ICE-Treff

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Hallo!

-> http://orf.at/100328-49518/?href=http%3A%2F%2Forf.at%2F100328-49518%2F49519txt_story.html

Die ÖVP rückt von den Großprojekten der ÖBB ab und schlägt damit einen neuen verkehrspolitischen Kurs ein. Wie das Nachrichtenmagazin "trend" in seiner neuen Ausgabe berichtet, zieht ÖVP-Verkehrssprecher Ferdinand Maier die großen Bahntunnel-Projekte der ÖBB grundsätzlich in Zweifel.

m b g,
Anoj

Hallo Anoj 1,

zum Artikel:

In Wahrheit herrscht in Italien totale Ratlosigkeit punkto Finanzierung. Laut Maier soll die Italienische Bahn auch wirtschaftliche Probleme haben.

Das IT-Schienenautobahnnetz hatte dann doch etwas mehr gekostet als erwartet. Und wir wissen, wie FS auf Sparkurs geht: es fahren keine italienischen Züge mehr über die Grenze.

Auch der deutsche Verkehrsminister wolle nicht mitzahlen und nicht einmal die Anschlussstrecken bereitstellen.

Welche Anschlußstrecken? Die gibt es doch schon? Ab Maschen Rbf rollen die Cargoschlangen jetzt schon via H-WÜ-N nach M?
Oder meint man etwa Ausroll von ERTMS Level 2 auf dieser Strecke?

Zudem ziehe der Schweizer Lötschbergtunnel das Geschäft ab.

= zudem ziehe der Schweizer Lötschbergtunnel einiges an Geschäft ab.

Das stimmt vielleicht für etwa Hamburg/Bremen - Mittelmeer, aber nicht für Cargo Polen-Italen.

OT: wie schnell sollen die Güterzüge in BBT und NEAT fahren? Discovery Channel redet in "Extreme Engineering: Tunneling The Alps" von "freight trains will be running up to 160 km/h, more than twice as fast as current freight trains".
Im Moment wohl so schnell wie der langsamste Wagen, aber dann 120-140 km/h? Für Franzosen immer noch lächerliche Geschwindigkeiten, denn die planen schon ein Netz von Fracht-TGVs (CAREX).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

In Wahrheit herrscht in Italien totale Ratlosigkeit punkto Finanzierung. Laut Maier soll die Italienische Bahn auch wirtschaftliche Probleme haben.

Das IT-Schienenautobahnnetz hatte dann doch etwas mehr gekostet als erwartet. Und wir wissen, wie FS auf Sparkurs geht: es fahren keine italienischen Züge mehr über die Grenze.

Das kann unmöglich die ganze Wahrheit sein! Anstatt dass die FS froh ist, dass ausländische Bahnen eigentwirtschaftlich scheinbar unwirtschaftliche Züge fahren, torpediert sie diese Bemühungen durch Trassenblockade, die ja vollkommen unnötige Kosten für die FS verursacht (ich meine den Brennerverkehr).

--
[image]

ab wann fahren denn die 1216er auf dem Brenner?

ab 2011 soll ja der RJ nach Verona Porta Nuova, Milano Centrale, Bologna Centrale verkehren.

RJ 80/81 Bolzano/Bozen ↔ München
RJ 82/83 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 84/85 Bologna Centrale↔ München
RJ 86/87 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 88/89 Milano Centrale↔ München

Naja, die 1216er haben nix zwingendes mit dem Railjet zu tun, die könnt man ja auch vor die DB-/ÖBB-EC-Wagen spannen. Denke so bald wie möglich, da die 189er von NordCargo wohl mehr ins Geld gehen...

Sind wir froh solange noch ordentliche ÖBB-EC 2. Klasse Wagen verkehren, der Railjet wird unbequem genug...

Besser als der Railjet München- Verona wär nen ICE Hamburg-München-Innsbruck-Verona-Firenze.... aber das ist und bleibt halt nen Wunsch.
Nur wieso versucht man, trotz größter Schwierigkeiten ICE´s nach Frankreich fahren zu lassen, wo man viel eher den TGV nutzen sollte, de ris fürs franz. Netz einfach viel besser und macht in D auch weniger Probleme (teilweise sogar als der ICE MF)...
Stattdessen sollte man ICE weiter in die Schweiz und Österreich und nach Italien fahren lassen... nur die ÖBB mussten wieder ihren eigen "Superzug" haben...

In diesem Sinne, solange noch herkömmliche Wagen fahren ist diese Linie in der 2. Klasse zumutbar. Der Railjet darf doch in It sicher nur Vmax 160 fahren oder lassen die den auf der alten Strecke 200 fahren? Glaub ich nich. Dann lässt man wieder Halte aus um schneller zu sein. Toller HGV.

Schönen Abend!

Naja, die 1216er haben nix zwingendes mit dem Railjet zu tun, die könnt man ja auch vor die DB-/ÖBB-EC-Wagen spannen. Denke so bald wie möglich, da die 189er von NordCargo wohl mehr ins Geld gehen...

Das denke ich auch, die 189er scheinen dafür aber sehr stabil und zuverlässig zu laufen. Die Qualität der Brenner-EC ist in diesem Fahrplan auf alle Fälle wieder deutlich höher als sie es noch zu FS-Zeiten war.

Sind wir froh solange noch ordentliche ÖBB-EC 2. Klasse Wagen verkehren, der Railjet wird unbequem genug...

Dazu gibt es geteilte Meinung, aber: Ja, die zweite Klasse im RJ ist wirklich nicht das Gelbe vom Ei...

Besser als der Railjet München- Verona wär nen ICE Hamburg-München-Innsbruck-Verona-Firenze.... aber das ist und bleibt halt nen Wunsch.

Auch richtig, weil die ICE für eine Verbindung dieser Art einfach ungeeignet sind und die Infrastruktur über die Alpen eine solche Verbindung einfach nicht sinnvoll erscheinen lässt, da viel zu langsam.

Außerdem müsste man dann ICE beschaffen, die in Italien zugelassen werden können, und alleine das ist m.M.n. ein riesiges Problem. Man sieht ja schon alleine daran, wie lange die Zulassung der 1216er dauert, wie sich die Italiener sträuben, und diese Lok war von Anfang an für den Italienverkehr konzipiert.

