Schweiz - Bahn2030

http://www.news.admin.ch/dokumentation/00002/00015/?lang=de&msg-id=32347

(siehe auch links auf pdf's)

...und im Jahre 2100 fahren dann die Züge in der Schweiz in 5Min. Takt in jede Richtung. Das is der richtige Weg. Andere Bahnverwaltungen sollten sich mal ein Beispiel daran nehmen.

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...und im Jahre 2100 fahren dann die Züge in der Schweiz in 5Min. Takt in jede Richtung. Das is der richtige Weg. Andere Bahnverwaltungen sollten sich mal ein Beispiel daran nehmen.

Die NS machen das doch auch? Ab 2020 10-Minutentakt auf vielen Strecken!
Eine Probe gab es schon 2009 (IC Amsterdam-Eindhoven, S Utrecht-Geldermalsen).
Dieses Jahr wird das Verfahren wieder zweimal erprobt (obige Probe 4 Wochen, zudem IC Schiphol-Nijmegen + S Utrecht-Amsterdam).

Für Deutschland hatte ich mal eine Kombi von A-, B-, C- und D-Netzen vorgeschlagen.
Sozusagen:

A = ICE (Sprinter), ICE International
B = ICx
C = IRx (der neue RE)
D = RB/S

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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...und im Jahre 2100 fahren dann die Züge in der Schweiz in 5Min. Takt

Die NS machen das doch auch? Ab 2020 10-Minutentakt auf vielen Strecken!

Das mit den 5 Minuten war wohl nicht ganz ernst gemeint. So wie ich die Dokumente lese, wird der einzige Fernverkehrs-15-Minuten-Takt auf der Strecke Bern-Zürich-Winterthur sein. Der war praktisch unvermeidbar, die halbstündlichen Züge 400m-Doppelstockzüge sind zur Stosszeit hoffnungslos überlastet.

Umso erstaunlicher der geplante 10-Minuten-Takt auf mehreren Strecken in den Niederlanden. Muss der wegen Überlastung gemacht werden oder richtet man den aus Komfortgründen ein (Wartezeiten)? Und gibt's auf diesen Gleisen dann überhaupt noch verschieden schnelle Züge?

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Umso erstaunlicher der geplante 10-Minuten-Takt auf mehreren Strecken in den Niederlanden. Muss der wegen Überlastung gemacht werden oder richtet man den aus Komfortgründen ein (Wartezeiten)? Und gibt's auf diesen Gleisen dann überhaupt noch verschieden schnelle Züge?

Die Züge im 15-Minuten-Takt (oft 12 Doppelstockwagen) sind schon sehr voll, allerdings wird der 10-Minuten-Takt dann auch mit -zumindest vorläufig- kürzeren Zügen einhergehen. Grund des 10-Minuten-Takts ist aber in erster Linie das "fahrplanlose Reisen".

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...wird der einzige Fernverkehrs-15-Minuten-Takt auf der Strecke Bern-Zürich-Winterthur sein. Der war praktisch unvermeidbar, die halbstündlichen Züge 400m-Doppelstockzüge sind zur Stosszeit hoffnungslos überlastet.

1. Frage: Mit wievielen Wagen kann man so einen Zug fahren? 14?

2. Die Strecke Bern-Olten kann locker einen 15-Minutentakt vertragen.
Von Bern aus wären dann Basel und Zürich jede 15 Minuten erreichbar, wobei man in Zürich abwechselnd nach St. Gallen und Chur verlängern konnte (und irgendwann sogar ein EC nach München...). Hinzu kämen noch halbstündlich Verbindungen nach Luzern und nach Zürich mit Halten in Olten, Aarau und Lenzburg.
In der anderen Richtung hätte man Bern-Spiez jede 15 Minuten, abwechselnd weiter nach Interlaken und Brig. Hinzu noch jede 15 Minuten nach Lausanne, halbstündlich weiter nach Genf, halbstündlich weiter nach Montreux oder Martigny (als IR).

Umso erstaunlicher der geplante 10-Minuten-Takt auf mehreren Strecken in den Niederlanden. Muss der wegen Überlastung gemacht werden oder richtet man den aus Komfortgründen ein (Wartezeiten)?

Ich pendle im Moment Utrecht-Eindhoven, eine Strecke wo es jetzt schon 15-Minuten-IC-Takt gibt. In der HVZ fahren ausnahmslos Dostotriebwagen in Mehrfachtraktion (ist wegen Flügelung in Sittard notwendig). 12 Wagen ist hier Regel (2x6 oder 3x4).
Im Moment schaffe ich es meistens noch, einen Sitzplatz zu ergattern. Dies wird allerdings, mit Fahrgastzuwächsen von 3-5% pro Jahr, 2020 nicht mehr möglich sein. Sollte mal ein Zug verspätet sein oder ausfallen, dann muss ich meistens stehen.

Und ja, Wartezeit ist auch so was. In Utrecht sollte Korrespondenz bestehen zwischen Schiphol/Amsterdam - Nijmegen/Eindhoven. Leider kann NS diesen Anschluß wegen zu großer Verspätungsgefahr nicht mehr garantieren. Heute hatte z.B. eine verspätete RB meinen IC ausgebremst (@all: daher keine Infos bzgl. ICE International). Der Anschluß in Utrecht war weg...:)
Mit dem 10-Minutentakt wird es wohl nicht mehr nötig sein, Korrespondenzanschlüsse zu schaffen; sollte man den Anschluß-IC verpassen, dann kommt innerhalb 10 - 2 (Standzeit) = 8 Minuten der nächste IC.

Dann fahren also unsere ICs fast genauso oft wie die Stadtbusse in Köln, die Straßenbahnen in Düsseldorf oder die S-Bahnen in NRW...:)

Und gibt's auf diesen Gleisen dann überhaupt noch verschieden schnelle Züge?

Jein.

