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Fernverkehrszüge mit mehr als 15 Minuten Verspätung im Jahr 2009:

SBB   1.5%
SNCF  8.0%
NS    8.9%
FS   12.0%
DB   25.0%

Nahverkehrszüge mit mehr 5 Minuten Verspätung:

SBB   4.1%
NS    6.2%
SNCF  8.0%
FS    9.0%
DB   12.1%

Quellen: Pro Bahn Infoforum (PDF, S.11), Zusi-Forum, findet jemand die Primärquelle?

Die Fernverkehrszahlen der DB kann man nur als Desaster bezeichnen. Klar, mit einer SBB sind die Zahlen sind nicht voll vergleichbar: Die SBB haben kürzere Zugläufe, dafür kämpfen sie mit dem höchstbelasteten Netz der Welt (PDF, S. 23). Wie auch immer: Schon der Vergleich mit Frankreich und Italien sieht schlimm genug aus.

Was die DB meiner Meinung nach für die Pünktlichkeit tun sollte:
- Weniger Geld für Grossprojekte (HGV-Strecken, Kellerbahnhöfe)
- Weniger Geld für hochgezüchtete, anfällige HGV-Züge, dafür mehr für mittelschnelle (gut 200 km/h; ICx?)
- Weniger Geld für HGV-Strecken, mehr Ausbau (150 km/h auf 200 km/h spart so viel Zeit wie 200 km/h auf 300 km/h)
- Weniger Geld für Neubaustrecken, dafür Kapazität durch billige Blockverdichtungen
- Mehr Geld für den Unterhalt des Netzes
- Mehr Reserven (Dispozüge). Hier macht die DB das Richtige, indem sie die Hilfe der Nachbarn in Anspruch nimmt.
- Mehr Züge pro Stunde. Dann kann man auch mal einen Anschluss nicht abwarten und verhindert so eine Kettenreaktion
- Mehr Züge pro Stunde. Gesparte Wartezeit am Bahnhof verbessert die Durchschnittsgeschwindigkeit
- Mehr Züge pro Stunde. Ein Zugausfall ist dann weniger schlimm.
- Hinreichende Geschwindigkeit durch ITF statt HGV - ist billiger.
- Mehr Geld für ein flexibles Netz (Gleiswechsel etc)
- Mehr Neigezüge - nur diesmal gute :) Eigentlich funktioniert die Neigetechnik überall sonst problemlos

Hallo Alphorn,

dass die NS-Zahlen so "schlecht" sind, hat gerade mit dem dichten Takt zu tun.
Bei uns fehlt den ICs noch großraumig die Möglichkeit RBs zu überholen.
Erst jetzt fängt man an die Infra dafür zu bauen.

Zudem ist eine Verspätung nicht schlimm, solange man Anschlüsse schafft.
Kannst Du uns auch Prozentzahlen verpasster Anschlüsse geben?
Diese Zahlen durften aussagekräftiger sein.

Die Fernverkehrszahlen der DB kann man nur als Desaster bezeichnen...
...schon der Vergleich mit Frankreich und Italien sieht schlimm genug aus...

1. In FR und IT wird, Schritt für Schritt, ein geschlossenes HGV-Netz (aus-)gebaut. Vor allem das IT-Netz ist beeindruckend: SFS wie Autobahnen. ICs verlassen die Strecke und legen einen Halt ein, Eurostar Italia knallen vorbei.
Deutschland hat hauptsächlich SFS-Inseln geschaffen.

2. In FR und IT hat man dafür den Nahverkehr, in Vergleich zu DB und erst recht zu NS/SBB, quasi non-existent gemacht (lies: 5 Züge pro Tag pro Strecke pro Richtung)...
Das heißt also, Eurostar Italia (Fast), Eurostar City und IC werden nicht von Regionali ausgebremst. TGV, Corail Téoz und Corail Intercités werden nicht von TER ausgebremst.
In Deutschland slalommen die Fernzüge immer noch durch den Nah- und Güterverkehr und diese Situation wird mit freier Netzzugang eher schlimmer als besser (wenn Vogtlandbahn mit 120 km/h Desiros über die 300 km/h SFS N-IN fahren möchte, darf sie das, Pech für DB).

Jean-Pierre Normalfranzose und Giuseppe Normalitaliener fahren stattdessen mit ihren Renault bzw. Fiat zum TGV-Bahnhof bzw. zur Großstadt und steigen dort erst um.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

dass die NS-Zahlen so "schlecht" sind, hat gerade mit dem dichten Takt zu tun. [...]
Kannst Du uns auch Prozentzahlen verpasster Anschlüsse geben?

