Alt bekanntes Thema, aber trotz Beteuerungen besser zu werden, es tut sich nix.

Aktuelles persönliches Beispiel:
RE 1 Dortmund - Langerwehe
Planabfahrt 11:45 (Bereitstellen in EDO)
Ist Abfahrt 12:09
Ansage am Bahnsteig: keine zwischen 11:35 und 12:07
Ansage des Gleiswechsels von 11 nach 16 während der Einfahrt eines anderen Zuges (toll!!) im Laufband erst 5 dann 15min plus.
Navigator und RIS keine Daten eingetragen. Erst zut versp. Abfahrt...
Ergebnis wg Überholung in Bochum 37min plus. :(

Warum bekommt man es nicht hin, uns zahlende Fahrgäste anständig zu informieren?
So wird das nix mit einer Qualitätsoffensive...

Warum bekommt man es nicht hin, uns zahlende Fahrgäste anständig zu informieren?
So wird das nix mit einer Qualitätsoffensive...

Eindrücke eines reinen Bahnkunden:

• Weil Station und Service dafür zuständig ist, aber seit Bestehen dieser Organisationsform hier keine Mitarbeiter dafür vorgesehen sind, so dass die mangelhaften Resultate der automatisierten Informationen durchschlagen.
  
• Weil die Daten rein bei DB Netz anfallen und menschliche Ansagen höchstens von dort kommen, deren Mitarbeiter das aber nur machen können, wenn Zeit übrig ist.
  
• Weil die Lösung allein darin gesehen wird, RIS so zu gestalten, dass Informationen alle aus einer Quelle kommen, und für diesen Prozess öffentlich kein Projektplan bekannt ist -> Ende unbestimmt.

Segen der Digitalisierung. Als Fazit bleibt, dass die Situation seitens der DB wohl vorläufig akzeptiert wird. Aus Kundensicht unverständlich ... die negativen Auswirkungen fehlender oder nicht rechtzeitig eintreffender Informationsbits sind hier unverhältnismäßig groß. Außerdem wird die Chance verspielt, durch Transparenz Verständnis für die Betriebsabläufe zu erzielen und die vielen Bemühungen zum Managen des Chaos - danke für das Engagement hier - auf der Habenseite zu vermitteln.

Wer aus erster Hand mehr dazu sagen kann, tue das.

Schöne Grüße
Gero

Vielen Dank für Deine ausformulierten Punkte.

Und das ist dann auch genau die Bahn, die immer wieder beteuert 'Schlafwagen-Nachtzüge lohnen sich nicht'. Ja nee, is klar. Logo. Wenn man innerbetrieblich überall so kompliziert und unausgereift aufgestellt ist, dann lohnt sich überhaupt nichts, dann ist immer alles unbezahlbar und ganz, ganz schwer.

Deshalb: Wenn die Bahn vom Staat jetzt nur viele weitere Milliarden bekommt, sich selbst aber gleichzeitig nicht grundlegend neu aufstellt, dann werden sehr viele erwünschte Effekte teuer bezahlt, aber dennoch nutzlos verpuffen.

Die beste Werbung PRO SCHIENE wäre, wenn der Reisende besser umsorgt würde. DA soll man viele tausend Euro investieren statt sich einen Nico Rosberg für irgendwelche verschrobenen Videospots einzukaufen.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hey.

Irgendwie klingt dein Fall nach Problemen bei der Bereitstellung. Da ist es natürlich schwer mit einer Zeitprognose. "Unbestimmt verspätet" macht allerdings auch nicht glücklich ...

Prinzipiell bin ich aber dann doch ab und an erstaunt bzw positiv überrascht, wie schnell manch Info in den Auskunftsmedien auftaucht.

Gestern Durchsage: Quietschie muss in Linden/Fischerhof abgerüstet werden. Dauere 10 Minuten. Es hat keine 5 gedauert, da war die Verspätung im Zuglauf ab Weetzen sichtbar.

