Hallo zusammen,

beim 28524 wurde in Bad Breisig manuell +45 eingetragen. Seitdem hat sich dies nicht mehr verändert (die Verringerung auf den Folgebahnhöfen resultiert nur aus vermuteter Reduzierung). Vermutlich hat man vergessen, die Eingabe so zu machen, dass sie sich aktualisiert, sobald er wieder fährt.
Bewegt der Zug sich? Falls ja, von wo hat er sich zuletzt gemeldet und wieviel Verspätung hat er genau?

Danke im Voraus sagt der
Pröter

Am Bahnhof ist er mit +70 angezeigt, im Netz noch immer mit +42.

Jetzt frage ich mich nur, warum man dem Fahrgast eine solche Information vorenthält?
Und woher hat der Bahnhof eigentlich diese Information?

Eigentlich bräuchte man die Datenquelle der Bahnhofstafel ja nur ans Kunden-RIS durchzustellen.

Das zeigt ja wieder einmal, dass mehrere Informationssysteme parallel gefahren werden, die eine unterschiedliche Qualität aufweisen.
Verstehen kann ich das nicht. Und wenn der Bahn die Entscheidung, welche der Informationen weitergeleitet werden soll, zu schwer fällt, könnte sie ja wenigstens alle durchleiten und dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Am Bahnhof ist er mit +70 angezeigt, im Netz noch immer mit +42.

Jetzt frage ich mich nur, warum man dem Fahrgast eine solche Information vorenthält?
Und woher hat der Bahnhof eigentlich diese Information?

Eigentlich bräuchte man die Datenquelle der Bahnhofstafel ja nur ans Kunden-RIS durchzustellen.

Das zeigt ja wieder einmal, dass mehrere Informationssysteme parallel gefahren werden, die eine unterschiedliche Qualität aufweisen.
Verstehen kann ich das nicht. Und wenn der Bahn die Entscheidung, welche der Informationen weitergeleitet werden soll, zu schwer fällt, könnte sie ja wenigstens alle durchleiten und dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Wieso "die Bahn"? NX! NX hat die Prognose von 45 min gestellt und ins RIS eingegeben. Die Bahnhofstafel wird ihre Daten vermutlich aus dem LeiDis nehmen, da kann aber erst was anderes als die NX-Prognose auftauchen wenn der Zug wieder rollt, denn solange er steht ändern sich die Daten vom Netz natürlich nicht.

Es hängt doch auch davon ab, welche Daten National Express zur Verfügung stellt.

Das zeigt ja wieder einmal, dass mehrere Informationssysteme parallel gefahren werden, die eine unterschiedliche Qualität aufweisen.
Verstehen kann ich das nicht. Und wenn der Bahn die Entscheidung, welche der Informationen weitergeleitet werden soll, zu schwer fällt, könnte sie ja wenigstens alle durchleiten und dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Wieso "die Bahn"? NX! NX hat die Prognose von 45 min gestellt und ins RIS eingegeben. Die Bahnhofstafel wird ihre Daten vermutlich aus dem LeiDis nehmen, da kann aber erst was anderes als die NX-Prognose auftauchen wenn der Zug wieder rollt, denn solange er steht ändern sich die Daten vom Netz natürlich nicht.

Danke für die Erläuerung. Dabei bleibt die Frage, warum die Daten aus dem LeiDis nicht ans Kunden-RIS weitergeleitet werden.

Und ganz allgemein könnte man ja, wenn der Zug sich über die prognostizierten 45 Minuten hinaus nicht bewegt (und keine neue Prognose eingetragen wird) die Prognose mit jeder verstreichenden Minute um eine Minute erhöhen.
Da dieses System vom DB-Konzern betrieben wird, sehen ich diesen hier in der Pflicht (ohne die Fehlleistung von NX kleinzureden).

Es hängt doch auch davon ab, welche Daten National Express zur Verfügung stellt.

Glaubst du, dass NX verschiedene Daten liefert - einmal für den Bahnhof und einmal für Kunden-RIS?
Ich nicht - lasse mich aber gern eines besseren belehren.

Am Bahnhof ist er mit +70 angezeigt, im Netz noch immer mit +42.

Jetzt frage ich mich nur, warum man dem Fahrgast eine solche Information vorenthält?
Und woher hat der Bahnhof eigentlich diese Information?

Der Mitarbeiter im Ansagezentrum wird gesehen haben, dass noch +45 im System (vom EVU eingegeben) steht. Da die Zeit rum war, hat er wahrscheinlich auf dem Streckenspiegel von DB Netz nachgeschaut wo sich der Zug tatsächlich befindet und manuell die Prognose an „seinem“ Bahnhof erhöht.

Eigentlich bräuchte man die Datenquelle der Bahnhofstafel ja nur ans Kunden-RIS durchzustellen.

Das zeigt ja wieder einmal, dass mehrere Informationssysteme parallel gefahren werden, die eine unterschiedliche Qualität aufweisen.
Verstehen kann ich das nicht. Und wenn der Bahn die Entscheidung, welche der Informationen weitergeleitet werden soll, zu schwer fällt, könnte sie ja wenigstens alle durchleiten und dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Daran wird ja wie gesagt gearbeitet und die ersten Bahnhöfe sind mit IRIS+ ausgestattet. Bis komplett Deutschland umgestellt ist, dauert es noch etwas, da kein gleichzeitiger Rollout stattfindet, sondern immer einige Ansagezentren nach dem anderen.

