Den MOB-Teil der "Goldenpass" genannten Strecke war ich ja bereits in Teil 1 gefahren, nun folgt derjenige der Zentralbahn. Mit dem IR15 geht es dafür nach Bern und und von da (wie ich inzwischen wusste) in dieselbe Richtung weiter mit dem IC61 nach Interlaken. Dort setze ich mich zwar nach links für Bilder des Thunersees, aber leider ist dieser komplett im Nebel versunken.

Zusammen mit mir sind gefühlt tausende Chinesen im Zug, die in Interlaken aber erwartungsgemäß in die Berner Oberlandbahn wechseln, wohingegen der Luzern-Interlaken-Express relativ leer bleibt. Dieser besteht normalerweise aus einem siebenteiligen Triebzug "Adler" von Stadler, der technisch gesehen aus zwei dreiteiligen Einheiten und einem Restaurantwagen in der Mitte besteht. In meinem Zug ist eine der Einheiten durch einen dreiteiligen "Fink" ersetzt, was aber außer der nun fehlenden Begehbarkeit des gesamten Zuges so gut wie nichts ändert. Bis Meiringen geht es entlang des Brienzersees, über dem sich zwar der Nebel langsam verzieht, aber trotzdem keine guten Fotos möglich sind. Neben mir sitzt im Zug eine Gruppe Studenten, die gerade Semesterferien haben und in Meiringen irgendwo hin wandern wollen. Auch nicht schlecht.

1 In Meiringen steht auch noch eine ordentliche Lok-Wagen-Garnitur, die wohl nur noch als Ersatz verwendet wird.

2 Dann wird die Fahrtrichtung gewechselt und man fährt wieder ein kleines Stück in Richtung des Brienzersees, auf dem der Nebel nun ganz weg ist. Kurz nach der Abzweigung von der Strecke aus Interlaken beginnt der Zahnradabschnitt rauf zum Brünigpass, von dem man an sich einen guten Blick zurück ins Tal hat, aber die Bäume machen es unmöglich, das anständig zu fotografieren.

3 Auf der anderen Seite des Passes geht es nicht am Stück runter, sondern in insgesamt drei Stufen, die jeweils wieder Zahnradabschnitte darstellen. Vom zweiten aus erscheint der Lungerersee.

4 Am Ufer liegt die Stadt Lungern, die eine zur Ortsgröße etwas überproportionale Kirche besitzt.

5 In der letzten Stufe geht es runter zum Sarnersee, der sich auch unter Wolken versteckt. Reinhard Mey kommt einem in den Sinn.

6 Auf Höhe der Wolken.

7 Am wolkenfreien Ende des Sees liegt der Hauptort von Obwalden, Sarnen. Eine Reklame wirbt für 123 Jahre Schifffahrt auf dem See.

8 Blick zurück auf die Wolken. Wegen der massiven Spiegelung kommt die Stimmung leider nicht so gut rüber.

9 Noch so eine riesige Kirche? Könnte man denken, aber hier handelt es sich um das Alte Gymnasium.

10 Weiter geht es nach Alpnach, von dessen Stadtteil Alpnachstad eine Zahradbahn auf den hier zu sehenden Pilatus führt.

11 Auf der anderen Seite des Bergs führt eine Seilbahn nach Kriens bei Luzern und überfährt hier gerade eine kleine Kapelle.

12 In Luzern hält die zb ganz im Osten, mein nächster Zug, der Voralpenexpress, ganz im Westen. Gleis 1 (ohne Bahnsteig) und 2 liegen dabei etwas weiter weg vom Querbahnsteig.

13 Der andere als IR geführte Zug der zb fährt von hier nach Engelberg noch mit Lok und Wagen.

14 Als Steuerwagen kommen aber auch Adler/Fink/Spatz-ähnliche Wagen zum Einsatz.

15 Wieder einer dieser ambivalenten Momente. Der VAE kommt in den Bahnhof mit einem eigentlich erst in 3 Monaten im Planeinsatz befindlichen "Traverso" (ein Flirt von Stadler). Schön, diesen neuen Zug schonmal fahren zu können, aber die alten Garnituren wären mir eigentlich lieber gewesen.
Technisch gesehen ist eine VAE-Einheit auch nicht ein Flirt, sondern besteht aus zwei Vierteilern, die nur in der Mitte keinen Führerstand haben.

16 Schick ist er ja, und da neu auch noch sehr sauber.

17 Die Aufschrift verrät bereits die zwei weiteren zukünftigen Einsatzgebiete am Gotthard und von Chur nach Bern. (Letzteres könnte durchaus interessant werden, die heutigen Züge sowohl im RE Chur-Zürich als auch im IR17 Zürich-Bern bieten da deutlich mehr Kapazität, und ich habe beide immer voll erlebt. Jedenfalls habe ich es munkeln gehört, dass zur Rush Hour wohl doch die SBB mit ihren bis dahin modernisierten IR-Dosto fahren wird)

