Das größere Problem ist jedoch, dass der Zug dann vor der Knotenzeit abfährt und dadurch vielen Zügen keinen Anschluss gewähren kann.

Nicht, wenn schnell genug der nächste Zug folgt. Damit meine ich nicht dieselbe Linie, sondern eine andere Linie die von wo anders kommt aber zu dem gleichen Ziel fährt.

Das ist eine schöne Vision. Mal ganz angenommen, wir könnten Berlin - Prag - Wien in 4 Stunden schaffen. Da müsste man fast durchgängig mit 350 km/h operieren, aber ok, sagen wir einfach mal, das geht. Dann hätten wir die wohl coolste Metropolverbindung da draußen geschaffen, wir hätten die Grenzen noch mehr verschwinden lassen als bereits jetzt schon, das würde ganz neue Perspektiven vor allem für Tschechien schaffen.

Doch frage ich mich, wird man da wirklich so oft fahren können, dass ein ITF nicht mehr notwendig ist? Um ehrlich zu sein, da bin ich skeptisch. Ich kann mir einen Halbstundentakt ganz gut vorstellen, ich meine, mit Hamburg hätten wir dann gleich 4 Metropolen miteinander verbunden. Das ist schon ziemlich cool. Aber ob es wirklich ein Viertelstundentakt ist? Ich weiß es nicht. Meine Wünsche sagen ja, meine Erfahrung ist da eher skeptisch. In den Niederlanden ist der Fernverkehr so dicht vertaktet, weil er eigentlich ein verschleierter Regionalexpressverkehr ist (ich glaube, da wird mir Oscar(NL) zustimmen). In Japan werden riesige Metropolen miteinander verbunden, da ist ein 10-Minuten-Takt alternativlos.

Berlin - Prag - Wien mag zwar viel Potenzial haben, aber die Metropolen sind nicht so riesig und regionale Bedürftnisse werden da eher weniger bedient.

Ich lasse mich immer gerne überraschen und vielleicht ist mir die ganze Tragweite einer solchen potenziell revolutionären internationalen Hochgeschwindigkeitsverbindung noch gar nicht bewusst. Aber ich habe da eine gewisse Skepsis. Ich hoffe, das kann man mir verstehen.

Und wenn wir nicht mehr als einen Halbstundentakt haben, dann wird es eben zwar ein schön dichtes Angebot sein, aber ohne ITF wird es trotzdem irgendwo dazu kommen, dass man eben diese halbe Stunde auch warten muss auf seinen nächsten Zug. Mit einem konsequenten ITF vermeidet man das.

Wenn man Wien - Prag - Berlin im Viertelstundentakt bedient, würde sich das Thema jedoch auch erledigen. Bei der Hamburger oder Berliner S-Bahn erwartet man sich ja auch nicht so sehr einen ITF.

wird das ganze etwas chaotisch, die Trassenplanung wird ineffizienter und bei den Anschlüssen würde es auch nicht unbedingt schön sein...

Im Chaos liegt die Zukunft. In Berlin, München oder Wien mußt Du nicht wissen wann die nächste U-Bahn fährt. Du gehst einfach hin und steigst ein. Wenn Du vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof fahren willst, musst Du auch nicht darauf achten wohin die S-Bahn fährt. Du steigst in irgendeine ein und am Ostbahnhof aus. Nur die Richtung muß stimmen.

Ja genau das ist es, was meine Visionen für die Zukunft sind, ein Fernverkehr im Takt wie beim Shinkansen. Es wäre möglich und wir reden von sehr weiträumigen Zukunftsszenarien. Ich würde mir da sicherlich nicht sagen, dass das niemals passieren würde.

Aber das sind dann Themen, die werden erst wirklich langfristig zum Tragen kommen. Eher nicht gleich Nachdem Tschechien sein Hochgeschwindigkeitsnetz aufgebaut hat.

Glaubst Du wirklich das Lokführer beim ITF seltener verschlafen, keine ungeplante Toilettenpause mehr machen müssen und sich niemand mehr vor der Zug wirft, nur weil alle Züge irgendwo gleichzeitig abfahren? Ich denke nicht das es mit dem ITF weniger Verspätungen gibt.

Das ist klar, aber es ist schon cool, wenn grundsätzlich der Fahrplan ein attraktives Angebot herstellt.

Das Chaos hat mich schon oft gerettet und so habe ich bei einem verspäteten Zug noch einen Anschluß geschafft, den ich fahrplanmäßig nicht erreicht hätte. Die Computer rechnen schnell genug, wenn keine freien Trassen zu finden sind, sind einfach zu wenig da. Da liegt dann das Problem. Spendiere jeder Strecke zwei zusätzliche Gleise, ob zum überholen, ausweichen, für den NV oder tagsüber für den Güterverkehr - dann wird die Trassenplanung zum Kinderspiel.