Ob es dann zukünftig besser wird, wird sich zeigen. Wenn ich es richtig verstanden habe, stellt Station&Service die Technik zur Verfügung, dass die EVU ihre Daten an die Reisenden weiterleiten können. Wenn von den EVU nichts kommt, dann greift S&S auch nicht mehr manuell ein.
In deinem Fall hätte es bedeutet, dass in der App und am Bahnhof solange die +45 gestanden hätten, bis das EVU eine aktuellere Verspätungsmeldung bekannt gibt. Aber die inkonsistenten Daten haben sich dann erledigt...

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Das zeigt ja wieder einmal, dass mehrere Informationssysteme parallel gefahren werden, die eine unterschiedliche Qualität aufweisen.
Verstehen kann ich das nicht. Und wenn der Bahn die Entscheidung, welche der Informationen weitergeleitet werden soll, zu schwer fällt, könnte sie ja wenigstens alle durchleiten und dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Wieso "die Bahn"? NX! NX hat die Prognose von 45 min gestellt und ins RIS eingegeben. Die Bahnhofstafel wird ihre Daten vermutlich aus dem LeiDis nehmen, da kann aber erst was anderes als die NX-Prognose auftauchen wenn der Zug wieder rollt, denn solange er steht ändern sich die Daten vom Netz natürlich nicht.

Danke für die Erläuerung. Dabei bleibt die Frage, warum die Daten aus dem LeiDis nicht ans Kunden-RIS weitergeleitet werden.

Die Daten aus LeiDis werden ins Kunden-RIS weitergeleitet. Jedoch werden über diese Schnittstelle nur „fahrende“ Züge kommuniziert. Wenn der Zug stehen bleibt, dann bleibt auch LeiDis stehen und schreibt nicht mehr weiter. Die Bahnhofstafel nimmt ihre Daten aus dem IRIS, dort laufen die Daten aus LeiDis und RIS ein.

Und ganz allgemein könnte man ja, wenn der Zug sich über die prognostizierten 45 Minuten hinaus nicht bewegt (und keine neue Prognose eingetragen wird) die Prognose mit jeder verstreichenden Minute um eine Minute erhöhen

Das wurde vor vielen Jahren schonmal probiert. Die Folge waren sehr viele Verspätungen, die angezeigt wurden aber nicht der Realität entsprachen. Es gibt und gab leider viele Bahnstrecken in Deutschland die technisch noch nicht so weit ausgestattet sind, auch die Meldungen der Züge zu verarbeiten bzw. zu erkennen.

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hallo Alexander, auch dir danke ich für die Erklärungen.

Am Bahnhof ist er mit +70 angezeigt, im Netz noch immer mit +42.

Jetzt frage ich mich nur, warum man dem Fahrgast eine solche Information vorenthält?
Und woher hat der Bahnhof eigentlich diese Information?

Der Mitarbeiter im Ansagezentrum wird gesehen haben, dass noch +45 im System (vom EVU eingegeben) steht. Da die Zeit rum war, hat er wahrscheinlich auf dem Streckenspiegel von DB Netz nachgeschaut wo sich der Zug tatsächlich befindet und manuell die Prognose an „seinem“ Bahnhof erhöht.

Den "Streckenspiegel" kannte ich noch nicht. Ist dieser auch für Fahrgäste zugänglich? Damit wäre ja schon viel gewonnen.
Falls nicht: Weißt du, warum nicht? Schaden können diese Informationen ja nicht. Nutzen hingegen sehr viel.

Verstehen kann ich das nicht. Und wenn der Bahn die Entscheidung, welche der Informationen weitergeleitet werden soll, zu schwer fällt, könnte sie ja wenigstens alle durchleiten und dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Daran wird ja wie gesagt gearbeitet und die ersten Bahnhöfe sind mit IRIS+ ausgestattet.

Was hätte sich denn in der von mir beschriebenen Situation verändert, wenn der Bahnhof IRIS+ gehabt hätte? In meinem Fall war die Bahnhofstafel ja genauer, als die Information im Internet.
Vielleicht ist das hier ja die Antwort:

In deinem Fall hätte es bedeutet, dass in der App und am Bahnhof solange die +45 gestanden hätten, bis das EVU eine aktuellere Verspätungsmeldung bekannt gibt. Aber die inkonsistenten Daten haben sich dann erledigt...

Dann wäre damit ja nicht viel gewonnen - sondern im Gegenteil.

Am Bahnhof ist er mit +70 angezeigt, im Netz noch immer mit +42.

Jetzt frage ich mich nur, warum man dem Fahrgast eine solche Information vorenthält?
Und woher hat der Bahnhof eigentlich diese Information?

Der Mitarbeiter im Ansagezentrum wird gesehen haben, dass noch +45 im System (vom EVU eingegeben) steht. Da die Zeit rum war, hat er wahrscheinlich auf dem Streckenspiegel von DB Netz nachgeschaut wo sich der Zug tatsächlich befindet und manuell die Prognose an „seinem“ Bahnhof erhöht.