18 Von innen unterscheidet ihn fast nichts von einem gewöhnlichen Flirt, den ich ja vor allem wegen seiner Sitzanordnung nicht so sehr mag.
Da diese in vielen Stadlerzügen anzutreffen ist, nenne ich es auch gerne die "Stadler-Krankheit": Rund um die Einstige sind ein paar Niederflur-Vierer, die so tief liegen, dass der Ausblick nicht optimal ist. Über den Drehgestellen sind dann Hochflurbereiche, und zwar in der Regel mit einer 2xVierer-Gruppe pro Wagen. Möchte man nun in Fahrtrichtung auf einer bestimmten Seite sitzen, und dabei natürlich nicht direkt auf den Faltenbalg schauen, der einem die Sicht komplett wegnimmt, schränkt das die Sitzplatzwahl doch sehr stark ein (nämlich auf einen pro Wagen). Oft sind die gewünschten Plätze dann schon besetzt, und zusätzlich sind in einem der Wagen die Hochflurvierer fast immer 1. Klasse. Selbst wenn man einen dieser Hochflurplätze ergattern kann, ist der Blick durch alle Fenster außer dem am eigenen Vierer im Gegensatz zu anderen Zügen durch unzählige Einbauten eingeschränkt, zum Beispiel relativ tief hängende Gepäckablagen oder diese Rahmen um die Türen.
Genug gejammert, weiter im Text.

19 Optisch finde ich die Sitze auch sehr ansprechend, aber zumindest in der 2. Klasse sind sie nicht viel bequemer als in allen anderen Flirts.

20 Die Strecke verläuft zunächst über Küssnacht nach Arth-Goldau wieder mit Blick auf den Pilatus.

21 Danach zweigt der VAE von der Gotthardbahn ab und fährt steil nach oben Richtung Biberbrugg. Früher musste hier angeschoben werden - an neuen Zügen ist also nicht alles schlecht ;)

22 Dann geht es ebenso steil runter zum Zürichsee. In Schindellegi wird die Sihl überquert.

23 Kurz darauf kommt der Zürichsee ins Bild.

24 An dessen schmalster Stelle wird dieser ebenfalls passiert, neben einer Fußgängerbrücke, die einen kleinen Umweg nimmt.

25 Zugbegegnung mit einer alten VAE-Garnitur in Rapperswil.

26 In St. Gallen angekommen, fährt der VAE nach minimaler Wendezeit wieder zurück.

Das wars fototechnisch von diesem Tag. Ich fahre noch weiter mit dem RE von Thurbo (Abkürzung für Thurgau + Bodensee) über Romanshorn nach Konstanz. Und das ist mal ein richtiger Ranzzug! Thurbo fährt mit seiner "Einheitsflotte" jede Menge GTW durch die Gegend, die eine viel zu enge 2+3-Bestuhlung haben (sind wir denn in China, oder was?), und zumindest dieser hat bestimmt seit Jahren ungeputzte und zerkratzte Scheiben. Schade, dann halt keine Bodenseebilder. Im Vergleich zu den innerschweizerischen Seen ist der sowieso eher langweilig mit seiner flachen Umgebung.
In Konstanz werden natürlich einige günstige Einkäufe erledigt, dann geht es mit dem IR75 Richtung Zürich. Von dort möchte ich wie üblich mit dem IC5 nach Lausanne, denn die Strecke am Bieler- und Neuenburgersee (der Name klingt auf Deutsch echt seltsam, aber so heißt er nunmal) ist halt viel schöner als die des IC1. In Zürich HB beträgt die Umsteigezeit aber nur 5min, die Mindestumstiegszeit laut SBB sind dort jedoch 7min. Und da der IC5 eine halbe Ewigkeit im HB steht, ist der Umstieg am Flughafen ebenfalls unmöglich. Aber den IC1 bekommt man dort - im HB hat man dann auf den IC5 zwar nur noch 3min, aber die klappen locker, da bahnsteiggleich.

So läuft zumindest noch etwas zu meiner Zufriedenheit an diesem sonst eher mäßigen Tag. Im Nachhinein hätte ich das überwiegend schöne Wetter doch lieber für eine andere Tour genutzt, aber lässt sich ja nicht mehr ändern. Nächste Folge wird das mit Abstand wieder rausgeholt, versprochen!

Hoi,

Zuerst noch die Antworten aus dem letzten Teil::

Und auch die werden dann auf ORION umgestellt? Ist ja schade. Und was passiert dann mit der Après-Ski-Bar?

Wie ich irgendwo anders im Beitrag schrieb, revidiert die MGB neun HGe 4/4" für den langfristigen Einsatz im GEx, Güterverkehr und den Regios am Oberalp. Das heisst, die Regios Andermatt-Disentis werden nicht auf Triebzüge umgestellt.

Die Après-Ski-Bar ist ein anderweitiges Projekt, dass man als Idee hatte, weil man diese beiden Wagen nicht mehr im GEx oder im normalen Regionalverkehr gebraucht hat. Da hat man dann legal einen Graffiti-Künstler engagiert, der sich dort verewigen durfte. Solange die Wagen eingesetzt werden können, wird man die auch einsetzen. Und danach kommt es darauf an, ob man irgendwo wieder gebrauchte Wagen aus dem GEx bekommen könnte.

Danke für die Links! Dass die Kometen da runter dürfen, wusste ich auch noch nicht. Ich vermute mal, das wurde verwendet, als noch ein Zug in Richtung Brig durchgebunden wurde?

Bis zur Sperre Zugersee Ost war es ein stündliches Angebot Göschenen-Visp mit Anschluss an ein stündliches Angebot Visp-Zermatt, das wiederum durch ein stündliches Angebot Fiesch-Zermatt ziwschen Fiesch und Zermatt zum Halbstundentakt verdichtet wurde. Die Komet kamen und kommen aber in erster Linie nach Zermatt zum Einsatz.