Ja, NS hat einen Modell entwickelt mit lediglich 2 Zuggattungen:

1. "Sprinter" (halten überall, entspricht S-Bahn)
2. "IC" (halten nicht überall, entspricht ex-DB-IR, NRW-IC oder SBB-IR, teilweise auch SBB-IC)

Ein "IC" Amsterdam-Utrecht (hält nur in Amsterdam Amstel) wird immerhin noch schneller sein als ein "Sprinter".

Nein, schlußendlich ist vmax aller Züge 160 km/h, ausgenommen Fyra (wenn die V250 oder deren gleichwertigen Ersatz endlich kommen).

1. Die Schienenbananen (140 km/h) werden 2020 komplett ausgemustert sein. Dann hat auch die Ausmusterung der Redesign-SGM (125 km/h) angefangen. Es sollen weitere Bauserien ET425NL (160 km/h) kommen.
2. Die DD-AR Garnituren werden IC-tauglich gemacht, mit entsprechendem vmax (160 km/h).
3. ICM und VIRM haben schon vmax = 160 km/h (VIRM laut Hersteller sogar 200 km/h bei AC-Speisung, findet NS im Moment aber noch nicht nötig).

gruß,

Oscar (NL).

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...wird der einzige Fernverkehrs-15-Minuten-Takt auf der Strecke Bern-Zürich-Winterthur sein. Der war praktisch unvermeidbar, die halbstündlichen Züge 400m-Doppelstockzüge sind zur Stosszeit hoffnungslos überlastet.

1. Frage: Mit wievielen Wagen kann man so einen Zug fahren? 14?

Im Moment 13 Wagen (davon 5 einstöckig) plus zwei Loks; das sind etwa 370 Meter. Die Zielbahnsteiglänge im FV-Netz ist 420 Meter, aber die ist noch nicht überall auf diesem Zuglauf erreicht. Eine deutliche Erleichterung wird eta 2015 der neue Doppelstocktriebzug bringen: 200m+200m, alles doppelstöckig, kein Platzverbrauch für Loks.

2. Die Strecke Bern-Olten kann locker einen 15-Minutentakt vertragen.
Von Bern aus wären dann Basel und Zürich jede 15 Minuten erreichbar, wobei man in Zürich abwechselnd nach St. Gallen und Chur verlängern konnte (und irgendwann sogar ein EC nach München...). Hinzu kämen noch halbstündlich Verbindungen nach Luzern und nach Zürich mit Halten in Olten, Aarau und Lenzburg.

Bern-Olten geht vielleicht (könnte knapp werden beim Bahnhof Bern wegen der S-Bahnen), aber Olten-Zürich nicht. Da hats teilweise nur zwei Gleise, die mit der S-Bahn geteilt werden müssen. Das soll mit Bahn 2030 behoben werden, extra für den 15-Minuten-Takt soll der Tunnel Heitersberg II gebaut werden. Das wird noch sehr lange dauern...

Und gibt's auf diesen Gleisen dann überhaupt noch verschieden schnelle Züge?

1. "Sprinter" (halten überall, entspricht S-Bahn)
2. "IC" (halten nicht überall, entspricht ex-DB-IR, NRW-IC oder SBB-IR, teilweise auch SBB-IC)

Ich meinte auch mehr die Haltepolitik als die Stundenkilometer. Hmmmm, sind denn die Strecken vierspurig? Wenn nicht, wird das ja ziemlich übel für die Sprinter, die müssen sich alle gut 10 Minuten von einem IC überholen lassen, und dafür stehen sie jeweils 4 Minuten am Bahnhof (zweimal Zugfolgezeit, oder ist die tiefer als 2 Minuten?)

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Ich meinte auch mehr die Haltepolitik als die Stundenkilometer. Hmmmm, sind denn die Strecken vierspurig? Wenn nicht, wird das ja ziemlich übel für die Sprinter, die müssen sich alle gut 10 Minuten von einem IC überholen lassen, und dafür stehen sie jeweils 4 Minuten am Bahnhof (zweimal Zugfolgezeit, oder ist die tiefer als 2 Minuten?)

Der Rhijnspoorweg ist zwischen Amsterdam Bijlmer und Utrecht viergleisig, nördlich Bijlmer und östlich Utrecht nur zweispurig.

Staatslijn H (Utrecht - Eindhoven) ist - außer einem Stück nördlich Eindhoven, Überleitung nach Breda - durchgehend zweigleisig, zwischen Utrecht und Houten C. wird zur Zeit viergleisig ausgebaut werden. Und ja: Mehrminütige Überholungsaufenthalte sind bei den Regionalzügen Utrecht - Den Bosch (-Tilburg) in Geldermalsen schon jetzt an der Tagesordnung. Richtung Süden wird dann im 10er Takt der ICs die letzte Überholung etwa bei Houten stattfinden, dann wieder (wie jetzt auch) in Geldermalsen und eine fiktive Überholung in Den Bosch.

So viele Halte haben die Nahverkehrszüge übrigens auch nicht, so dass weitaus weniger als alle 10 Minuten eine Überholung stattfinden müsste, die Züge fahren ja beide mit 140 km/h.

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Der Rhijnspoorweg ist zwischen Amsterdam Bijlmer und Utrecht viergleisig, nördlich Bijlmer und östlich Utrecht nur zweispurig.

Ich bin sehr gespannt, wie der 10-Minutentakt dort auswirkt.

Zwischen Utrecht und Geldermalsen hatte es wunderbar funktioniert mit lediglich 2 Gleisen und keine Überholungsmöglichkeit unterwegs. Das einzige, dass man zum Normalbetrieb zusätzlich änderte, war der Fahrzeugeinsatz: SGM statt DD-AR/Schienenbananen.