Naja, das kann auch mal kostspielig sein. Und wenn man mit einer effizienten Trassenplanung noch einiges an Luft hätte, wird man eben schauen, dass man den Fahrplan möglichst mit Plan erstellt. ;-)

Wobei wir bei einem dichten Fernverkehrstakt ohnehin eigene Trassen brauchen werden. Ein Mischverkehr wäre da gar nicht sinnvoll möglich.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

All else equal ist dass natürlich angenehmer, aber die unterliegende Frage ist wieviel Milliarden man (zusätzlich) investieren müsste um die Fahrtzeit von 58 auf 53

In großen Teilen gebe ich Dir Recht. Never change a running system. Es macht keinen Sinn eine intakte Strecke, wie z.B. SFS Hannover-Göttingen nächstes Jahr upzugraden. Aber wenn auf der Strecke 200er-Strecke Dresden-Berlin in den nächsten 7, 13 oder 17 Jahren ohnehin Bauarbeiten anstehen, wie es sie letztes Jahr monatelang in Niedersachsen gab, dann kann man auch überlegen wie man die 350km/h-Züge aus Prag kommend dort verkehren lassen will.

Die Frage ist dann ja nicht gebe ich Milliarden aus oder gar nichts, sondern kostet mich die Wartung/Moderniesierung 450 Millionen und alles bleibt wie es ist oder 600 Millionen mit +x-Geschwindigkeit an einigen Stellen.

Die Frage ist, ob diese 150 Millionen Euro Sinn ergeben. Kann man damit einen stabileren Fahrplan bauen? Kann man dadurch Umsteigezeiten optimieren? Kann man die Kapazität erhöhen? Was kann man damit? Und das sind halt die Fragen, die ich mir da stelle. Wenn man meinetwegen den Taktknoten besser erreicht, immer her damit, wenn man damit dafür sorgt, dass man pünktlicher wird, immer her damit.

Aber wenn man nur auf die kürzeste Reisezeit pokert, gewinnt man vielleicht nicht zwangsläufig. Da wird es vielleicht mit den Anschlüssen nicht so gut, da werden Trassen vielleicht nicht so effizient genutzt...

...ich habe selber erlebt, wie man Trassen, wo 160 gereicht hätten, gleich auf 200 ausbaute, eben weil der Mehraufwand niedrig ist. Wenn 230 oder 250 nicht so viel Aufwand bedeuten (sowas wie Hamburg - Berlin könnte doch denkbar sein, von der zumindest bei meiner letzten Fahrt eher mäßigen Laufruhe abgesehen), dann bitte, ich bin nicht dagegen!

Minuten zu verkürzen und welche anderen Fahrzeitverkürzungen man anderswo mit diesen

Anderswo ist für mich kein Argument. Von dem Geld München-Erfurt-Berlin hätte man auch dutzende Städte neu/wieder ans Netz anschliessen können. Hätte man aber auch so. Hat man aber nicht. Es ist ja nicht das Geld was fehlt, sondern der Wille. Damit meine ich jetzt nicht die private Schatzkasse der DB, sondern uns alle als Gesellschaft.

Genau auf den Punkt getroffen. Dieses "MAn könnte stattdessen xy bauen" ist gerade in Deutschland ein völliges Nicht-Argument. Als ob man jetzt in einem harten Ringen sich für ein Projekt und gegen das andere entscheiden müsste. Das entspricht nicht den Tatsachen.

Deswegen sage ich, nur weil man dann etwas anderes tun könnte, muss es nicht heißen, dass man es machen wird und ganz ehrlich, ohne die Schnellfahrstrecken würde die Bahn als Gesamtsystem nicht so attraktiv sein. Würde man meinen, lieber die Nebenbahnen erhalten zu wollen, als die Hauptbahnen attraktiv und flott zu kriegen, dann würden diese einfach nie wirklich attraktiv sein, weil man einfach insgesamt selbst auf den Hauptbahnen nicht schnell wegkommt.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

All else equal ist dass natürlich angenehmer, aber die unterliegende Frage ist wieviel Milliarden man (zusätzlich) investieren müsste um die Fahrtzeit von 58 auf 53

In großen Teilen gebe ich Dir Recht. Never change a running system. Es macht keinen Sinn eine intakte Strecke, wie z.B. SFS Hannover-Göttingen nächstes Jahr upzugraden. Aber wenn auf der Strecke 200er-Strecke Dresden-Berlin in den nächsten 7, 13 oder 17 Jahren ohnehin Bauarbeiten anstehen, wie es sie letztes Jahr monatelang in Niedersachsen gab, dann kann man auch überlegen wie man die 350km/h-Züge aus Prag kommend dort verkehren lassen will.

Nur dass grosse Teile der Strecke Dresden-Berlin gerade in den letzten fünf Jahren ausgebaut wurden (bzw. zum Teil noch werden, wie z.B. die 'Dresdner Bahn' in Berlin).

