Kosten von ca 20 Millionen für einen ICE 3.

Meine Frage wäre, wie lange Siemens von der Bestellung bis zur Auslieferung braucht?

Es handelt sich also um ein "gängiges Modell", dass nicht erst neu konzipiert werden muss.

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Nachdem der 512 letztens mal wieder "ausnahmsweise" einteilig durchs Ruhrgebiet fuhr, stellten sich einige Fahrgäste die Frage warum die Bahn nicht einfach 2 oder 3 ICE's neu bestellt um dem Fahrzeugmangel vorzubeugen.

Ach ja, die allwissenden Fahrgäste mal wieder...

Ich hatte grad mal im web nachgeschaut und kam auf Kosten von ca 20 Millionen für einen ICE 3.

Meine Frage wäre, wie lange Siemens von der Bestellung bis zur Auslieferung braucht?

Kurzfristig kann man das sowieso vergessen.
Bei der BR407 dauerts z.B. etwa 4 Jahre.

Es handelt sich also um ein "gängiges Modell", dass nicht erst neu konzipiert werden muss.

Dann befindet sich der Zeitraum aber auch im Jahresbereich.

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Hallo Frank,

ich werfe mal meine bescheidenen Wirtschaftskenntnisse in den Ring:

Nachdem der 512 letztens mal wieder "ausnahmsweise" einteilig durchs Ruhrgebiet fuhr, stellten sich einige Fahrgäste die Frage warum die Bahn nicht einfach 2 oder 3 ICE's neu bestellt um dem Fahrzeugmangel vorzubeugen.

"einfach" zu bestellen wären die Züge gewiss, die Frage ist aber viel mehr, ob sie auch "einfach" zu produzieren wären. Damit meine ich nicht, dass die Konstruktion bereits bekannt ist; viel mehr geht es darum, ob Alstom oder sonst wer die nötigen Kapazitäten in seinen Werken hat, um 16 bzw. 24 Wagen herzustellen, die technisch sehr anspruchsvoll sind.
Dann braucht's noch die nötigen Materialien, welche die Zulieferer sicher nicht auf Halde liegen haben, ergo stellt sich auch hier die Frage nach der Produktionskapazität.

Ich hatte grad mal im web nachgeschaut und kam auf Kosten von ca 20 Millionen für einen ICE 3.

Wegen oben beschriebenen würde ich sagen, der Preis pro Triebzug würde übermäßig stark ansteigen, eben weil es eine "Splitterproduktion" wäre.

Meine Frage wäre, wie lange Siemens von der Bestellung bis zur Auslieferung braucht?
Es handelt sich also um ein "gängiges Modell", dass nicht erst neu konzipiert werden muss.

Wie Matze schrieb, an dem neuen 407er werkelt man schon ein paar Jahre herum, wobei diese Produktion längerfristig geplant wurde.

Noch ein Beispiel: Um 2000/2001 herum bestellte die DB 13 weitere ICE-3, die ab Ende 2005 ausgeliefert wurden.

Also, mal g'schwind so nebenbei gibt's mit Sicherheit keine neuen ICE-Züge.
Wie man ein paar Züge loseist, haben wir ja letzten Winterfahrplan gesehen, ich sag nur IC 79xxx ;)

Herzlichst,
Jogi

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Neue Tfz bringen auch nix. Sie wären, bei gleicher Materialverarbeitung, genauso an die Schallungsintervalle gebunden und würden die Werke zusätzlich belasten, ohne dass die DB effektiv 2-3 Fahrzeuge mehr hat.

Um wirklich einen spürbaren Effekt zu erzeugen, müsste man wohl mindestens 10 Tz bestellen/kaufen und die Werkskapazitäten daran anpassen.

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Es handelt sich also um ein "gängiges Modell", dass nicht erst neu konzipiert werden muss.