Nur wieso versucht man, trotz größter Schwierigkeiten ICE´s nach Frankreich fahren zu lassen, wo man viel eher den TGV nutzen sollte, de ris fürs franz. Netz einfach viel besser und macht in D auch weniger Probleme (teilweise sogar als der ICE MF)...

Prestige? Die ICE-Verbindung Frankfurt-Paris hat eine ordentliche Geschwindigkeit (durch die LGV Est, auf deutscher Seite ist ja de facto NICHTS passiert) und kann sicherlich gewinnbringend betrieben werden. Außerdem treten die beiden Bahnen (DB & SNCF) hier als Partner auf, also halte ich es schon für richtig, die beiden relativ gleichwertigen Verbindungen Paris - Deutschland halbe/halbe mit TGV und ICE zu betreiben.

Der Vorteil der TGV ist, dass die POS-Triebköpfe extra für den Einsatz in Deutschland und der Schweiz beschafft wurden, die ICE-Garnituren hingegen waren ja ursprünglich lediglich für Einsatz nach Belgien und Holland ausgestattet, mit Option auf ein Frankreich-Paket. Dass dieses Frankreichpaket und diverse Begleitumstände so große Probleme machen, konnte davor wirklich niemand wissen, weil noch nie ein Velaro auf französischen Schienen unterwegs war.

Stattdessen sollte man ICE weiter in die Schweiz und Österreich und nach Italien fahren lassen... nur die ÖBB mussten wieder ihren eigen "Superzug" haben...

Italien halte ich aus den oben genannten Gründen nicht für sinnvoll. In Österreich ist nur Bedienung der Westbahn (und somit der Anschluss von Wien) sinnvoll, da diese schnell ist, genauso wie die Verbindung nach Zürich Sinn macht, weiter in die Schweiz hinein bräuchte man aber eigentlich nicht fahren. Alle meine Aussagen beziehen sich auf einen Taktverkehr (Linien) und nicht auf einzelne (Urlauber)züge (Interlaken, Innsbruck).

In diesem Sinne, solange noch herkömmliche Wagen fahren ist diese Linie in der 2. Klasse zumutbar. Der Railjet darf doch in It sicher nur Vmax 160 fahren oder lassen die den auf der alten Strecke 200 fahren? Glaub ich nich. Dann lässt man wieder Halte aus um schneller zu sein. Toller HGV.

Bisher darf die 1216 in Italien wohl nur 120 km/h fahren, der Zulassungsprozess für höhere Geschwindigkeiten (vorerst wohl wirklich nur 160 km/h) läuft.

Dann musst du mir aber mal verraten, wo die ÖBB ihre 67(?) RJ einsetzen sollen, wenn nicht über den Brenner. Für die Südbahn sind es eindeutig zu viele Garnituren.

gerne verrat ich das: verkaufen an die DB als IC-X ersatz, dafür währen die doch wirklich geeignet.

Nunja, aber wenn man sich die Umstände macht ICE fürs Frankreich umzurüsten, da wäre Italien nun (außer die FS sträubt sich) auch nicht das Problem. Ich glaube den Italiener ist es egal ob ein Railjet oder ein ICE auf ihren Gleisen zugelassen werden muss. Sicher braucht das Zeit. Der Railjet ist ja aber auch noch nicht abgesegnet. Wer sagt das die Italiener dem Steuerwagen nicht ein Verbot erteilen....

Zu langsam? Aber für den Railjet schnell genug? Wie soll ich das verstehen. Der Railjetz soll ja auch 250 fahren... da ist es egal ob du nen Railjet mit 120 rüberschickst oder nen ICE. Mit BBT und Unterinntaltrasse wäre man auf österreichischer Seite sicher schnell genug einen ICE zu rechtfertigen (weil du ja auch zugegeben hast das der ICE MF in D nicht schneller ist).

Stabiler? Mit den 189er? Nunja, inzwischen hat sich das eingependelt, aber ich erinner mich noch an den WInter (gut mag am Schnee gelegen haben, das Probem hatten die "Luxusschaukelkisten" ja auch) gabs massenhaft Verspätung. Aber das kann man als Startproblem bezeichnen. Die FS ist halt mit Streiks oft in den Schlagzeilen, macht sich bei Zügen schlecht...
Ich denke es lag nicht an den 101ser/1x16nern oder E 646er das die Züge verspätet waren. Nur eine Staatsbahn auf solch einer wichtigen Linie zu umgehen ist heikel...

Mfg

gerne verrat ich das: verkaufen an die DB als IC-X ersatz, dafür währen die doch wirklich geeignet.

Nein, wenndann die hier heiß diskutierte Umstellung der L91 auf RJ.

Nunja, aber wenn man sich die Umstände macht ICE fürs Frankreich umzurüsten, da wäre Italien nun (außer die FS sträubt sich) auch nicht das Problem. Ich glaube den Italiener ist es egal ob ein Railjet oder ein ICE auf ihren Gleisen zugelassen werden muss. Sicher braucht das Zeit. Der Railjet ist ja aber auch noch nicht abgesegnet. Wer sagt das die Italiener dem Steuerwagen nicht ein Verbot erteilen....

Mir erscheint es so, dass eine Zulassung in Italien für ein nord- oder westeuropäisches Fahrzeug deutlich schwerer zu erlangen ist als beispielsweise für Belgien oder die Niederlande.

Ein paar Gedanken dazu: Der ICE 3MF ist das erste Fahrzeug, das nicht von Alstom kommt und auf den französischen LGV fahren darf, deshalb der enorm lange und Zeitraubende Zulassungsprozess. Alstom-Fahrzeuge hingegen sind schon lange auf deutschen Schienen unterwegs (da hat Alstom zumindest als Partner im Konsortium mitgearbeitet).

Beim ICE 3 würde es also m.M.n. in Italien nicht anders laufen, denn bis auf ein paar TGVs dürfen in Italien auch noch fast keine ausländischen Fahrzeuge fahren. Deshalb wundert mich ja der ewig dauernde Zulassungsprozess der 1216 so, weil die ÖBB ja schon die 1822 hätten, die zumindest eine Teilzulassung in Italien hat.