Die nächste Probe ist jede 10 Minuten IC Schiphol-Nijmegen sowie jede 10 Minuten RB Utrecht-Maarn (halbstündlich weiter nach Arnhem, restliche Züge nach Rhenen).
Die Herausforderung ist ja: wird der ICE International noch reinpassen? Gerade wegen des ICE International wurde ja die RB 75 Arnhem-Utrecht auf Arnhem-Ede verkürzt.

Geplante Ausbauten: Bahnhof Driebergen-Zeist viergleisig = IC(E) überholt dort RB/S. DIe dortigen BÜ sollen verschwinden.

So viele Halte haben die Nahverkehrszüge übrigens auch nicht, so dass weitaus weniger als alle 10 Minuten eine Überholung stattfinden müsste, die Züge fahren ja beide mit 140 km/h.

Streckenprofil (ganz nach unten scrollen).

gruß,

Oscar (NL).

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Damit man das in Deutschland realisieren, müssten alle EVU ihren Fahrzeugbestand verfünffachen. Das klingt fast utopisch, besonders wenn die DB Fernverkehr AG dann 1000 ICE/IC-Tfz unterhalten und auslasten soll.

Hätte natürlich dann den Vorteil, dass jedes größere Dorf ne ICE-Taufe bekommen könnte ;)

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Damit man das in Deutschland realisieren, müssten alle EVU ihren Fahrzeugbestand verfünffachen. Das klingt fast utopisch, besonders wenn die DB Fernverkehr AG dann 1000 ICE/IC-Tfz unterhalten und auslasten soll.

Wieso? In der Schweiz hat das ja auch nicht von heute auf Morgen stattgefunden! Die gesamte Infrastruktur samt Wartung ist im Laufe der Zeit gewachsen.

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Das stell ich doch gar nicht in Abrede.

Nur finde ich das schon etwas komisch, wenn plötzlich auf Hauptlinien die Züge im 5min-Takt verkehren und davon vielleicht alle 20 min ein ICE.

Das Gewimmel an den Knoten wäre dann in Deutschland beeindruckend. ;-)

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Das stell ich doch gar nicht in Abrede.

Nur finde ich das schon etwas komisch, wenn plötzlich auf Hauptlinien die Züge im 5min-Takt verkehren und davon vielleicht alle 20 min ein ICE.

Einen ICE in der heutigen Form wird es dann wohl nicht geben können, mangels Überholmöglichkeiten (siehe NL).

Das Gewimmel an den Knoten wäre dann in Deutschland beeindruckend. ;-)

Das ist dann so wie in belebten U- und S-Bahnhöfen. Fährt der eine Zug raus kommt schon der nächste reingefahren.

Aber übergangsweise würde ich mich auch mit einem 15 Minuten-Takt zufrieden geben :D

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Das stell ich doch gar nicht in Abrede.

Nur finde ich das schon etwas komisch, wenn plötzlich auf Hauptlinien die Züge im 5min-Takt verkehren und davon vielleicht alle 20 min ein ICE.

Einen ICE in der heutigen Form wird es dann wohl nicht geben können, mangels Überholmöglichkeiten (siehe NL).

Natürlich kann man einen 5min-Takt nur mit einem Ausbau der Infrastruktur erreichen. ICE wird es auch weiterhin geben, da es ja irgendwann eine Trennung von HGV und dem restlichen Verkehr geben soll.

Auf den SFS fahren dann eben nur IC/ICE mit mindestens 200 km/h. Vielleicht sogar einige RE200.

Das Gewimmel an den Knoten wäre dann in Deutschland beeindruckend. ;-)

Das ist dann so wie in belebten U- und S-Bahnhöfen. Fährt der eine Zug raus kommt schon der nächste reingefahren.

Aber übergangsweise würde ich mich auch mit einem 15 Minuten-Takt zufrieden geben :D

15 Minuten-Takt könnte man heute schon erreichen, da er ja ganzzahliger Anteil von 60 Minuten-Takt ist und entsprechend die Linientrassen eingeteilt werden können. Dafür fehlen nur Fahrzeuge.

Für Güterverkehr wären in diesem Szenario dann aber keine Trassen mehr frei.

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Obwohl für Bahn 2030 mit umgerechnet bis zu 15 Mrd Euro eine Menge Geld ausgegeben wird, kommt sie ziemlich unspektakulär daher. Die 15-Minuten-Beschleunigungen auf den Strecken Zürich-St.Gallen und Bern-Lausanne sind ja schon Teil des Vorgängerprojekts; die einzige echte Beschleunigungsmassnahme ist ein Tunnel zwischen Zürich und Zug, welcher auf kurzer Strecke etwa 7 Minuten bringt (die 60 Minuten Ersparnis zwischen Zürich und Italien sind dem Gotthard-Basistunnel geschuldet, welcher nicht Teil dieses Projekts ist).

Der Grund: Der Verkehr hat nimmt so schnell zu, dass man alles Geld für Kapazitätserweiterungen braucht. Längere Bahnsteige, Profilerweiterungen für Doppelstockzüge/Güterwagen, mehr Kreuzungs- und Überholstellen für besseren Takt, mehr Überwerfungen, mehr Fussgängerunterführungen, mehr Reserven für den Unterhalt des hochbelasteten Schienennetzes.

Das weitgehende Fehlen von Fahrzeitverbesserungen ist schade - aber wohl richtig. Es ist wichtiger, das existierende, gute Bahnsystem an die steigenden Anforderungen anzupassen als es durch Geldmangel wegen Beschleunigungsprojekten zu überlasten oder destabilisieren.