Nein, der ICE 3 (wir reden hier ja von BR 403, 3. Bauserie) ist kein gängiges Modell!
Auch wenn der Zug nicht neu entwickelt würde, es wäre eine Einzelproduktion und somit pro Fahrzeug viel teurer als eine Serienproduktion von 20 und mehr Fahrzeugen, denn der gesamte Produktionsprozess muss neu eingeleitet werden, bis zur kleinsten Schraube.
Weiteres Problem: Die Züge fallen bei sämtlichen Wartungen, Fristen, "Redesigns" und Ausmusterungen aus dem Rahmen!

Anders wäre es, wenn man zwei zusätzliche Loks "von der Stange" kauft, aktuell z.B. BR 186.

Abgesehen davon liese sich der Fahrzeugengpass auch anders beheben, z.B. dadurch, dass man zwei Züge weniger fahren lässt. Oder andersrum: Bei der aktuellen Fahrzeugpolitik der DB würden zwei zusätzlich bestellte ICE keine Reserve darstellen sondern zwei zusätzlich fahrende Züge.

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Hallo,

also ich möchte ja niemandem seine Illusionen kaputt machen, aber der ICE3 an sich ist eine Konstruktion von vor 14...16 Jahren. Inzwischen haben sich eimerweise Normen und Vorschriften geändert oder sind neu hinzugekommen, so daß für das zusätzlich bestellte Fahrzeug gelten müßte:
Im Prinzip das gleiche wie der ICE3, aber komplett anders. Ich würde drauf spekulieren, daß eine schnelle Behebung des Fahrzeugmißstandes durch rasche Nachlieferung allein daran scheitert.

So viel zum Thema "gängiges Fahrzeug".

Viele Grüße aus Nürnberg Ostbahnhof
der Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

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Gibt es nicht noch Kapazitäten beim Railjet? Dürfte erheblich billiger sein.

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Gibt es nicht noch Kapazitäten beim Railjet? Dürfte erheblich billiger sein.

Was möchtest Du mit dem RailJet tun? Beim Hersteller Bestellen? Bei der ÖBB abkaufen?

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Hallo!

Gibt es nicht noch Kapazitäten beim Railjet? Dürfte erheblich billiger sein.

Was möchtest Du mit dem RailJet tun? Beim Hersteller Bestellen? Bei der ÖBB abkaufen?

Sollten die ÖBB nicht alle RJ kaufen (ist noch immer nicht ganz fix), wäre dies eine Option.

m b g,
Anoj

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@ frank Augsburg......das befürchte ich allerdings auch... damit ist der ICE 3 ja fast so etwas wie der Eurofighter der Bundeswehr. Völlig veraltet als er schon rauskam und zu teuer im Unterhalt. Leidet auch an massiven technischen Problemen und darf teilweise nur noch am Tage geflogen werden.

Vielleicht passiert das beim ICE demnächst auch.
Die PM der Bahn würde in diesem Fall wahrscheinleich lauten:

Aufgrund konstruktionsbedingter Mängel ist ein Betrieb des Fernverkehrs in den Sommermonaten nur von 06.00 Uhr bis 20.00 Uhr möglich. Wir passen unser Zugangebot damit dem geänderten Verhalten unserer Kunden an, und reagieren damit auf die geringe Nachfrage zu den Auslastungsschwachen Zeiten.
Wir bitten um Verständnis.

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@ frank Augsburg......das befürchte ich allerdings auch... damit ist der ICE 3 ja fast so etwas wie der Eurofighter der Bundeswehr. Völlig veraltet als er schon rauskam und zu teuer im Unterhalt.

Der ICE 3 war, als er herauskam, keineswegs veraltet! Die Züge sind jetzt über 10 Jahre alt und waren damals Stand der Technik. Nur baugleiche Nachbestellungen wären beim Bau bereits technisch veraltet.

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Servus Frank_RE,

dem möchte ich widersprechen, zur Zeit der Entwicklung bis hin zum Bau war der 3er schon innovativ. Wobei die Innovation darin bestand, Bewährtes miteinander zu kombinieren und um Neues (z.B. den Radsatzwellenstahl) zu ergänzen. Letzteres ist in die Hosen gegangen wie wir wissen, aber deswegen würde ich mich hüten und gleich den ICE3 an sich als Kosten- und Technikfalle verteufeln.

