Bei den aktuellen Fahrgastzuwächsten hört man ja aus dem DB-Vorstand, dass mehr Züge nicht auf die Schienen passen, deshalb würden auch Doppelstockzüge in Betracht gezogen. Nur: Laut dieser Statistik

https://reporting.sbb.ch/_file/317/t060pd-sbb-streckennetzbelastung.pptx (Powerpoint)

fahren sowohl die Schweiz als auch die Niederlande fast doppelt so viele Züge pro Schienenkilometer. Warum ist das in Deutschland nicht machbar? Meine Thesen:

- Zu wenige Entflechtungen: Neubaustrecken sind wesentlich sexier als eine kreuzungsfreie Einfädelung einer existierenden Strecke.

- Ungenau geplante Infrastruktur: In der Schweiz wird der Fahrplan vorgegeben und dann z.B. nur Bereiche mit Zugkreuzungen auf Doppelspur ausgebaut. Dadurch werden einspurige Bereiche stärker genutzt

- Unregelmässigkeit: Wenn fahrplanmässige Zugkreuzungen und -überholungen an immer anderen Stellen passieren, kann man nicht gezielt dort ausbauen.

- Unpünktlichkeit: Wenn die Züge, z.B. mangels Reserven, oft unpünktlich sind: Siehe oben

- Geschwindigkeitsunterschiede: Schnelle und langsame Züge behindern sich. In NL erhöht man die Streckenkapazität, indem man langsame Züge relativ schnell und schnelle relativ langsam fahren lässt - das minimiert die Überholungen.

- Schwach ausgebaute Knoten: Wenn die Strecken mehr Züge schlucken könnten, nicht aber die Zuläufe zu den Knoten (wo mehrere Strecken zusammenlaufen), dann kann man die Streckenkapazitäten nicht ausnützen. Gleiches gilt für Bahnsteiggleise.

- Zugfolgezeit: In CH sind 2 Minuten Zugfolgezeit bei 200 km/h der Normalfall. In DE sollten auch im HGV 3 Minuten machbar sein. Hilft besonders im Zulauf zu den Knoten. Was ist in Deutschland der Normalfall bei der Zugfolge?

- Rollmaterial mit schnellem Passagierwechsel: Kapazität in Knoten wird geschaffen, wenn die Züge nur kurz halten müssen. Da helfen Züge mit breiten Türen und ohne Stufen.

Gibt es noch weitere Gründe? Wo sollte man am besten ansetzen, um mehr Züge auf die Schienen zu bekommen?

Hallo,

das mit größte Problem in Deutschland ist der viele Güterverkehr der mit teilweise sehr großen Lasten(bis zu 4.000t Gesamtzuggewicht, Regelfall sind 1.600t bis 2.500t Gesamtzuggewicht) und vielen unterschiedlichen Relationen. Niederlande Richtung Österreich-Italien, Niederlande Richtung Schweiz-Italien, Frankreich-Deutschland, Hamburg/Bremen Richtung Schweiz-Italien und Richtung Österreich-Italien.

Auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt am Main ist zwischen der Übergabe mit Höchstgeschwinidgkeit 80 km/h, der S-Bahn mit Höchstgeschwindigkeit 140 km/h und Halteabstand von etwa 2km bis zum ICE mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h und ohne Zwischenhalt alles unterweges. Das frisst sehr viel Kapazität auf der Strecke.

> Gibt es noch weitere Gründe? Wo sollte man am besten ansetzen, um mehr Züge auf die Schienen zu bekommen?

Bahnhöfe. Viele der großen Knotenpunkte in Deutschland (zB Frankfurt, Stuttgart, München, Köln) haben noch das Gleisbild der 30er Jahre. Da quetschen sich die ICEs im Schneckentempo ins Gleisvorfeld, es gibt überhaupt keine Trennung der Verkehrsströme, die kleinste Störung erzeugt schon bei fünf Zügen Verspätungen.

Überall und jeden Tag stehen in D die Züge, weil im nächsten Bahnhof noch ein Gleis besetzt ist, oder weil ein anderer Zug die Fahrstraße blockiert.

Der niederländische "Zentralbahnhof" in Utrecht wurde vor einigen Jahren genau aus diesen Gründen völlig umstrukturiert (entflechtet). Und obwohl alle Eisenbahnfans da Kritik hatten, "weil man bei Störungen ja nicht mehr vom Gleis 235A nach Gleis 09B fahren kann" funktioniert dieser Bahnhof unglaublich, wirklich unfassbar gut. So effizient war er noch NIE. Und wenn in Utrecht alles glatt läuft, läuft es überall in NL glatt, ganz einfach gesagt, aber ihr versteht, was ich meine.

So lange bei der Einfahrt von Bahnhöfen so viel Turbulenz existiert, wird ein leicht verspäteter Zug immer alles durcheinander bringen.

Wie gut das funktioniert, sieht man am Berliner Hauptbahnhof. Dort funktioniert es super.

Ihr habt eine höhere Kapazität weil ihr so langsam seit, bei euch fahren aufgrund der Topographie auf vielen Strecken alle Zugarten fast die gleiche Geschw.

Ja aber Negativbeispiel wären Köln Hbf und Hamburg Hbf.
Ich fahre realtiv oft durch diese beiden Bahnhöfe und man erlebt es vielleicht bei 1 von 20 Fahrten dass man in normaler Geschwindigkeit ohne Halt am Esig einfahren kann.
Wie oft bin ich im relativ pünktlichen ICE auf Hamburg Hbf zugefahren, und natürlich kurz hinter den Elbbrücken steht man.

Oder der schon obligatorische Halt auf der Hohenzollernbrücke. Es gibt fast keine Fahrt mehr wo man direkt einfährt.

Da lob ich mir Erfurt Hbf wo die VDE8 ja zumindest so ausfädelt dass allermeistens nicht gehalten werden muss.
Obwohl ja einige ICEs (München > Leipzig/Halle) auch das komplette Vorfeld kreuzen um auf Gleis 9/10 zu halten. Und dann das selbe wieder zurück.
Erstaunlicherweise klappt es meist, aber Erfurt Hbf ist wohl auch noch nicht 100% ausgelastet...