Zu langsam? Aber für den Railjet schnell genug? Wie soll ich das verstehen. Der Railjetz soll ja auch 250 fahren... da ist es egal ob du nen Railjet mit 120 rüberschickst oder nen ICE. Mit BBT und Unterinntaltrasse wäre man auf österreichischer Seite sicher schnell genug einen ICE zu rechtfertigen (weil du ja auch zugegeben hast das der ICE MF in D nicht schneller ist).

Der RJ ist im Wesentlichen dazu gedacht, die Qualität auf bestehenden Strecken zu erhöhen, der RJ ist kein echter HGV-Zug alleine schon aufgrund der hohen Achslast eines Taurüssels. Ich bezweifle stark, dass der RJ jemals 230 km/h fahren wird, woher willst du dann wissen, dass dieser mal 250 km/h fahren wird? Ich glaube kaum, dass die ÖBB vorhaben, 250 km/h schnelle Triebköpfe für den RJ zu kaufen, wenn man im eigenen Land nichtmal ansatzweise so schnell fahren kann. Außerdem beschränken sich die Neubaustrecken in Österreich auf Tunnel und die Westbahn bzw. Inntalbahn. Also wo bitte einen echten Hochgeschwindigkeitszug fahren lassen?

Da hast sicher Recht, dass nach Fertigstellung der neuen Unterinntalbahn, des BBT sowie Ausbau der Strecken südlich von München eine schnelle Verbindung nach Italien möglich wäre, nur wie sieht es hinter dem BBT aus? Ich kenne mich im italienischen Eisenbahnnetz leider nur sehr schlecht aus, somit weiß ich auch nicht, wie schnell man dort die nächste Großstadt erreichen kann, die einen ICE rechtfertigen würde.

Stabiler? Mit den 189er? Nunja, inzwischen hat sich das eingependelt, aber ich erinner mich noch an den WInter (gut mag am Schnee gelegen haben, das Probem hatten die "Luxusschaukelkisten" ja auch) gabs massenhaft Verspätung. Aber das kann man als Startproblem bezeichnen. Die FS ist halt mit Streiks oft in den Schlagzeilen, macht sich bei Zügen schlecht...

Das habe ich unter "Startprobleme" abgetan, das gibts ja immer und überall. Aber nach meinen derzeitigen Beobachtungen im RIS sind die Züge recht stabil, dicke Verspätungen bleiben meist aus.

Ich denke es lag nicht an den 101ser/1x16nern oder E 646er das die Züge verspätet waren. Nur eine Staatsbahn auf solch einer wichtigen Linie zu umgehen ist heikel...

Natürlich spielen da viele Faktoren hinein, aber dass die FS definitiv das geringste Interesse an dieser Linie hatte, steht doch, wenn man die heutige Situation betrachtet, außer Frage, oder?

Ich hatte am WE das Vergnuegen ein erstes mal mit dem Railjet in AT zu fahren. Und ich war positiv ueberrascht. Das liegt aber auch daran, dass ich ihn bisher nur von der Innotrans kannte und damals reichlich entsetzt war. Die Sitze in der 2. Klasse sind aber wenn man drin sitzt und faehrt gar nicht mehr so schlimm wie sie aussehen. Der fehlende Teppich wirkt natuerlcih trotzdem total Nahverkehr und das Verpflegungsangebot ist auch alles andere als ein Fortschritt zum Vollspeisewagen.
Das aendert aber nichts daran, dass der Railjet ein verfehltes Konzept ist. Besser als ehemalige IR Wagen der DB einzusetzen ist es allerdings allemal.

Ein Land wie AT haette einen mehrsystemfaehigen 7teiligen neigetechnik Triebzug benoetigt. Aber nun sind 67!!! Railjets bestellt und muessen irgendwo eingesetzt werden. Mit Neiteck waeren ohne NBS 30 Minuten Fahrzeitverkuerzung nach Graz, Linz, Klagenfurt oder Muenchen moeglich.

Richtung Italien sind die knappen ICE zu schade. Diese braucht man fuer 'richtige' HGV Strecken, bzw den ICEt fuer innerdeutsche + oestereichische Strecken.
Stattdessen sollten OeBB und DB eine Variante des ETR610 anschaffen. Damit liesse sich ueber den Brenner deutlich Fahrzeit sparen. Nach Florenz oder Rom durchgebunden koennte man sogar voll vom HGV-Netz in IT profitieren. Neben der Brennerroute koennten diese ETR610 auch von Wien ueber den Semmering nach IT verkehren.

Hallo ITF,

Ein Land wie AT haette einen mehrsystemfaehigen 7teiligen Neigetechnik Triebzug benoetigt. Aber nun sind 67!!! Railjets bestellt und muessen irgendwo eingesetzt werden.

Mit der Zahl 67 gebe ich Dir recht, aber das Konzept railjet ist an sich nicht so schlecht.

Die Taurus-Loks hatte man schon und deren Schnittstelle gilt immer noch. Man braucht also nur Wagen zu beschaffen, ist halt billiger als ein vollständiger Triebwagenzug.
Zudem sind die RJs kuppel- und trennbar, und ggf. kann man die Loks nachts noch vor Güterzügen spannen (bitte nicht vergessen dass die ÖBB eine sehr große Cargosparte hat).

Dagegen spricht natürlich die feste Wagenkomposition; man kann nicht einfach einen Wagen hinzufügen oder rausnehmen, was mit den ÖBB-ECs immer noch möglich ist.

Mit Neiteck waeren ohne NBS 30 Minuten Fahrzeitverkuerzung nach Graz, Linz, Klagenfurt oder Muenchen moeglich.

Nur wenn man die Strecken ordentlich dafür ausbaut. Bin mir nicht sicher, ob der benötigte Aufwand im Verhältnis zu den erwarteten Fahrzeitgewinnen steht.

Richtung Italien sind die knappen ICE zu schade. Diese braucht man fuer 'richtige' HGV Strecken, bzw den ICEt fuer innerdeutsche + oestereichische Strecken.

Wenn ICE = ICE International (406/407): die sind für die Alpen überdimensioniert, auch mit BBT. Die wären nur für Urlaubsverbindungen interessant, z.B. Amsterdam-Innsbruck oder Brüssel-Salzburg-Klagenfurt. Allerdings funktioniert das auch nur wenn man eine lange Strecke (hier etwa K-M) nonstop mit Vollgas fahren kann, wie im saisonalen Thalys von Amsterdam nach Marseille (Sommer) / Bourg St. Maurice (Winter).