Neulich abends ist ein Polizeieinsatz notwendig. Auch da stand höchstens 5 Min später schon der Eintrag "Polizeiliche Ermittlung" im System. Mit prognostizierten + 10. Da ließ sich aber der Zielkonflikt wieder gut beobachten. Polizei sollte zum Endbahnhof kommen, Wendezeit ca 10 Min. Wohl aus Erfahrung hatte man dann +10 für die Rückfahrt angegeben. Nur war dann WIEDER MAL keine Polizei vor Ort rechtzeitig; der Fahrgast schob unbehelligt ab. Also waren die +10 jetzt natürlich obsolet.

Aber wie soll man's machen? Auf den letzten Drücker informieren? Dann nölt die Kundschaft: hättet ihr Deppen auch mal eher melden können. Also frühzeitig informieren? Dann kann es aber anders kommen - dann nölt die Kundschaft auch. Und wenn da +10 steht, ist es ein Skandal, wenn der Zug dann mit +8 los fährt. ZU FRÜH.

Es ist also schwierig. Und sicher läuft da noch vieles falsch - wenn ich nur an umgekehrte Wagenreihungen denke! -, aber manchmal zeigt die DB durchaus, dass sie auf zack sein kann. Das mal als kleines Zwischenlob. ;-). Wenn man da jetzt intern weiter dran bleibt ...

Schöne Grüße von jörg

und man würde nicht wie bestellt und nicht abgeholt am Bahnsteig stehen. Das die Technik auch mal streikt, versteh ich, eine Problemlösung auch mal dauert (der ZUB begrüsste uns dann mit "Techn Störung bei der Vorbereitung"), auch.

Aber kann man für solche Fälle nicht einfach eine Ansage machen "Techn Störung, Abfahhrt verzögert sich, wir informieren weiter." und (fast) jedem wäre geholfen.

Aber fünfundzwanzig Minuten gar nix sagen ist schon ein Trauerspiel.

Was waren das noch für Zeiten, als man sich in solchen Fällen mit Ticke2t000 in den fünf Minuten später fahrenden, fast leeren Verstärker-IC setzen konnte und eine Freigabe hatte.

• Weil Station und Service dafür zuständig ist, aber seit Bestehen dieser Organisationsform hier keine Mitarbeiter dafür vorgesehen sind, so dass die mangelhaften Resultate der automatisierten Informationen durchschlagen.

Dafür sollte es auch keinen Mitarbeiter brauchen. Um "automatisierte Informationen durchzuschlagen" sollte man Technik einsetzen, keinen Menschen, den es ohnehin nicht gibt.

[*]Weil die Daten rein bei DB Netz anfallen und menschliche Ansagen höchstens von dort kommen, deren Mitarbeiter das aber nur machen können, wenn Zeit übrig ist.

Warum menschliche Ansagen? Diese angefallenen Informationen kann man doch gleich als elektronische Information an den Fahrgast bringen.

[*]Weil die Lösung allein darin gesehen wird, RIS so zu gestalten, dass Informationen alle aus einer Quelle kommen, und für diesen Prozess öffentlich kein Projektplan bekannt ist -> Ende unbestimmt.
[/list]

Dies dürfte wohl den Nagel auf den Kopf treffen. Prinzipiell ist ja absolut in Ordnung und sogar zielführend, alle Informationen in einem System zu bündeln, wo sich jeder nach eigenem Bedarf informieren kann. Das Problem besteht aber nicht nur darin, dass es Probleme mit dem Projektplan. Schon seit über zehn Jahren werden vorhandene Informationen gegenüber dem Fahrgast bewusst zurückgehalten. Man erinnere z.B. sich an die bis ca. 2011 (?) auf 5 Minuten gerundeten Verspätungsangaben - ohne jeden Sinn. Leider hat es Jahre gedauert, bis man eingesehen hat, dass eine Rundung völliger Schwachsinn ist und ausschließlich Schaden anrichtet.
Auch heute werden die vorhandenen Informationen an vielen Stellen gekappt. Würde man nur das durchreichen, was ohnehin vorhanden ist, wäre man schon erheblich weiter. Dies hätte vmtl. auch dem TO gehofen.

