Dadurch würden auch die ICE Hamburg-München, Dortmund-Wien und Essen-München um 10 Minuten schneller werden.

Wobei ich Würzburg-Nürnberg mit einer Kantenfahrzeit von 45 Minuten sehr unglücklich finde.

Das Problem wird sich aber nicht umgehen lassen, denn die 100 Kilometer lassen sich nur sehr schwer unter eine halbe Stunde bringen... also muss man, wenn man davon ausgeht, dass dort etwas passiert, Nürnberg oder Würzburg eben zum Halbknoten degradieren. Dabei fiele meine Wahl auf Würzburg, da Würzburg sowieso schon einiges an Bedeutung verloren hat, vom großen Umsteigeknoten zum ICE-Systemhalt.

Dafür neue Linie 15 Frankfurt-Fulda-Erfurt-Leipzig-Berlin im Stundentakt 30 min versetzt zu Linie 50.

Und was fährt nach Dresden?

Steht doch da.. Linie 50. d.h. Frankfurt-Leipzig 30 min Takt Linien 15 und 50, und Leipzig-Dresden 1h-Takt Linie 50 und Leipzig-Berlin 1h-Takt Linie 15.

Halbstundentakt Frankfurt-Leipzig, wer soll denn alles damit fahren damit die Züge voll werden?

Alternativ wäre hier auch Zugteilung in Leipzig jede Stunde möglich.

Mein Vorschlag sollte eher die Infrastruktur verbessern und nicht explizit die Linienverläufe. Es ist nur ein Gedankenspiele voller wenn und aber.

Ich würde in dem Fall wohl eher dazu tendieren die Linie 12 Basel-Berlin via Erfurt und Leipzig zu führen, bei gleicher Fahrzeit gegenüber heute +- 10 min und auf dem Ast Göttingen-Hildesheim-Wolfsburg nur die Linie 28 einzusetzen.

Hier wäre vielleicht sogar eine neue NBS angebracht.

Meine Idee wäre Verbindungs-NBS kurz vor dem Riesberg-Tunnel abzweigen zu lassen, welche dann östlich von Bad Salzdetfuhrt vorbei geht und Lengede-Broistedt auf die Altstrecke mündet.

Durch Braunschweig müsste man irgendwie mit 200 km/h hindurch kommen. Von Braunschweig NBS-Stück bis hinter Oebisfelde noch vor der Mittellandkanalquerung.

Nachteil wäre der Wegfall der Halte in Hildesheim und Wolfsburg für die ICE aus Süden. Man würde aber einiges an Fahrtstrecke und bestimmt 20 Minuten Fahrzeit einsparen, wenn die Verbindungsstrecke vmax 250 km/h zulässt.

Oebisfelde-Rathenow sollte dann auf 280 km/h ausgebaut werden, damit man hier auch nochmal 5-10 Minuten herausholen kann.

Dann könnte man Kassel-Berlin Spandau in ziemlich genau 2 Stunden schaffen.

Nur Nürnberg-Würzburg 4-gleisig mit 230 km/h und das bei dem Gelände. Ich würde mal eine Milliarde ansetzen, immerhin muss man dazu auch die Knoten umbauen.

Dadurch würden auch die ICE Hamburg-München, Dortmund-Wien und Essen-München um 10 Minuten schneller werden.

Wobei ich Würzburg-Nürnberg mit einer Kantenfahrzeit von 45 Minuten sehr unglücklich finde.

Naja die 10-15 Minuten gegenüber heute brauche ich in meinem Gedankenspiel, um die Gesamtfahrzeit deutlich unter 5 Stunden zu drücken.

45 Minuten mag aber immer noch gehen, da so in Würzburg 15-45-Ankunft/Abfahrt möglich ist.

Hallo Frank,

also gerade denkt die DB darüber nach, den Stundentakt Berlin - Leipzig zugunsten der "schnellen" Variante über Halle (die aber erst hinter Nürnberg richtig schnell wird) aufzugeben.

siehe auch unsere erste Diskussion darüber: KLICK

Ich meine - an Stelle der DB Bahn hätte ich es genau umgekehrt gemacht: die schnelle Verbindung über Leipzig, denn damit hat man die Flughäfen Berlin- Schönefeld (naja...), Leipzig/ Halle, Nürnberg und München (naja...) in einer direkten Linie. Aber von praktischen Erwägungen ist das selbsternannte Unternehmen Zukunft nach meinem Geschmack sehr weit entfernt.