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Das weitgehende Fehlen von Fahrzeitverbesserungen ist schade - aber wohl richtig. Es ist wichtiger, das existierende, gute Bahnsystem an die steigenden Anforderungen anzupassen als es durch Geldmangel wegen Beschleunigungsprojekten zu überlasten oder destabilisieren.

natürlich wäre es auch in Deutschland wichtig, für die vielfach überlasteten Knoten (Köln, Frankfurt, Hamburg, ...) Geld in die Hand zu nehmen. Und auch an einigen anderen Orten wäre es sicher sinnvoll, mit kleinen Massnahmen die Qualität des ÖPNVs zu verbessern. Aber: höhere Taktzeiten werden letztlich auch erst durch entsprechende Passagierzahlen gerechtfertigt und vor allem: sie finanzieren sich auch nicht von alleine. Schließlich besteht anders als Oscar meint im Ruhrgebiet eben keinen 10min-S-Bahn-Takt, sondern nur einen 20min-Takt. Und eine Bereitschaft seitens der Mehrheit der Politiker und der Mehrheit des Wahlvolkes, daran etwas zu ändern, besteht eben nicht. Investitionsmittel sind das eine, Subventionsmittel das andere, das, was viele Politiker eben nicht bereit sind, für den ÖPNV zu geben.

Und letztlich ist es aus Sicht der Schweiz auch unredlich, so zu tun, als wäre HGV generell überflüssig. Mal ganz abgesehen davon, dass die Schweiz mit den neuen Basistunneln ein ähnliches Konzept verfolgt wie Deutschland mit seinen HGV-Strecken und auch ähnlich viel Geld ausgibt, muss man einfach konstertieren, dass ein Zugverkehr zwischen München und Hamburg ohne HGV nicht konkurrenzfähig ist. Das kann man ja nicht schlimm finden und fliegen (hatten wir nicht letztens ne Statistik, dass Schweizer überdurchschnittlich viel fliegen?) oder seine Autobahnen so gut ausbauen wie "die Deutschen". Letztlich glaube ich aber, dass man als Schweizer auf den HGV nen anderen Blickwinkel hätte, wenn das Land etwas größer wäre...

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Hallo Benjmin,

Aber: höhere Taktzeiten werden letztlich auch erst durch entsprechende Passagierzahlen gerechtfertigt und vor allem: sie finanzieren sich auch nicht von alleine.

In meiner Geburtstadt Helmond war der Bahnhof Helmond Brandevoort schon in Betrieb, als gerade die ersten von 3.000 Neubauhäusern fertig waren.
Kandidat-Einwohner stellen fest: "Hee, hier hält die Bahn, mit der wir nach Eindhoven fahren können!"
Der Bahnhof ist gut nachgefragt und Provinz Noord-Brabant überlegt ob man den Bahnhof einen 15-Minutentakt geben kann. Der Wohnviertel ist im Moment immer noch nicht vollständig.

Hätte man den Bahnhof nicht gebaut und stattdessen die Leute auf Helmond 't Hout (2 km weiter) hingewiesen, wäre die Taktverdichtung wohl nicht gekommen.

Mal ganz abgesehen davon, dass die Schweiz mit den neuen Basistunneln ein ähnliches Konzept verfolgt wie Deutschland mit seinen HGV-Strecken und auch ähnlich viel Geld ausgibt...,

Kleiner Unterschied: die Basistunnel wurden erstens für den Güterverkehr geschaffen. Die Cargoschlangen werden damit doppelt so schnell. Für die SBB-ICs ist bzgl. ITF nur 200 km/h nötig; die internationalen Züge werden im Takt integriert.

Bei S21 + Wendlingen-Ulm war Hauptziel: Stuttgart-Ulm 30 Minuten, schneller war nicht möglich. Güterzüge fahren nach wie vor über die Geislinger Steige.
Klar wird der HGV dort profitieren, zumal die neuen IC-Triebwagen in den 250 km/h Schwung der ICEs fahren können.
Aber man hätte auch eine ITF-Knotenzeit von 45 Minuten nachstreben können, Ulm-Augsburg 45 Minuten, Augsburg-München 30 Minuten, dazu Optimierung der Anschlüsse in UL, A und M. Was nutzt mir einen Fahrzeitgewinn von 15 Minuten, wenn ich in Ulm 15 Minuten länger auf meine Anschluß-Regionalbahn warten muss? Die Mehrheit der DB-Kunden fährt Regio, nicht Fernverkehr.

...muss man einfach konstertieren, dass ein Zugverkehr zwischen München und Hamburg ohne HGV nicht konkurrenzfähig ist.

Nur so eine Konstertierung:

1990 gab es die SFS H-Wü, aber keinen HGV. Die lokbespannten ICs waren auf HH-M etwa 6 Stunden unterwegs, wenn ich mich nicht irre.
Jetzt hat man ICE, man kann bis zu 250-280 km/h fahren, auf N-IN sogar 300 km/h, und Ist-Zeit = 5:35...
Man hat also zwar "HGV", aber insgesamt nur 25 Minuten gewonnen, und die Reisende fliegen nach wie vor.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo Oscar!

Zu deinem ersten Punkt (Helmond-Brandevoort): Das was du beschreibst ist eine "klassische" schienenorientierte Flächennutzungsplanung. Diese ist sehr begrüssenswert, ich bin mir aber nicht sicher, was du damit überhaupt sagen willst innerhalb der Diskussion!?
Um meinen Punkt noch mal zu verdeutlichen: In Deutschland (auch im hochverdichteten Raum Rhein-Ruhr/NRW) ist ÖPNV in den Köpfen von Politikern und Bürgern ein Angebot für alle, die sich kein Auto leisten können (die A's: Arme, Auszubildende, Alte, Asylanten, ...). Da braucht man gar nicht darüber diskutieren, worein die Investitionen gebuttert werden (HGV, Tunnel, Kapazitätserweiterungen): es fehlt einfach nach meiner Einschätzung an der Bereitschaft den Betrieb zu finanzieren, dessen Kosten dann Jahr für Jahr anfallen. Oder hat der ÖPNV in der Randstad einen Kostendeckungsgrad nahe 100%?
Das Problem in D ist meiner Meinung nach nicht, diese oder jene Verkehrspolitik zu wählen, sondern überhaupt ersteinmal ein Bewusstsein für den "Kollektivverkehr" zu schaffen...