Segen der Digitalisierung.

Würde man sie konsequent angehen oder zumindest einmal die angezogene Handbremse lösen, wäre man schon viel weiter. Das Problem ist nicht die Digitalisierung, sondern zweifelsfrei destruktive Entscheidungen bei diversen Konzernunternehmen der DB.

Als Fazit bleibt, dass die Situation seitens der DB wohl vorläufig akzeptiert wird. Aus Kundensicht unverständlich ...

Exakt.

die negativen Auswirkungen fehlender oder nicht rechtzeitig eintreffender Informationsbits sind hier unverhältnismäßig groß. Außerdem wird die Chance verspielt, durch Transparenz Verständnis für die Betriebsabläufe zu erzielen und die vielen Bemühungen zum Managen des Chaos - danke für das Engagement hier - auf der Habenseite zu vermitteln.

Auch richtig. Dies antwortet auch teilweise auf das Ursprungsproblem des TO. Während z.B. Verspätungen systematisch erfasst und auch statistisch ausgewertet werden, ist dies bei Fehlinformationen nicht der Fall. Dies fällt ggf. den Entscheidungsträgern nicht einmal auf.

Ansage des Gleiswechsels von 11 nach 16 während der Einfahrt eines anderen Zuges (toll!!)

Beim Thema Gleiswechsel tut sich mittlerweile wohl einiges. Scheinbar wurde da nur jedoch keiner eingegeben vom Stellwerk sondern die Einfahrzugstraße ausgewertet und daher dann so spät kommuniziert. Klingt zwar wie Hohn, aber immerhin kam eine Ansage.

Weil Station und Service dafür zuständig ist, aber seit Bestehen dieser Organisationsform hier keine Mitarbeiter dafür vorgesehen sind, so dass die mangelhaften Resultate der automatisierten Informationen durchschlagen.

Dafür sollte es auch keinen Mitarbeiter brauchen. Um "automatisierte Informationen durchzuschlagen" sollte man Technik einsetzen, keinen Menschen, den es ohnehin nicht gibt.

Der Punkt, den ich meinte, war, dass, wo kein Mensch das Geschehen mitverfolgt, es keine Überprüfung der Ergebnisse oder ggf. Korrekturen gibt - bei S&S, denen ich die Perspektive eines einzelnen Bahnhofs mit der Qualitätssicherung zu verkehrlichen Information sowie Anschlüssen zu richtigen Zeiten und Orten (= Bahnsteigen) zurechne.

Wobei ich zugebe, keine Hinweise auf die Zugehörigkeit der wenigen Ansager zu haben, die es in den allergrößten Bahnhöfen doch gibt.

Weil die Daten rein bei DB Netz anfallen und menschliche Ansagen höchstens von dort kommen, deren Mitarbeiter das aber nur machen können, wenn Zeit übrig ist.

Warum menschliche Ansagen? Diese angefallenen Informationen kann man doch gleich als elektronische Information an den Fahrgast bringen.

Unter der Voraussetzung, dass die Datenerfassung korrekt ist. Hierzu bedarf es neben der reinen Informationseingabe auch eine Bewertung der Aktualität und dispositiven Plausibiltät. Ohne vollständigem Betriebsmodell wird die Qualität spürbar hinter Live-Infos von Menschen liegen.

Offenkundig ist, dass die für Kunden sichtbaren RIS-Daten keinen Bezug zu Gleisanlagen haben. So überholen sich in Verspätungsprognosen munter Züge, die es in der Praxis selten tun (wie es sich im weiteren Fahrtverlauf auch herausstellt). Auch sich aus zwei Richtungen für Weiterfahrt auf demselben Gleis annähernde Züge werden mit rein "zug-subjektiven" Zeitprognosen angezeigt, ohne Einfluss der folgenden Vorrangentscheidung, die erst Min. nach Weiterfahrt des ersten Zugs ins RIS tröpfelt, wo der Kunde sich schon mit großer Empathie für den diensthabenden Fahrdienstleiter für einen der Züge entscheiden musste.

