Hallo ICE-Fans,

gestern stiess ich auf dieses Video. Dort wird der Sinn des spanischen HGV-Netzes in Frage gestellt.

2:29: hatte mit China gerechnet, aber angeblich ist es Spanien.
4:17: ach so, Spanien hat die meisten 250+ km/h Rennbahnen pro Einheit Bevölkerung: 78 km pro 1 Million Einwohner (FR: 40, CN: 28, JP: 28, DE: 20).
4:54: Spanien ist zudem Nr. 3 bezüglich Rennbahndichte: 7,1 km pro 1000km2 Landoberfläche (JP: 9,1; KO: 8,9; DE: 4,8; FR: 4,2; CN: 4,0).
6:34: es begann also im Jahre 1992. Die Rennbahn war damals ein Prestigeobjekt. Obwohl Barcelona wohl mehr Potential hatte, ging die erste Rennbahn von Madrid nach Sevilla.
8:47: Madrid, we have a problem... ;)
Angeblich ist das spanische Rennbahnnetz eines der am wenigsten benutzten Netze der Welt: nur 15.5k fahrgäste pro Rennbhnkilometer pro Jahr (DE: 28,5; FR: 58,3; JP: 101,4; CN: 577,6).
12:32: so viel wie in die Rennbahn investiert wird, so wenig wird in die Cargobahn investiert, während dort bezüglich Umwelt mehr zu holen sei. Sogar Irland und Griechenland transportieren relativ mehr Güter per Bahn.

Meine Meinung dazu: bestimmte Sachen in Spanien sind wirklich eine Lachnummer, wie z.B. der AVE S-730 (250 km/h bimodaler Talgo). Aber ich kann auch sagen: was wenn fliegen nicht mehr geht? Dann haben die Spanier zumindest die Strecken und Züge für die Alternative.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Meine Meinung dazu: bestimmte Sachen in Spanien sind wirklich eine Lachnummer, wie z.B. der AVE S-730 (250 km/h bimodaler Talgo).

Ich halte es für eine praktikable Lösung auch Regionen an HGV anzubinden, die keine Oberleitungsstrecken haben.

Gut die Konstruktion ist vielleicht ein wenig zu mächtig, aber für deutsche Touristenzentren (Allgäu Oberstdorf), Teile Niederbayerns, Lausitz, Vogtland oder Erzgebirge oder eben Westerland wäre das eine Lösung, umsteigefrei in Urlaubsregionen zu kommen.

Kleines Beispiel: Bis Dresden-Neustadt unte Strom (von Hamburg oder Frankfurt herkommend) und dann weiter unter Diesel (oder mit Alternativantrieb Wasserstoff) nach Görtliz oder Zittau/Liberec.

Meine Meinung dazu: bestimmte Sachen in Spanien sind wirklich eine Lachnummer, wie z.B. der AVE S-730 (250 km/h bimodaler Talgo).

Ich halte es für eine praktikable Lösung auch Regionen an HGV anzubinden, die keine Oberleitungsstrecken haben.

Gut die Konstruktion ist vielleicht ein wenig zu mächtig, aber für deutsche Touristenzentren (Allgäu Oberstdorf), Teile Niederbayerns, Lausitz, Vogtland oder Erzgebirge oder eben Westerland wäre das eine Lösung, umsteigefrei in Urlaubsregionen zu kommen.

Kleines Beispiel: Bis Dresden-Neustadt unte Strom (von Hamburg oder Frankfurt herkommend) und dann weiter unter Diesel (oder mit Alternativantrieb Wasserstoff) nach Görtliz oder Zittau/Liberec.

Ist einer von Euch schon einmal mit dem S-730 mitgefahren? Die Züge verkehren in einer Art 2h-Takt von der Einwohnerstarken Region Galizien (Vigo, Santiago, A Coruna) direkt nach Madrid und nutzen abschnittsweise die fertiggestellte HGV-Strecken in Normalspur und wiederum auf der Bergstrecke auf iberischer Breitspur ihren Dieseltank - anders wäre ein attraktiver Verkehr nicht möglich... Lachnummer bezeichnet nur Jemand diese Züge, der noch nicht mitgefahren ist oder das Einsatzgebiet kennt.