Von den vierteiligen Komet dürfen übrigens nur die aus der letzten Serie nach Göschenen fahren. Die zuerst abgelieferten Vierteiler sind für vier Wagen etwas zu schwach ausgelegt von der thermischen Belastung. Daran merkt man, dass die Schöllenenbahn von Anfang an nie als Haupteinsatzgebiet der Komet festgelegt war. Von den dreiteiligen Komet dürfen alle bis Göschenen fahren.

Die 1. Klasse mag gemütlicher sein, die 2. ist es nicht. Die SOB hat ähnliche Flirt (erkennbar am neuen Füherhaus) auch für die S-Bahnen nach Einsiedeln etc. besorgt, und die haben die exakt gleichen Sitze. Und das gastronomische Angebot im neuen VAE erinnerte mich an die deutschen IC2, aber gut, besser als nichts.

Vorweg zum gastronomischen Angebot: Der VAE ist bestellter Regionalverkehr. Da sollte man schon froh sein, konnte die SOB die bestellenden Kantone davon überzeugen, den Zug mit FV-Charakter zu führen, statt als Teil des jeweiligen kantonalen S-Bahn-Netzes. Wobei da der Kanton St. Gallen noch am ehesten dahinter ist, da Rapperswil die drittgrösste Stadt im Kanton St. Gallen ist und die Bahn durch den Ricken in den Kantonshauptort gegenüber der Strasse einfach konkurrenzlos im Vorteil ist.
Auf den kommenden IR-Linien der SOB im Fernverkehr gab es bisher entweder gar kein gastronomosches Angebot oder es gab die Minibar. Da ist der Automatenservice mit zwei Verpflegungszonen schon eher eine Aufwertung. Einen Speisewagen sollte man da nicht erwarten.

Zu den Sitzen wundert micht dein Verdikt schon. Die SOB hat in ihrer S-Bahn-Flirt-Flotte dieselben Sitze in der zweiten Klassen eingebaut wie die SBB-Flirt in der ersten Klasse, was schonmal ein besseres Polster und Mittelarmlehne bedeutet. Da ist also schon ein deutlicher Komfortsprung spürbar. Die silbernen Flirt 3 (gleiche Front wie die Traverso) haben in der zweiten Klasse die SOB-S-Bahn-Ausstattung.

Bei den Traverso hat die SOB dann eine nochmals aufgewertete Sitzform einbauen lassen (ausgeprägtere Kopfstützen, nochmals mehr Polsterung und bessere Ergonomie der Rückenlehne). Daher ist es schon so, dass die zweite Klasse der Traverso bequemer als die erste Klasse der SBB-S-Bahn-Flirt ist. Für die erste Klasse hat die SOB dann nochmals einen draufgesetzt, da kommt man dann schon an die erste Klasse im EW IV ran. Das Sitzmodell im Traverso ist dasselbe wie im SBB-Hochgeschwindigkeitszug Giruno, wobei der Traverso bequemer als der Giruno ist!

Die SBB haben sieben Flirt in einer FV-Variante bestellt, genannt Mouette: SBB Mouette (klick dich durch die Bilderserie)
Dort werden die Zweitklass-Sitze des Traverso ohne Aufwertung als Erstlkass-Sitze verwendet, einfach in einer 2+1-Bestuhlung. Und die zweite Klasse der Mouette wird wie die S-Bahn-Version der SBB eingerichtet. Da hat die SOB also schon ein deutlich höheres Komfortniveau.
Nachdem die Linie IR 66 nun übrigens ab Frühjahr 2021 (bis dahin EW III Pendel) von der BLS mit ihren neuen Flirt 4, RABe 528, bedient wird (übrigens gleiche Sitze wie die Traverso), wissen die SBB derzeit nicht, wie und wo sie die Mouette einsetzen sollen. Klar ist, dass die Mouette dem SBB Fernverkehr und nicht dem Regionalverkehr gehören.

Wobei auch der Interlakenexpress noch tlw. (und vermutlich nur als Ersatz) mit Fink + Restaurant + Fink gefahren wird, oder gar Fink + Restaurant + halber Adler, aber das macht ja auch bis auf die Durchgänge keinen Unterschied.

Das ist ja der Sinn dahinter. Die Adler-Hälften können jederzeit durch Fink ersetzt werden, wenn ein Unterhalt ansteht. Deswegen ist der Speisewagen auch als separater Wagen in der Mitte eingehängt und nicht fix im Triebzug verbunden. Wenn allerdings ein Speisewagen ausgereiht werden muss, dann gibts keinen Ersatz. Für vier Umläufe des Luzern-Interlaken-Express gibts genau vier Speisewagen ohne Reserve. Die wollte der Kanton nicht bezahlen.

In Meiringen steht auch noch eine ordentliche Lok-Wagen-Garnitur, die wohl nur noch als Ersatz verwendet wird.

Ja, das ist der Reservependel für den Regio Meieringen-Interlaken, weil die Spatz keine Zahnräder haben und deshalb nicht mal schnell getauscht werden können.

Es gibt aber im Sommer an manchen Tagen einen Extrazug Luzern-Interlaken-Luzern. Dieser wird mit Lok+Wagen geführt. Er fährt bei entsprechenden Gruppenanmeldungen, vorwiegend aus dem asiatischen Raum. Wenn er fährt, taucht er auch im SBB Onlinefahrplan auf und kann dann auch von normalen Reisenden mit den üblichen Billetten genutzt werden.