Grüße 611 040
Der um einen 3min Anschluss in Lehndorf von der S5 an den letzten RE3 bangt

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

fahren sowohl die Schweiz als auch die Niederlande fast doppelt so viele Züge pro Schienenkilometer. Warum ist das in Deutschland nicht machbar?

Ich nehme an diese Statistik unterscheidet nicht zwischen Haupt- und Nebenstrecken. Wenn es in Deutschland viele Nebenstrecken gibt auf denen nur einmal pro Stunde ein Zug fährt, dann kann das diese Statistik durchaus etwas verzerren.

fahren sowohl die Schweiz als auch die Niederlande fast doppelt so viele Züge pro Schienenkilometer. Warum ist das in Deutschland nicht machbar? Meine Thesen:

Hört sich ein bißchen merkwürdig an, aber Du wirst die richtige Quelle für diese Aussage haben.

- Ungenau geplante Infrastruktur: In der Schweiz wird der Fahrplan vorgegeben und dann z.B. nur Bereiche mit Zugkreuzungen auf Doppelspur ausgebaut. Dadurch werden einspurige Bereiche stärker genutzt

Das habe ich jetzt, ehrlich gesagt, nicht verstanden. Um eine Zugkreuzung zu ermöglichen, muß der Bereich (vorzugsweise Bahnhof, muß aber nicht zwangsläufig sein) immer mindestens zweigleisig sein. Oder meinst Du mit 'Doppelspur' etwas anderes ? Und was heißt, das in der Schweiz der Fahrplan 'vorgegeben' ist ? Wo ist da der Unterschied zu Deutschland ? Auch hier gibt es einen 'vorgegebenen' Fahrplan. Wie soll das anders gehen ?

- Unregelmässigkeit: Wenn fahrplanmässige Zugkreuzungen und -überholungen an immer anderen Stellen passieren, kann man nicht gezielt dort ausbauen.

Das habe ich auch nicht verstanden. Bei eingleisigen Strecken wird auch in Deutschland weit überwiegend planmäßig an den gleichen Stellen gekreuzt, logischerweise nur dort, wo es möglich ist. Man mag sich da und dort noch eine Kreuzungsmöglichkeit mehr wünschen, aber was meinst Du damit, das man da 'nicht gezielt ausbauen' kann ?

- Geschwindigkeitsunterschiede: Schnelle und langsame Züge behindern sich. In NL erhöht man die Streckenkapazität, indem man langsame Züge relativ schnell und schnelle relativ langsam fahren lässt - das minimiert die Überholungen.

Auch so ein Punkt, den ich nicht verstanden habe. Ein Cargozug mit meinetwegen 4.000to kann eben nur so schnell fahren, wie es die Traktion und die Streckengegebenheiten (Steigungen etc.) zulassen. Das wird im Prinzip in CH und NL auch nicht anders sein, wobei man in NL vielleicht nicht die großen Probleme mit Steigungen hat (?).

Ich würde mir zwar mitunter auch wünschen, das die 80km/h - Züge verschwinden ( :-) ), aber das wird nicht so leicht möglich sein. Und dann möchte ich mal das Geschrei hören, wenn ein ICE-Zug auf einer ausgebauten Strecke (meinetwegen 200 km/h) nur 160 km/h fahren würde und somit natürlich später ankommt. Für unser EVU wäre das zwar schön, wenn wir nicht ständig zur Seite genommen werden würden, aber ..., na ja, vielleicht habe ich es ja auch falsch verstanden.

Natürlich ist es ein Problem, wenn auf einer Strecke Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von jeweils ca. 80 - 200 km/h fahren, aber das zu ändern wird ein sehr langfristiges Problem sein. Ich werde es zumindest in meinem derzeitigen Leben wohl nicht mehr mitbekommen oder zumindest nur sehr vereinzelt. ;-)

- Schwach ausgebaute Knoten: Wenn die Strecken mehr Züge schlucken könnten, nicht aber die Zuläufe zu den Knoten (wo mehrere Strecken zusammenlaufen), dann kann man die Streckenkapazitäten nicht ausnützen. Gleiches gilt für Bahnsteiggleise.

Habe ich leider auch nicht verstanden. Bei jedem Knoten dürfte es doch so sein, das die Infrastruktur auch darauf ausrichtet ist, oder ? Ob man da und dort noch mal am Fahrplan basteln könnte, ist eine andere Sache.

Bei den aktuellen Fahrgastzuwächsten hört man ja aus dem DB-Vorstand, dass mehr Züge nicht auf die Schienen passen, deshalb würden auch Doppelstockzüge in Betracht gezogen. Nur: Laut dieser Statistik

https://reporting.sbb.ch/_file/317/t060pd-sbb-streckennetzbelastung.pptx (Powerpoint)

fahren sowohl die Schweiz als auch die Niederlande fast doppelt so viele Züge pro Schienenkilometer. Warum ist das in Deutschland nicht machbar?

- Weil Du Äpfel mit Birnen vergleichst: Die SBB betreibt in der Schweiz im Wesentlichen die Hauptlinien, während die anderen Nebenlinien durch BLS, Rhätische o.ä. betrieben wird. Die DB betreibt jedoch auch Linien wie Regensburg - Hof, auf denen natürlich weniger gefahren wird.

- Weil die Schweiz in den letzten 20 Jahren massiv in ihr Netz investiert hat. Deutschland hat in der Zeit im Wesentlichen die Infrastruktur im Osten wiederhergestellt. Dieser Investitionszeitraum fehlt jetzt für den allgemeinen Ausbau.

- Weil die Niederlande und die Schweiz ihr Netz wie eine S-Bahn betreiben. Wer schon mal mit dem ICE in die Schweiz oder in die Niederlande gefahren ist, weiß, wie nervig das ist - spätestens ab Emmerich / Basel wird die Fahrt sooooo langsam.

...

- Ungenau geplante Infrastruktur: In der Schweiz wird der Fahrplan vorgegeben und dann z.B. nur Bereiche mit Zugkreuzungen auf Doppelspur ausgebaut. Dadurch werden einspurige Bereiche stärker genutzt

Das habe ich jetzt, ehrlich gesagt, nicht verstanden. Um eine Zugkreuzung zu ermöglichen, muß der Bereich (vorzugsweise Bahnhof, muß aber nicht zwangsläufig sein) immer mindestens zweigleisig sein. Oder meinst Du mit 'Doppelspur' etwas anderes ? Und was heißt, das in der Schweiz der Fahrplan 'vorgegeben' ist ? Wo ist da der Unterschied zu Deutschland ? Auch hier gibt es einen 'vorgegebenen' Fahrplan. Wie soll das anders gehen ?