Ein ICE-T könnte dort auch fahren, wenn er mehrsystemfähig wäre.
Aber mit den Ausbauten BBT und Inntalbahn braucht man für München-Verona eigentlich kaum Neigetechnik; die IC250-Triebwagen (dann auch in Mehrsystemversion) werden auch schon ordentliche Fahrzeiten schaffen.

Stattdessen sollten OeBB und DB eine Variante des ETR610 anschaffen. Damit liesse sich ueber den Brenner deutlich Fahrzeit sparen. Nach Florenz oder Rom durchgebunden koennte man sogar voll vom HGV-Netz in IT profitieren. Neben der Brennerroute koennten diese ETR610 auch von Wien ueber den Semmering nach IT verkehren.

Wir kennen die Beziehung DB-Siemens im Sache Fernverkehr, ist dieselbe wie SNCF-Alstom.
Ich erwarte also eher einen "ICE-T 2.0 International" für Tempo 250 als einen ETR610.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die DB wird sich hüten, in Italien Züge zu bestellen! In Dänemark sollten die IC4, welche 2000! bestellt wurden, ab 2004 eingesetzt werden. Bis heute ist daraus nicht wirklich etwas geworden. Auch die Straßenbahnen dieses Herstellers sind alles andere als Zuverlässig.
Der ETR610 hat auch zahlreiche Fertigungsfehler und kann bis heute nicht auf der geplanten Route eingesetzt werden.
Und die paar Neigetechnikzüge, welche die FS betreibt, kommen bei weiten nicht auf die Laufleistung der ICET-Flotte. Die Zuverlässigkeit der ETR460/470 ist abgesehen von der Neigetechnik alles andere als gut, auch nach 15 Jahren.

Hallo NIM rocks,

gerne verrat ich das: verkaufen an die DB als IC-X ersatz, dafür währen die doch wirklich geeignet.

Nein, wenn dann die hier heiß diskutierte Umstellung der L91 auf RJ.

ICX-Ersatz: denke nicht. DB Fernverkehr möchte sich den lokbespannten Zug verabschieden.
Allerdings gibt es Richtung Osten noch Möglichkeiten: nach Warschau, Prag und Budapest. Nach Slowenien wäre auch möglich .

Mir erscheint es so, dass eine Zulassung in Italien für ein nord- oder westeuropäisches Fahrzeug deutlich schwerer zu erlangen ist als beispielsweise für Belgien oder die Niederlande.

1. LeNord und verschiedene andere Private fahren Güterzüge mit E189, eine Siemens-Maschine.
2. Trenitalia hat eine dreistellige Zahl an TRAXX-Maschinen für den Regionalverkehr beschafft (die E464).
3. Bozen-Meran-Mals wird mit Stadler GTW gefahren.
4. Trento-Male wird mit elektrischen Alstom Coradia LINT gefahren.
5. Auf Franzensfeste-Innichen kommen s.i.w. Stadler FLIRT-Triebwagen in Einsatz.

Da hast sicher Recht, dass nach Fertigstellung der neuen Unterinntalbahn, des BBT sowie Ausbau der Strecken südlich von München eine schnelle Verbindung nach Italien möglich wäre, nur wie sieht es hinter dem BBT aus?

Die BBT soll bei Franzensfeste enden. Ob das dann auch beim Bahnhof ist, weiß ich nicht. Wünschenswert wäre es ohnehin, denn so kann ÖBB eine schnelle Korridor ins Pustertal anbieten; dafür brauchte man allerdings 200 km/h schnelle Regiotriebwagen a la SNCF Z 21500.

Bis etwa Waidbrück ist/bleibt die Strecke "alt", danach kommen zwei ziemlich lange Tunnelabschnitte bis Bozen; hier ist die Strecke gut ausgebaut.
Bozen-Verona ist relativ flach; die Eurostar Italia verkehr(t)en hier mit Neigetechnik und fahren damit geschätzten 160 km/h (ohne Neigetechnik 130-140 km/h). Fernhalte zwischen Bozen und Verona sind momentan Trento (BZ-TN = 55 km) und Rovereto (TN-RV = 30 km, Halt ist touristisch wichtig wegen Gardasee). Danach geht's wieder 75 km nonstop nach Verona.

Verona-Bologna wird nonstop gefahren und ist mittlerweile für 200 km/h ausgebaut worden; die eingleisige Pobrücke hat jetzt ein zweites Gleis bekommen. Allerdings wird das tägliche IC-Zugpaar Bozen-Lecce nach wie vor via Mantova und Modena fahren, damit Mantova FV-Anschluß behält.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo NIM rocks,

Servus! :)

gerne verrat ich das: verkaufen an die DB als IC-X ersatz, dafür währen die doch wirklich geeignet.

Nein, wenn dann die hier heiß diskutierte Umstellung der L91 auf RJ.

ICX-Ersatz: denke nicht. DB Fernverkehr möchte sich den lokbespannten Zug verabschieden.
Allerdings gibt es Richtung Osten noch Möglichkeiten: nach Warschau, Prag und Budapest. Nach Slowenien wäre auch möglich .

Du meinst für den RJ? Na klar, da sind die Möglichkeiten nahezu unbegrenzt. Im Wesentlichen mache ich einen RJ-Einsatz auf der L91 jedoch davon abhängig, ob die Neigetechnik wieder kommt oder nicht. Falls ja, dann werden wohl die ICE-T bleiben, falls nicht, wäre eine Umstellung durchaus denkbar, dann stellen aber die ÖBB das Rollmaterial!

Mir erscheint es so, dass eine Zulassung in Italien für ein nord- oder westeuropäisches Fahrzeug deutlich schwerer zu erlangen ist als beispielsweise für Belgien oder die Niederlande.

1. LeNord und verschiedene andere Private fahren Güterzüge mit E189, eine Siemens-Maschine.

Weil es die einzige Kiste ist, die von den Niederlanden bis nach Italien durchfahren kann. Die 186 dürfen entweder nach Holland und Belgien oder nach Italien.

2. Trenitalia hat eine dreistellige Zahl an TRAXX-Maschinen für den Regionalverkehr beschafft (die E464).

Ich vergaß - Mehrsystemfahrzeug. Die E464 sind reine Gleichstrommaschinen.