Lachnummer liegt im Auge des Betrachters. Technisch gute und fahrgastfreundliche Lösung. Wirtschaftlich nicht unbedingt. Aber ist subventionierter Fernverkehr eine Lachnummer? Gibt es auch anderswo. Und da bräuchte man erst Mal Zahlen, was die Kostendeckung der bi-Züge angeht. 80 Prozent? Oder eher gegen 30?

6:34: es begann also im Jahre 1992. Die Rennbahn war damals ein Prestigeobjekt. Obwohl Barcelona wohl mehr Potential hatte, ging die erste Rennbahn von Madrid nach Sevilla.

In den Kommentaren wird die Begründung dafür geliefert. Es war wohl ein banaler Kapazitätsengpass, warum die Strecke nach Sevilla zu erst gebaut wurde.

Angeblich ist das spanische Rennbahnnetz eines der am wenigsten benutzten Netze der Welt: nur 15.5k fahrgäste pro Rennbhnkilometer pro Jahr (DE: 28,5; FR: 58,3; JP: 101,4; CN: 577,6).

Diese Statistik ist fragwürdig. Der absurd hohe Wert für China kommt entweder daher, dass kurze Bahnstrecken zum Flughafen, die in China für Geschw von 200 km/h oder mehr trassiert werden, irwitzig viele Fahrgäste haben. Oder man hat die Fahrgastzahlen von 2018 durch die Steckennetzlänge von 2008 dividiert.

12:32: so viel wie in die Rennbahn investiert wird, so wenig wird in die Cargobahn investiert, während dort bezüglich Umwelt mehr zu holen sei. Sogar Irland und Griechenland transportieren relativ mehr Güter per Bahn.

Sie sollten endlich damit beginnen, Güterzüge über die LAVs fahren zu lassen. Damit stiege der Nutzen der Investitionen und der Anteil der Bahn am Gesamtgüterverkehr.

Grundsätzlich muss man sich einfach nur fragen, was die Alternative gewesen wäre. Denn wenn nur noch mehr Flugverkehr die andere Option ist, dann nehm ich doch lieber teure Bahnstrecken.

Leider liegen zwischen den möglichen Kunden und einer NBS häufig viele Kilometer Breitspur dazwischen. Da müsste für den Transport ins Ausland zweimal umgespurt werden. Daher bringt eine NBS nur in Ausnahmefällen was. Sinnvoll wäre es, zu Großkunden eine dritte Schiene einzubauen. Oder den Umbau auf Normalspur zu forcieren. Dann könnten mit durchgehender Bespannung und ohne Umspuren Gurken und Zitronen von Almeria nach Hamburg transportiert werden, schneller als auf der Straße... Aber da müsste investiert werden. Und da dürften nicht die Franzosen so streikwütig sein. Und da müssten Güterzüge in Deutschland schnellere Trassen bekommen.

Immerhin kommt man mit den Normalspurstrecken vielen Verkehrsquellen schon mal sehr nahe. Damit ist der wichtigste und teuerste Schritt getan. Nun sollte es möglich sein, auch noch den die verbleibenden Meter normalspurig zu ergänzen.

Ob jede Rennbahn in Spanien ihre Daseinsberechtigung hat ist halt so eine Frage.

Viele Regionen sind einfach sehr dünn besiedelt und wenn man diese dennoch vernünftig erschließen möchte sind HGV-Strecken irgendwie fehl am Platz.

Die NBS Barcelona-Madrid-Sevilla hat ohne Zweifel ihre Berechtigung aber bei der NBS Madrid-Albacente-Valenica bin ich dann doch skeptisch.

Hier wäre es vielleicht besser gewesen die Strecke für 200 oder 250 km/h als ABS zu trassieren wo dann auch Regional- und Güterverkehr stattfindet.

Langfristig sollte man sowieso an eine Umspurung des Bestandsnetzes denken.

Ebenso sehe ich das mit den Stromsystemen in Europa. Es wäre schon ein massiver Fortschritt, wenn man maximal 2-3 verschiedene Stromsysteme hätte.