- Unregelmässigkeit: Wenn fahrplanmässige Zugkreuzungen und -überholungen an immer anderen Stellen passieren, kann man nicht gezielt dort ausbauen.

Das habe ich auch nicht verstanden. Bei eingleisigen Strecken wird auch in Deutschland weit überwiegend planmäßig an den gleichen Stellen gekreuzt, logischerweise nur dort, wo es möglich ist. Man mag sich da und dort noch eine Kreuzungsmöglichkeit mehr wünschen, aber was meinst Du damit, das man da 'nicht gezielt ausbauen' kann ?

Ich glaube die beiden Begriffe Ungenauigkeit und Unregelmässigkeit beziehen sich darauf zum einen wenn bei Ausbauplanungsbeginn der genaue Fahrplan noch nicht bekannt ist man Doppelspurinseln länger bauen muss als es nötig wäre wenn man den Fahrplan schon auf die Minute genau kennen würde. Und zum anderen wenn man z.B. zwei einstündige Linien auf derselben Strecke führt und diese aber nicht genau einen 30-Minutentakt ergeben die jeweiligen Zugkreuzungen nicht am selben Ort stattfinden (und man damit wiederum mehr oder längere Doppelspurinseln bauen muss).

- Schwach ausgebaute Knoten: Wenn die Strecken mehr Züge schlucken könnten, nicht aber die Zuläufe zu den Knoten (wo mehrere Strecken zusammenlaufen), dann kann man die Streckenkapazitäten nicht ausnützen. Gleiches gilt für Bahnsteiggleise.

Habe ich leider auch nicht verstanden. Bei jedem Knoten dürfte es doch so sein, das die Infrastruktur auch darauf ausrichtet ist, oder ?

Die Mutmassung dahinter ist ja gerade dass die Knoten nicht genügend ausgebaut sind und dass z.B. zwei Strecken die in einem Knoten zusammenlaufen Züge im 3-Minutentakt anliefern könnten (d.h. 40 Züge pro Stunde pro genereller Richtung), der Einfahrtsbereich des Bahnhofs aber z.B. aufgrund von Zugkreuzungen nur deutlich weniger Züge verarbeiten kann.

fahren sowohl die Schweiz als auch die Niederlande fast doppelt so viele Züge pro Schienenkilometer.

Hört sich ein bißchen merkwürdig an, aber Du wirst die richtige Quelle für diese Aussage haben.

Die Quelle ist direkt im Ausgangsbeitrag verlinkt. Es ist das Powerpoint, kommt von den SBB.

Und was heißt, das in der Schweiz der Fahrplan 'vorgegeben' ist ? Wo ist da der Unterschied zu Deutschland ? Auch hier gibt es einen 'vorgegebenen' Fahrplan. Wie soll das anders gehen ?

In der Schweiz (und inzwischen anderen Ländern wie AT und bald DE mit Deutschlandtakt) wird zuerst ein Fahrplan geschrieben, und dann erst werden die Schienen gebaut, die zu diesen Fahrplan passen. In Deutschland würde man eine 50-km-Bahnstrecke mit Viertelstundentakt sicher zweigleisig ausbauen, macht 100 km. In der Schweiz legt man zuerst die genaue Zeitlage der Züge fest (optimiert auf gute Anschlüsse) und lässt die Strecke eingleisig mit einigen Doppelspurinseln an den Kreuzungsstellen, macht vielleicht 60 km. Auf beiden Strecken fahren dann gleich viele Züge, aber pro Gleiskilometer fahren in der Schweiz mehr.

- Unregelmässigkeit: Wenn fahrplanmässige Zugkreuzungen und -überholungen an immer anderen Stellen passieren, kann man nicht gezielt dort ausbauen.

Das habe ich auch nicht verstanden. Bei eingleisigen Strecken wird auch in Deutschland weit überwiegend planmäßig an den gleichen Stellen gekreuzt, logischerweise nur dort, wo es möglich ist. Man mag sich da und dort noch eine Kreuzungsmöglichkeit mehr wünschen, aber was meinst Du damit, das man da 'nicht gezielt ausbauen' kann ?

Die Kreuzungsbahnhöfe liegen nicht immer genau dort, wo die Züge kreuzen "möchten"; bei Halbstundentakt z.B. exakt im Viertelstundenabstand. D.h. man sollte Doppelspurinseln und Kreuzungsbahnhöfe genau im Viertelstundenabstand bauen, dann muss nie ein Zug auf seinen Gegenzug warten. Die Kreuzungsmöglichkeiten liegen aber nur dann am richtigen Ort, wenn der Takt exakt eingehalten wird.

- Geschwindigkeitsunterschiede: Schnelle und langsame Züge behindern sich. In NL erhöht man die Streckenkapazität, indem man langsame Züge relativ schnell und schnelle relativ langsam fahren lässt - das minimiert die Überholungen.

Natürlich ist es ein Problem, wenn auf einer Strecke Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von jeweils ca. 80 - 200 km/h fahren, aber das zu ändern wird ein sehr langfristiges Problem sein. Ich werde es zumindest in meinem derzeitigen Leben wohl nicht mehr mitbekommen oder zumindest nur sehr vereinzelt. ;-)

Es müssen nicht 80 sein, aber jeder km/h weniger beim Geschwindigkeitsunterschied schafft Streckenkapazität. Man kann also die schnellsten Züge auf Mischstrecken leicht verlangsamen, Güterzüge schneller fahren lassen und Regionalzüge weniger halten/besser beschleunigen lassen.

- Schwach ausgebaute Knoten: Wenn die Strecken mehr Züge schlucken könnten, nicht aber die Zuläufe zu den Knoten (wo mehrere Strecken zusammenlaufen), dann kann man die Streckenkapazitäten nicht ausnützen. Gleiches gilt für Bahnsteiggleise.

Habe ich leider auch nicht verstanden. Bei jedem Knoten dürfte es doch so sein, das die Infrastruktur auch darauf ausrichtet ist, oder ? Ob man da und dort noch mal am Fahrplan basteln könnte, ist eine andere Sache.