Ich wollte eigentlich nur sagen, daß selbst ein 1:1- Nachbau des 3ers heute nicht mehr mehr/ nicht mehr ohne weiteres möglich ist. Insofern kann man also, wenn denn neue Fahrzeuge beschafft werden sollen, gleich in die Kataloge der üblichen Verdächtigen schauen oder was eigenes ausschreiben.

Viele Grüße
Frank

...ah, hab gerade gesehen, Steffen war mit dem Widerspruch etwas schneller.

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...natürlich war Steffen nicht etwas schneller, ich habe bloß nicht weit genug gelesen.

Wie war das mit dem Lesen und dem Vorteil...? Ich kriege gerade den Spruch nicht zusammen.

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Servus,

drehen wir den Spieß mal um:

Es sind in Planung/Bau: S21, NBS Stuttgart-Ulm, SFS Augsburg-München, NBS Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig, NBS Mannheim-Frankfurt.

Lässt man Züge schneller fahren, so spart man auch Garnituren, weil man dann weniger Umläufe benötigt. Angenommen auf der L28 sinkt die Fahrzeit auf deutlich unter fünf Stunden, wieviele Garnituren würde man im Vergleich zu heute einsparen? (Kann das mal evtl. jemand exemplarisch vorrechnen? Ich habe nämlich keine Ahnung, wie viele Garnituren planmäßig zur Zeit für die L28 benötigt werden...).

Analog dazu auf den Linien 42/43.

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Servus,

drehen wir den Spieß mal um:

Es sind in Planung/Bau: S21, NBS Stuttgart-Ulm, SFS Augsburg-München, NBS Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig, NBS Mannheim-Frankfurt.

Hmm, bis auf eines der Beispiel werden die anderen doch frühestens 2017 eröffnet. Und für RheinMain-RheinNeckar-NBS hat man ja noch nicht mal das Planabschnittverfahren (oder wie das heißt ;) genehmigt bekommen - und Darmstadt... gut, lassen wir das lieber.

Lässt man Züge schneller fahren, so spart man auch Garnituren, weil man dann weniger Umläufe benötigt. Angenommen auf der L28 sinkt die Fahrzeit auf deutlich unter fünf Stunden, wieviele Garnituren würde man im Vergleich zu heute einsparen? (Kann das mal evtl. jemand exemplarisch vorrechnen? Ich habe nämlich keine Ahnung, wie viele Garnituren planmäßig zur Zeit für die L28 benötigt werden...).

Mal eine überschlagene Rechnung:

Linie 28 München-Berlin:
Momentan 6 Stunden via Ingolstadt bzw. 6 1/2 Stunden Fahrzeit via Augsburg. Jeweils 2 Stunden angenommene Standzeit in Berlin ergibt eine Umlaufzeit von 14 bzw. 15 Stunden. Ergo braucht es insgesamt 14 bis 15 Umläufe, vielleicht auch einen 16., je nachdem, wie's in München aussieht (Eigenwende oder Werkaufenthalte).

Mit der SFS Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig haben wir eine Fahrzeit von vier Stunden, ergibt eine Umlaufzeit von 10 Stunden, braucht also 10 Umläufe bei einem Stundentakt, 11 bei längerer Standzeit in München.

Analog dazu auf den Linien 42/43.

Auf der L42 (Dortmund-Mannheim-München) fällt nur die NBS Ulm-Stuttgart ins Gewicht mit einer halben Stunde Fahrzeitverkürzung, was bei einem 2h-Takt allenfalls einen Umlauf einsparen würde.

*Off-Topic-An* Die ABS Augsburg-München hat hier hoffentlich den Effekt, dass die ICE-Züge aus Stuttgart vor xx.30 ankommen um den Anschluss Richtung Salzburg und Innsbruck zu bekommen. Bringt aber definitiv keinen Vorteil, Umläufe einzusparen, lediglich Wendezeit werden verlängert. *Off-Topic-Aus*

Auf der L43 (DO-MA-Basel) würde sich - unter den gleichen Bedingungen wie heute! - kein Umlauf einsparen lassen, lediglich die Eigenwende in Basel würde entspannt werden von einer halben auf etwa eineinhalb Stunden.

