[6MGA] Teil 13 und 14. (Reiseberichte)

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 18.04.2020, 12:13 (vor 2162 Tagen) @ Math5D

Hoi,

Teil 13:

Los geht's wieder mal mit S4 und IC5 nach Zürich und von dort mit der S25 nach Linthal. Die fährt zunächst sehr schnell an der Südwestseite des Zürichsees entlang und nimmt dabei bis Thalwil sogar den Zimmerberg-Basistunnel.

Mit der S25 wird zwischen Zürich und Ziegelbrücke der Fernverkehrstakt zum Halbstundentakt ergänzt. Dabei bedient die S25 einfach Lachen SZ statt Thalwil.

Endstation. Eigentlich wollte ich von hier die S25 bis Ziegelbrücke zurück nehmen, aber wir sind so pünktlich, dass ich die S6 mit 0min Umstiegszeit bekomme, die ich bis Rapperswil durchnehmen kann.

Mit dem im kommenden Ausbauschritt beschlossenen und finanzierten Ausbau von Leuggelbach zur Kreuzungsstation wird bis Linthal der durchgehende und exakte Halbstundentakt eingeführt. Die Wendezeit in Linthal wird dann immer sieben Minuten betragen (.11 auf .18 und .41 auf .48). Damit kann der längere Halt in Schwanden aufs nötigste reduziert werden und die Fahrzeit Ziegelbrücke-Linthal sinkt von derzeit 47 Minuten um neun Minuten auf nur noch 38 Minuten.

unter der Kulisse des Schlosses und der Stadtpfarrkirche. Von hier nehme ich die S7, die nach Zürich am rechten Zürichseeufer fährt.

Dort konnte man Ende September beim Streckenfest die Linie mit Extrazüge befahren, von alt bis neu: Dampfzug, RBDe 4/4-Pendel und FV-Dosto RABe 502.

Den Uetliberg erreicht man mit der S10 der Sihltal-Zürich-Uetlibergbahn (SZU), die in Zürich HB in ihrem eigenen Tiefbahnhof mit der Gleisen 21 und 22 hält.

Der SZU-Bahnhof wurde übrigens mal für die nie realisierte Metro gebaut. Vom Milchbugg aus gibts da auch noch einen Tramtunnel, der mal für die Metro gebaut wurde. Bei der Volksabstimmung wurde die Metro dann jedoch abgelehnt, da waren diese Tunnelabschnitte aber bereits im Bau oder fertiggestellt. Normalerweise sollte man Volksabstimmungen immer vor Baustart machen. In diesem Fall war es jedoch für die früher in Selnau endende SZU ein Glücksfall, die die Metro-Station Hauptbahnhof dann für sich nutzen konnte.

zweitens ist die Oberleitung nicht zentral über der Schiene, sondern ein Stück versetzt. Das liegt an der unterschiedlichen Spannung zur Sihltalbahn, die teilweise dieselben Gleise nutzt. Aus diesem Grund kann die Uetlibergbahn aber auch nie die Sihltalbahn kreuzen, sondern bleibt immer auf ihrer Seite und kann im SZU-Bahnhof in Zürich HB auch nur das eine Gleis (22) nutzen (die Sihltalbahn könnte auf beide, nutzt aber normalerweise nur 21). Als wäre das nicht schon fancy genug, kann der gezeigte Triebzug sogar beide Stromsysteme und hat dafür seitlich verschiebbare Pantos.

Der Triebzug kann auch in Randzeiten auf der S4 verkehren. Ansonsten kann mit diesem Rollmaterial die Umelektrifikation in Angriff genommen werden. Diese soll zu einem späteren noch nicht bestimmten Zeitpunkt nämlich mal noch stattfinden.
Eine Kreuzung der Fahrleitungen gibt es übrigens sehr wohl: Die Linie von Wiedikon durch den Manessetunnel kreuzt im Giesshübel die Fahrleitung der Üetlibergbahn.

Durchfahrt eines Güterzugs mit Re10/10 - jetzt wird mir endlich klar, warum hier so viele kreuzungsfreie Gleise liegen: Die Strecke wird im Güterverkehr als Gotthardnordzulauf genutzt, v.a. weiter an Brugg vorbei durch den Bözberg nach Basel.

Genau, mit mindestens sechs Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung dient die durchgehend auf Doppelspur ausgebaute aargauische Südbahn hauptsächlich dem internationalen Güterverkehr mit zulässigen Zugslängen von 750 m. Diese Kapazität wird aber bei weitem nicht genutzt, weil die Rheintalbahn Karlsruhe-Basel diese Zugzahlen sicher bis in die 2040er-Jahre nur Ansatzweise abnehmen kann.
Im Personenverkehr gibt es nur drei S-Bahnen pro Stunde (in Pendlerzeiten fünf) und Fernverkehr nur sporadisch mit Extra- und Entlastungszügen, die wegen der Einspur am Zimmerberg und Albis nicht via Zug trassiert werden können.