Was haben denn die Flugäfen damit zu tun? *wunder*
Ich habe es so verstanden, dass die Bahn für die L28 & L50 bisher die Neigetechniktrassen für sich reserviert hat. Die Fahrzeiten sind zwar auch ohne GNT zu halten, da aber kaum oder gar keine Pufferzeiten vorhanden sind, wirken sich Verspätungen auf den übrigen Verkehr aus. Um diese Auswirkungen zu minimieren, werden neue Trassen gesucht, fahrzeitmäßig passende sind anscheinend auf der L50 eben nur zu finden, indem man diesen 40/80-Takt anstelle eines angenährten Stundentaktes anbietet.

Was die L28 angeht, kann ich mir vorstellen, dass die Führung über Halle vor allem umlauftechnische Gründe hat. Die bisher zweistündliche Führung über Augsburg erfordert einen zusätzlichen Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg, so dass die Züge in München jeweils unterschiedlich gereiht ankommen und nur auf dem gleichen Laufweg zurück fahren können. Eine an beiden Endpunkten korrekte Reihung hätte dann den Vorteil eines freizügigeren Einsatzes. Bei gleichem Angebot würden mehr verfügbare Fahrzeuge einen verlässlicheren Fahrplan garantieren.

Auch von einer Streckung Frankfurt - Dresden auf 2 Stunden war die Rede. Letzteres ist wohl wieder vom Tisch, fragt sich bloß wie lange und wie sicher.

Soll wohl auf einen 40/80-Takt verschoben werden.

Frage: Wem nützen die ganzen Planspiele überhaupt und wie realistisch sind sie?

Anscheinend sehr realistisch bis so gut wie unter Dach und Fach.

Frage: Wäre es nicht schlauer, als erstes mal ein Verkehrskonzept FV/ NV aufzustellen, danach die Linien auszurichten, für diese Betriebskonzepte zu entwickeln und dann erst (!) Anpassungen der Infrastruktur vorzunehmen? Nach meiner ganz persönlichen und vollkommen unmaßgeblichen Meinung ist alles andere nur rausgeschmissenes Geld. Okay, weder Herr Dr. Grube noch sonst jemand haftet mit seinem Privatvermögen dafür, da spielt es nach deren Lesart auch keine Rolle, ob das Geld rausgeschmissen wird oder nicht.

Ähm, IMO sollte man erst sicher wissen, ob die Führung über Halle ein "Notfahrplan" ist, bis die Neigetechnik wieder funktioniert und man das alte Angebot fahren kann. Warum sollte man dann große Änderungen im (ohnehin untereinander vertakten) Regionalverkehr vornehmen? Das kostet richtig Geld, den gesamten Fahrplan in Sachsen und Thüringen neu zu organisieren.

Demnach stünde bei der Neuorganisation des Fernverkehrs der Gedanke dahinter, einen stabileren Fahrplan anzubieten mit verlässlicheren (!) Anschlüssen. Dieser Zustand, "es kann zu Fahrzeitverlängerungen von ca. 15 Minuten kommen", ist ja auch nichts, was man unbedingt für mehr als ein weiteres Jahr fortführen muss.

Welche Änderung(en) der Infrastruktur meinst Du denn?

Bliebe noch anzumerken, daß die DB Bahn in der Vergangenheit vieles, was funktionierte und von der breiten Masse der Fahrgäste angenommen wurde (und eben nicht bloß von ein paar Airail- Kunden und Rentnern), einfach abgeschafft wurde. Seien es einzelne Züge, Linienausdünnungen oder ein ganzes Produkt.

Es stellt sich aber die Frage, ob es genügend angenommen wurde. Ein Einzelläufer mit 50 Fahrgästen in acht Wagen ist ökologisch und ökonomisch schlichter Unsinn. Im Takt(!)-Verkehr sieht die Sache aber IMO anders aus. Eine Ausdünnung tagsüber schwächt das Angebot unverhältnismäßig stark.
Ob es um die IR-Züge wirklich schade ist? Um einige Verbindugen sicherlich - aber andererseits, ist es wirklich nötig, Görlitz umsteigefrei mit Hamburg oder Flensburg zu verbinden?

Warum also sollte ausgerechnet etwas eingeführt werden, was die Bedürfnisse der breiten Masse bedient?
Also, man kann ja grundsätzlich über alles diskutieren, sollte aber die Hoffnungen nicht allzu groß werden lassen.