Weil die Lösung allein darin gesehen wird, RIS so zu gestalten, dass Informationen alle aus einer Quelle kommen, und für diesen Prozess öffentlich kein Projektplan bekannt ist -> Ende unbestimmt.

Dies dürfte wohl den Nagel auf den Kopf treffen. Prinzipiell ist ja absolut in Ordnung und sogar zielführend, alle Informationen in einem System zu bündeln, wo sich jeder nach eigenem Bedarf informieren kann. Das Problem besteht aber nicht nur darin, dass es Probleme mit dem Projektplan. Schon seit über zehn Jahren werden vorhandene Informationen gegenüber dem Fahrgast bewusst zurückgehalten. Man erinnere z.B. sich an die bis ca. 2011 (?) auf 5 Minuten gerundeten Verspätungsangaben - ohne jeden Sinn. Leider hat es Jahre gedauert, bis man eingesehen hat, dass eine Rundung völliger Schwachsinn ist und ausschließlich Schaden anrichtet.
Auch heute werden die vorhandenen Informationen an vielen Stellen gekappt. Würde man nur das durchreichen, was ohnehin vorhanden ist, wäre man schon erheblich weiter. Dies hätte vmtl. auch dem TO gehofen.

Den Weg soll man weitergehen, klar, bis dahin, dass das Einlaufen einer Fahrtstraße und Einfahrt in Blöcke RIS-Daten (auch für Kunden sichtbar) aktualisiert.

Was Absicht ist und was nicht wäre natürlich interessant. Bezüglich Minutenangaben ging es womöglich darum, dass Kunden erst einmal verstehen mussten, dass man bei "in 3 Min." nicht noch einen Kaffee holen geht, weil es Toleranzen auch nach unten gibt. Haben wir gaube ich verstanden.

Bei Verspätungsgründen ist wahrscheinlich die PR-Abteilung einbezogen ;-)

die negativen Auswirkungen fehlender oder nicht rechtzeitig eintreffender Informationsbits sind hier unverhältnismäßig groß. Außerdem wird die Chance verspielt, durch Transparenz Verständnis für die Betriebsabläufe zu erzielen und die vielen Bemühungen zum Managen des Chaos - danke für das Engagement hier - auf der Habenseite zu vermitteln.

Auch richtig. Dies antwortet auch teilweise auf das Ursprungsproblem des TO. Während z.B. Verspätungen systematisch erfasst und auch statistisch ausgewertet werden, ist dies bei Fehlinformationen nicht der Fall. Dies fällt ggf. den Entscheidungsträgern nicht einmal auf.

Und das auch bezogen auf Reiseketten. Über die Fahrkartenverkäufe dürften genügend statistische Daten vorliegen um bewerten zu können, welche Informationen wann und wo benötigt werden. Die Hinweise im Zug finde ich immer super, wenn Anschlüsse knapp sind. Leider ist es für Zugbegleiter auch immer schwerer abzuschätzen, ob Anschlüsse realistisch sind (sofern nicht bei Verspätung offiziell gewährt).

DB Netz möchte ja aus Entscheidung und Vermittlung von Anschlüssen aussteigen. Ich kann nachvollziehen, dass es bei der steigenden Zahl von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträgern mit Gefahr von Pönalen (in die voraussichtlich zunehmend auch erreichte oder begrenzt sogar gewährte Anschlüsse eingehen) eine sehr komplexe Aufgabe geworden ist. Da der Betreiber des Anschlusszugs (mit-)entscheiden soll, werden die Gesamtabläufe bei Einzelfallentscheidungen kaum schnell genug sein, um nicht von der Realität wieder überholt zu werden. Da müsste der Disponent des Zielzugs schon vollständigen Einblick in die Betriebslage des fraglichen Knotens haben, was er vermutlich nicht haben wird.