Eigentlich bräuchte man die Datenquelle der Bahnhofstafel ja nur ans Kunden-RIS durchzustellen.

Das zeigt ja wieder einmal, dass mehrere Informationssysteme parallel gefahren werden, die eine unterschiedliche Qualität aufweisen.
Verstehen kann ich das nicht. Und wenn der Bahn die Entscheidung, welche der Informationen weitergeleitet werden soll, zu schwer fällt, könnte sie ja wenigstens alle durchleiten und dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Daran wird ja wie gesagt gearbeitet und die ersten Bahnhöfe sind mit IRIS+ ausgestattet. Bis komplett Deutschland umgestellt ist, dauert es noch etwas, da kein gleichzeitiger Rollout stattfindet, sondern immer einige Ansagezentren nach dem anderen.

Ob es dann zukünftig besser wird, wird sich zeigen. Wenn ich es richtig verstanden habe, stellt Station&Service die Technik zur Verfügung, dass die EVU ihre Daten an die Reisenden weiterleiten können. Wenn von den EVU nichts kommt, dann greift S&S auch nicht mehr manuell ein.
In deinem Fall hätte es bedeutet, dass in der App und am Bahnhof solange die +45 gestanden hätten, bis das EVU eine aktuellere Verspätungsmeldung bekannt gibt. Aber die inkonsistenten Daten haben sich dann erledigt...

Viele Grüße

Nur das nach einer Nachlaufzeit der Zug einfach dann von der Anzeigetafel verschwindet. Es soll wohl noch manuelle Eingreifmöglichkeiten geben, diese sind dann aber vertraglich zu vereinbaren. Grundsatz ist, Datenlieferung hat vom EVU zu erfolgen.

Das zeigt ja wieder einmal, dass mehrere Informationssysteme parallel gefahren werden, die eine unterschiedliche Qualität aufweisen.
Verstehen kann ich das nicht. Und wenn der Bahn die Entscheidung, welche der Informationen weitergeleitet werden soll, zu schwer fällt, könnte sie ja wenigstens alle durchleiten und dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Wieso "die Bahn"? NX! NX hat die Prognose von 45 min gestellt und ins RIS eingegeben. Die Bahnhofstafel wird ihre Daten vermutlich aus dem LeiDis nehmen, da kann aber erst was anderes als die NX-Prognose auftauchen wenn der Zug wieder rollt, denn solange er steht ändern sich die Daten vom Netz natürlich nicht.

Danke für die Erläuerung. Dabei bleibt die Frage, warum die Daten aus dem LeiDis nicht ans Kunden-RIS weitergeleitet werden.

Die Daten aus LeiDis werden ins Kunden-RIS weitergeleitet. Jedoch werden über diese Schnittstelle nur „fahrende“ Züge kommuniziert. Wenn der Zug stehen bleibt, dann bleibt auch LeiDis stehen und schreibt nicht mehr weiter. Die Bahnhofstafel nimmt ihre Daten aus dem IRIS, dort laufen die Daten aus LeiDis und RIS ein.

Und ganz allgemein könnte man ja, wenn der Zug sich über die prognostizierten 45 Minuten hinaus nicht bewegt (und keine neue Prognose eingetragen wird) die Prognose mit jeder verstreichenden Minute um eine Minute erhöhen

Das wurde vor vielen Jahren schonmal probiert. Die Folge waren sehr viele Verspätungen, die angezeigt wurden aber nicht der Realität entsprachen. Es gibt und gab leider viele Bahnstrecken in Deutschland die technisch noch nicht so weit ausgestattet sind, auch die Meldungen der Züge zu verarbeiten bzw. zu erkennen.

Auch hier wäre die Soforthilfe, dem Kunden einfach beide Informationen zur Verfügung zu stellen. Bzw. einfach die letzte abgesetzte Positionsmeldung. Dann kann sich der kundige Fahrgast seine eigene Prognose basteln.
Weißt du, was dagegen spricht? Leider wurde dies ja zusammen mit dem Zugradar abgeschafft und auch nicht ersetzt.

Ob es dann zukünftig besser wird, wird sich zeigen. Wenn ich es richtig verstanden habe, stellt Station&Service die Technik zur Verfügung, dass die EVU ihre Daten an die Reisenden weiterleiten können. Wenn von den EVU nichts kommt, dann greift S&S auch nicht mehr manuell ein.
In deinem Fall hätte es bedeutet, dass in der App und am Bahnhof solange die +45 gestanden hätten, bis das EVU eine aktuellere Verspätungsmeldung bekannt gibt. Aber die inkonsistenten Daten haben sich dann erledigt...

Viele Grüße

Nur das nach einer Nachlaufzeit der Zug einfach dann von der Anzeigetafel verschwindet. Es soll wohl noch manuelle Eingreifmöglichkeiten geben, diese sind dann aber vertraglich zu vereinbaren. Grundsatz ist, Datenlieferung hat vom EVU zu erfolgen.

Auch das ist eine mir neue, interessante Information. Dabei frage ich mich, warum eigentlich? Der Netzbetreiber hat ja prinzipiell die genaueren Informationen über die aktuelle Position des Zuges - und könnte sie damit auch zur Verfügung stellen.
Woher hat denn das EVU die Positionsdaten?
Falls vom Netz, wäre ja unzweckmäßig, den Umweg übers EVU zu gehen.