Anscheinend nicht. Hier wird ja immer wieder geklagt, dass man mit dem Zug im Bahnhofsvorfeld stehen bleibt. Hier scheinen Kapazitäten zu fehlen, allermindestens wenn ein weiter vorn fahrender Zug verspätet ist. Und irgendwie muss man ja die schwächere Auslastung der deutschen Schienen erklären; das scheint mir einer der besseren Kandidaten.

Drei der grössten Projekte, die in der Schweiz gerade im Bau sind, sind Entflechtungen (Wankdorf, Eppenbergtunnel und Bahnhof Liestal). Nicht besonders sexy, aber sie bewirken, dass man ähnlich wie bei einer Autobahn immer mit voller Geschwindigkeit fahren kann und nie dem Gegenverkehr im Weg steht. Wäre in DE der Wille da, 200 Mio EUR pro Entflechtung auszugeben, ohne dass neue Strecken entstehen?

Hallo Alphorn (CH),

Bei den aktuellen Fahrgastzuwächsten hört man ja aus dem DB-Vorstand, dass mehr Züge nicht auf die Schienen passen, deshalb würden auch Doppelstockzüge in Betracht gezogen. Nur: Laut dieser Statistik

https://reporting.sbb.ch/_file/317/t060pd-sbb-streckennetzbelastung.pptx (Powerpoint)

fahren sowohl die Schweiz als auch die Niederlande fast doppelt so viele Züge pro Schienenkilometer.

Man kann sagen: kleineres Land = weniger Bedarf an HGV-Züge -> dann passt logischerweise mehr auf dem Netz. Wenn z.B. bei uns die schnellsten Inlandszüge nur 160 km/h fahren, dann ist ein 100 km/h Güterzug nicht so behindernd wie z.B. auf Aachen Köln, wo 250 km/h Thalys und 100 km/h Cargos über dieselbe Gleise verkehren.
Deutschlandweit vmax 160 wäre aber auch nicht die Lösung.

Interessant wäre ein Vergleich der durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten pro Land.
Gefühlt sind die in CH, DE und NL nur marginal unterschiedlich.
DE hat zwar schnelle ICEs, aber man verbummelt auch viel Zeit mit Lafas und ungünstigen Anschlüssen. Eindhoven-Frankfurt ist z.B. über eine Zeitspanne von 20 Jahren nur marginal besser geworden; die mit der Rennbahn gewonnene Stunde wird nördlich von Köln grossenteils verbummelt (1999 gab es noch einen "IC" Köln-Eindhoven).
In NL versucht man durch einen dichten Takt die Wartezeit zu reduzieren.
CH vermisst Rennzüge, hat aber dank ITF eine hohe Netzgeschwindigkeit, das offenbar mehr zustandebringt als eine hohe vmax.

Warum ist das in Deutschland nicht machbar? Meine Thesen:

- Zu wenige Entflechtungen: Neubaustrecken sind wesentlich sexier als eine kreuzungsfreie Einfädelung einer existierenden Strecke.

Neubaustrecken -> Schnellfahrstrecken. Dass diese besser zu "vermarkten" sind, da gebe ich Dir recht.
Wenn Du bei Entflechtungen Fly-Overs und Dive-Unders meinst: die hat Deutschland auch reichlich.

- Ungenau geplante Infrastruktur: In der Schweiz wird der Fahrplan vorgegeben und dann z.B. nur Bereiche mit Zugkreuzungen auf Doppelspur ausgebaut. Dadurch werden einspurige Bereiche stärker genutzt

In CH heisst es: erst Fahrplan schreiben, dann bauen.
Bei uns wird eher geschaut, welcher Bedarf besteht, wie das mit dem günstigsten Nutzen/Kosten Faktor dargestellt werden kann, dann wird schon die Infra gebaut. Während der Bauvorgänge wird dann der Fahrplan erstellt.
Beispiel: man möchte einen 10-Minutentakt haben -> man beseitigt Engpässe und baut nur neu wo es muss. Es ist dann noch nicht bekannt, ob in Amsterdam der Zug um 03/13/23/33/43/53 losfährt oder doch um 07/17/27/37/47/57.

- Unregelmässigkeit: Wenn fahrplanmässige Zugkreuzungen und -überholungen an immer anderen Stellen passieren, kann man nicht gezielt dort ausbauen.

S-Bahn NRW verkehrt meistens in 20-Minutentakt; RE/RB eher in 30- 60- oder auch 120-Minutentakt. Das bedeutet ganz viele Kreuzungsstellen wenn S-Bahnen und RE/RB über dieselbe Gleise verkehren.
Hinzu kommt noch, dass S-Bahn NRW abends und sonntags in 30-Minutentakt verkehrt.
Ein 15-Minutentakt käme die Stabilität schon erheblich zugute.

Bei uns gibt es in Utrecht eine Mischung von 10- und 15-Minutentakten, z.B. Amsterdam-Eindhoven vs. Schiphol-Nijmegen.
Dann hat man nur halbstündlich Korrespondenz.

- Unpünktlichkeit: Wenn die Züge, z.B. mangels Reserven, oft unpünktlich sind: Siehe oben

Unpünktlichkeit an sich ist das Problem nicht; Unpünktlichkeit in Kombination mit Pünktlichkeit aber schon.
Wenn in einem Halbstundentakt zwei korrespondierende Züge beide +20 haben, habe ich dennoch meinen Anschluss; nur 20 Minuten später. Wäre Zug B pünktlich, dann wäre meine Reise 10 Minuten länger.

- Geschwindigkeitsunterschiede: Schnelle und langsame Züge behindern sich. In NL erhöht man die Streckenkapazität, indem man langsame Züge relativ schnell und schnelle relativ langsam fahren lässt - das minimiert die Überholungen.