Die Frage ist dann ja nicht gebe ich Milliarden aus oder gar nichts, sondern kostet mich die Wartung/Moderniesierung 450 Millionen und alles bleibt wie es ist oder 600 Millionen mit +x-Geschwindigkeit an einigen Stellen.

Minuten zu verkürzen und welche anderen Fahrzeitverkürzungen man anderswo mit diesen

Anderswo ist für mich kein Argument. Von dem Geld München-Erfurt-Berlin hätte man auch dutzende Städte neu/wieder ans Netz anschliessen können. Hätte man aber auch so. Hat man aber nicht. Es ist ja nicht das Geld was fehlt, sondern der Wille. Damit meine ich jetzt nicht die private Schatzkasse der DB, sondern uns alle als Gesellschaft.

Dies sind zwei unterschiedliche Ziele die man durchaus parallel angeht. Zum einen z.B. München-Berlin auf unter vier Stunden zu drücken und zum anderen Berlin-Dresden auf unter eine Stunde zu drücken um einen Taktknoten in Dresden zu ermöglichen (weiss jetzt nicht auswendig ob das für Dresden so geplant ist).

Und egal wieviel Geld die Politik dafür bereitstellt, es muss immer eine Prioritätenliste geben, schon allein aufgrund Planungskapazitäten kann nicht alles auf einmal angegangen werden. Und eine Strecke von heute 58 auf 53 Minuten zu beschleunigen wenn daraus keine sonstigen Verbesserungen entstehen wird dabei nie an erster Stelle stehen.

Sind es unterschiedliche Betreiber wird erst recht nicht gewartet auf Anschlüsse. Gutes Beispiel dafür ist Siegen mit dem Übergang vom RE 9 auf den RE Siegen-Frankfurt. Hat der RE 9 5 Minuten Verspätung kannst Du davon ausgehen, dass der Anschluss in Siegen Dir vor der Nase losfährt.

In der Schweiz gibt es auch unterschiedliche Betreiber. Neben der SBB (10 Mrd Umsatz) sind da vor allem die BLS (1 Mrd), Postauto (750 Mio) und die RhB (300 Mio) zu nennen.

Kann es sein, dass in der Schweiz eine einzelne Instanz den Fahrplan bestimmt, schreibt und dementsprechend Trassen vergibt?

Nah- und Regionalverkehr wird auch in Deutschland von einem Besteller vorgegeben.

Von daher halte ich vom ITF absolut gar nichts. In der kleinen Schweiz funktioniert das aber auch dort verlässt man sich nicht auf die Fernzüge aus Richtung Deutschland sondern hält in Basel Reservegarnituren vor. Die werden eingeschert sobald der Fernzug aus Deutschland mal wieder verspätet ist.

Man stelle sich das in Deutschland mal vor, wenn man für jeden verspäteten Fernzug Reservegarnituren einscheren würde.

Und wieso sollte dies in Deutschland nicht möglich sein? Liegt dies am ß mit dem sich die Schweiz nicht herumschlagen muss?

In der Schweiz wird die HGV-Sparte in einen 200er-Korsett gezwungen.

Und der allermeiste HGV-Verkehr in Deutschland wird in ein 250er-Korsett gezwungen (mit ein bisschen Abweichung durch 230 km/h ICE-T und 280 km/h ICE 1/2, 300 km/h Strecken sind die ja eher die Ausnahme in Deutschland).

Es gibt Kantenzeiten für IC, IR und Regio, und es sind in der Regel nicht mehr als zwei Zuggattungen auf derselben Strecke unterwegs.

In der Schweiz gibt es durchaus S, RE, IR und IC auf derselben Strecke.

Bei uns in NL sind es nur zwei: "IC" und "Sprinter". Thalys, eurostar und ICE sind eher kleine Nischenprodukte. Wenn man nur zwei Zuggattungen hat und zudem in der Randstad Viergleisigkeit, kann man einen derart dichten Takt anbieten, dass der ITF eher kontraproduktiv wäre.

In Deutschland sind drei oder mehr Zuggattungen pro Strecke eher Regel als Ausnahme.
So sind linksrheinisch schnelle und langsame ICs (mit/ohne Halt in Remagen und Andernach), REs, RBs und Cargos unterwegs.
Das aufeinander abzustimmen macht die Sache schwer.

Über ICEs mit Tempo>200 habe ich noch gar nicht geredet, geschweige einen von uns ICE-Fans gewünschten Ultra-HGV nach China-Vorbild.

Ich glaube wir reden hier von zwei verschiedenen Sachen:
a) Die Komplexität in Deutschland macht es schwierig einen ITF einzurichten.
b) Deutschland ist zu unfähig pünktlich genug zu fahren dass man von einem ITF viel profitieren würde.