In Luzern hält die zb ganz im Osten, mein nächster Zug, der Voralpenexpress, ganz im Westen. Gleis 1 (ohne Bahnsteig) und 2 liegen dabei etwas weiter weg vom Querbahnsteig.

Neben dem Kopfperron hat Luzern noch eine eher geheime Unterführung auf Höhe dieser versetzten Gleise 1+2. Die ist aber auch öffentlich nutzbar

Der andere als IR geführte Zug der zb fährt von hier nach Engelberg noch mit Lok und Wagen.
Als Steuerwagen kommen aber auch Adler/Fink/Spatz-ähnliche Wagen zum Einsatz.

Das sind die Gelenksteuerwagen für den behindertengerechten Einstieg.

Wieder einer dieser ambivalenten Momente. Der VAE kommt in den Bahnhof mit einem eigentlich erst in 3 Monaten im Planeinsatz befindlichen "Traverso" (ein Flirt von Stadler). Schön, diesen neuen Zug schonmal fahren zu können, aber die alten Garnituren wären mir eigentlich lieber gewesen.

Die alten Garnituren können nun nicht mehr genutzt werden. Die Zulassung dafür ist abgelaufen. Ein paar Wagen wurden an eine Musuemsbahn in Südfrankreich verkauft und der teilweise im VAE eingesetzte Bodan-Wagen wird nun weiter als Salonwagen in Extrazügen verwendet. Die Re 456 sinnd noch käuflich erwerbbar und die Re 446 wurden an die EDG verkauft. Die NPZ-Triebwagen haben die älteren dieser Triebwagen in der SOB-Flotte im Regionalverkehr ersetzt.

Die Aufschrift verrät bereits die zwei weiteren zukünftigen Einsatzgebiete am Gotthard und von Chur nach Bern. (Letzteres könnte durchaus interessant werden, die heutigen Züge sowohl im RE Chur-Zürich als auch im IR17 Zürich-Bern bieten da deutlich mehr Kapazität, und ich habe beide immer voll erlebt. Jedenfalls habe ich es munkeln gehört, dass zur Rush Hour wohl doch die SBB mit ihren bis dahin modernisierten IR-Dosto fahren wird)

Nein, keine IR-Dosto. Da werden auf zwei HVZ-Umläufen Montag bis Freitag FV-Dosto RABe 502 verkehren, sonst wäre es ja eine Komfort-Abwertung während der HVZ, wo der FV-Dosto aber mit dem Traverso mithalten kann. Ein Umlauf wird mit einem IR200 (200m Dosto) und der andere Umlauf mit IR200+IR100 (300m Dosto) verkehren. Samstag, Sonntag und an Feiertagen wird das Angebot ausschliesslich mit SOB-Rollmaterial erbracht.
Grundsätzlich reicht ein achtteiliger Traverso aus, zwischen Zürich und Chur wird mit einem silbernen Flirt 3 zu einer 225m langen Komposition gestärkt. Wenn zur HVZ Mo-Fr zwei Umläufe mit SBB FV-Dosto erbracht werden, ergeben sich daraus auch Traverso-Doppeltraktionen mit 300m Länge während der HVZ.

Von innen unterscheidet ihn fast nichts von einem gewöhnlichen Flirt, den ich ja vor allem wegen seiner Sitzanordnung nicht so sehr mag.

Ich würde das weniger als Stadler-Krankheit bezeichnen, sondern vielmehr dem Behinderten-Gleichstellungsgesetz (BehiG) zurechnen. Das sieht ja bei anderen Herstellern recht ähnlich aus.
Im Gegensatz zur EU, wo Rollstuhllifte erlaubt sind, sind ebenerdige Einstiege in der Schweiz Pflicht. Es gibt eine Umsetzungsfrist bis Ende 2023. Diese wird zwar nicht überall eingehalten, vor allem bei Haltestellen nicht, aber deswegen sind die öV-Betriebe trotzdem angehalten, dies weiterhin so schnell als möglich überall umzusetzen.

Auf Normalspur beträgt die Normhöhe für Perrons 55 cm und bei Meterspur 35 cm (wobei da gibt es viele in sich geschlossene Systeme mit Spezialhöhen, wichtig ist einfach der ebenerdige Einstieg; die Appenzeller Bahnen haben beispielsweise 32 cm).
Neues Rollmaterial darf schon lange nicht mehr ohne solche Einstiege beschafft werden. Die nächste Stufe ist nun, dass das BAV bei der ERA auch künftige ausländische Züge zu solchen Einstiegen verpflichten wird. Das wird dann bei der ICE 4-Nachfolge noch lustig, wenn es da einen ICE mit ebenerdigem Einstieg auf 55 cm Höhe geben muss. Dann wird dort auch der ICE die so von dir bezeichnete Stadler-Krankheit aufweisen (oder es wird dann wirklich ein Doppelstock-ICE).

Danach zweigt der VAE von der Gotthardbahn ab und fährt steil nach oben Richtung Biberbrugg. Früher musste hier angeschoben werden - an neuen Zügen ist also nicht alles schlecht ;)

Es musste nur bei mehr als fünf Wagen nachgeschoben werden, weshalb früher (bis 2013) die Standard-Komposition der VAE aus Lok-Erstklasswagen-Bistrowagen-zwei Zweitklasswagen-Zweitklasssteuerwagen bestand. Auf Ende 2013 wurden die Züge dann verlängert und im Sandwich mit zwei Triebfahrzeugen geführt (NPZ und/oder Loks Re 446/Re 456), die Steuerwagen wurden damals schon abgestellt.