Yep, auf Schiedam-Delft verkehren 10 Züge pro Stunde und Richtung über eine Doppelspur; das soll 14 werden.
Das hat aber einen Preis:

1. weniger Netzzugänge pro Einheit Oberfläche. Zwischen Zwolle-Groningen liegen 101 km, aber nur 6 Haltestellen: Meppel, Hoogeveen, Beilen, Assen, Haren und Groningen Europapark. Oh Ironie: der "IC" Amsterdam-Haarlem-Den Haag-Rotterdam ist auch 101 km unterwegs und hält öfter (Sloterdijk, Haarlem, Heemstede, Leiden, Den Haag NOI, Den Haag HS, Delft, Schiedam).
Gut, die RB Zwolle-Groningen fährt quasi durch die Pampa. Hier müsste die "Gummibahn" (Bus) das Angebot unterstützen, aber das ist auch verbesserungswürdig. Folge ist nun, dass Jan mit Fahrrad oder Auto zum Bahnhof muss. Wenn Jan aber Auto wählt, kann er auch gleich seine komplette Reise mit dem Auto fahren, da die Bahn bei uns zu langsam ist.

2. weniger unterschiedliche Zuggattungen. NL hat nur zwei = "Sprinter" und "IC". Die Schweiz hat die S-Bahn, IR und IC.
Bei uns gibt es reichlich Orte, die zu gross sind für "nur Sprinter" aber zu klein für "IC"-Halt. Diese könnte man mit einem IR bedienen.

Ist:
"IC" Utrecht - Gouda - Den Haag
"Sprinter" mit allen Halten

Soll:
IC Utrecht - Gouda - Den Haag
IR Utrecht - Woerden - Gouda - Zoetermeer - Den Haag
SPR alle Halte

3x 15-Minutentakt bedeutet in Vergleich zu 2x 10-Minutentakt selbstverständlich mehr Infra, aber man wird auch der Nachfrage mehr gerecht, erhöht also die Akzeptanz des Bahnsystems.

- Schwach ausgebaute Knoten: Wenn die Strecken mehr Züge schlucken könnten, nicht aber die Zuläufe zu den Knoten (wo mehrere Strecken zusammenlaufen), dann kann man die Streckenkapazitäten nicht ausnützen. Gleiches gilt für Bahnsteiggleise.

Bei uns sind die Bahnsteige durchschnittlich länger. Horst-Sevenum (Strecke Eindhoven-Venlo) ist doch wirklich keine Grossstadt, hat aber 320 m Bahnsteige damit 12-Wagen "IC"-Dosto dort halten kann.
Bahnhöfe wie Sittard, Den Bosch und Nijmegen haben bahnsteiglose Gleise sowie mittige Weichenkreuze. Gleisplan Sittard. Wenn z.B. Gleis 3b belegt ist, kann man so immer noch Gleis 3a erreichen, und wenn Gleis 3a belegt ist, kann der Zug auf Gleis 3b trotzdem losfahren.

Gibt es noch weitere Gründe? Wo sollte man am besten ansetzen, um mehr Züge auf die Schienen zu bekommen?

Es gibt vor allem unter uns ICE-Fans die Gedanke, dass man mit Rennbahnen Kapazität auf dem Altnetz schafft, weil ICE & Co dann die Rennbahnen benutzen und auf dem Altnetz Raum für RE/RB/S/Cargo entsteht.
Wenn es aber rein um Kapazität geht, ist diese oft preisgünstiger zu haben. Zum Beispiel dadurch, dass man eine 40 km/h Weiche durch ein 80 km/h Exemplar ersetzt. Von einer Rennbahn profitieren nur die Rennzüge direkt; von besagtem Weichenersatz alle Züge.
Längere Züge, Doppelstockzüge und extrabreite Züge (wenn Lichtraumprofil das zulässt) sind auch billiger zu haben als Rennbahnen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

- Weil Du Äpfel mit Birnen vergleichst: Die SBB betreibt in der Schweiz im Wesentlichen die Hauptlinien, während die anderen Nebenlinien durch BLS, Rhätische o.ä. betrieben wird. Die DB betreibt jedoch auch Linien wie Regensburg - Hof, auf denen natürlich weniger gefahren wird.

Da ist was dran, aber reicht zur Erklärung sicher nicht aus. Auch die SBB verbinden kleine Orte (Glarus ist 4x kleiner als Hof) und die Privatbahnen und die BLS haben wie die SBB fast überall Halbstundentakt.

- Weil die Schweiz in den letzten 20 Jahren massiv in ihr Netz investiert hat. Deutschland hat in der Zeit im Wesentlichen die Infrastruktur im Osten wiederhergestellt. Dieser Investitionszeitraum fehlt jetzt für den allgemeinen Ausbau.

Nicht falsch, aber die gemachten Investitionen (Stuttgart 21, Erfurt-Berlin mit Stundentakt) hatten nicht die Beseitigung von Kapazitätsengpässen als Fokus.

- Weil die Niederlande und die Schweiz ihr Netz wie eine S-Bahn betreiben. Wer schon mal mit dem ICE in die Schweiz oder in die Niederlande gefahren ist, weiß, wie nervig das ist - spätestens ab Emmerich / Basel wird die Fahrt sooooo langsam.

Das habe ich ja schon geschrieben. Hier hat man sich in der Abwägung Kapazität oder Geschwindigkeit (beides gleichzeitig kann man nur durch durchgehende Neubaustrecken haben) für Kapazität entschieden. Vielleicht muss man das auch in Deutschland an einigen Stellen machen. Die Nachfrage ist ja momentan nicht das Problem.

Hallo ffz,

Auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt am Main ist zwischen der Übergabe mit Höchstgeschwinidgkeit 80 km/h, der S-Bahn mit Höchstgeschwindigkeit 140 km/h und Halteabstand von etwa 2km bis zum ICE mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h und ohne Zwischenhalt alles unterweges. Das frisst sehr viel Kapazität auf der Strecke.

Ansätze wären in diesem Fall:

a. Rennbahn
b. Cargobahn
c. Regiobahn

Gut, a. wurde durchgesetzt, sogar doppelt: Frankfurt-Darmstadt und Darmstadt-Mannheim.
Auf der Riedbahn fahren dann nach wie vor Regios, Cargos und S-Bahnen. Entspricht die Situation in NL.
Dennoch: die beste Lösung, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass ein einziger nicht gerade mal ortskundiger ICE-Fan es besser weiss als eintausend Verkehrstechniker die jede* mehr als eine Dekade für die Lösung solcher Probleme studiert haben.