Zu deinem zweiten Punkt: natürlich ist eine Provokation zu sagen, dass deutsche HGV-Strecken in der Konzeption den Alpentransversalen ähnlich sind. Aber trotzdem: natürlich diente die Nordsüd-NBS auch dem Güterverkehr, sowohl auf der NBS als auf der klassischen Strecke. Und auch in anderen Bereichen haben die SFS ja dazu beigetragen, dass mehr Güterverkehr und Personennahverkehr im Takt überhaupt möglich wurden. Deswegen halte ich einen "Deutschlandtakt" ohne Neubaustrecken gar nicht für möglich, wobei man dann eben diskutieren muss, wem diese Neubaustrecken dienen sollen (FV, NV, GV) und daraus sich ergebend: wie müssen diese trassiert sein?

Zu den Auswirkungen der Nordsüd-SFS:

Wiki:
Mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke sank die Reisezeit zwischen Hamburg und München im Schienenpersonenfernverkehr von zunächst 7:35 Stunden (1984) bzw. 7:06 Stunden (1986, mit Fahrplanoptimierungen) auf 6:39 Stunden (1988, nach Inbetriebnahme Würzburg–Fulda) bzw. rund sechs Stunden (1991, Vollinbetriebnahme).[75] Sie liegt heute (Stand: 2008), nach Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München bei knapp über fünfeinhalb Stunden.

Eingepart wurden rein durch die SFS Hannover-Würzburg also etwa 66 Minuten. Dazu wurden aber erhebliche Kapazitäten auf der Altstrecke geschaffen und eine NBS gebaut, auf der Nachts schnelle Güterzüge verkehren können und die teilweise auch anderen Verkehrsbeziehungen dient (Berlin-Frankfurt). Außerdem wurde wenn ich mich nicht irre neu das Zentrum Nordhessens Kassel angebunden.

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Eingepart wurden rein durch die SFS Hannover-Würzburg also etwa 66 Minuten. Dazu wurden aber erhebliche Kapazitäten auf der Altstrecke geschaffen und eine NBS gebaut, auf der Nachts schnelle Güterzüge verkehren können und die teilweise auch anderen Verkehrsbeziehungen dient (Berlin-Frankfurt). Außerdem wurde wenn ich mich nicht irre neu das Zentrum Nordhessens Kassel angebunden.

Ah, ich sehe gerade, dass du auf was anderes abhebst, die Frage ob überhaupt Geschwindigkeiten jenseits von 200km/h gebraucht werden. Sorry. Keine Ahnung, da kann ich wenig zu sagen. Wenn die Nordsüd-SFS nicht für 250 ausgelegt wäre, was würde man sparen? Tunnelquerschnitte? Oberbau/Fahrleitung? Kurvenradien?
Müsste man dann eben ausrechnen... Das gehört ja denke ich eher zu den leichter betriebswirtschaftlich zu ermittelnden Dingen was Fragen des HGVs angeht ;)

Zumindest das Steigungsprofil bemisst sich bei den meisten deutschen SFS ja am Güterverkehr, da würde man also nix sparen...

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Ich habe es schonmal hier im Forum mühsam vorgerechnet.

Fahrzeitunterschied Hannover-Frankfurt sind 12 Minuten, Hannover-Würzburg sind 16 Minuten, wenn man 250 vs 200 km/h rechnet.

antworten

Hallo Benjamin,

Oder hat der ÖPNV in der Randstad einen Kostendeckungsgrad nahe 100%?

Nein, das würde er wohl nur haben, wenn alle Fahrgäste 1. Klasse reisen würden.

Heute wurde aber in einem NL-Forum gemeldet, dass Einsparungen im ÖPNV gerade die tagtäglichen dreistelligen Kilometerzahl an Autobahnstaus zu Folge haben. Und diese Staus kosten den Staat noch viel mehr Geld als die ÖPNV-Subventionen.

Deswegen halte ich einen "Deutschlandtakt" ohne Neubaustrecken gar nicht für möglich, wobei man dann eben diskutieren muss, wem diese Neubaustrecken dienen sollen (FV, NV, GV) und daraus sich ergebend: wie müssen diese trassiert sein?

Dazu ein paar Beispiele einiger Herausforderungen:

1. Dreieck Bremen.

Man kann von Bremen nach Hamburg, Hannover und Osnabrück in jeweils einer Stunde, HB-H auch ohne Y-Trasse. Auch Osnabrück-Hannover in 1 Stunde wäre realistisch. Aber Hamburg-Hannover??? Wird die Y-Trasse das schaffen?

2. SFS Hannover-Würzburg.

Ideal wären Systemzeiten von jeweils 30 Minuten auf H-GÖ-KS-FD-WÜ.
Leider liegen die Städte nicht gleich weit auseinander; H-GÖ = 100 km, GÖ-KS = 44 km, KS-FD = 90 km und FD-WÜ = 93 km.
Mit Beugen und Brechen kriegt man wohl eine 30-15-30-30 Lage drin, aber wohl auch nur mit den neuen IC250-Triebwagen die wohl spurtstärker als die ICE 1 und ICE 2 sind.

3. Nürnberg-München.

IN-N ist 80,5 km; IN-M 81 km.
Ohne Halt in IN schaffen die ICEs N-M in 1 Stunde.
Wünschenswert wäre aber N-IN in 30 Minuten, IN-M in 30 Minuten (dazu N-R 45 Minuten und IN-R 45 Minuten; 30 Minuten wäre für N-R unrealistisch, denn das wäre ein Schnitt von 201,2 km/h).
Dafür muss man aber IN-M für 230 km/h ausbauen unds nicht für 200 km/h (was jetzt passiert); ich vermute ja nicht, dass die neuen IC250-Triebwagen für einen 162 km/h Schnitt bei vmax = 200 km/h ausreichend beschleunigen können.

gruß,

Oscar (NL).