Laut RIS ist der 28524 um 17.59 in Duisburg mit 41 Minuten Verspätung

- kein Text -

Das Thema hatten wir doch häufig schon. Im Internet gibt es irgendwo ein Schaubild wie der Datenstrom läuft. Unterwegspositionen kommen vom Netz, jedoch nur wenn der Zug auch fährt. Bei verspäteten Zugbeginnen muss die Prognose vom EVU kommen. Auch wenn der Zug unterwegs steht, da dann Netz natürlich keine Daten liefert.

Es scheint sich mal wieder um den bekannten Bug zu handeln, wo sich die Prognose bzw. der neue aktuelle Wert nicht fortschreibt und erst am Ort sich aktualisiert. Hatten wir hier erst letztens bei einem Nachtzug diskutiert.

Um 17:38 hat der besagte Zug sich dann mal mit +124 aus Bad Breisig wegbequemt und ist um 17:43 in Sinzig mit +125 angekommen.
Das wären die Ist-Daten, die durch die Zugfahrt vom LeiDis übertragen wurden.
Diese Daten werden durch den Haltfall des Signals und den Zugnummernsprung der Zugnummermeldeanlage vom Stellwerk an den LeiDis-Rechner übetragen und von DB Netz zur Verfügung gestellt.

Gemäß Prognose fährt er mit +45, was ich aber nicht glaube. Hier hätte das EVU etwas eintragen können, z.B. Zug fällt aus oder Prognose weiter mit +130, das kann DB Netz bzw. die Zugnummermeldeanlage nicht wissen.

Wie oben geschrieben, nur fahrende Züge werden mit Echtzeiten übertragen.

Eine Ausnahme gibt es. Steht ein Zug am Bahnhof zur Abfahrt bereit, dass Ausfahrsignal zeigt einen Fahrtbegriff und der Fdl nimmt das Signal zurück, springt die Zugnummer trotzdem weiter und übermittelt eine Abfahrt an den LeiDis-Rechner. Der Fdl muss nun die Nummer händisch wieder vors Ausfahrsignal eingeben, das wird aber nicht an RIS übermittelt und nur intern verarbeitet.

Hallo Proeter,

Auch das ist eine mir neue, interessante Information. Dabei frage ich mich, warum eigentlich? Der Netzbetreiber hat ja prinzipiell die genaueren Informationen über die aktuelle Position des Zuges - und könnte sie damit auch zur Verfügung stellen.

Naja, hier war ja aber nicht die Position unklar, sondern die Verspätung.
Der RE 5 war am linken Rhein mit einer Fahrzeugstörung liegengeblieben. In diesem Fall gibt die Leitstelle nach Rücksprache mit Tf und evtl. einem Techniker eine erste Prognose ein. Diese Prognose wird an den Kunden weitergegeben und auch in die FIA (Fahrgastinformationsanzeiger) am Bahnhof gespielt.

Für diese Prognose kann der Disponent angeben, ob sie überschreibbar sein soll oder nicht. In diesem Fall hätte eine überschreibbare Prognose gesetzt werden müssen. Dann passiert genau das, was du vorschlägst: Sobald sich der Zug wieder bewegt, wird die Verspätung aktualisiert.
Eine nicht-überschreibbare Prognose muss gesetzt werden, wenn ein Verspätungsaufbau erst in der Zukunft feststeht (z.B. eine Umleitung oder Halt-Verzögerung). Hier würde sonst ein fahrender Zug die Prognose immer wieder überschreiben.

Die Auflösung von deinem Fall scheint aber zu sein, dass sowohl die +45 vom Disponenten als auch die +70 vom motivierten Stationsmitarbeiter falsch waren. Der Zug ist wegen der enormen Verspätung nur bis Sinzig gekommen, soweit ich das erkennen kann. Warum NX diese Info nicht an die Fahrgastsysteme weitergibt oder die Datenübermittlung nicht funktioniert, ist mir nicht bekannt.

Beste Grüße
Eingleisigkeit

Hallo,

das "Zugradar" hat nie die Livepositionen der Züge übertragen und war nie besser wie das RIS, es war nur eine grafische Darstellung vom RIS. Wurde der Zug umgeleitet oder stand wurde die Position im Zugradar falsch dargestellt, bzw der Zug fuhr virtuell weiter obwohl er stand. Daher wurde das Zugradar auch wieder abgeschaltet.

Hallo,

der Streckenspiegel ist ein internes System von DB Netz und darf Dritten nicht zugänglich gemacht werden aus Wettbewerbsrechtlichen Gründen. Im Streckenspiegel kann man jeden Zug mit der aktuelle Position, ggf Verspätung oder Verfrühung sehen, dem Zuggewicht, dem Laufweg, dem EVU und dem Tfz. Damit würden auch Züge sichtbar, die das nicht sein dürfen, zB Militärzüge oder Castor-Transporte.

IRIS+ sorgt für konsistente Daten, bedeutet also eine aktuelle Verspätungsmeldung würde eine manuelle Prognose des EVU immmer überschreiben.