3. Bozen-Meran-Mals wird mit Stadler GTW gefahren.
4. Trento-Male wird mit elektrischen Alstom Coradia LINT gefahren.
5. Auf Franzensfeste-Innichen kommen s.i.w. Stadler FLIRT-Triebwagen in Einsatz.

Ich wusste bisher nur, dass FLIRT in Italien verkehren, von den anderen wusste ich nichts. Aber auch diese Züge sind allesamt nur für ein Stromsystem tauglich.

Da hast sicher Recht, dass nach Fertigstellung der neuen Unterinntalbahn, des BBT sowie Ausbau der Strecken südlich von München eine schnelle Verbindung nach Italien möglich wäre, nur wie sieht es hinter dem BBT aus?

Die BBT soll bei Franzensfeste enden. Ob das dann auch beim Bahnhof ist, weiß ich nicht. Wünschenswert wäre es ohnehin, denn so kann ÖBB eine schnelle Korridor ins Pustertal anbieten; dafür brauchte man allerdings 200 km/h schnelle Regiotriebwagen a la SNCF Z 21500.

Interessant, danke. *Google Maps guck*

Bis etwa Waidbrück ist/bleibt die Strecke "alt", danach kommen zwei ziemlich lange Tunnelabschnitte bis Bozen; hier ist die Strecke gut ausgebaut.

Höchstgeschwindigkeit? Leider ist auf Google Maps aufgrund einer etwas dunklen Karte nicht viel zu erkennen.

Bozen-Verona ist relativ flach; die Eurostar Italia verkehr(t)en hier mit Neigetechnik und fahren damit geschätzten 160 km/h (ohne Neigetechnik 130-140 km/h). Fernhalte zwischen Bozen und Verona sind momentan Trento (BZ-TN = 55 km) und Rovereto (TN-RV = 30 km, Halt ist touristisch wichtig wegen Gardasee). Danach geht's wieder 75 km nonstop nach Verona.

Ok, d.h. diese Strecke hätte durchaus Potential zum Ausbau für höhere Geschwindigkeiten.

Verona-Bologna wird nonstop gefahren und ist mittlerweile für 200 km/h ausgebaut worden; die eingleisige Pobrücke hat jetzt ein zweites Gleis bekommen. Allerdings wird das tägliche IC-Zugpaar Bozen-Lecce nach wie vor via Mantova und Modena fahren, damit Mantova FV-Anschluß behält.

Auch sehr interessant, vielen Dank!

Hallo NIM rocks,

Du meinst für den RJ? Na klar, da sind die Möglichkeiten nahezu unbegrenzt. Im Wesentlichen mache ich einen RJ-Einsatz auf der L91 jedoch davon abhängig, ob die Neigetechnik wieder kommt oder nicht. Falls ja, dann werden wohl die ICE-T bleiben, falls nicht, wäre eine Umstellung durchaus denkbar, dann stellen aber die ÖBB das Rollmaterial!

Eine weitere Möglichkeit wäre Einsatz durch Privaten in Deutschland.

Ich stelle mich z.B. mal eine DRF ("Diepholz-Rotenburger Fernbahn") vor, der zweistündlich einen "Diepholz-Rotenburg-Jet" Hamburg-Köln anbietet. Ist fast genauso schnell wie der DB-IC, bietet den Business-Class den DB nicht offriert, kann aber mit Verbundkarten benutzt werden und... hält extra in Diepholz und Rotenburg/Wümme.

Weil es die einzige Kiste ist, die von den Niederlanden bis nach Italien durchfahren kann. Die 186 dürfen entweder nach Holland und Belgien oder nach Italien.

Das kann aber ändern, wenn Bombardier einen Viersystem-TRAXX entwickelt mit Zulassung für IT-Altnetz, IT-AVAC, CH, DE, NL-Altnetz und NL-Betuweroute.

Bis etwa Waidbrück ist/bleibt die Strecke "alt", danach kommen zwei ziemlich lange Tunnelabschnitte bis Bozen; hier ist die Strecke gut ausgebaut.

Höchstgeschwindigkeit? Leider ist auf Google Maps aufgrund einer etwas dunklen Karte nicht viel zu erkennen.

S.i.w. Waidbrück-Bozen 160 km/h. Mehr würde hier auch keinen Sinn machen, zumal hier auch zahlreiche Güterzüge fahren.

Ok, d.h. diese Strecke hätte durchaus Potential zum Ausbau für höhere Geschwindigkeiten.

Zu Bozen-Verona: die Strecke ist für EU wichtig, aber für IT Hinterland. Italferr müßte dann die Strecke ausbauen, aber die spendieren das Geld lieber an HGV Mailand-Venedig oder Mailand-Genova, wo auf Dauer Möglichkeiten für FV-Halbstundentakt entstehen. Das sehe ich auf die Brennerbahn nicht passieren. Und das durfte wohl auch der Grund sein, warum dort höhere Geschwindigkeiten dort wohl nicht kommen.

Mit Oberhausen-Utrecht ist die Situation genauso: für EU wichtig, für DE Hinterland. F-MA, N-EF-L und S21 werden wohl als wichtiger betrachtet.

Verona-Bologna wird nonstop gefahren und ist mittlerweile für 200 km/h ausgebaut worden; die eingleisige Pobrücke hat jetzt ein zweites Gleis bekommen. Allerdings wird das tägliche IC-Zugpaar Bozen-Lecce nach wie vor via Mantova und Modena fahren, damit Mantova FV-Anschluß behält.

Auch sehr interessant, vielen Dank!

Mehr als 200 km/h hat man Verona-Bologna nicht gegeben.

Ich erwarte, dass nur einzelne Eurostar Italia von Rom nach Verona(-Bozen) verlängert werden; Fernverkehr ist dort vor allem IC und Eurostar City Verona-Bologna-Adriatikküste und dafür reichen 200 km/h.
Potential auf der Achse Bologna-Padova-Mestre ist ja viel größer:

1. zwischen Bologna-Padova liegen noch Ferrara und Rovigo, zwei IC-würdige Städte
2. ab Mestre kann man noch weiterfahren nach a. Venedig, b. Trieste, c. Treviso-Udine.