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Wenn es wirklichen HGV zwischen Hamburg und München gäbe, würden 3 h eine gute Zeit sein. Es muss ja nicht in den Dörfern GÖ und KS angehalten werden. Hierfür würde auch ein IC reichen.

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Wenn es wirklichen HGV zwischen Hamburg und München gäbe, würden 3 h eine gute Zeit sein. Es muss ja nicht in den Dörfern GÖ und KS angehalten werden. Hierfür würde auch ein IC reichen.

Hamburg-München ist für uns ICE-Fans leider kein Paris-Marseille oder Mailand-Rom (3 Stunden nonstop).

Für H-M in 3 Stunden würde man eine ununterbrochene Schienenautobahn von 750 km brauchen. Die von Dir genannten "Dörfern" brauchten eine Umfahrung, denn 160 km/h sind ja für Deinen HGV ja Lafas.
Der Aufwand für 4 Stunden ist schon groß (Rennbahn IN-M, Rennbahn N-WÜ, Y-Trasse). Für 3 Stunden braucht man noch Umfahrungen an IN, N, WÜ, FD, KS und GÖ vorbei sowie eine echte Rennbahn HH-H statt Y-Trasse.
Mal ganz ehrlich: würde es ausreichend Potential für eine solche Verbindung geben (stündlich)? Ich denke nicht. Sogar Paris-Marseille nonstop wird nicht stündlich angeboten (insgesamt schon, aber dann mit 1, 2 oder 3 Zwischenhalten).

Ich sehe lieber ein Fernverkehrsnetz das vielleicht etwas langsamer (Reisegeschwindigkeit 120-170 km/h) ist, aber dafür

1. intakt = vollständig (wenn nicht rentabel, dann Züge schwächen statt streichen)
2. im Takt (wie wäre es mit ICE/IC/EC landesweit Halbstundentakt? Leicht gemacht, denn nur eine Zuggattung = Unterschied ICE/IC/EC gibt es dann nicht mehr)
3. ohne Lafas
4. mit vernünftigen Anschlüssen an Regiobahnen und Bussen (eine Fahrt endet ja nicht in einem Fernbahnhof, sondern am Zielort z.B. bei einer Haltestelle einer Regionalbuslinie)

Die neuen IC250-Triebwagen sowie Ausbauten a la B-HH wären die perfekten Tools dafür.

gruß,

Oscar (NL).

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Da muss ich dir recht geben!

Wenn ich Bremen- Katzhütte fahre, bin ich auf Göttingen angewiesen! Nur so bin ich schnell in Thüringen, dem ICE sei dank. Wenn der IC diese Verbindung fahren würde, wäre ich mindestens eine Stunde später an Ziel.
In Frankreich ist eine Verbindung Dorf-Nordfrankreich - Mittelstadt-Südfrankreich trotz HGV sehr langsam, was für das Bahnsystem eines Landes hinderlich ist.

antworten

Da muss ich dir recht geben!

Wenn ich Bremen- Katzhütte fahre, bin ich auf Göttingen angewiesen! Nur so bin ich schnell in Thüringen, dem ICE sei dank. Wenn der IC diese Verbindung fahren würde, wäre ich mindestens eine Stunde später an Ziel.

Nicht weil der IC eine Stunde langsamer ist, sondern weil die momentane Anschlüsse ICE-optimiert sind.
Blickpunkt Deutsche Bahn: mit gutem Grund, denn so werden Fahrgäste zu einer ICE-Fahrt verführt, was sich ja in der Geldtasche merken läßt.
Blickpunkt pragmatischer Niederländer: ICE oder IC sollte eigentlich egal sein, mann sollte stündlich Anschluß haben.
Aber wir wissen: mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser, denn dann gibt es den Unterschied ICE/IC nicht mehr (na ja, nur auf K-F).

In Frankreich ist eine Verbindung Dorf-Nordfrankreich - Mittelstadt-Südfrankreich trotz HGV sehr langsam...,

Weil es so wenig SPNV gibt.
Aber wir wissen auch, wo Jean-Pierre Normalfranzose seine Bahnreise anfängt: nicht bei einer Regionalbushaltestelle, sondern vor der Haustür, wo er in seinem Citroën einsteigt und damit zum TGV-Bahnhof fährt.

...was für das Bahnsystem eines Landes hinderlich ist.

= was für uns, in Frankreich autolose, ITF-gewöhnte ICE-Fans hinderlich ist.

Solange Jean-Pierre noch mit seinem Citroën fahren kann, wird er kein Problem da sehen.
Und SNCF ist vor allem eine nachfragegesteuerte Bahn: wo es keine Nachfrage gibt, wird nicht gefahren.

gruß,

Oscar (NL).

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Kann man nicht zwischen Hannover und/oder Würzburg/Nürnberg einen IC-Express fahren lassen (der dann die Dörfer umfährt)? Dazwischen fährt ein IC (250)
die Dörfer Göttingen und Kassel an, der dann für den Halt im jeweiligen Dorf die Schienenautobahn wieder freimacht.

antworten

Hallo ktmb,

Kann man nicht zwischen Hannover und/oder Würzburg/Nürnberg einen IC-Express fahren lassen (der dann die Dörfer umfährt)? Dazwischen fährt ein IC (250)
die Dörfer Göttingen und Kassel an, der dann für den Halt im jeweiligen Dorf die Schienenautobahn wieder freimacht.

Kann man natürlich (wenn man Umfahrungen baut). Aber von 3h für Hamburg-München ist man dann immer noch weit entfernt.