Bei b. würden die ICEs immer noch hinter S-Bahnen stecken. Ja, bei uns wurde die Betuweroute gebaut, aber das reicht für den ICE International auf Dauer nicht aus; erst recht nicht wenn die "Sprinter" Utrecht-Rhenen in 10-Minutentakt verkehren (Halt in Maarn, Driebergen-Zeist*, Bunnik, Vaartsche Rijn* und 2030 ggf. auch in Lunetten; * = Vorbeifahrt möglich).

Bei c. würden die ICEs immer noch hinter Cargos stecken.

Und a., b. und c. zugleich, damit jede Zuggattung ihre eigene Doppelspur hat: sorry, wir sind nicht in China.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo brun,

Viele der großen Knotenpunkte in Deutschland (zB Frankfurt, Stuttgart, München, Köln) haben noch das Gleisbild der 30er Jahre. Da quetschen sich die ICEs im Schneckentempo ins Gleisvorfeld, es gibt überhaupt keine Trennung der Verkehrsströme, die kleinste Störung erzeugt schon bei fünf Zügen Verspätungen.

Das hat Den Haag Centraal auch. Aber: Den Haag Centraal ist ein echter Terminus. Alle Züge dort entweder beginnen oder enden dort. In Frankfurt und Stuttgart fahren zumindest die Fernzüge in einer anderen Richtung weiter. In München müssen die Fernzüge bei Fahrtende in die Reinigungsanlage.

Überall und jeden Tag stehen in D die Züge, weil im nächsten Bahnhof noch ein Gleis besetzt ist, oder weil ein anderer Zug die Fahrstraße blockiert.

Das ist in Eindhoven (Centraal) auch so. Zumindest wenn man von Boxtel kommt. Der Grund ist aber eine andere: in Deutschland müssen Züge ebenerdig kreuzen; in Eindhoven kann der Folgetakt von Amsterdam-Eindhoven (10-Minutentakt) nicht auf Gleis 2 einfahren weil vom vorherigen Zug noch ein abgehängtes "achterste treinstel" (hinterer Zugteil) wegrangiert werden muss.

Der niederländische "Zentralbahnhof" in Utrecht wurde vor einigen Jahren genau aus diesen Gründen völlig umstrukturiert (entflechtet). Und obwohl alle Eisenbahnfans da Kritik hatten, "weil man bei Störungen ja nicht mehr vom Gleis 235A nach Gleis 09B fahren kann" funktioniert dieser Bahnhof unglaublich, wirklich unfassbar gut. So effizient war er noch NIE.

Die Kritik, die ich zumindest erinnere, waren die teilweise langen Umsteigewege. Die "IC"s Den Bosch-Utrecht haben Einfahrt auf Gleis 7, die Regios dieser Strecke auf Gleis 20/21. Gut, das war vor 15-20 Jahren nicht viel besser (Gleis 14/15, damals auch die westlichsten Gleise).
Auch befürchtete man, dass man wegen der Korridorenfahrweise nur Eindhoven-Amsterdam und Nijmegen-Schiphol direkt hatte und man also für Eindhoven-Schiphol immer umsteigen muss. Zum Glück kann man kurz vor Utrecht Centraal noch von Gleis 5 auf Gleis 7 wechseln. Gleisplan Utrecht, Weichenpaare 2761/63 und 2765/67.
Man betrachtet übrigens mit wie wenig Weichen der Bahnhof auskommt. Vor 10-15 Jahren war das ganze nördliche Gleisfeld voll mit Kreuzweichen wie bei Gleis 1-2-3.

So lange bei der Einfahrt von Bahnhöfen so viel Turbulenz existiert, wird ein leicht verspäteter Zug immer alles durcheinander bringen.
Wie gut das funktioniert, sieht man am Berliner Hauptbahnhof. Dort funktioniert es super.

Nur nicht wenn der Zug abweichend von einem Tiefgleis abfährt, statt von einem Hochgleis, oder andersrum. Aber ansonsten funktioniert der Bahnhof in der Tat wunderbar. Das merkte ich bereits bei der Fussball-WM 2006.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

In der Schweiz (und inzwischen anderen Ländern wie AT und bald DE mit Deutschlandtakt) wird zuerst ein Fahrplan geschrieben, und dann erst werden die Schienen gebaut, die zu diesen Fahrplan passen.

Sorry, verstehe ich wieder nicht. Die Schienen liegen dort schon 'eine ganze Weile', das ist in der Schweiz sicher auch so. Ich kann mir nicht vorstellen, das man bei einer Fahrplanänderung die Strecke umbaut, von einem Neubau ganz zu schweigen.

Die Strecken liegen zun Teil schon 100 Jahre und länger. Zu diesem Zeitpunkt oder meinetwegen auch vor 50 Jahren wird man ziemlich sicher die heutigen Möglichkeiten nicht berücksichtigt haben und zwar weder in Deutschland noch anderswo.

Soll heißen, das man sich beim Fahrplan natürlich an die vorgegebenen Streckengegebenheiten halten muß, von einzelnen 'Ausbeserungen, Korrekturen' vielleicht mal abgesehen.

In Deutschland hat man m.E. das Problem, das z.B. der 'Blödorn - Spar - Wahn' (aber auch schon vorher ...) Kreuzungs- bzw. Überholungsmöglichkeiten rückgebaut hat, was sich heute rächt.

In der Schweiz (und inzwischen anderen Ländern wie AT und bald DE mit Deutschlandtakt) wird zuerst ein Fahrplan geschrieben, und dann erst werden die Schienen gebaut, die zu diesen Fahrplan passen.

Sorry, verstehe ich wieder nicht. Die Schienen liegen dort schon 'eine ganze Weile', das ist in der Schweiz sicher auch so. Ich kann mir nicht vorstellen, das man bei einer Fahrplanänderung die Strecke umbaut, von einem Neubau ganz zu schweigen.

Doch, es geht hier oftmals aber auch nur um kleinere Sachen.

Nehmen wir mal eine eingleisige Strecke, mit Kreuzungsbahnhof. Nach dem D-Takt soll der Takt dort verdichtet werden und die Züge treffen sich dann an zwei anderen Hp/Bf, dann wird eben genau dort eine Kreuzungsmöglichkeit geschaffen.

Die Strecken liegen zun Teil schon 100 Jahre und länger. Zu diesem Zeitpunkt oder meinetwegen auch vor 50 Jahren wird man ziemlich sicher die heutigen Möglichkeiten nicht berücksichtigt haben und zwar weder in Deutschland noch anderswo.