- kein Text -

Ansage des Gleiswechsels von 11 nach 16 während der Einfahrt eines anderen Zuges (toll!!)

Beim Thema Gleiswechsel tut sich mittlerweile wohl einiges. Scheinbar wurde da nur jedoch keiner eingegeben vom Stellwerk sondern die Einfahrzugstraße ausgewertet und daher dann so spät kommuniziert. Klingt zwar wie Hohn, aber immerhin kam eine Ansage.

So muss das sein! In dem Fall bleibt ja meist noch 1 Min. oder mehr Zeit bis zur Abfahrt (ok, für großen Andrang oder eingeschränkt Mobile noch nicht ausreichend).

Die Kritik hier verstehe ich so, dass es laut war, womöglich so laut, dass die Ansage kaum zu verstehen war.

Hallo,
hier noch ein Beispiel von heute:
Der IC nach Stuttgart fährt heute erst in Tuttlingen los (SEV Singen - Tuttlingen). Steht auf Gleis 2 bereit.
Laut Anzeige am Bahnhof und laut Fahrplan ist dies aber der Zug aus Stuttgart und der Zug nach Stuttgart fährt von Gleis 5.

Ich frage den "Fahrgastlenker" dort und mache ihn darauf aufmerksam, dass die Leute dort auf dem anderen Bahnsteig den Zug verpassen werden. Der lächelt nur und zuckt mit den Schultern.

Im Zug dann die Zugbegleiterin gefragt, die meint lakonisch, ja sie hätte das auch gesehen und nach ihrer Pause 10 min vor Abfahrt irgendwo angerufen, sonst hätte sie leider nichts machen können.

Doch hätte sie - sie hätte auf den anderen Bahnsteig laufen können und den Fahrgästen dort Bescheid sagen können.

Das habe allerdings nur ich als Fahrgast gemacht - sonst hätten 20 Leute den Zug verpasst. Aber keine Sorge, 1.: Die 2 Treppen haben mich nicht getötet und 2. die Beschwerde ist auch schon draußen.

Holger

Ach jetzt lese ich es auch richtig - danke!

"Der lächelt nur und zuckt mit den Schultern."

Geil, richtig geil. Rattenscharf! Was hat die Ausbildung dieses Bediensteten gekostet und wie tief ging die DB bei dem Lehrgang auf Kundenbedürfnisse ein?

Erinnert an einen Vorfall in Braunschweig vor einiger Zeit, als ein IC2 nicht mehr weiterfahren konnte und eine Durchsage kam "Zug endet hier". Leute sind nach und nach ausgestiegen, vermutlich Raucher oder um am Automaten was zu trinken zu ziehen. Und dann -nach längerer Standzeit- soll der Tf wie aus dem blauen Himmel die Türfreigabe zurück genommen haben und einfach davon gebraust sein. Vermutlich hatte er die Systeme nach zig Versuchen erfolgreich neu starten können.

Ein Serviceblick über den Bahnsteig und mal von der Lok absteigen und hinten auf Höhe der Wagen ein, zwei Infos auszurufen war offensichtlich nicht möglich.

Lustig finde ich in diesem Zusammenhang, daß Leute in Bahnforen gerne als ´typische Modellbahner´ abtituliert werden, wenn jemand meint, die hätten weder Ahnung noch Durchblick. Aber ist die große Eisenbahn* nicht immer wieder selber der allergrößte Modellbahner von allen?

- alles dreht sich nur um mich
- ich lasse Züge fahren (oder eben nicht) wo und wie ich will
- und Preiserleins sind Dekoration, die sitzen entweder im Zug oder stehen draußen rum - egal, kümmert keinen, sind Statisten bzw einfache Ladefracht
- und wenn es Ärger gegeben hat, dann macht es die große Eisenbahn bei nächster Gelegenheit genau so unterirdisch wieder und wieder

* ich meine nicht nur die DB!