Leipzig hat momentan binnen zwei Stunden zehn Fernzugverbindungen (jeweils zwei Richtung Berlin, Dresden, Nürnberg-München, Erfurt-Frankfurt und Magdeburg-Hannover). Mit dem Fahrplan nächstes Jahr wird eine Verbindung wegfallen, die eben zweistündlich über Halle geführt wird. Als Alternative dazu ist Richtung Süden ein Umstieg in Naumburg nötig.
Wie Mario-ICE hier schon mehrfach schrieb, wird es zwischen Berlin und Leipzig mit ziemlicher Sicherheit keinen 2-Stunden-Takt geben.
Durch Taktverschiebungen, Einsatz anderer Züge und verlorene Anschlüsse ändert sich die Qualität des Angebots recht stark, aber kaum die Quantität. Es ist also zu diskutieren, ob die Qualität wirklich an den Bedürfnissen vorbei geplant ist.

IMO jein. Das bekannte Anschlüsse stellenweise nur noch alle zwei Stunden funktionieren, ist ohne Frage besch... - eiden. Aber andererseits dürfe es ein verlässlicherer Fahrplan sein, der sicherere Anschlüsse bietet. Und das wäre für mich mehr Wert als ein theoretischer Stundentakt, bei dem man ggf. doch 60 Minuten auf den nächsten Anschluss warten darf.

Schönen Mittwoch und viele Grüße
Frank

Herzlichst, Jogi

Hallo Frank,

Frage: Wäre es nicht schlauer, als erstes mal ein Verkehrskonzept FV/ NV aufzustellen, danach die Linien auszurichten, für diese Betriebskonzepte zu entwickeln und dann erst (!) Anpassungen der Infrastruktur vorzunehmen?

Das haben "Alphorn (CH)" und ich hier auch schon öfters vorgeschlagen.

Aber: dafür braucht man an erster Stelle ein neues politisches Fundament, dass an eine landesweite Bevölkerungsunterstützung arbeiten kann. In CH, BE und NL hat man einen gemeinwirtschaftlichen Grundangebot ausgelegt, inklusive Fernverkehr. Bei uns ist NS damit beauftragt worden, und so fahren bei uns ICs bis in die Ecken: Vlissingen, Maastricht, Venlo, Nijmegen, Enschede, Groningen, Den Helder, meistens in Halbstundentakt.
Und ja, genauso wie DB ist auch NS in anderen Unternehmen beteiligt aber Hauptaufgabe NS ist und bleibt NL-Grundangebot aufrechterhalten und wenn nötig ausbauen.
Dann halt weltweit nur Nr. 13 im Schienenpersonenverkehr, aber bis auf 12 Bahngeschäften würde alle Bahngeschäften weltweit sich sehr gerne erwünschen, weltweit Nr. 13 zu sein.

M.M.n. braucht auch Deutschland so ein Grundangebot.Herr Rehkopf schrieb in Bahn-Extra InterCity: der IC soll vermehr in der Fläche vertreten sein. "Fläche" ist für mich allerdings nicht nur Remagen, Andernach, Gütersloh, Magdeburg und Schwerin [1], sondern auch Stralsund, Emden, Marburg, Gießen, Ansbach, Berchtesgaden, Oberstdorf und Ravensburg [2]!
Die noch zu beschaffen IC250-Triebwagen wären zusammen mit den bereits verfügbaren ICE-T dafür prädestiniert. Leider bewegt die Bahnlandschaft in DE sich gerade in die andere Richtung. DB konzentriert sich auf rentable Fernverbindungen; mit dem Kauf erfolgreicher Unternehmen macht man offenbar mehr Rendite als mit alljährlich 5% Fahrgastzuwachs (was NS trotz Wirtschftskrise versucht nachzustreben).

Zwar können die Privaten die Lücken füllen (und erst recht mit billig zu beschaffen, denn den ÖBB überflüssigen, Railjets!), aber dann wird der Gesamtfahrplan eher noch chaotischer als mit den heutigen Pseudotakten. Von UK habe ich immer die Idee, eine bestimmte Relation (so to say London-Manchester) wird etwa 20-25x pro Tag angeboten, aber man weiß nie, welches Unternehmen fährt, was fährt, in welchem Zug und bei welchem Unternehmen die Fahrkarte gilt, ob das in Takt ist ja/nein, Fragen über Fragen.

So soll Bahn fahren m.W. nicht sein.

gruß,

Oscar (NL).

[1] = Städte, wo der Fernverkehr nach wie vor halten wird
[2] = Städte, wo jetzt noch Fernverkehr hält, aber die im IC250-Zeitalter kein Fernverkehrsanschluß mehr haben werden
Angaben laut Pro BAHN NRW.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.