Soll heißen, das man sich beim Fahrplan natürlich an die vorgegebenen Streckengegebenheiten halten muß, von einzelnen 'Ausbeserungen, Korrekturen' vielleicht mal abgesehen.

In Deutschland hat man m.E. das Problem, das z.B. der 'Blödorn - Spar - Wahn' (aber auch schon vorher ...) Kreuzungs- bzw. Überholungsmöglichkeiten rückgebaut hat, was sich heute rächt.

Man wacht ja Gott sei dank so langsam auf.

--

In Deutschland hat man die vergangenen Jahrzehnte viele Strecken einfach falsch ausgebaut so das der Nutzen des Ausbau kaum zur Geltung gekommen ist.

Die ABS Augsburg-München z.B. ist so wie diese umgesetzt wurde betrieblich gesehen eine Katastrophe. Hier hat man den Linienbetrieb umgesetzt und damit zwei parallele Strecken welche für sich sind gebaut.

Ein Linienbetrieb ist nur dann effektiv, wenn man viele Züge hat welche gleich schnell und auch mit gleichen Halten fahren. Bei der ABS Augsburg-München handelt es sich aber um eine Mischbetriebsstrecke.

Des weiteren hat man dort gespart wo es nur geht. In Mering z.B. können im Störungsfall keine Fernzüge von der Fernbahn Richtung Geltendorf fahren. Das heißt der Fernverkehr muss zwischen Augsburg und Mering die Regiogleise benutzen im Störungsfall.

Der Güterverkehr fährt selten in seinen Plantrassen. Es kann passieren, dass aus Richtung Donauwörth und Ulm jeweils 3 Güterzüge im Blockabstand auf Augsburg zulaufen. Ist dahinter noch Fernverkehr müssen alle 6 Güterzüge über die Regiogleise zwischen dem SPNV nach München fahren. Der SPNV zwischen Augsburg und München ist auch nicht ohne und die RB fährt sogar mit Dieseltriebwagen bis Mering.

Bei einem Richtungsbetrieb hat man die Chance den Güterverkehr nach der aktuellen betrieblichen Situation abzuwickeln. Ein Wechsel zwischen Regio und Ferngleis benötigt nur eine 100 km/h-Weichenverbindung. So kann der Fernverkehr den Güterverkehr fliegend Überholen oder umgekehrt der Güterverkehr den Nahverkehr. Mit dem Richtungsbetrieb kann man dann auf Überholgleise schon fast komplett verzichten.

Der Richtungsbetrieb ist für mehrgleisige Strecken mit Mischverkehr die beste Variante.

Der nächste Punkt ist, dass in Deutschland oftmals bei den Weichen gespart wird. In Porz Steinstr. z.B. fädelt der ICE über 130 km/h-Weichen aus obwohl der Abschnitt Trimbornstr. - Porz Steinstr. schon mit 160 km/h befahren werden kann. So was ist einfach störend.

Bei Überholgleisen sieht es oft nicht anders aus. Meist 40-60 km/h-Weichen sind dort verbaut. Manch mal auch 80 km/h-Weichen. In den Niederlanden dagegen verbaut man vielfach 130 km/h-Weichen was bei einer Vmax. von 140 km/h schon erstaunlich ist. Trotz der niedrigen Vmax. geht es dort relativ fix.

Eine große Entlastung könnte man in Deutschland schon dadurch erreichen indem kleinere Abschnitte viergleisig im Richtungsbetrieb ausbaut. Man muss nicht immer die Gesamtstrecke voll ausbauen um einen Effekt zu erzielen.

Bei den aktuellen Fahrgastzuwächsten hört man ja aus dem DB-Vorstand, dass mehr Züge nicht auf die Schienen passen, deshalb würden auch Doppelstockzüge in Betracht gezogen. Nur: Laut dieser Statistik

https://reporting.sbb.ch/_file/317/t060pd-sbb-streckennetzbelastung.pptx (Powerpoint)

fahren sowohl die Schweiz als auch die Niederlande fast doppelt so viele Züge pro Schienenkilometer. Warum ist das in Deutschland nicht machbar?

Das ist auch hier machbar. Und wo es gebraucht wird, werden Strecken auch sehr dicht befahren. Bestes beispiel dafür ist die Stammstrecke der S-Bahn München.

Meine Thesen:

- Zu wenige Entflechtungen: Neubaustrecken sind wesentlich sexier als eine kreuzungsfreie Einfädelung einer existierenden Strecke.

Da muss ich widersprechen. Neue Strecken wurden nicht gebaut, weil sie sexy sind, sondern weil sie Kapazitäten an entscheidenden Stelle geschaffen haben. Diese Kapazitäten schaffen sie auch deswegen, weil sie Verkehre entflechten. Deswegen brauchen wir mehr davon.

Die Schweiz hat das seltene Glück, dass die grossen Verkehrsströme des Personen- und des Güterverkehrs sich auf der Schienen praktisch aus dem Weg gehen. Das Bahnnetz aus dem 19ten Jh brauchte so nur an wenigen Stellen optimiert werden.

In Deutschland ist das jedoch anders. Viel Personenverkehr haben wir genau auf den Strecken/Korridoren, auf denen auch viel Güterverkehr fahren will. Den daraus resultierenden Konflikt kann man eigentlich immer nur durch den Bau einer neuen Strecke lösen. Sinnvoller Weise trassiert man neue Strecken dann gleich so, dass man auf ihnen sehr schnell fahren kann. Damit erreicht man neben den Kapazitätszugewinnen auch noch Fahrzeitverkürzungen.

- Ungenau geplante Infrastruktur: In der Schweiz wird der Fahrplan vorgegeben und dann z.B. nur Bereiche mit Zugkreuzungen auf Doppelspur ausgebaut. Dadurch werden einspurige Bereiche stärker genutzt

Eingleisige Strecken sind nicht das Problem. Mit Backnang-Hessental kenne ich nur einen eingleisigen Steckenabschnitt, der sinnvollen Angebotsausweitungen des Schienenfernverkehrs im Weg steht. Auch hier wäre eine neue Strecke neben der Alten genau die zielführende Lösung, mit der man in jeder Hinsicht richtig vorwärts kommen würde.