Ich kenne die geplanten Fahrzeiten auf der NBS Frankfurt-Mannheim nicht.

Das sind aber keine Synergieeffekte berücksichtigt, wie sie beim Wechseln der Fahrzeuge auf andere Linien stattfinden.

@ NIMrocks
Mir ist nicht ganz klar, was das bringen soll für den aktuellen Fall? Ich meine, bis 2017 ist hoffentlich diese Achsproblematik ausgebadet.

Herzlichst, Jogi

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Mal eine überschlagene Rechnung:

Linie 28 München-Berlin:
Momentan 6 Stunden via Ingolstadt bzw. 6 1/2 Stunden Fahrzeit via Augsburg. Jeweils 2 Stunden angenommene Standzeit in Berlin ergibt eine Umlaufzeit von 14 bzw. 15 Stunden. Ergo braucht es insgesamt 14 bis 15 Umläufe, vielleicht auch einen 16., je nachdem, wie's in München aussieht (Eigenwende oder Werkaufenthalte).

Mit der SFS Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig haben wir eine Fahrzeit von vier Stunden, ergibt eine Umlaufzeit von 10 Stunden, braucht also 10 Umläufe bei einem Stundentakt, 11 bei längerer Standzeit in München.

Ok, danke.

Analog dazu auf den Linien 42/43.

Auf der L42 (Dortmund-Mannheim-München) fällt nur die NBS Ulm-Stuttgart ins Gewicht mit einer halben Stunde Fahrzeitverkürzung, was bei einem 2h-Takt allenfalls einen Umlauf einsparen würde.

*Off-Topic-An* Die ABS Augsburg-München hat hier hoffentlich den Effekt, dass die ICE-Züge aus Stuttgart vor xx.30 ankommen um den Anschluss Richtung Salzburg und Innsbruck zu bekommen. Bringt aber definitiv keinen Vorteil, Umläufe einzusparen, lediglich Wendezeit werden verlängert. *Off-Topic-Aus*

Ok, ist klar. Die SFS Mannheim-Frankfurt bringt vielleicht auch noch was.

Auf der L43 (DO-MA-Basel) würde sich - unter den gleichen Bedingungen wie heute! - kein Umlauf einsparen lassen, lediglich die Eigenwende in Basel würde entspannt werden von einer halben auf etwa eineinhalb Stunden.

Bei dieser Linie spielt aber der Ausbau der Strecke Karlsruhe-Basel mit Katzenbergtunnel und Co auch noch eine entscheidende Rolle, dort könnte sicher auch noch einiges gespart werden.

@ NIMrocks
Mir ist nicht ganz klar, was das bringen soll für den aktuellen Fall? Ich meine, bis 2017 ist hoffentlich diese Achsproblematik ausgebadet.

Es geht mir einfach darum, wie man langfristig die Fahrzeugverfügbarkeit erhöhen kann, ohne Fahrten zu streichen! Und dazu zählen auch solche Fahrzeitverkürzungen, wo man eben mal vier oder fünf Tz sparen kann... akut bringt das natürlich nichts, aber langfristig betrachtet schon, wenn man die freigewordenen Tz nicht gleich wieder anderweitig verplant und dann draufkommt, dass man nach einer Woche Fahrplan mit der Wartung schon zwei Tage hinterher ist.

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Analog dazu auf den Linien 42/43.

Auf der L42 (Dortmund-Mannheim-München) fällt nur die NBS Ulm-Stuttgart ins Gewicht mit einer halben Stunde Fahrzeitverkürzung, was bei einem 2h-Takt allenfalls einen Umlauf einsparen würde.
[...]

Ok, ist klar. Die SFS Mannheim-Frankfurt bringt vielleicht auch noch was.

Weißt Du zufällig, welche Fahrzeiten zwischen Frankfurt (Hbf & Flughafen) und Mannheim angestrebt werden?
Aber auf jeden Fall dürften 10 min schneller als heute das Maximale sein, schon allein, bis man sich in Frankfurt über Sportfeld/Stadion ausgeschlängelt hat...

