auch Neubaustrecken wurden vorangetrieben. So z.B. der Lückenschluss zwischen dem Daniel-Abzweig (Streckentrennung nach Jerusalem und Modiin) und Lod.

?
Meinst Du die Verbindungskurve von Pa'ate Modi'in Richtung Jerusalem, oder die lang geplante Querverbindung von dort Richtung Rishon LeZion?

Ende 2021 Tel Aviv University – Bnei Brak – Rosh HaAyin North – Ra'anana West

Da wird dann sicher auch das kurze Stück von Ra'anana West nach Herzlia mit überspannt, um den "Kreis" zu schließen.

Vorteilhaft wäre auch eine Verlängerung der Fahrten von Ra'anana West bis zum östlichen Mittelbahnsteig Hertzliya, was trotz Umstieg für eine deutlich kürzere Reisezeit Ra'anana – Tel Aviv und damit zusätzliche Fahrgäste sorgen könnte; nach weiterer Elektrifizierung dann als Linienverknüpfung mit Durchbindung.

Hi!

Es wird dann neue Linien bzw andere Verknüpfungen geben.

Wie viele Züge enden denn eigentlich in Hertzliya oder Ashkelon? Sind nicht die meisten dort verkehrenden Fahrten bis Haifa bzw. Be'er Sheva durchgebunden?

In Herzlia endet schon eine Linie. Zukünftig wird der Bahnhof Wendepunkt der elektrischen Linie Jerusalem - Flughafen - Tel Aviv - Herzlia, da in Tel Aviv einfach keine ausreichenden Bahnsteigkapazitäten zum Wenden vorhanden sind. Zumal bis Herzlia ein erhebliches Verkehrsbedürfnis herrscht.

Auch Ashkelon ist Endpunkt z.B. jener Linie aus Richtung Tel Aviv via Lod und Rehovot, also jener künftig elektrisch betriebenen Linie.

Das Konzept ist hier ja eher so: die langlaufenden Linien via Naharija-Modi'in und Naharija-Be'er Sheva halten im Norden und Süden/Osten oft bzw fast überall, in der Mitte des Laufweges dagegen nur an wenigen Bahnhöfen. Da gibts dann andere Linien via z.B. jene nach Binjamina oder jene nach HaRishonim, die alle Zwischenstationen bedienen und an bestimmten Bahnhöfen Anschlüsse an die langlaufenden Züge bieten.
Künftig wird man die Linien, je nach Stand der Elektrifizierung, halt zeitweilig anders verknüpfen.

Kann mir kaum vorstellen, dass man demnächst in Israel anfängt, innerhalb des Zuglaufs umzuspannen :-).

Das eher nicht ;-) Man ändert eher die Linienverknüpfungen.

Klar verstehe ich, dass man nicht alles auf einmal machen kann. Aber warum baut man nicht erstmal den Draht bis Haifa oder Be'er Sheva, bevor man scheibchenweise sternförmig von T.A. aus expandiert?

Für die Expresslinie Jerusalem - Tel Aviv reicht Herzlia als Endpunkt zunächst aus. Weiter nach Norden gibts ja weiterhin die dieselbespannte Linie Modi'in - Naharija, die auch am Flughafen hält und somit Direktverbindungen ermöglicht.

Viele Grüße aus dem heute eher bewölkten Haifa

Während ja die bisherigen Elektrifizierungsarbeiten gut auf die Zugläufe abgestimmt waren, scheint man davon jetzt langsam abzurücken, oder täusche ich mich?

In den "neuen" unterirdischen Bahnhof Jerusalem Yitzak Navon (*2018) darf wohl nur elektrisch eingefahren werden (vgl. diverse deutsche Tunnelbahnhöfe neueren Datums), daher war die Elektrifizierung von Jerusalem Y.N. bis Ben Gurion Airport und weiter nach Tel Aviv Voraussetzung für die Inbetriebnahme dieser Neubaustrecke nach Jerusalem Y.N..

Gleichwohl enden im die halbstündlichen Dieselwendezüge Naharija – Modi'in im Tunnelbahnhof Modi'in, der jedoch bereits 2008 in Betrieb ging (Streckeneröffnung 2007 nur bis Pa'ate Modi'in); diese Züge verkehren bereits seit 2018 mit Diesel unter Fahrdraht auf einem relativ kurzem Anteil der Gesamtstrecke.

Wenn der Fahrdraht nicht am gleichen Ort (oder später) aufhört, wie die Mehrzahl der darunter verkehrenden Zugläufe, dann nutzt er wenig.

Das Eisenbahnnetz Israels hat eine Südlast betreffend der Zugläufe des Personenverkehrs:

Wie viele Züge enden denn eigentlich in Hertzliya oder Ashkelon? Sind nicht die meisten dort verkehrenden Fahrten bis Haifa bzw. Be'er Sheva durchgebunden?

Anfang 2020 wendeten von Tel Aviv aus je zwei Zugpaare je Stunde in Netanya und Binyamina, drei bis vier Zugpaare je Stunde (halbstündlich im Zweierbündel) verkehrten durchgängig Richtung Haifa; in Hertzliya wendeten weitere Zugpaare, tagsüber stündlich ein Zugpaar auch in Tel Aviv Savidor Merkaz. All diese Zugpaare sind im Süden Richtung Lod oder Ben Gurion Airport durchgebunden.