Aus diesen Gründen + HGV-Achse Mailand-Venedig hat man zuerst Padova-Mestre für s.i.w. 200-220 km/h ausgebaut. Die Abschnitte Verona-Vicenza-Padova und Bologna-Padova sollen folgen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich stelle mich z.B. mal eine DRF ("Diepholz-Rotenburger Fernbahn") vor, der zweistündlich einen "Diepholz-Rotenburg-Jet" Hamburg-Köln anbietet. Ist fast genauso schnell wie der DB-IC, bietet den Business-Class den DB nicht offriert, kann aber mit Verbundkarten benutzt werden und... hält extra in Diepholz und Rotenburg/Wümme.

Für so eine Strecke wäre der RJ wie geschaffen, ebenso wie beispielsweise für Leipzig-Hamburg, man kann Berlin-Hamburg zweiteilig fahren, dann ein Flügel nach Leipzig, einer nach Dresden. Der Elbe-Spree-Elbe-Express (ESEX) :D

Weil es die einzige Kiste ist, die von den Niederlanden bis nach Italien durchfahren kann. Die 186 dürfen entweder nach Holland und Belgien oder nach Italien.

Das kann aber ändern, wenn Bombardier einen Viersystem-TRAXX entwickelt mit Zulassung für IT-Altnetz, IT-AVAC, CH, DE, NL-Altnetz und NL-Betuweroute.

Genau, aber diese Maschine hat im Moment ausschließlich Siemens.

S.i.w. Waidbrück-Bozen 160 km/h. Mehr würde hier auch keinen Sinn machen, zumal hier auch zahlreiche Güterzüge fahren.

Man kann nur hoffen, dass die zweigleisige Strecke den Verkehr ordentlich schlucken kann. Kapazitätsmäßig sind die ÖBB im Inntal ja absolut voran, es ist alles parat bis auf den BBT.

Zu Bozen-Verona: die Strecke ist für EU wichtig, aber für IT Hinterland. Italferr müßte dann die Strecke ausbauen, aber die spendieren das Geld lieber an HGV Mailand-Venedig oder Mailand-Genova, wo auf Dauer Möglichkeiten für FV-Halbstundentakt entstehen. Das sehe ich auf die Brennerbahn nicht passieren. Und das durfte wohl auch der Grund sein, warum dort höhere Geschwindigkeiten dort wohl nicht kommen.

Mit Oberhausen-Utrecht ist die Situation genauso: für EU wichtig, für DE Hinterland. F-MA, N-EF-L und S21 werden wohl als wichtiger betrachtet.

Verstehe. Naja, Hauptsache die Strecke ist für GV tauglich und die Züge stauen sich nicht nach Tirol zurück :-D

Mehr als 200 km/h hat man Verona-Bologna nicht gegeben.

Ich erwarte, dass nur einzelne Eurostar Italia von Rom nach Verona(-Bozen) verlängert werden; Fernverkehr ist dort vor allem IC und Eurostar City Verona-Bologna-Adriatikküste und dafür reichen 200 km/h.

Hm also ein Zweistundentakt von Bologna über Verona nach Bozen wäre schon ordentlich und die Einwohnerzahlen dieser Städte würden das auch rechtfertigen! Bozen hat immerhin um die 100.000 EW und ist damit noch deutlich am kleinsten von diesen drei Städten!

Potential auf der Achse Bologna-Padova-Mestre ist ja viel größer:

1. zwischen Bologna-Padova liegen noch Ferrara und Rovigo, zwei IC-würdige Städte

Ferrara ok, aber Rovigo? Das hat 50.000 EW...

2. ab Mestre kann man noch weiterfahren nach a. Venedig, b. Trieste, c. Treviso-Udine.

Dann rechtfertigt diese Linie auch einen Eurostar Italia, der aber in Venedig bzw. Mestre endet und dort Anschlüsse an ICs in die Region herstellt, also nach a., b. und c.

Aus diesen Gründen + HGV-Achse Mailand-Venedig hat man zuerst Padova-Mestre für s.i.w. 200-220 km/h ausgebaut. Die Abschnitte Verona-Vicenza-Padova und Bologna-Padova sollen folgen.

Ok, dann ist es wohl verständlich, dass für den Ausbau Bologna-Verona-Bozen nicht viel übrig bleibt. Weißt du auch, ob da etwas geplant ist, oder bleibt es bei eher punktuellen Maßnahmen wie beispielsweise den Linienverbesserungen zwischen Franzensfeste und Bozen?

3. Bozen-Meran-Mals wird mit Stadler GTW gefahren.
4. Trento-Male wird mit elektrischen Alstom Coradia LINT gefahren.
5. Auf Franzensfeste-Innichen kommen s.i.w. Stadler FLIRT-Triebwagen in Einsatz.

Ich wusste bisher nur, dass FLIRT in Italien verkehren, von den anderen wusste ich nichts. Aber auch diese Züge sind allesamt nur für ein Stromsystem tauglich.

Die Südtirol-Flirts sind Zweispannungszüge. Es war von einer Durchbindung nach Innsbruck die Rede. Siehe die Stadler-Seite und den dort herunterladbaren Faktenschiet (Typenblatt wäre wohl zu verständlich?).
Die Flirts verkehren aktuell zwischen Innichen, Franzensfeste, Bozen und Meran im Mischverkehr mit den Trenitalia-Zügen. Fahrplan beim Südtiroler Verkehrsverbund herunterladbar.

Viele Grüße, Sören

PS: Die unter 4. angesprochenen Züge sind übrigens meterspurig (Wikipedia zur FTM).

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

3. Bozen-Meran-Mals wird mit Stadler GTW gefahren.
4. Trento-Male wird mit elektrischen Alstom Coradia LINT gefahren.
5. Auf Franzensfeste-Innichen kommen s.i.w. Stadler FLIRT-Triebwagen in Einsatz.

Ich wusste bisher nur, dass FLIRT in Italien verkehren, von den anderen wusste ich nichts. Aber auch diese Züge sind allesamt nur für ein Stromsystem tauglich.

Die Südtirol-Flirts sind Zweispannungszüge. Es war von einer Durchbindung nach Innsbruck die Rede. Siehe die Stadler-Seite und den dort herunterladbaren Faktenschiet (Typenblatt wäre wohl zu verständlich?).
Die Flirts verkehren aktuell zwischen Innichen, Franzensfeste, Bozen und Meran im Mischverkehr mit den Trenitalia-Zügen. Fahrplan beim Südtiroler Verkehrsverbund herunterladbar.