Auf der L43 (DO-MA-Basel) würde sich - unter den gleichen Bedingungen wie heute! - kein Umlauf einsparen lassen, lediglich die Eigenwende in Basel würde entspannt werden von einer halben auf etwa eineinhalb Stunden.

> Bei dieser Linie spielt aber der Ausbau der Strecke Karlsruhe-Basel mit Katzenbergtunnel und Co auch noch eine entscheidende Rolle, dort könnte sicher auch noch einiges gespart werden.
Den habe ich ja berücksichtigt, deswegen die Anmerkung, die sich auf den Abschnitt nördlich von Basel bezog, d.h. der 30er-Knoten in MA (Korrespondenz) dürfte erhalten bleiben. Angestrebt sind zwischen KA und Basel 69 min. Das ist zuviel, um eine Eigenwende in Basel zu schaffen.

@ NIMrocks
Mir ist nicht ganz klar, was das bringen soll für den aktuellen Fall? Ich meine, bis 2017 ist hoffentlich diese Achsproblematik ausgebadet.

> Es geht mir einfach darum, wie man langfristig die Fahrzeugverfügbarkeit erhöhen kann, ohne Fahrten zu streichen! Und dazu zählen auch solche Fahrzeitverkürzungen, wo man eben mal vier oder fünf Tz sparen kann... akut bringt das natürlich nichts, aber langfristig betrachtet schon, wenn man die freigewordenen Tz nicht gleich wieder anderweitig verplant und dann draufkommt, dass man nach einer Woche Fahrplan mit der Wartung schon zwei Tage hinterher ist.
Ja natürlich, aber zum einen ist die Fahrzeugproblematik bis 2017 hoffentlich behoben. Zum zweiten wissen wir gar nichts von den Fahrplanentwüfen nach der Eröffnung der Strecken, ergo wissen wir nichts über den Fahrzeugbedarf.
Dann wissen wir auch gar nicht, wie viele und vor allem welche Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Insoweit ist das alles feinster Spekulatius über Fahrzeugbedarf ;)

Langfristig hilft wohl nur eins, der Aufbau einer größeren Fahrzeugreserve mit samt des ganzen Rattenschwanzes (Fahrzeuginstandhaltung, Gleiskapazitäten, usw.), der über sechs oder sieben Kp-Reserven rausgeht. Und mit Triebzügen ist es schwerer möglich, Ersatzzüge zusammenzustellen - siehe den fehlenden "Wagen 8" in diversen IC-Zügen, die jetzt zwischen Hamburg und Stuttgart fahren.

Viele Grüße, Jogi

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Also da fragt man sich ob die Bahn Geld rauswerfen will. Die Fernzüge fahren doch, wenn sie schnell sein sollen über Ingolstadt. Die Züge Stuttgart-München brauchen zwischen Augsburg und München keinen Ausbau.
Da wäre ne Y-Trasse H-HB/HH sinnvoller, genau wie ein Ausbau München - Kufstein/Salzburg.

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Also da fragt man sich ob die Bahn Geld rauswerfen will. Die Fernzüge fahren doch, wenn sie schnell sein sollen über Ingolstadt. Die Züge Stuttgart-München brauchen zwischen Augsburg und München keinen Ausbau.

Der Ausbau zur SFS läuft schon!

Da wäre ne Y-Trasse H-HB/HH sinnvoller, genau wie ein Ausbau München - Kufstein/Salzburg.

Ja und nein. Das Geld für Augsburg-München ist schon reingebuttert, aber die Y-Trasse München-Salzburg/Kufstein wird hoffentlich irgendwann auch mal nötig, mit der Original-Y-Trasse Hannover-Hamburg/Bremen kann ich mich nicht so recht anfreunden, die würde ich eher einen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke mit stellenweisen Linienverbesserungen bevorzugen, falls möglich.