Den "Streckenspiegel" kannte ich noch nicht. Ist dieser auch für Fahrgäste zugänglich? Damit wäre ja schon viel gewonnen.
Falls nicht: Weißt du, warum nicht? Schaden können diese Informationen ja nicht. Nutzen hingegen sehr viel.

Hier findest du ein paar Informationen zum Streckenspiegel: https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/leistungen/neben_und_zusatzleistungen/pro...

Grob gesagt handelt es sich um die Darstellung des Schienennetzes mit der ungefähren Lokalisierung des Zuges inkl. Verspätung. Dieses System wird u. a. in der Disposition benötigt/genutzt.

Warum man es nicht öffentlich stellt? In meinen Augen ein Fehler bei der damaligen Bahnreform. Das EIU ist nicht verpflichtet Reisende über die Betriebslage der EVU zu informieren. DB Netz verdient aber sehr gut mit der Bereitstellung von Systemen und Daten die die EVU für eine gute Information benötigen. Unter dem obigen Link findet man die Produktpräsentation für LeiDis-NK, dort stehen auch die Preise. Warum sollte DB Netz hier eine sehr lukrative Geldquelle schließen?

Verstehen kann ich das nicht. Und wenn der Bahn die Entscheidung, welche der Informationen weitergeleitet werden soll, zu schwer fällt, könnte sie ja wenigstens alle durchleiten und dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Daran wird ja wie gesagt gearbeitet und die ersten Bahnhöfe sind mit IRIS+ ausgestattet.

Was hätte sich denn in der von mir beschriebenen Situation verändert, wenn der Bahnhof IRIS+ gehabt hätte? In meinem Fall war die Bahnhofstafel ja genauer, als die Information im Internet.
Vielleicht ist das hier ja die Antwort:

In deinem Fall hätte es bedeutet, dass in der App und am Bahnhof solange die +45 gestanden hätten, bis das EVU eine aktuellere Verspätungsmeldung bekannt gibt. Aber die inkonsistenten Daten haben sich dann erledigt...

Dann wäre damit ja nicht viel gewonnen - sondern im Gegenteil.

Ja sehe ich auch so, daher überraschen lassen wie es sich in Zukunft entwickelt.

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hallo,

ganz einfach:

der Reisende ist der Kunde des EVU(Eisenbahn Verkehrs Unternehmen) und nicht des EIU(Eisenbahn Infrastruktur Unternehmen). Das EVU muss den Reisenden informieren und auch aktuelle oder zu erwartende Verspätungen dem EIU mitteilen, welches die Infos an den Reisenden weiter gibt. Das EIU kann nicht wissen ob es eine Fahrzeugstöung gibt, oder der Zug liegen geblieben ist, diese Informationen muss das EVU ermitteln und kommunizieren. Die Leitstelle des EVU hat Zugang zum Streckenspiegel sieht dort aber nur die eigenen Züge und die Leitstelle trifft auch die Entscheidungen ob ein Zug vorzeitig wendet, oder aus fällt.

Die Grundsatzentscheidung ist mit der Bahnreform gefällt worden, als der DB Konzern aufgespalten wurde.

Das RIS funktioniert nur dann ohne Zutun der Leitstelle wenn das EVU der automatischen Datenweitergabe zugestimmt hat und der Zug sich auf Infrastruktur der DB Netz AG befindet. So bald der Zug nicht auf Infrastruktur von DB Netz fährt kommen die Daten nur noch durch die Leitstelle des EVU, das trifft zB Bereich der AVG rund um Karlsruhe, die Euregiobahn, die Regiobahn Kaarst-Mettmann auf Teilabschnitten,...

Hallo,

das "Zugradar" hat nie die Livepositionen der Züge übertragen

Korrekt.

und war nie besser wie das RIS,

Es war nicht besser oder schlechter. Es hat jedenfalls eine Aufgabe erfüllt, die über das Kunden-RIS (und auch anderweitig) heute nicht mehr zugänglich ist: Es war möglich, zu sehen, wann der Zug sich zuletzt gemeldet hat. Dafür gab es das Feld "Letzte Positionsmeldung".

es war nur eine grafische Darstellung vom RIS.

Nicht nur - eben auch mit Zusatzinformationen, die heute fehlen.

Wurde der Zug umgeleitet oder stand wurde die Position im Zugradar falsch dargestellt,

Korrekt - aber es war eben zu sehen, dass er sich nicht mehr meldete.

bzw der Zug fuhr virtuell weiter obwohl er stand. Daher wurde das Zugradar auch wieder abgeschaltet.

Dann hätte man von mir aus die Graphik abschalten können, aber die einfach Zeit und Ort der letzten Positionsmeldung weiterreichen können, so läuft das seit knapp 10 Jahren in Tschechien und das sehr gut. Das funktioniert übrigens sogar bei Umleitungen.

Ich danke allen für die tolle Diskussion, bei der ich wieder einiges dazugelernt habe.

Eines bleibt mir unklar: Wie kann ich mich demnächst verhalten? Heute bin ich (trotz der diffusen und uneindeutigen Zweifel ob der sich nicht verändernden Verspätung) zum Bahnhof gefahren - um dort festzustellen, dass Zug eben viel mehr als die angekündigten 42 Minuten Verspätung hat. Gute Alternativen gab es nicht, so bin ich letztlich über eine Stunde später mit der S-Bahn angekommen.