Ich fahre noch weiter mit dem RE von Thurbo (Abkürzung für Thurgau + Bodensee) über Romanshorn nach Konstanz. Und das ist mal ein richtiger Ranzzug! Thurbo fährt mit seiner "Einheitsflotte" jede Menge GTW durch die Gegend, die eine viel zu enge 2+3-Bestuhlung haben (sind wir denn in China, oder was?), und zumindest dieser hat bestimmt seit Jahren ungeputzte und zerkratzte Scheiben.

Ok, also das ist schon erstaunlich und tut mir Leid für dich. Ich hab Thurbo ja bei mir in St. Gallen dauernd vor der Nase und der Pflegezustannd sind im Schnitt 1a. Zerkratzte Scheiben sieht man vielleicht in drei Jahren ein Mal, wobei das dann auch fast ausschliesslich die Fahrzeuge ohne Kamera-Überwachung betrifft. Was es bei Thurbo überhaupt gar nie gibt: Versprayte Fahrzeuge. Ich habe in über 15 Jahren, seit Thurbo diese GTW einsetzt nicht ein einziges verspraytes Fahrzeug gesehen. Und ich sehe täglich einige dieser GTW.

Die enge Bestuhlung ist ein Kostenfaktor. Thurbo nimmt da selbst auch kein Blatt vor den Mund und bezeichnet sich als M-Budget-Bahn, falls dir M-Budget ein Begriff ist (-> Migros). Dafür ist Thurbo das EVU in der Schweiz, welches den Angebotskilometer mit Abstand am günstigsten an die Kantone verkauft. Das ist dann wiederum die Grundlage dafür, dass in der eher ländlichen Ostschweiz ein so dichtes Angebot gefahren werden kann; bis auf wenige Ausnahmen herrscht praktisch auf allen Linien ein täglicher Halbstundentakt von 05:00 bis 24:00 Uhr.

Ich habe letztens erst die BEST-Beschaffung erwähnt. Die SBB schreiben mehrere hundert neue einstöckige Standard-Triebzüge zur Beschaffung aus. Diese Einheitsflotte wird auch für alle SBB-Tochter-EVU verwendet. So werden Thurbo und RégionAlps zu den ersten Abnehmern der BEST gehören. Die BEST sollen mit 2+2-Bestuhlung geliefert werden, Thurbo wird ausschliesslich Dreiteiler erhalten. Mit den BEST wird Thurbo das BehiG auch bezüglich des WC erfüllen, weil da haben die GTW eine begrenzte Ausnahmegenehmigung über den 1.1.2024 hinaus.

Die BEST werden bei SBB, SBB Deutschland, Tilo, RégionAlps und Lémanis alle GTW, Domino und Flirt am Ende ihrer 25-jährigen Lebensdauer ersetzen. Es werden Drei- und Vierteiler, die wahlweise neben CH auch Ausrüstungen und Zulassungen für D, A, I und/oder F erhalten, je nach Einnsatzgebiet und Tochter-EVU. Etwa 2025 soll der erste BEST in den Fahrgasteinsatz gehen, danach soll alle zwei Wochen ein weiterer Triebzug vom Band rollen. Bei bis zu 500 möglichen Triebzügen (mindestens 300 sind definitiv) hat der Auftrag eine Laufzeit 15 bis 20 Jahren.

In Konstanz werden natürlich einige günstige Einkäufe erledigt, dann geht es mit dem IR75 Richtung Zürich.

Der IR 75 wird ab Dezember mit IR-Dosto RABe 511 geführt. Da allerdings der Umbau der IR-Dosto (alle Regio-Dosto, die nicht dem Regionalverkehr, sondern dem Fernverkehr gehören) bis 2024 dauern wird, wird es auch noch einige Zeit dauern, bis der IR 75 durchgehend mit IR-Dosto verkehren wird; ansonsten werden es Regio-Dosto.

In Zürich HB beträgt die Umsteigezeit aber nur 5min, die Mindestumstiegszeit laut SBB sind dort jedoch 7min. Und da der IC5 eine halbe Ewigkeit im HB steht, ist der Umstieg am Flughafen ebenfalls unmöglich. Aber den IC1 bekommt man dort - im HB hat man dann auf den IC5 zwar nur noch 3min, aber die klappen locker, da bahnsteiggleich.

Das wird sich ja ab Dezember ändern mit den Durchbindungen nach St. Gallen:

Ansonsten kann ich in Zürich HB auch in zwei Minuten ohne Stress umsteigen. Detaillierte Kenntnisse über den Bahnhof mit allen Unterführungen und Abgängen sind dafür aber zwingend erforderlich. Da entpuppt es sich als Vorteil, dass Zürich HB durch und durch in erster Linie auf effizientes Umsteigen ausgelegt ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Wie ich irgendwo anders im Beitrag schrieb, revidiert die MGB neun HGe 4/4" für den langfristigen Einsatz im GEx, Güterverkehr und den Regios am Oberalp. Das heisst, die Regios Andermatt-Disentis werden nicht auf Triebzüge umgestellt.

Good news! Hatte bei "Oberalp" irgendwie nur an den Autoverlad gedacht und nicht kapiert, dass du damit auch die Regios meintest.