Und zu Deiner ständigen Betonung der "Dörfer": Der Verkehr von und zu diesen Dörfern macht gerade den Löwenanteil der Reisendenströme aus. Einen Nonstop-Zug Hamburg-München kriegst Du stündlich nicht voll. Und für einzelne Sprinter solch einen Aufwand?
Nein, genau da hat die Schweiz schon völlig recht: Sie konzentriert sich nicht auf Bling-Bling, sondern auf das, was die Leute tatsächlich fahren wollen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

antworten

In Hannover sollte der Zug natürlich auch noch halten. Sicherlich steigen in Göttingen und Kassel auch einige Reisende zu, die können aber auch den IC nutzen, der dann halt etwas länger fährt, oder in Würzburg auf den IC-Express umsteigen.

antworten

Kann man nicht zwischen Hannover und/oder Würzburg/Nürnberg einen IC-Express fahren lassen (der dann die Dörfer umfährt)?

Klar kann man das. Denkbar wäre z.B. ein saisonaler "ICE International" HH/HB - H - nonstop - M - Kufstein-Wörgl-Jenbach-Innsbruck, mit dem man Skifahrer aus Norddeutschland in die Skigebiete bringt.

Dazwischen fährt ein IC (250) die Dörfer Göttingen und Kassel an, der dann für den Halt im jeweiligen Dorf die Schienenautobahn wieder freimacht.

Du hast Fulda noch vergessen. Für Dein IC250 "nach wie vor sehr wichtig".

Das von Dir beschriebene Verfahren soll tatsächlich in Italien stattfinden. Die Schienenautobahn Mailand-Bologna-Florenz gibt es schon, im Moment baut man die Ausfahrten bei Piacenza, Parma und Modena (Reggio erhält einen Fernbahnhof "Mediopadana").

Diese Reihenfolge zeigt ja auch wo in Italien die Prios liegen.
Prio 1 ist die Beschleunigung von Turin-Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel, also der gesamten HGV-Achse.
Prio 2.1 ist die Beschleunigung von Mailand-Rom nonstop, denn im Moment werden die Lafas bei Bologna, Florenz, Rom und Neapel beseitigt = nicht-haltende Eurostar Italia knallen mit 250 vorbei.
Prio 2.2 ist der Bau von Fernbahnhöfen in Florenz, Rom und Neapel, also erst nach Beseitigung der Lafas.
Erst Prio 3 sind die von Dir gemeinten Ausfahrten. Das IC-Fahrgastvolumen ist nur ein Bruchteil des gesamten Angebots.

Leider ist Hannover-Würzburg kein Mailand-Florenz.

1. H, GÖ, KS, FD und WÜ sind gleich wichtig, H vielleicht etwas mehr. Die Städte bieten wichtige FV-Anschlüsse; diese gibt es nicht in Piacenza, Parma, Reggio und Modena, nur in Mailand, Bologna und Florenz (Alessandria hat eigene Fernzüge nach Bologna, daher keine Korrespondenz in Piacenza nötig).

2. HH und M sind in Gegensatz zu Mailand und Rom nicht die zwei übergrößten Städte des Landes.

3. In Italien kann man mit 3 Hauptachsen auskommen: Mailand-Neapel, Turin-Venedig und Bologna-Brennerpass (für die Küstenstrecken reichen ICs oder Neigetechnikzüge). Wobei die beiden letzten Strecken auch mit 200 km/h ICs noch akzeptabele Fahrzeiten ergeben. Nur auf Turin-Neapel ist HGV nötig.
HH-M ist dagegen nur eine von 7 gleichwertigen Hauptachsen Deutschlands: HH-HB-NRW, NRW-F-N-M, NRW-F-S-M, M-B-HH, M-H-HH/HB, B-H-NRW, F-Basel. Also hat ein IC(250)-Netz "intakt, im Takt" Prio 1.
Erst danach kommt die Frage, ob Nonstop-HGV sich lohnt, vielleicht wenn Kerosin knapp wird; elektrisch fliegen kann im Moment ja nur die Bahn auf Höhe Null...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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zu 2.)
Hamburg und München sind nach Frankfurt aber die "größten" Städte für die DB Fernverkehr! Geschäftsreisende und damit eine gute Belegung der 1.Klasse und der Restaurants inbegriffen.
Berlin kommt da nicht heran, dazu war das Land zu lange geteilt.

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zu 2.)
Hamburg und München sind nach Frankfurt aber die "größten" Städte für die DB Fernverkehr! Geschäftsreisende und damit eine gute Belegung der 1.Klasse und der Restaurants inbegriffen.

1. Köln...?

2. HH und M sind "groß" aber nicht "übergroß" wie Mailand und Rom.
Turin und Neapel können noch einigermaßen mithalten, aber diese Städten liegen auf derselben Achse wie Mailand und Rom.
Venedig, Genova, Bologna und Florenz sind schon 2. Garnitur.
Verkehrstechnisch sind Verona und Padova noch interessant.

Die restlichen Städten kann (und wird) man taktmäßig mit IC oder €*City (200 km/h) bedienen, dazu einzelne Eurostar Italia.
Wenn z.B. der Neubau Mailand-Verona fertig ist, hält der Eurostar Italia nicht mehr in Brescia. Dort halten dann nur noch ICs.

gruß,

Oscar (NL).

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Wenn es wirklichen HGV zwischen Hamburg und München gäbe, würden 3 h eine gute Zeit sein. Es muss ja nicht in den Dörfern GÖ und KS angehalten werden. Hierfür würde auch ein IC reichen.

So stark wie die von dir genannten Halte frequentiert werden, ist es eben nicht akzeptabel, dort den ICE-Systemhalt zu streichen. Und, wie Oscar schon schrieb, Deutschland ist nicht mit Strecken wie in Frankreich zu vergleichen.

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Und diese Staus kosten den Staat noch viel mehr Geld als die ÖPNV-Subventionen.

Jaha, der Ansicht bin ich ja auch. :-)
Aber erklär das mal nem deutschen Politiker! :-(
Schließlich besagt ja schon Artikel 0 der deutschen Verfassung: "Baue Straßen, denn nur so kann die Wirtschaft wachsen!"