Wie hätte ich mit öffentlich zugänglichen Quellen herausfinden können, dass der Zug aus Bad Breisig auch lange nach den prognostizierten 45 Minuten nicht abgefahren ist?
Einige von haben es ja festgestellt. Wie habt ihr das gemacht?

Das ist eines der Features, die man bei der App der tschechischen Bahn halt gleich kriegt. Warum man das nicht auch in Deutschland kommunizieren kann, keine Ahnung. In Tschechien ist meines Wissens nach die Bahntechnik nicht unbedingt so viel moderner als in Deutschland - insbesondere auf Nebenbahnen.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hallo,

das "Zugradar" hat nie die Livepositionen der Züge übertragen

Korrekt.

und war nie besser wie das RIS,

Es war nicht besser oder schlechter. Es hat jedenfalls eine Aufgabe erfüllt, die über das Kunden-RIS (und auch anderweitig) heute nicht mehr zugänglich ist: Es war möglich, zu sehen, wann der Zug sich zuletzt gemeldet hat. Dafür gab es das Feld "Letzte Positionsmeldung".

es war nur eine grafische Darstellung vom RIS.

Nicht nur - eben auch mit Zusatzinformationen, die heute fehlen.

Wurde der Zug umgeleitet oder stand wurde die Position im Zugradar falsch dargestellt,

Korrekt - aber es war eben zu sehen, dass er sich nicht mehr meldete.

bzw der Zug fuhr virtuell weiter obwohl er stand. Daher wurde das Zugradar auch wieder abgeschaltet.

Dann hätte man von mir aus die Graphik abschalten können, aber die einfach Zeit und Ort der letzten Positionsmeldung weiterreichen können, so läuft das seit knapp 10 Jahren in Tschechien und das sehr gut. Das funktioniert übrigens sogar bei Umleitungen.

Die letzte Positionsmeldung war in deinem Fall ja Bad Breisig, das hätte dir also nichts genützt. Das Problem ist das die Erzeugung der Ist-Daten nicht 100% zuverlässig funktioniert, ohne manuelle Prognosen ginge dann gar nichts. Gestern war z.B. bei einem Zug von mir die letzte Positionsmeldung Osnabrück-Stahlwerkskurve, die nächste erst in Hamm. Wenn man da die letzte Ist-Meldung genommen hätte hätte sich die Verspätungsprognose für Hamm immer weiter erhöht und der Zug hätte in Hamm auf einmal völlig unerwartet am Bahnsteig gestanden mit vielleicht 50 min weniger Verspätung als prognostiziert.

Die letzte Positionsmeldung war in deinem Fall ja Bad Breisig, das hätte dir also nichts genützt.

Doch. Denn hätte ich gesehen, dass der Zug auch nach mehr als 45 Minuten Standzeit dort nicht losgefahren ist, wäre ich nicht zum Bahnhof gegangen. Genau (und ausschließlich) für diese Zwecke habe ich früher das Zugradar genutzt.

Das ist eines der Features, die man bei der App der tschechischen Bahn halt gleich kriegt. Warum man das nicht auch in Deutschland kommunizieren kann, keine Ahnung.

Es scheitert höchstwahrscheinlich nicht am "Können", wie du vermutest, sondern am Wollen. Die Information wurde ja früher mal kommuniziert. Und auch heute noch liegt sie in den IT-Systemen vor, wird jedoch nur noch einem ausgewählten, kleinen Kreis von Menschen zur Verfügung gestellt. Der Grund dafür bleibt bis heute im Dunkeln.

Wie hätte ich mit öffentlich zugänglichen Quellen herausfinden können, dass der Zug aus Bad Breisig auch lange nach den prognostizierten 45 Minuten nicht abgefahren ist?
Einige von haben es ja festgestellt. Wie habt ihr das gemacht?

Einige haben berufsbedingt die nicht öffentlich zugänglichen Quellen, wie die oben genannten LeiDis-Systeme oder auch die Ris-Infoplattform.
Kleine Anmerkung: Gibts eigentlich den, der immer Emails bezügliche des interen Zugangs schreibt noch, hab schon lange nichts mehr gehört? ;)

Was mir einfällt, mit den öffentlich zugänglichen Quellen herauszufinden, ob die angezeigte Zuglage stimmt, fallen mir nur so ein paar nicht immer ganz sichere Faustregeln ein.

Steht beispielsweise wegen eines Notarzteinsatzes am Gleis ein Zug mit exakt +60 am nächsten Bahnhof in der Ankunft, riecht das verdächtig nach Prognose, die ein Mitarbeiter eingegeben hat, hat der Zug dann plötzlich +87, heißt das meist, dass er weitergefahren ist.
Allerdings rechnet das System bei gewissen Halten Zeiten weg und zu, sodass ich hierfür den nächsten Bahnhof des Zuges angucken würde.

Hat der Zug noch keine Ist-Meldung im System, ist er meistens auch noch nicht am Startbahnhof abgefahren, allerdings umgekehrt, hat er eine Ist-Meldung als pünktlich drinne, muss er noch nicht abgefahren sein.

Ansonsten arbeite ich mit den öffentlichen Systemen zu selten, als dass ich da jede Tricks kenne...