Zu den Sitzen im Traverso: Ja, besser als im SBB-Flirt fand ich die Sitze schon, aber nach der gesamten VAE-Strecke fand ich sie doch insgesamt ungemütlich. Dass es eigentlich 1.Klasse-Sitze sind, würde das erklären, mein Rücken ist halt 2. gewohnt :D . Und klar, für einen Regionalzug ist er definitiv hochwertig.
Wobei er seit Dezember ja auch nicht mehr als VAE sondern als PE geführt wird, und man dann die fehlenden Panoramawagen bemängeln könnte - finde ich persönlich aber nicht schlimm, denn vom Glacier, Bernina (in den Panoramawagen) oder Gotthard-PE unterscheidet er sich ja auch deutlich im geringeren Preis.

Neben dem Kopfperron hat Luzern noch eine eher geheime Unterführung auf Höhe dieser versetzten Gleise 1+2. Die ist aber auch öffentlich nutzbar

Die habe ich dann an den Gleisen 2/3 auch gefunden, und bei meinen späteren Umstiegen in Luzern genutzt.

Die alten Garnituren können nun nicht mehr genutzt werden. Die Zulassung dafür ist abgelaufen. Ein paar Wagen wurden an eine Musuemsbahn in Südfrankreich verkauft und der teilweise im VAE eingesetzte Bodan-Wagen wird nun weiter als Salonwagen in Extrazügen verwendet. Die Re 456 sinnd noch käuflich erwerbbar und die Re 446 wurden an die EDG verkauft. Die NPZ-Triebwagen haben die älteren dieser Triebwagen in der SOB-Flotte im Regionalverkehr ersetzt.

(Spoiler auf Teil 23 und 27): Im Januar stand eine noch ziemlich vollständig aussehende Garnitur bei der OeBB rum, sowie ein paar Wagen in Einsiedeln.

Nein, keine IR-Dosto. Da werden auf zwei HVZ-Umläufen Montag bis Freitag FV-Dosto RABe 502 verkehren, sonst wäre es ja eine Komfort-Abwertung während der HVZ, wo der FV-Dosto aber mit dem Traverso mithalten kann. Ein Umlauf wird mit einem IR200 (200m Dosto) und der andere Umlauf mit IR200+IR100 (300m Dosto) verkehren. Samstag, Sonntag und an Feiertagen wird das Angebot ausschliesslich mit SOB-Rollmaterial erbracht.
Grundsätzlich reicht ein achtteiliger Traverso aus, zwischen Zürich und Chur wird mit einem silbernen Flirt 3 zu einer 225m langen Komposition gestärkt. Wenn zur HVZ Mo-Fr zwei Umläufe mit SBB FV-Dosto erbracht werden, ergeben sich daraus auch Traverso-Doppeltraktionen mit 300m Länge während der HVZ.

Da muss ich mir von moonglum das Belauschen der SBB-Mitarbeiter nochmal besser erklären lassen :) aber auch möglich, dass ich nach 6 Monaten das Gehörte falsch in Erinnerung hatte.

Zu Thurbo: Stimmt, alle danach folgenden Fahrten hatten deutlich sauberere Fenster - und da deren Liniennetz ja nicht zu knapp ist (und auch einige Nicht-Thurbo-Strecken mit deren Zügen gefahren werden) waren das ziemlich viele.
Ich vermute mal, die BEST-Züge werden dann auch wieder FLIRTs? Oder WINK?

Hoi,

Wobei er seit Dezember ja auch nicht mehr als VAE sondern als PE geführt wird, und man dann die fehlenden Panoramawagen bemängeln könnte - finde ich persönlich aber nicht schlimm, denn vom Glacier, Bernina (in den Panoramawagen) oder Gotthard-PE unterscheidet er sich ja auch deutlich im geringeren Preis.

Das mit dem PE ging in der Ostschweiz auch durch die lokalen Medien, weil die Fahrgäste damit nichts anzufangen wussten. Hintergrund ist, dass der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) die Zugskategorien vereinheitlicht hat. Dem ist vor zwei Jahren auch die Zugskategorie ICN zum Opfer gefallen, die ICN werden seitdem wie alle anderen Fernzüge seitdem auch im Liniennetzplan gemäss Liniennummer geführt.

Die weiteren Spezialkategorien sind dieser Zusammenstreichung auch zum Opfer gefallen. TGV, RJX, NJ und ICE werden weiterhin mit der Kategorie EC gleichgesetzt, durften aber gegenüber den Fahrgästen die Spezialbezeichnung behalten. Der Gotthard Panorama Express wurde vom IR zum PE hochgestuft, der Glacier Express vom GEX zum PE und der Bernina Express vom BEX zum PE. Und der VAE wurde auch zum PE umfunktioniert.

Nun hat die SOB gedacht, mit dem PE könnten sie den Zug wenigstens weiterhin gut vermarkten, wenn sie schon nicht VAE hinschreiben dürfen (wobei im Zug weiterhin vom VAE die Rede ist). Man hat aber etwas unterschätzt, wie die täglichen Pendler auf die Bezeichnung PE reagieren werden. Nun hat die SOB entschieden, sich beim VöV dafür einzusetzen, den Zug wieder offiziell VAE nennen zu dürfen (Zugskategorien gehören in der Schweiz grundsätzlich nicht den EVU, man vergibt diese EVU-neutral; nicht wie bei DB Netz, wo die S-Bahn Schaffhausen-Erzingen einfach die Zugskategorie SBB statt S trägt; DB Netz ist da nicht EVU-neutral wie sie es eigentlich sein müssten).