Die südliche Küstenstrecke (via Yavne West) ist ausschließlich über die Ringstrecke bis Ra'anana West durchgebunden, wobei je nach Verkehrszeit Züge im Süden in Rishon LeZion Moshe Dayan (halbstündliche Verstärker zum 15-Minuten-Takt), Ashkelon und je nach Verkehrszeit stündlich bzw. halbstündlich in Be'er Sheva Merkaz wendeten.

Klar verstehe ich, dass man nicht alles auf einmal machen kann. Aber warum baut man nicht erstmal den Draht bis Haifa oder Be'er Sheva, bevor man scheibchenweise sternförmig von T.A. aus expandiert?

In Ashkelon wird bis 2021 das Depot für die Desiro-HC-Elektrotriebwagen errichtet – weit und breit bisher kein Fahrdraht in Sicht...
...daher muss bis Ende 2021 eine der Strecken nach Ashkelon elektrifiziert werden; da man sich nun zunächst für die Küstenstrecke Tel Aviv HaHagana – Rishon LeZion Moshe Dayan – Yavne West – Ashdod – Ashkelon entschied, ist eine Elektrifizierung der Ringstrecke über Ra'anana folgerichtig. Eine weitere Überlegung mag sein, dass die Strecke Lod – Rehovot – Yavne Ost – Ashdod zwischen Rehovot und Ashdod bisher nur eingleisig ist und erst zusammen mit einem zweigleisigen Ausbau elektrifiziert werden sollte, um Investitionsmittel vorausschauend einzusetzen.

Eine Elektrifizierung bis Haifa (und entsprechend den Durchbindungen weiter bis Naharija oder Karmiel) benötigt dagegen noch ein paar weitere Jahre, worauf jetzt nicht auch noch gewartet werden kann.

Da auch Ende 2021 weit mehr elektrisch betriebene Züge bereit stehen als benötigt werden, wäre auch denkbar, die Linie Be'er Sheva – Ashkelon weiter Richtung Tel Aviv mit einer Linie über Yavne Ost – Rehovot durchzubinden, und über Yavne West ausschließlich elektrisch zu fahren (Hertzliya – Ra'anana West – Rosh HaAyin North – Bnei Brak – Tel Aviv – Yavne West - Rishon LeZion Moshe Dayan – Ashdod – Ashkelon).

Liniennetz Israel (Wikipedia):

(Die in diesem Liniennetz genannten Linienbezeichnungen sind rein fiktiv, und weder auf den Bahnhöfen, an den Zügen noch in den Fahrplantabellen gekennzeichnet.)

Betriebsprogramm Israel Railways 20.09.2019 mit oben genannten Liniennummern und Taktintervallen (in Klammern) tagsüber So-Do (Werktag), sowie [...] zu den Hauptverkehrszeiten:
1 (30' [15']) Ra'anana West – Bnei Brak – Tel Aviv – Rishon LeZion Moshe Dayan
1 (30') Rishon LeZion Moshe Dayan – Yavne West – Ashdod – Ashkelon
1 (60') Ashkelon – Be'er Sheva
2 (30') Binyamina – Netanya – Hertzliya – Tel Aviv – Lod – Rehovot
2 (60') Rehovot – Ashdod – Ashkelon
[2 (60') Netanya – Hertzliya – Tel Aviv – Lod – Rehovot – Ashdod – Ashkelon] (d.h. zusätzlich)
3 (30') Naharija – Haifa – Tel Aviv – BG Airport – Modi'in
[4 (60') Naharija – Haifa –] Tel Aviv (Savidor Merkaz) – Lod – Kiryat Gat – Be'er Sheva
[5 (60') Karmiel – Haifa – Tel Aviv – Lod – Kiryat Gat – Be'er Sheva]
6 (60') [Netanya –] Hertzliya – Tel Aviv – Lod – Bet Shemesh
7 (60') Karmiel – Haifa (Hof HaKarmel)
8 (60') Beit She'an – Haifa – Atlit
9 (120') Bet Shemesh – Jerusalem Malha
10 (60') Lod – Rishon LeZion HaRishonim
11 (3 Zugpaare pro Werktag) Be'er Sheva North/University – Dimona
H (30') BG Airport – Jerusalem Yitzak Navon (seit 21.12.2019 ab Tel Aviv HaHagana, ab 16.05.2020 ab Tel Aviv Savidor Merkaz)
Weitere einzelne Verstärkerzüge zu den Hauptverkehrszeiten.

Nachtverkehr (außer an Shabbat):
N1 (60') Naharija – Haifa – Tel Aviv – BG Airport
N2 (60') Tel Aviv – Rishon LeZion Moshe Dayan – Yavne West – Ashdod – Ashkelon – Be'er Sheva (seit 21.12.2019 zwischen Tel Aviv und Ashdod neu via BG Airport statt zuvor via Rishon LeZion Moshe Dayan – Yavne West)

Schalömmchen und danke!

"Gruesse" von Hr. Wischmeyer.

BR752

Herzlichen Dank für diese erfreulichen Neuigkeiten!