Und wenn der Bahn die Entscheidung, welche der Informationen weitergeleitet werden soll, zu schwer fällt, könnte sie ja wenigstens alle durchleiten und dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Wieso "die Bahn"? NX! NX hat die Prognose von 45 min gestellt und ins RIS eingegeben.

NX ist doch auch die Bahn. Der Vorredner hat nichts von "DB" geschrieben. Mit "die Bahn" sind alle (in Frage kommenden) EVU gemeint. ;)

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

- kein Text -

Vielleicht weil er vom https://de.wikipedia.org/wiki/RIS schreibt:

Reisenden-Informations-System der Deutschen Bahn AG, siehe Fahrgastinformationssystem

Ich arbeite meistens mit dem Interface von marudor.de. Es is leicht zu bedienen und hat den Vorteil, dass es historische Verspätungsdaten nicht wegwirft, so dass man selber aus der Historie Schlüsse ziehen kann. Auch bleiben die Einstellzeitpunkte von RIS-Nachrichten erhalten.

Inwiefern das jetzt besser ist als das original RIS muss jeder selber beurteilen. Der Betreiber hat sich jedenfalls sehr detailliert mit den verschiedenen Interfaces auseinandergesetzt (vgl. Vortrag zum Bahn API Chaos)

Und das darf eins ja wohl für bescheuert halten. In anderen Ländern funktioniert es ja auch, dass sich die Infrastruktur im Fahrgastinfo kümmert - schließlich hat diese die besseren Daten.

--
Weg mit dem 4744!

Und das darf eins ja wohl für bescheuert halten. In anderen Ländern funktioniert es ja auch, dass sich die Infrastruktur im Fahrgastinfo kümmert - schließlich hat diese die besseren Daten.

Im Zweifelsfall halt nicht. Wenn der Zug steht, hat der Infrastrukturbetreiber nur die Zeit des letzten Messpunktes.

Es scheint sich mal wieder um den bekannten Bug zu handeln, wo sich die Prognose bzw. der neue aktuelle Wert nicht fortschreibt und erst am Ort sich aktualisiert. Hatten wir hier erst letztens bei einem Nachtzug diskutiert.

Muss mich hier korrigieren, das EVU hat keinen Ausfall an RIS kommuniziert.

Hey.

Gestern war z.B. bei einem Zug von mir die letzte Positionsmeldung Osnabrück-Stahlwerkskurve, die nächste erst in Hamm. Wenn man da die letzte Ist-Meldung genommen hätte hätte sich die Verspätungsprognose für Hamm immer weiter erhöht und der Zug hätte in Hamm auf einmal völlig unerwartet am Bahnsteig gestanden (...)

Nanu? Was für ein Personenzug war das denn -
Stahlwerkskurve Hamm?

Schöne Grüße von jörg

Hey.

Gestern war z.B. bei einem Zug von mir die letzte Positionsmeldung Osnabrück-Stahlwerkskurve, die nächste erst in Hamm. Wenn man da die letzte Ist-Meldung genommen hätte hätte sich die Verspätungsprognose für Hamm immer weiter erhöht und der Zug hätte in Hamm auf einmal völlig unerwartet am Bahnsteig gestanden (...)

Nanu? Was für ein Personenzug war das denn -
Stahlwerkskurve Hamm?

Schöne Grüße von jörg

Das war ein Umleiter wegen eines PU in Brackwede.

Und das darf eins ja wohl für bescheuert halten. In anderen Ländern funktioniert es ja auch, dass sich die Infrastruktur im Fahrgastinfo kümmert - schließlich hat diese die besseren Daten.

Im Zweifelsfall halt nicht. Wenn der Zug steht, hat der Infrastrukturbetreiber nur die Zeit des letzten Messpunktes.

Was heißt denn "nur"? Wie aus dem Diskussionsverlauf deutlich wird, hätte genau diese Information mich ja gestern (und in vielen Situationen in der Vergangenheit) vor unnötigem Warten auf dem Bahnsteig bewahrt. Würde der Infrastrukturbetreiber diese Information für alle Personenzüge veröffentlichen, wäre schon sehr viel gewonnen.

Dass es hingegen lächerlich ist, dass selbst der letzte Taxiladen seine Wagen per GPS metergenau lokalisieren kann (und dass für geringste Kosten), dies aber bei Zügen nicht gehen soll, ist ein anderes Thema.

Und das darf eins ja wohl für bescheuert halten. In anderen Ländern funktioniert es ja auch, dass sich die Infrastruktur im Fahrgastinfo kümmert - schließlich hat diese die besseren Daten.

Im Zweifelsfall halt nicht. Wenn der Zug steht, hat der Infrastrukturbetreiber nur die Zeit des letzten Messpunktes.

Was heißt denn "nur"? Wie aus dem Diskussionsverlauf deutlich wird, hätte genau diese Information mich ja gestern (und in vielen Situationen in der Vergangenheit) vor unnötigem Warten auf dem Bahnsteig bewahrt. Würde der Infrastrukturbetreiber diese Information für alle Personenzüge veröffentlichen, wäre schon sehr viel gewonnen.

Dass es hingegen lächerlich ist, dass selbst der letzte Taxiladen seine Wagen per GPS metergenau lokalisieren kann (und dass für geringste Kosten), dies aber bei Zügen nicht gehen soll, ist ein anderes Thema.