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Würzburg Hbf, 2 min vor der planmäßigen Einfahrt des IC nach Frankfurt: Blechelse verkündet Gleiswechsel zwei Bahnsteige weiter. Die Menschenmasse wandert dorthin, Leute mit Kinderwagen, Rädern oder Rollstuhl sind sowieso im Eimer.

Pünktlich sehe ich am ursprünglichen Gleis einen IC einfahren. Außer mir wunderte sich offenbar keiner darüber, denn es konnte eigentlich nur der sein, auf den alle warteten.

Ich bin dann als einziger zum anderen Bahnsteig (gemächlich) hinüber gelaufen. Immer noch keine Ansage mit Korrektur! Dort am Bahnsteig stand ein Rotkäppchen und der Zugchef, darauf angesprochen kam nur ein "wissen wir schon, können auch nichts machen". Letztendlich hat dann der Zugchef rüber gebrüllt und die meisten Leute dürften es geschafft haben. Trotzdem 7 Minuten Verspätung eingesammelt und die Fahrgäste unnötig verärgert.

Hallo,

das Problem ist ganz einfach das S&S immer mehr rationalisiert und die Ansagen, so fern sie überhaupt noch von Menschen gemacht werden aus regionalen Ansagezentren kommen, nicht mehr vom Stellwerk. Die Fahrdienstleiter können nicht mehr ansagen, dort gibt es keine Lautsprecher Verbindung mehr. Bei S&S sieht man den Zug erst, wenn der wirklich das Abfahrgleis belegt, wenn der als Rangierfahrt bereitgestellt wird. Das EVU ist in der Pflicht DB S&S eine Info zu geben, wenn sich die Bereitstellung verzögert, oder der Zug aus fällt, wenn das EVU nix sagt kann S&S auch nicht informieren. Die Fdl fragen auch nicht nach, erstens geht das DB Netz nichts an warum der Zug nicht bereit gestellt wird und zweitens hat der Fdl andere Aufgaben wie jedem Zug hinter her zu fragen.

Auf den Stellwerken wo die Ansage mit auf dem Stellwerk sitzt ist das oft einfacher, weil da die Ansage einfach viel nebenbei mit bekommt.

Hallo,

das Problem ist ganz einfach das S&S immer mehr rationalisiert und die Ansagen, so fern sie überhaupt noch von Menschen gemacht werden aus regionalen Ansagezentren kommen, nicht mehr vom Stellwerk. Die Fahrdienstleiter können nicht mehr ansagen, dort gibt es keine Lautsprecher Verbindung mehr. Bei S&S sieht man den Zug erst, wenn der wirklich das Abfahrgleis belegt, wenn der als Rangierfahrt bereitgestellt wird. Das EVU ist in der Pflicht DB S&S eine Info zu geben, wenn sich die Bereitstellung verzögert, oder der Zug aus fällt, wenn das EVU nix sagt kann S&S auch nicht informieren. Die Fdl fragen auch nicht nach, erstens geht das DB Netz nichts an warum der Zug nicht bereit gestellt wird und zweitens hat der Fdl andere Aufgaben wie jedem Zug hinter her zu fragen.

Danke für die Einblicke. Das Konzept rund um „erst wenn Abfahrgleis“ + Info vom EVU ist meiner Meinung nach zum Scheitern verurteilt, weil es - wie auch immer man das dreht und wendet - immer in einen im Vergleich zur geforderten Aktualität und Zuverlässigkeit zu komplexen und damit untauglichen Prozess mündet.

Als Kunde wünsche ich eigentlich schon eine Warnung, wenn es noch nicht sicher ist, dass eine größere Störung Eintritt, dies jedoch bereits wahrscheinlicher ist als dass nicht. Dann kann der Kunde ggf. schon Alternativen ergreifen, deren Verfügbarkeit und Wertigkeit stets immer individuell ist, d. h. die wertvollste Info ist die Sachlage unverblümt und bitte nicht mit dem Tf als Verantwortlichen, solange der noch mit der Fahrzeugsoftware ringt ;-) um den Zug flott zu bekommen.
Sicherlich ist die Vorstellung etwas utopisch, soll aber verdeutlichen, wie weit man gerade vom Wohlfühlzustand weg ist.