Über die alte Hauensteinstrecke fährt nur noch eine S-Bahn, die S9, die ebenfalls mit Thurbo-GTW gefahren wird.

Bei Bauarbeiten auf der Basislinie kommt es immer wieder vor, dass die S9 durch Busse ersetzt wird und der Fernverkehr via Läufelfingen geführt wird. Ich bin da bisher jedenfalls nur einmal mit der S-Bahn drübergefahren, ansonsten immer nur mit IC-Zügen.

Teil 14:

Wegen einer Verspätung aus vorheriger Fahrt - wieso haben die SBB da bitte nichtmal in Zürich eine Ersatzgarnitur bereit?

Weil das GBT-taugliche Rollmaterial nur sehr begrenzt vorhanden ist und der GBT-taugliche Dispozug in Biasca und nicht in Zürich steht. Man hat für die GBT-Eröffnung 2016 nur einen kleineren Teil der EW IV- und EC-Wagen, 13 der 119 Re 460 sowie 18 der 44 ICN GBT-tauglich umgerüstet. Dies im angenommenen Wissen, Ende 2019 über 29 Giruno zu verfügen (hat sich um ein Jahr verzögert, die Giruno sind erst im Testeinsatz) und ab Dezember 2020 die Linie mit FV-Dosto befahren zu können (da kommt es nun aber wegen Corona zu Verzögerungen [4m-Korridor Güterverkehr und damit einhergehend die Doppelstocktauglichkeit]).

Im kommenden Refit-Programm der ICN und den derzeit laufenden Refit-Programmen der IC2000 und Re 460 werden sämtliche ICN, IC2000 und Re 460 technisch wieder angeglichen und dann sind davon künftig alle GBT-tauglich. Auch der Traverso der SOB wäre GBT-tauglich, was bei neu beschafftem Rollmaterial ja etwas einfacher ist, wenn man das von Anfang an berücksichtigt. Im GBT gelten deutlich schärfere Brandschutzvorgaben (auch im Vergleich zum Lötschberg-Basistunnel [LBT]) und Anforderungen an die im Tunnel herrschenden Druckverhältnisse.

Walchwil wird gerade umgebaut.

Nach einmonatigem schweizweiten Baustopp wird auf dieser Baustelle ab Montag die Arbeit wieder aufgenommen. Neu gibt es pro Baustelle einen Corona-Manager, der die notwendigen Massnahmen überwachen soll. Die Auswirkungen der neuen Arbeitsabläufe und des einmonatigen Baustopps müssen aber nun erstmal aufgearbeitet werden. Man muss aber damit rechnen, dass schweizweit viele Bahnprojekte nicht planmässig beendet werden können und somit der Fahrplanwechsel im Dezember nicht in der geplanten Form wird stattfinden können. Man will den Fahrplan 2021 nun bis im Juni 2021 statt im Dezember 2020 einführen, allenfalls in Etappen.

Da kommt sie dazu und kurz liegen hier vier Gleise nebeneinander, was für Zahnradbahnen schon selten ist. Dabei waren die beiden Bahnen lange Zeit als Konkurrenten völlig voneinander getrennt und bekamen erst 1990 hier die Gleisverbindung.

Und ab 2021 gibts dann auch neues Rollmaterial mit einheitlichem Markenauftritt: http://www.bahnonline.ch/bo/56915/rigi-bahnen-bestellen-neues-rollmaterial-bei-stadler.htm
Die je nach Linie unterschiedlichen Lackierungen gehen damit zunehmend in den historischen Bereich über.

Das ist der nächste geplante Zug, der Luzern-Engelberg-Express. Im Gegensatz zum Luzern-Interlaken-Express der zb wird dieser noch mit Lok und Wagen gefahren, von denen man einige Fenster öffnen kann.

Die Ablösung durch neue Adler-Triebzüge ist bereits bestellt. Aber ich glaub, das hab ich schon irgendwo erwähnt?

Die Strecke ist fast komplett Adhäsion, erst kurz vor Ende wird ein 4km langer Zahnradtunnel mit 105‰ Steigung durchfahren. Dieser ersetzt seit 2010 einen 246‰ steilen oberirdischen Abschnitt. Dann wird Engelberg erreicht.

Dazu kann ich diese Webseite empfehlen: https://eingestellte-bahnen.ch/zentralbahn-zb-lse-steb/

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.