Letzteres hat man in der Anfangszeit des IC2 versucht, da wurden die Ist-Daten per GPS ermittelt. Da fuhren dann mal Züge 60 min vor plan laut Ist-Daten u.ä., hat man schnell wieder abgeschafft.
Das die letzte Positionsmeldung eben nicht sicher ist habe ich dir schon versucht zu erklären an meinem Beispiel Os-Stahlwerkskurve. Genauso vor ein paar Wochen ein Zug aus Aachen, keinerlei Ist-Daten und Positionsmeldungen bis zur Überquerung der Regionalbereichsgrenze von DB Netz bei Herford.

Dass es hingegen lächerlich ist, dass selbst der letzte Taxiladen seine Wagen per GPS metergenau lokalisieren kann (und dass für geringste Kosten), dies aber bei Zügen nicht gehen soll, ist ein anderes Thema.

Letzteres hat man in der Anfangszeit des IC2 versucht, da wurden die Ist-Daten per GPS ermittelt. Da fuhren dann mal Züge 60 min vor plan laut Ist-Daten u.ä., hat man schnell wieder abgeschafft.

Dann war es schlecht implementiert. 60 Min. vor Plan würde keine (auch nur primitive) Plausibilitätsprüfung weiterreichen.
Wie gesagt, ich bin überzeugt, dass die GPS-Lokalisierung (zumindest als Zusatzinformation, die anfangs nicht vollautomatisch in die Verspätungsberechnung einfließt) mit verfügbarer Technologie und begrenztem Aufwand implementierbar ist.

Das die letzte Positionsmeldung eben nicht sicher ist habe ich dir schon versucht zu erklären an meinem Beispiel Os-Stahlwerkskurve.

Das habe ich auch verstanden und widerspreche gar nicht. Eine Positionsmeldung, die in seltenen Fällen (wie ad-hoc-Umleitung) nicht sicher ist, ist noch immer um Längen besser, als gar keine Positionsmeldung.
Mal davon abgesehen, könnte die Positionsmeldung auch bei Umleitung funktionieren, nämlich indem sich nicht nur die Zeit, sondern auch den Ort umfasst. Natürlich funktioniert dann der Vergleich aus Soll-/Ist-Zeit nicht mehr - aber dann weiß man wenigstens woran man ist.
So funktioniert das übringens in Tschechien. Geliefert werden:
- Ort der Positionsmeldung
- Ist-Zeit der Positionsmeldung
- Soll-Zeit am gemeldeten Ort, sofern vorhanden

Hey.

Gestern war z.B. bei einem Zug von mir die letzte Positionsmeldung Osnabrück-Stahlwerkskurve, die nächste erst in Hamm.

Nanu? Was für ein Personenzug war das denn -
Stahlwerkskurve Hamm?

Das war ein Umleiter wegen eines PU in Brackwede.

Oki. Dann dürfte es wohl die Löhner Kurve gewesen sein statt der Stahlwerkskurve.

Deswegen war ich etwas irritiert ...

Schöne Grüße von jörg

Und das darf eins ja wohl für bescheuert halten. In anderen Ländern funktioniert es ja auch, dass sich die Infrastruktur im Fahrgastinfo kümmert - schließlich hat diese die besseren Daten.

Im Zweifelsfall halt nicht. Wenn der Zug steht, hat der Infrastrukturbetreiber nur die Zeit des letzten Messpunktes.

Dann wird eben kommuniziert "Unbestimmt verpätet, Zug steht in x".

--
Weg mit dem 4744!

Ich arbeite meistens mit dem Interface von marudor.de. Es is leicht zu bedienen und hat den Vorteil, dass es historische Verspätungsdaten nicht wegwirft, so dass man selber aus der Historie Schlüsse ziehen kann.

Ich sehe bei Marudor nur Verspätungen für alle noch bevorstehenden Halte eines Zuglaufs (nachdem ich beim Zug auf "Details" klicke). Historische Daten sehe ich nicht. Was mach ich falsch?

Beispiel (noch bis kurz nach Mitternacht aktuell): https://marudor.de/details/RE%2010436/1578082675411

- kein Text -

--
Weg mit dem 4744!

Und das darf eins ja wohl für bescheuert halten. In anderen Ländern funktioniert es ja auch, dass sich die Infrastruktur im Fahrgastinfo kümmert - schließlich hat diese die besseren Daten.

Im Zweifelsfall halt nicht. Wenn der Zug steht, hat der Infrastrukturbetreiber nur die Zeit des letzten Messpunktes.

Dann wird eben kommuniziert "Unbestimmt verpätet, Zug steht in x".

Und das verbessert die Lage? Unbestimmt verspätet wird schon seit längerer Zeit aus ganz bestimmten Gründen nicht mehr kommuniziert.

Und das verbessert die Lage?

Ja, weil eins dann weiß, was los ist, und nicht auf irgendwelche in irgendeiner Leitstelle gewürfelten Zahlen angewiesen ist, die am Ende nie wieder angeschaut und angepasst werden angewiesen ist. Außerdem könnte daduch die oft kritisierte "Salamitaktik" vermieden werden.

--
Weg mit dem 4744!