Gegen regionale Ansagezentren spräche ja wenig, wenn dort die Kommunikation mit den Fahrdienstleitern mitgehört werden könnte, idealerweise auch der Funk der fraglichen Betreiber, mit Kamerasicht über Ein- und Ausfahrtgleise (Gleisbildanzeige sowieso) und ein Mitarbeiter einen Bereich zu betreuen hat, den er auch bei stärker gestörtem Betrieb überblicken und bewältigen kann.

Was geht S&S an, was DB Netz macht? Weil sie sich um die Kunden kümmern sollen und es sich nicht um Geheimoperationen handelt, sondern öffentlichen Bahnbetrieb. (Wenn Güterverkehre aus versehen mitbeobachtet würden, wäre das wohl vertretbar.)

Auf den Stellwerken wo die Ansage mit auf dem Stellwerk sitzt ist das oft einfacher, weil da die Ansage einfach viel nebenbei mit bekommt.

Diese Qualität von Informationsbereitstellung ist unabdingbar, was auch „remote“ äquivalent mittels moderner Technik möglich wäre.

Schöne Grüße
Gero

Ich kann die ZuB verstehen !
Solche Situationen erlebt die bestimmt oft genug. Wenn sie dann rüber geht und die Leute ruft, sind immer gleich welche dabei die, "Immer dasselbe, kein Information hier, typisch DB" meckern.
Das hört man sich ein paar Mal an und denkt sich dann: "Leckt mich..."
Ich gehe extra hin um die Leute zu informieren dann meckern einige wieder. Natürlich sind es immer nur sehr wenige und 90% leiden darunter aber es ist wie überall:

Beim nächsten Mal macht man einfach Dienst nach Vorschrift und setzt sich nicht mehr besonders ein.
Oft sind die jungen Mitarbeiter ja noch sehr motiviert, aber nach 10-20 Jahren lässt das auch nach, vor allem wenn es nicht gewürdigt wird (von (dem meisten) Fahrgästen und Arbeitgeber).
Da macht man einfach seinen Job, und ist froh wenn Feierabend ist.

Kenne ich noch aus der Schule: Die jungen Lehrer geben sich richtig Mühe und versuchen den Unterricht spannend zu gestalten. Da die meisten Schüler eh keinen Bock haben, ist das schnell vorbei, und nach ein paar Jahren, gibts für jede Klasse wieder das exakt gleiche Arbeitsblatt. Und auch die Tests sind gleich wie die vom letzten Jahr.
Der Weg des geringsten Widerstands...

Grüße 611 040

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Sorry, ich kann ZUB und Rotkäppchen nicht verstehen. Woher kommt die Äußerung "typisch Bahn, keine Informationen?" Aus vielfacher Erfahrung. Welche Aufgabe hat ein ZUB zu erfüllen, wenn er aussen auf dem Bahnsteig steht, ausser sich mit den Kolleginnen zu unterhalten oder zu rauchen? Ist es da so schwer sich aufzumachen?

Gestern Abend der Klassiker im HbF München: Züge in Richtung Norden fallen reihenweise aus oder sind massiv verspätet. Infos was los ist: Null. Was ist der Plan? Wie gehts weiter? Keine Ahnung. Angezeigte Züge verschwinden von den Tafeln und tauchen ein paar Gleise weiter wieder auf. Der 17:51er wird im Ris als gestartet angezeigt, obwohl er noch gar nicht in München angekommen ist. Ein Rotkäppchen zu sehen,dass nur mit der Schulter zuckt. Am Image als Informationsverweigerer nr. 1 wurde gestern gegenüber vielen Kunden wieder gearbeitet.und dann beklagt man ernsthaft das negative Feedback?