Wird die Y-Trasse das schaffen?

Mein Argument war vor allem, dass es viele Regionen gibt, wo auf den herkömmlichen Gleisen ein qualitativer vertakter Fernverkehr, ein ebensolcher Nahverkehr und Güterverkehr nicht zusammenpassen werden, gerade wenn der ÖV zulasten des MIV wachsen würde. Daher wird man zusätzliche Infrastruktur brauchen, um nicht einen der drei Bereiche zu benachteiligen. Und ein drittes oder viertes Gleis ist halt oft nicht möglich und sicher nicht immer die wirtschaftlichste oder verkehrlich sinnvollste Lösung. Denk ich...

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"1990 gab es die SFS H-Wü, aber keinen HGV. Die lokbespannten ICs waren auf HH-M etwa 6 Stunden unterwegs, wenn ich mich nicht irre.
Jetzt hat man ICE, man kann bis zu 250-280 km/h fahren, auf N-IN sogar 300 km/h, und Ist-Zeit = 5:35...
Man hat also zwar "HGV", aber insgesamt nur 25 Minuten gewonnen, und die Reisende fliegen nach wie vor."

Das stimmt nun so garnicht! 1990/91 wurde die NBS noch nicht vollständig befahren. Die IC-Züge hatten Fahrzeiten von um die 6:40h, und der Fahrplan hatte so gut wie keine Reserven. Dazu kam noch die Führung über Augsburg.
Der ICE1 auf der Linie 4 war ein echter Qualitätsschub für die Linie, keine abgenutzten IC-Wagen mehr (bis 1988 viele Bm 235).
Und eine Stunde Reisezeitgewinn im Verleich zu 1990 ist doch sehr gut! Dazu wird Nürnberg angefahren und nicht ein Vorort von München :-) Ingolstadt ist auch nicht zu unterschätzen! Die Stadt ist wirtschaftlich extrem stark und die Direktabhohler bei Audi sind nicht zu unterschätzen (ähnlich Wolfsburg und Bremen). Auch dieses gezuckel durch das bayerische Hinterland ist weniger geworden. Würde man Würzburg-Nürnberg und Ingolstadt-Petershausen vernünftig ausbauen wären Fahrzeiten von 5:10 drin.
Und woher willst du wissen, dass die Leute fliegen? Bist du schon einmal mit der Linie 25 gefahren, vom Hamburg/Berlin bis München? Es gibt sehr viele "Durchfahrer" auf dieser Linie!
Insgesamt ist eine 5,5 stündige Fahrt auf dieser Linie deutlich angenehmer als das gezuckel über NRW mit tausenden Fahrgastwecheln und Verspätungen. Dazu mag ich die Linie 25 schon wegen der Landschaft, in Pott sieht man nur Dreck und Hartz4-Bauten! Was für ein Genuss ist die Bahnhofseinfahrt Würzburg im Vergleich zu Duisburg.......

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Hallo ICE 2,

Das stimmt nun so garnicht! 1990/91 wurde die NBS noch nicht vollständig befahren. Die IC-Züge hatten Fahrzeiten von um die 6:40h, und der Fahrplan hatte so gut wie keine Reserven. Dazu kam noch die Führung über Augsburg.

OK, ich war mit meinen 6 Stunden wohl zu optimistisch.

Blickpunkt Deutsche Bahn (mit diesem Hintergrund hatte ich den Beitrag geschrieben):

Es gab einen Bahnchef, der sagte: "Bahnfahrten von mehr als 4 Stunden sind eine Tortur!"
Also: HH-M = 5:35 = Tortur.

Tatsächlich kann man ITF-konform die Strecke auf HGV-würdige 4 Stunden kriegen: M-N 1 Stunde, N-KS 75 Minuten, KS-H 45 Minuten, H-HH 1 Stunde.
Aber der Aufwand steht selbstverständlich nicht im Verhältnis zum Nutzen.
Deutschland ist ja kein Italien (wo man so vorangeht).

Bist du schon einmal mit der Linie 25 gefahren, vom Hamburg/Berlin bis München? Es gibt sehr viele "Durchfahrer" auf dieser Linie!

Leider habe ich nur Hamburg-Würzburg gefahren.

Blickpunkt Bahnfahrer:

Ich kann durchaus verstehen, dass gerade die Anreise zum Flughafen + Eincheckverfahren + Flug + Auscheckverfahren + "where is my luggage?" + Nachtransport die vom Bahnchef genannte Tortur ist.
Als es noch direkte ICE International Amsterdam-München gab, habe ich 7:00 morgens in Utrecht immer volle Bahnsteige gesehen. Hatte mal ein paar Leute angesprochen. "Ja, vorher flogen wir, aber jetzt fahren wir Bahn, weil wir nicht umzusteigen brauchen".
Die Reisezeit Utrecht-München war s.i.w. 7 Stunden.
Auch die semi-direkte Verbindung um 11:00 war laut Mitarbeiter ICE International gut ausgelastet (hier wechselte man in K Hbf oder F Hbf Zugteil, der Zug hatte Zugteile Amsterdam-Frankfurt + Oberhausen-München).

gruß,

Oscar (NL).

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Dazu mag ich die Linie 25 schon wegen der Landschaft

(...)
Was für ein Genuss ist die Bahnhofseinfahrt Würzburg im Vergleich zu Duisburg.......

Das schon. Aber ich finde das Stück südlich von Göttingen wegen der vielen und langen Tunnels und Einschnitte lästig. Schöne Aussicht von den Talbrücken, aber dann wieder minutenlang im Tunnel; und die blöden Lampen im Tunnel tun auch den Augen weh.

Die anschließenden Altbauabschnitte- Fulda-Frankfurt bzw. Würzburg-Nürnberg sind dann wieder schöner.

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