Oder die Alternative ist, dass der VAE ab nächsten Dezember als IR bezeichnet wird. Das war bis 2013 schonmal so, auf den früheren Fallblattanzeigern gab es das Fallblatt IR Voralpenexpress mit weisser Schrift auf rotem Grund, bis dann im Dezember 2013 VAE als eigenständige Zugskategorie eingeführt wurde. Ich halte das auch als das wahrschienlichste Szenario; eventuell den IR noch ergänzt mit einer Liniennummer als Teil des Fernverkehrsnetzes, auch wenn der VAE im Regionalverkehr bestellt wird.

(Spoiler auf Teil 23 und 27): Im Januar stand eine noch ziemlich vollständig aussehende Garnitur bei der OeBB rum, sowie ein paar Wagen in Einsiedeln.

Die stehen auch heute noch an verschiedenen Orten. Wenn du genug Geld hast, kannst du sie ja kaufen. ;-)

Zu Thurbo: Stimmt, alle danach folgenden Fahrten hatten deutlich sauberere Fenster - und da deren Liniennetz ja nicht zu knapp ist (und auch einige Nicht-Thurbo-Strecken mit deren Zügen gefahren werden) waren das ziemlich viele.

Thurbo-Fahrzeuge kommen nur auf drei Linien zum Einsatz, wo Thurbo nicht das EVU ist:
-> S12 Sargans-Chur, SBB, hat geografische Gründe.
-> S9 Olten-Sissach, SBB, hier geht es darum, möglichst den günstigsten Preis anbieten zu können. Vielleicht sind dir die politischen Diskussionen darum ja bekannt. Diverse Male wollte man den Bahnverkehr am alten Hauenstein auf Bus umstellen. Zuletzt hat sich im November 2017 das kantonale Stimmvolk in Basel Landschaft mit 64.9% für den weiteren Betrieb mit Bahn statt Bus ausgesprochen. Damit sind die Diskussionen darüber erstmal wieder vom Tisch und bleiben es nun hoffentlich auch. Da hat die kantonale FDP-Regierung eine schöne Klatsche vom Stimmvolk kassiert.
-> S-Bahn Schaffhausen-Erzingen, SBB Deutschland GmbH, hier hat man mit den günstigen Fahrzeugen DB Regio ausgestochen.

Ich vermute mal, die BEST-Züge werden dann auch wieder FLIRTs? Oder WINK?

Der Wink ist ein 1.5 kV DC-Fahrzeug, der ist also keine Option. Und dieser Standardzug soll ja auch die Flirt der SBB ersetzen, muss also in einer Ausführung auch dieselben Werte wie die bisherigen Flirt erfüllen.
Was es wird? Wer weiss das heute schon. Das ist die grösste Rollmaterialbeschaffung in der Geschichte der SBB. Da werden alle nahmhaften Hersteller versuchen, den Auftrag zu bekommen.

Das ergibt für die SBB sehr günstige Beschaffungskosten pro Triebzug, weil Einmalkosten über mindestens 300 Züge abgewälzt werden und Hersteller für so einen langfristigen Auftrag, der über 15 Jahre lang tägliche Arbeit verspricht, auch ziemlich gute Preise anbieten werden, auch in Konkurrenz untereinander.

Zusätzlich haben die SBB auf ihre Beschaffungen noch die Staatsgarantie und können daher Rollmaterialbeschaffungen mit der höchsten Kreditwürdigkeit und damit den niedrigstmöglichen Zinsen beschaffen, da der Schweizer Staat diese nämlich besitzt. Das ist also vergleichbar mit den deutschen Länderfinanzierungen im Regionalverkehr beim Rollmaterialkauf.
Das erlaubt es der SBB Deutschland GmbH zum Beispiel bei einer kommenden Ausschreibung beim Seehas oder auf der künftig elektrifizierten Hochrheinstrecke mit Rollmaterial zu bieten, welches günstiger als das ist, was BaWü mit der eigenen Länderfinanzierung zur Verfügung stellen kann. Das ist also natürlich ein Wettbewerbsvorteil.

Und innerhalb der Schweiz erhoffen sich die SBB, auch ohne sich in der Thurbo-Flotte zu bedienen, selbst mit günstigeren Preisen bei den Kantonen anbieten zu können. Denn auch die Kantone verlangen eine stetige Effizienzsteigerung der Transportunternehmen, um zum gleichen Peis mehr Angebot bestellen zu können, natürlich ohne Abstriche in der Qualität.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Das mit dem PE ging in der Ostschweiz auch durch die lokalen Medien, weil die Fahrgäste damit nichts anzufangen wussten. Hintergrund ist, dass der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) die Zugskategorien vereinheitlicht hat. Dem ist vor zwei Jahren auch die Zugskategorie ICN zum Opfer gefallen, die ICN werden seitdem wie alle anderen Fernzüge seitdem auch im Liniennetzplan gemäss Liniennummer geführt. [...] Ich halte das auch als das wahrschienlichste Szenario; eventuell den IR noch ergänzt mit einer Liniennummer als Teil des Fernverkehrsnetzes, auch wenn der VAE im Regionalverkehr bestellt wird.