Die Zugbegeleiter, Servicemitarbeiter am Bahnsteig und auch die Mitarbeiter in der Zugansage können leider nur so viel informieren wie sie selbst Informationen haben.... das ist leider häufig das Problem, die Informationen kommen nicht bei den Kollegen an.

Da hast du sicher recht. Eine solche Antwort ist aber eine Bankrotterklärung. Wenn ich schon weiß, dass ich die tatsächlichen Probleme in den nächsten Jahren oder gar Jahrzehnten nicht lösen kann darf ich einfach diesem ersten Problem nicht noch ein zweites (kommunikatives) Problem hinzufügen.

Bei meinem Beispiel gestern reden wir von München HBF, nicht irgendeinem Hinterland Haltepunkt.

Und gleich vorne weg: Auch wenn es mal wieder ein komplexes System sein sollte, nach vielen Jahren muss man da einfach eine Strategie zu Kommunikationswegen entwickelt und umgesetzt haben.
Bei denen, die gestern Abend erlebt hatten und heute früh wieder mit dabei waren kochte der Volkszorn immer noch. Da half dann auch kein Zugchef, der mit Gummibärchen für alle die Stimmung retten wollte.

Die Zugbegeleiter, Servicemitarbeiter am Bahnsteig und auch die Mitarbeiter in der Zugansage können leider nur so viel informieren wie sie selbst Informationen haben.... das ist leider häufig das Problem, die Informationen kommen nicht bei den Kollegen an.

Das ist richtig. Im konkreten Fall, der von WbuIV beschrieben wurde, hätte Personal mit IRIS-Zugang zumindest die Information gehabt, dass der "17:51er" noch nicht losgefahren ist. Zumindest früher konnte man im IRIS auch sehen, ob die angegebene Verspätung nur eine Prognose ist oder es sich um eine tatsächliche handelt. Hier ist das Personal also in der Pflicht. Und wenn "Rotkäppchen" keinen Zugang zu solchen Informationen haben, ist das sagenhaft.

Diese Informationen könnte man durchaus auch dem Fahrgast zukommen lassen, wie anderen Ländern (z.B. Tschechien) seit vielen Jahren üblich. Aber die DB hält ihre Fahrgäste nicht für mündig, mit Positionsmeldungen umzugehen.

Hallo,

ich gehe davon aus, dass du mit IRIS das interne RIS meinst, das ist bei Großstörungen zu gar nichts zu gebrauchen, weil der Zug nur über eine andere Strecke umgeleitet werden muss, dann werden keine Daten angezeigt, obwohl der Zug abgefahren ist.

Entweder übertreibst du maßlos oder aber in München ging gewaltig was schief. Die Zuläufe aus Richtung Norden waren massiv verspätet, Ursache lag mal wieder nicht durch die Bahnbetreiber oder Infrastrukturbesitzer verursachtes Ereignis. Um 17:51 und um 17:57 sollen zwei Züge starten. Für den einen war ca 1 Stunde vor Abfahrt der Teilausfall kommuniziert, für den anderen Zug (17:51 Uhr) war eine Verspätungsprognose ca 30 Minuten vor Abfahrt gesetzt mit voll Abfahrt von 45 Minuten Verspätung. Die Infos gab es also.
Gestern kam es aufgrund einer technischen Störung wohl zu massiven Problemen im Verbund RIS, evtl. sind hier Informationen nicht durchgeschlagen.

Grundsätzlich ist Station und Service nur der Informationsweitergeber im Bahnhof, sämtliche Abweichungen müssen durch die einzelnen Leitstellen der EVU über Schnittstellen geliefert werden, ja und auch da hapert es mitunter gewaltig. Ein weiterer Aspekt ist das in Großstörungen die Koordination erstmal erfolgen muss, bevor man etwas kommunizieren kann. Hier stoßen viele Leitstellen der einzelnen EVU aus den unterschiedlichsten Gründen an ihre Grenzen.