Sehr interessant, weißt du wie lange der Zulassungsprozess dauerte und ob es langwierige Probleme gab? Na da bin ich mal gespannt, ob die Dinger jemals Innsbruck erreichen werden, ich bezweifle es sehr stark.

Sehr interessant, weißt du wie lange der Zulassungsprozess dauerte und ob es langwierige Probleme gab? Na da bin ich mal gespannt, ob die Dinger jemals Innsbruck erreichen werden, ich bezweifle es sehr stark.

Als Anhaltspunkt kann man das Schlagwort-Verzeichnis der ERI nehmen. 6/2007:"Provinz Südtirol will elektrische Züge kaufen", "Flirt bald auch in Südtirol" ist in 8/2007, 8/2008 "Umbau im Pustertal - erster Flirt", 10/2008 "Flirt-Premiere im Pustertal". Ich weiß allerdings nicht, wie weit der TILO-Flirt hier Vorarbeit geleistet hat. Die Dauer zwischen Ankündigung und Einsatz würde ich als kurz bezeichnen, was gegen Probleme jeglicher Art spricht.

Viele Grüße, Sören

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Hallo!

Sehr interessant, weißt du wie lange der Zulassungsprozess dauerte und ob es langwierige Probleme gab? Na da bin ich mal gespannt, ob die Dinger jemals Innsbruck erreichen werden, ich bezweifle es sehr stark.

Auch ich halte dies für nicht sehr wahrscheinlich. Allerdings arbeiten die Bundesländer Tirol und Südtirol an einem grenzüberschreitenden NV. Es ist geplant, dass bereits ab Dezember 2010 "Südtirol-FLIRT" nach Lienz (Osttirol) fahren. In Zukunft soll es auch direkten NV von Südtirol nach Innsbruck und mehr "Korridorzüge" (mit Halten) von Innsbruck nach Lienz geben.

m b g,
Anoj

Hallo ICE 79,

RJ 80/81 Bolzano/Bozen ↔ München
RJ 82/83 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 84/85 Bologna Centrale↔ München
RJ 86/87 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 88/89 Milano Centrale↔ München

Ich bin gespannt, wo die Zwischenhalte liegen.
Vermute nicht, dass RJ die EC-Halte übernimmt; RJ soll ja zwischen Wien und Bregenz auch nur in Salzburg, Innsbruck und Feldkirch halten.
Bei München-Verona kämen wohl nur Innsbruck und Bozen in Frage.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich bin gespannt, wo die Zwischenhalte liegen.
(...)
Bei München-Verona kämen wohl nur Innsbruck und Bozen in Frage.

München Ost -> erschließt sich mir der Sinn nicht wirklich.
Rosenheim -> Knoten.
Kufstein -> Kleinstadt an der Grenze.
Wörgl -> Knoten.
Jenbach -> Knoten. Anschluß ins Zillertal und zum Achensee.
Innbruck -> Knoten. Großstadt.
Brenner -> Grenze. Betriebshalt dürfte weiterhin erforderlich sein.
Franzensfeste -> Knoten. Anschluß ins Pustertal
Brixen -> Wichtige Stadt, 20.000 Einwohner.
Bozen -> Knoten. Großstadt. Anschluß Ri. Meran und Vinschgau.
Trient -> Knoten. Größte Stadt zwischen Innsbruck und Verona.
Rovereto -> Unter 40.000 Ew., größtes ital. Kriegsmuseum (Wikipedia)
Verona PN -> Knoten. Großstadt.

Bis auf Kufstein und Rovereto würde ich die Halte beibehalten sehen, eventuell noch München Ost raus. Durch das Durchfahren würde man viele Fahrgäste verlieren. Aufgrund der tariflichen Situation südlich des Brenners sollte man dort nicht zu haltlos durchfahren; hoffentlich kommt die Integration in den Südtiroler Verkehrsverbund (ich bin da nicht auf dem aktuellen Stand.)

Viele Grüße, Sören

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Hallo Sören,

wünschenswert wären in der Tat fast alle heutigen EC-Halte.
Aber ob der RJ dort auch Halt machen wird...?

Rosenheim -> Knoten.

Dort hält der RJ M-Salzburg auch nicht.

Rovereto -> Unter 40.000 Ew., größtes ital. Kriegsmuseum (Wikipedia)

Zudem Pforte zum Gardasee.

gruß,

Oscar (NL).

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also München Ostbahnhof ist halt für die Fahrgäste vom Flughafen interessant.

Der RJ hält nur bei Bauarbeiten in Rosenheim.

Hallo!

RJ 80/81 Bolzano/Bozen ↔ München
RJ 82/83 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 84/85 Bologna Centrale↔ München
RJ 86/87 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 88/89 Milano Centrale↔ München

Ich bin gespannt, wo die Zwischenhalte liegen.
Vermute nicht, dass RJ die EC-Halte übernimmt;

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die RJ die EC-Halte übernehmen. RJ über den Brenner kommen übrigens frühestens im Dezember 2011.

RJ soll ja zwischen Wien und Bregenz auch nur in Salzburg, Innsbruck und Feldkirch halten.

Nein, das ist nicht so und war/ist auch nicht so geplant. Die RJ-Halte sind Wien - (St. Pölten) - Linz - Salzburg - Innsbruck - Landeck-Zams - St. Anton am Arlberg - (Bludenz) - Feldkirch - ...

Bei München-Verona kämen wohl nur Innsbruck und Bozen in Frage.

Das denke ich nicht. Die Städte im Tiroler Unterland (Kufstein, Wörgl,...) sind bereits jetzt nicht damit einverstanden, dass die RJ Wien - Feldkirch im Tiroler Unterland keinen einzigen Halt haben. Die ÖBB werden eine weitere FV-Linie im Tiroler Unterland nicht durchsetzen.

m b g,
Anoj

Hallo!

ab 2011 soll ja der RJ nach Verona Porta Nuova, Milano Centrale, Bologna Centrale verkehren.

RJ 80/81 Bolzano/Bozen ↔ München
RJ 82/83 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 84/85 Bologna Centrale↔ München
RJ 86/87 Verona Porta Nuova ↔ München
RJ 88/89 Milano Centrale↔ München

AFAIK ist geplant, dass auch ein RJ nach Florenz/Rom fährt. RJ 88/89 wird wohl nach/von Milano Porta Garibaldi fahren.

m b g,
Anoj

Hallo!