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Die SFS Augsburg-München existiert seit Jahrzehnten - aktuell wird am viergleisigen Ausbau und der Streckenerneuerung gearbeitet. Dabei geht es primär um die Kapazität der Strecke - die ist nämlich trotz NIM immer noch sehr gut ausgelastet. Regionalverkehr im Halbstundentakt, zahllose Güterzüge, Fernverkehr von München Richtung Stuttgart und teilweise auch noch Nürnberg usw...

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Die SFS Augsburg-München existiert seit Jahrzehnten - aktuell wird am viergleisigen Ausbau und der Streckenerneuerung gearbeitet. Dabei geht es primär um die Kapazität der Strecke - die ist nämlich trotz NIM immer noch sehr gut ausgelastet. Regionalverkehr im Halbstundentakt, zahllose Güterzüge, Fernverkehr von München Richtung Stuttgart und teilweise auch noch Nürnberg usw...

Da müsste man jetzt Haare spalten, weil Hochgeschwindigkeitsverkehr nach der Definition von Wikipedia erst ab 200 km/h so bezeichnet werden darf.

Deshalb wird die Strecke jetzt zur SFS (Schnellfahrstrecke) ausgebaut, ist aber keine NBS (Neubaustrecke), weil die Strecke ja bereits existiert. Bis jetzt war Augsburg-München eine ABS (Ausbaustrecke).

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Wenn du schon Haare spalten willst, dann solltest du das auch richtig tun: die Wikipedia definiert Schnellfahrstrecke

Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind

Wenigstens 200, nicht ÜBER 200 km/h :)

Also auch die SFS Augsburg-München. Sie war seit den 70ern Ausbaustrecke und wird's auch jetzt bleiben, wenn auch mit leichter Anhebung der Geschwindigkeit auf den Ferngleisen (teilweise parallel neu errichtet, teilweise verschoben, teilweise im alten Planum).

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Es gibt eine gute Faustformel für die Anzahl der benötigten Tfz pro Linie:

Anzahl = 2 * (Fahrzeit + Wendezeit) / Taktzeit + x

x = 0 für Kurzwende an beiden Endpunkten
x = 1 für Überschlagswende an einem Endpunkt und Kurzwende am anderen Endpunkt
x = 2 für Überschlagswende an beiden Endpunkten

Das x erhöht sich ggf. noch, wenn die Überschlagswenden zeitlich wesentlich größer als der Takt sind.
Die Wendezeit braucht man im Prinzip nur bei Bahnsteigwenden zu berücksichtigen, bei Überschlagswenden ist sie 0, da der neu Tz ja schon bei Ankunft des alten Tz am Bahnsteig steht.

Bei einem Stundentakt bei 6 Stunden Fahrzeit, 0 Minuten Wendezeit und 2 Überschlagswenden zu je einem Takt braucht man 14 Tfz. Dauert die Überschlagswende 2 Takte, braucht man entsprechend 16 Tfz.

Bei einer Fahrzeit von 4 Stunden braucht man dann nur noch 10 bzw. 12 Tfz, spart also 4.

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Neue ICE 3 zu bestellen bringt garnix.
Es sind genügend da! Es fahren am Tag nur durchschnittlich 80% der Triebzüge bei den ICE 3.Der Rest steht vor den Werken und wartet auf Ultraschall und sonstiges...

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Neue ICE 3 zu bestellen bringt garnix.
Es sind genügend da! Es fahren am Tag nur durchschnittlich 80% der Triebzüge bei den ICE 3.Der Rest steht vor den Werken und wartet auf Ultraschall und sonstiges...

glatt `ne Pressemeldung der DB sein! Das diese ICE nicht nur physisch vorhanden, sondern auch einsatzbereit sein müssen, ist, so dachte ich jedenfalls bisher, selbstverständlich.

Ich stelle mir gerade vor, in Berlin gäbe es akuten Taximagel, weil von den 6587 nur 10% einsatzbereit sind, und der Vorsitzende des Taxiverbandes sagt: An Taxen mangelt es nicht, es sind nur 90% nicht einsatzbereit. Du würdest dem Typen sehr wahrscheinlich spontan `nen Vogel zeigen.

heinz

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