- Geschwindigkeitsunterschiede: Schnelle und langsame Züge behindern sich. In NL erhöht man die Streckenkapazität, indem man langsame Züge relativ schnell und schnelle relativ langsam fahren lässt - das minimiert die Überholungen.

Das ist auf jeden Fall zutreffend. Der Konflikt zwischen unterschiedlich schnellen Züge wird hierzulande sogar eher verschäft als gemildert. So wird der Ausbau klassischer Bahnstrecken für Geschwindigkeiten von 200 km/h und mehr immer noch praktiziert, obwohl man wissen kann, dass die Reisezeitgewinne auf diese Weise stets zu Lasten der Strecken-Kapazität gehen.

- Schwach ausgebaute Knoten: Wenn die Strecken mehr Züge schlucken könnten, nicht aber die Zuläufe zu den Knoten (wo mehrere Strecken zusammenlaufen), dann kann man die Streckenkapazitäten nicht ausnützen. Gleiches gilt für Bahnsteiggleise.

Das kann man so nicht sagen. Die Länderbahnen und später die Reichsbahn haben Bahnknoten schon sehr effizient angelegt. Nur werden die bestehenden Anlagen nicht immer sonderlich günstig ausgenutzt. Siehe Hamburg Hbf.

Gibt es noch weitere Gründe? Wo sollte man am besten ansetzen, um mehr Züge auf die Schienen zu bekommen?

Die Tatsache, dass Deutschlands Schienen weniger stark befahren sind, zeigt ja, dass weite Teile des Netzes freie Kapazitäten haben.
Es sind die wenigen überlasteten Strecken und Knoten, die hier hinlänglich bekannt sind, welche es derzeit schwer machen, die steigende Nachfrage mit mehr Züge zu begegnen. Also muss an diese Engstellen ausgebaut werden. Und das läuft eigentlich immer auf neue Strecken hinaus. Zwischen Hamburg und Hannover genauso wie zwischen Fulda und Mannheim.

Sorry, verstehe ich wieder nicht. Die Schienen liegen dort schon 'eine ganze Weile', das ist in der Schweiz sicher auch so. Ich kann mir nicht vorstellen, das man bei einer Fahrplanänderung die Strecke umbaut, von einem Neubau ganz zu schweigen.

Doch, genau das macht man! Nur sind die Fahrplanänderungen dann halt extrem selten und lange im Voraus bekannt, damit man Zeit hat, die Strecken aus- oder neu zu bauen. Hier (PDF) siehst Du am Dokumentende den schweizerischen Fahrplan des Jahres 2035.

Vor 20 Jahren hat man einen Fahrplan festgelegt und die nötigene Ausbauten gestartet - dieser Fahrplan wird heute gefahren. Zum Beispiel musste Zürich-Bern auf 56 Minuten beschleunigt werden, damit in beiden Städten kurze Umsteigezeiten möglich wurden, also hat man die billigste partielle Neubaustrecke gebaut, welche dieses Ziel erreicht.

Das hat viele Vorteile: Man baut nie auf Halde, sondern weiss immer, dass die Bauten auch genutzt werden. Und man muss weniger bauen, denn man weiss exakt, wo man mit der existierenden Infrastruktur durchkommt.

Nachteil ist, dass man mit dieser minimalen Infrastruktur nur den einen Fahrplan fahren kann (den aber dafür gut). Da für einen ITF sowieso ziemlich fixe Fahrlagen zwischen den Knoten nötig sind, ist das nicht so schlimm.

Der Deutschland-Takt macht jetzt das gleiche und setzt einen Zielfahrplan für das Jahr 2030 fest.

Hallo,

Dein Plädoyer für Linienbetrieb in allen Ehren, aber hast Du Dir schon mal ausgerechnet, wie lange ein RE mit 160 km/h auf dem langsamen Gleis fahren müsste, um sich von einem 230km/h schnellen ICE überholen zu lassen?

Holger

Hallo,

Dein Plädoyer für Linienbetrieb in allen Ehren, aber hast Du Dir schon mal ausgerechnet, wie lange ein RE mit 160 km/h auf dem langsamen Gleis fahren müsste, um sich von einem 230km/h schnellen ICE überholen zu lassen?

Holger

Bei einer Geschwindigkeitsdifferenz von 70 km/h braucht man für 3 Blöcke a 3 km eine Überholzeit von 155 Sekunden. 3 Blöcke deshalb, weil der schnellere Zug zunächst im Blockabstand dem langsameren hinterher fährt, dann auf gleicher Höhe (virtuell im gleichen Block ist) und anschließend wieder 1 Block vor fahren muss, damit der langsamere Zug folgen kann.

In 155 Sekunden fährt ein Zug mit 160 km/h eine Wegstrecke von 6,9 km. Das bedeutet, bei absolut optimalen Annahmen mit 1 km Blocklänge und keinem Bremsmanöver zwischendurch sowie optimaler Position der Weichenverbingungen zwischen beiden Strecken würde der Überholvorgang etwa 7 km oder 7 Blöcke lang dauern.

In der Realität, wo die Weichenverbindungen vielleicht alle 10 bis 15 km kommen, müsste der RE also 10 bis 15 km oder etwa 6 Minuten auf der langsameren Strecke fahren, bis der schnellere Zug vorbei ist.

Das ist Pro Richtungsbetrieb gemeint.

Ein RE hält ja unterwegs.

Die Viergleisigkeit Augsburg-München stelle ich nicht in Frage nur deren Umsetzung. Der Güterverkehr fährt wie schon geschrieben oft nicht in seinen Plantrassen. Man kann also durchaus 6 Güterzüge innerhalb von 18-20 Minuten in einer Richtung haben und dann kommt 2 Stunden nichts. Damit man betrieblich flexibel agieren kann hat der Richtungsbetrieb schon massive Vorteile, denn der Güterverkehr kann ja ohne Probleme von Fernbahn aufs Regiogleis wechseln. Beim Linienbetrieb läuft der Güterverkehr regelmäßig auf den Nahverkehr auf und es entsteht Stau. Es ist nämlich nicht immer so, dass RE und SGV gleich schnell sind. Dieses Prinzip gilt nur dann wenn der RE optimale Halteabstände aufweißt, dass der Güterverkehr nicht aufläuft.