Das fände ich auch mal sinnvoll für alle im Takt fahrenden Mehr-oder-weniger-Fernzüge sämtlicher Unternehmen, also mindestens den VAE, die Goldenpasslinie und den IR Chur-St. Moritz.
(Abgesehen davon fände ich es gut, in dem Plan die Schnellstrecken Olten-Zürich und Bern-Olten von ihren benachbarten "Bummel"strecken zu trennen. So wie es jetzt ist, sieht es aus, als führen alle Züge über Burgdorf und Brugg, was ja nunmal nicht stimmt. Außerdem wären dadurch weniger Linien direkt nebeneinander, was das Ganze wesentlich übersichtlicher machen würde.
Und wo ich schon bei dem Plan bin, der IR37 geht da ja mit wenigen Halten bis St.Gallen. Soweit ich das beobachtet habe, enden alle IR37 entweder in Zürich oder werden dort durchgebunden auf den IR13, der dann bis St. Gallen alle FV-Halte mitnimmt. Ist das Absicht?)

Thurbo-Fahrzeuge kommen nur auf drei Linien zum Einsatz, wo Thurbo nicht das EVU ist:
-> S12 Sargans-Chur, SBB, hat geografische Gründe.
-> S9 Olten-Sissach, SBB, hier geht es darum, möglichst den günstigsten Preis anbieten zu können. Vielleicht sind dir die politischen Diskussionen darum ja bekannt. Diverse Male wollte man den Bahnverkehr am alten Hauenstein auf Bus umstellen. Zuletzt hat sich im November 2017 das kantonale Stimmvolk in Basel Landschaft mit 64.9% für den weiteren Betrieb mit Bahn statt Bus ausgesprochen. Damit sind die Diskussionen darüber erstmal wieder vom Tisch und bleiben es nun hoffentlich auch. Da hat die kantonale FDP-Regierung eine schöne Klatsche vom Stimmvolk kassiert.
-> S-Bahn Schaffhausen-Erzingen, SBB Deutschland GmbH, hier hat man mit den günstigen Fahrzeugen DB Regio ausgestochen.

Auf den R rund um Biel/Moutier/Solothurn habe ich auch Thurbo-GTWs gesehen. Aber möglicherweise sind die nur noch so lackiert und gehören denen nicht mehr (Bild folgt in Teil 30, oder schon Teil 12, wenn ich das schlechte Bild von da mit reinnehme)

Hoi,

Und wo ich schon bei dem Plan bin, der IR37 geht da ja mit wenigen Halten bis St.Gallen. Soweit ich das beobachtet habe, enden alle IR37 entweder in Zürich oder werden dort durchgebunden auf den IR13, der dann bis St. Gallen alle FV-Halte mitnimmt. Ist das Absicht?)

Das ist schon so korrekt dargestellt. Allerdings ist der IR 37 zwischen Zürich und St. Gallen nur eine Teilzeitkraft. Dabei handelt es sich um den HVZ-Sprinter, der Montag bis Feitag zu den Pendlerzeiten den IC 1 zum Sprinter-Halbstundentakt verdichtet. Ausserhalb dieser Zeiten ist der IR 37 Basel-Zürich in Zürich HB mit dem IR 13 verknüpft. Damit wird die stündliche Anbindung von Aarau zum Flughafen realisiert.
Die IR 37-Trasse zwischen Zürich und St. Gallen ist auch die EC-Trasse nach München. Wie aber im letzten Beitrag dargestellt, wird das ab Dezember neu geordnet. Dann ist der St.Galler Sprinter grundsätzlich der IC 5 und der EC.

Auf den R rund um Biel/Moutier/Solothurn habe ich auch Thurbo-GTWs gesehen. Aber möglicherweise sind die nur noch so lackiert und gehören denen nicht mehr (Bild folgt in Teil 30, oder schon Teil 12, wenn ich das schlechte Bild von da mit reinnehme)

Ach, die GTW AJU meinst du (AJU = Arc Jurassien). Diese 13 Fahrzeuge wurden ursprünglich vom Regionalverkehr Mittelland (RM) beschafft und nach Fusion von BLS und RM gehörten diese der BLS. Die BLS hatte sie dann vor ein paar Jahren in Folge eines Linientauschs zwischen Jura und Luzerner Hinterland an die SBB verkauft. Die SBB treten sie nun an Thurbo ab, wofür sie nun Stück für Stück umlackiert werden. Im Dezember 2020 gehen diese 13 GTW dann in die Ostschweiz zu Thurbo und im Jura werden diese Leistungen von Domino AK der SBB übernommen (AK = Automatische Kupplung).

Bei Thurbo werden diese 13 GTW die zehn Seelinien-GTW ersetzen, welche ursprünglich von der Mittel-Thurgau-Bahn (MThB) beschafft wurden: https://www.thurbo.ch/fileadmin/user_upload/www.thurbo.ch/unternehmen/Fahrzeuge/thurbo-...
Nach Konkurs der MThB gingen die Seelinien-GTW an Thurbo. Drei von den zehn Seelinien-GTW sollen an die Chemins de fer du Jura (CJ) verkauft werden und umfassend revidiert werden. Auf der komplett modernisierten Strecke Porrentruy-Bonfol sollen diese dann eingesetzt werden und zusammen mit behindertengerechten Perrons dort das BehiG erfüllen.

Die GTW AJU werden sich auch künftig von allen anderen Thurbo-GTW unterscheiden: Im Niederflurbereich haben die AJU grössere Sitzabstände, was auch eine andere Fensterteilung ergibt. Ausserdem haben die AJU ein behindertengrechtes WC und eine deutlich hochwertigere Inneneinrichtung. Und als Easter Egg gibt es in den Traktionswürfeln der AJU ein kleines Hologramm zu bestaunen, wenn man es findet. Jeder der 13 GTW AJU hat dabei ein eigenes individuelles Hologramm, das nach Knopfdruck hinter der Scheibe sichtbar wird.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.