Oder meint man etwa Ausroll von ERTMS Level 2 auf dieser Strecke?

AFAIK: Ja!

m b g,
Anoj

Der Schienenverkehr in Italien ist schon fast als abstoßend zu bezeichnen. Die verdereckten Regionalzüge oder die gammeligen Fernzüge, beides ist alles andere als verkehrswerbend. Dazu kommen die veralteten Bahnanlagen, ein Unterschied wie Tag und Nacht (zw. Österreich und Italien)
Gut, dass die Dinger nicht mehr über den Brenner kommen! Auch die SBB haben nur Ärger mit dem italienischen "Organisationstalent", siehe CIS.
Alles was südlich von Mailand liegt, ist für mich nur mit dem Flugzeug zu erreichen. Vorausgesetzt die Fluglotsen etc. sind mal nicht am streiken.

Also in punkto Wagen haben die Italiener aufgeholt mit ihren EuroStarCity Zügen oder wie immer diese Wagen hießen. Das der rest vergammelt ist, liegt daran das der FS die schnellen Verbindungen im Innland wichtiger sind als irgendwelche Eurocity´s nach Bavaria... Das sind andere Prioritäten. Alles auf die FS zu schieben ist falsch, die Südländer haben eben eine andere Mentalität (Streik z.B:).
Ist nur schlecht sich in Zeiten der offenen Grenzen und der Länderübergreifenden-durchgehenden Züge auf das Innland zu beschränken...

Also die HGV Zuege der Pendolino Reihe 600/610 oder den ETR 500 kann ich nur uneingeschraenkt empfehlen. Die Dinger sind mehr als ausreichend komfortabel und die Pendolinos pendeln im Gegensatz zu Deutschland sogar...

Also die HGV Zuege der Pendolino Reihe 600/610 oder den ETR 500 kann ich nur uneingeschraenkt empfehlen.

Sehe ich auch so, aber...

Die Dinger sind mehr als ausreichend komfortabel und die Pendolinos pendeln im Gegensatz zu Deutschland sogar...

Das tun die deutsche Züge doch auch?
S.i.w. gibt es keine einzige Vollbahn wobei die Züge am Zielort durch eine Kehrschleife fahren...:)

gruß,

Oscar (NL), der weiß dass du mit "pendeln" neigen meinst.

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Der Schienenverkehr in Italien ist schon fast als abstoßend zu bezeichnen. Die verdreckten Regionalzüge...

Dass die meisten n-Wagen nicht allzu angenehm sind, stimme ich Dir zu. Dafür sind die Zugfahrten dann auch "verdreckt billig".
Mein Erfahrungen hier.

Aber ich fand die modernen Minuetto-Triebwagen zwischen Trento und Padova recht angenehm.
Und als Bahntourist ist eine Fahrt im alten knatternden ALn.668 auch so ein Erlebnis.
Zudem findet man in Italien auch Doppelstockwagen (Vivalto) und S-Bahnen von LeNord.

...oder die gammeligen Fernzüge...,

Die FS-UIC-Wagen sind nicht das ganze, aber die habe ich schon langer Zeit nicht mehr erwischt.

Mit einem Eurostar Italia oder Eurostar City ist man angenehm unterwegs, da stimme ich "ITF" zu. Habe selber ETR460/480/500 gefahren.
Und in der 1. Klasse wird man noch mit einem Willkommensgetränk begrüßt, lassen die Rückenlehnen eines ETR500 sich elektrisch verstellen und darf man am Ende der Fahrt eine Zeitung kostenlos mitnehmen. In welchem ICE gibt es sowas?

Zudem erzielen diese "gammeligen Fernzüge" höhere Reisegeschwindigkeiten als mancher ICE, z.B. Mailand-Bologna 182 km 1 Stunde. Das schaffen die ICEs auf der "Paradestrecke" K-F (noch) nicht.

Alles was südlich von Mailand liegt, ist für mich nur mit dem Flugzeug zu erreichen. Vorausgesetzt die Fluglotsen etc. sind mal nicht am streiken.

Dann streikt die Bahn meistens auch.

gruß,

Oscar (NL).

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Laut Hafas braucht der Eurostar Italia für die Strecke Mailand-Bologna 65 min. Der ICE1 schafft die Strecke Kassel - Würzburg (183,3 km) in 63 bis 65 min, und das mit einem Zwischenhalt in Fulda und zwei Minuten Standzeit.
Funktioniert die elektrische Sitzverstellung denn auch? Im CIS gab es eine solche Funktion für die Rollos, fast immer waren die kaputt! Kann man im ICE in der 1.Klasse nicht auch die Zeitung mitnehmen?
Aber du hast recht, die Bahn in Italien ist sehr günstig, dafür ist der Binnenfernverkehr zufriedenstellend.

Funktioniert die elektrische Sitzverstellung denn auch?

Ja, tut sie! Habe das selber 2004 erfahren, als ich mit dem Eurostar Italia ETR500 in der 1. Klasse zwischen Verona und Mailand unterwegs war.

Kann man im ICE in der 1.Klasse nicht auch die Zeitung mitnehmen?

Das weiß ich nicht. Bei meiner letzten 1. Klasse ICE-Fahrt (KI-K, Pfingsten 2008) habe ich überhaupt keine Zeitung bekommen.

Aber du hast recht, die Bahn in Italien ist sehr günstig, dafür ist der Binnenfernverkehr zufriedenstellend.

Wobei ich merken muß, dass auch in Italien relativ lange Strecken (Bozen-Verona, Verona-Mailand) mit Regio gefahren werden. Es gibt IR von Brenner ganz bis Bologna, Abstand weiß ich nicht auswendig, durfte etwa 350 km sein.

In Frankreich ist es noch extremer. Dort verkehrt ein Corail TER200 (Zug vergleichbar mit dem MüNEx) zwischen Metz und Lyon (ein TGV-würdiger Abstand). Zudem fehlt auf ähnlichen Strecken ab und zu die Fahrdraht. Um ständige Lokwechsel zu sparen, fährt man dort mit Hybridtriebwagen = mit Stromabnehmer wenn Fahrdraht vorhanden, dieselelektrisch ohne Fahrdraht.

gruß,

Oscar (NL).

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