Klar, starke Auslastung ist Gift für die Pünktlichkeit. Und klar, hoher Takt macht einen verpassten Anschluss viel weniger schlimm. Allerdings: Laut UIC fahren die NS zirka 60 Zugkilometer pro Schienenkilometer, deutlich weniger als die 90 Zugkilometer der SBB. Es muss also neben den sehr hohen Takten auch schlechtere Takte abseits der Randstad geben, und da wird Pünktlichkeit wieder wichtiger.

Die Anschlüsse in grossen Bahnhöfen hat Stiftung Warentest 2008 überprüft und kam auf 25% verpasste. Ist wohl inzwischen eher schlechter geworden.

2. In FR und IT hat man dafür den Nahverkehr, in Vergleich zu DB und erst recht zu NS/SBB, quasi non-existent gemacht (lies: 5 Züge pro Tag pro Strecke pro Richtung)...

Du meinst also, die Kombination von Flächenland mit Mischverkehr schafft schlechte Voraussetzungen für Deutschland? OK, da ist sicher was dran. Aber lange Zugläufe wären ja nie ein grosses Problem, wenn man irgendwelche (von mir aus uralten) Dispozüge bereithalten würde. Im Gegenteil: Auf kurzen Strecken hat man viel weniger Vorwarnzeit, um einen Dispozug herbeizuschaffen.

Es muss also neben den sehr hohen Takten auch schlechtere Takte abseits der Randstad geben, und da wird Pünktlichkeit wieder wichtiger.

Während aber in der Schweiz der Stundentakt der Standardtakt abseits der Hauptstrecken ist, so sind in den Niederlanden fast nirgendwo weniger als zwei Züge pro Stunde unterwegs.

Es muss also neben den sehr hohen Takten auch schlechtere Takte abseits der Randstad geben, und da wird Pünktlichkeit wieder wichtiger.

Während aber in der Schweiz der Stundentakt der Standardtakt abseits der Hauptstrecken ist, so sind in den Niederlanden fast nirgendwo weniger als zwei Züge pro Stunde unterwegs.

Gibt es überhaupt Strecken in NL, die nur einmal pro Stunde befahren werden? Mir fällt keine ein (außer internationals Züge). Vielleicht in Friesland?

Was meint denn "Zugkilometer pro Schienenkilometer"? Ich kann mir darunter gerade nichts vorstellen.

--
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Was meint denn "Zugkilometer pro Schienenkilometer"? Ich kann mir darunter gerade nichts vorstellen.

Im Prinzip ist es die Anzahl der Züge auf einer Strecke.

Was meint denn "Zugkilometer pro Schienenkilometer"? Ich kann mir darunter gerade nichts vorstellen.

Im Prinzip ist es die Anzahl der Züge auf einer Strecke.

...pro Tag. Anders gesagt, im Durchschnitt fahren in der Schweiz über jeden Streckenkilometer täglich 90 Züge (so wie ich das verstehe 45 pro Richtung). Laut der Grafik sind's bei JR ca. 75, NS 65, OEBB 50, DB 48, FS 38 und SNCF 29. Ich denke, die tiefen Zahlen in Italien und vor allem Frankreich zeigen den Abbau des Regionalverkehrs. Deutschland schlägt sich gut, hat allerdings auch viele Strecken stillgelegt (was den Durchschnitt hebt).

Hallo Alphorn,

...im Durchschnitt fahren in der Schweiz über jeden Streckenkilometer täglich 90 Züge (so wie ich das verstehe 45 pro Richtung). Laut der Grafik sind's bei JR ca. 75, NS 65, OEBB 50, DB 48, FS 38 und SNCF 29.

Nicht dass es die Verhältnisse weitgehend ändert, aber Du vergleichst ein Land (Schweiz) mit einzelnen Bahngeschäften (DB, NS usw.).
Bei uns betreiben auch etwa 20 Privatbahnen Züge.

Ich denke, die tiefen Zahlen in Italien und vor allem Frankreich zeigen den Abbau des Regionalverkehrs.

Sehe ich auch so. Bei SNCF Voyageurs und Trenitalia hat Fernverkehr Prio 1.
Allerdings findet in Frankreich eine Umstellung des Nahverkehrs statt. Man rollt dort in verschiedenen Städten die Trambahn aus ("tram-train").

Deutschland schlägt sich gut, hat allerdings auch viele Strecken stillgelegt (was den Durchschnitt hebt).

...aber auch welche reaktiviert.

Übrigens muss man für einen fairen Vergleich auch die Tram- und Busfahrten hinzufügen.
Gelten die Fahrten mit dem AVG in und rundum Karlsruhe als Bahnfahrten oder Tramfahrten?
Ist Regio-Tram Kassel eine Bahn oder eine Tram?

Bei uns gibt es zwischen Emmen und Groningen keine Bahnverbindung via direkter Weg, nur via Zwolle! Stattdessen nimmt man den (schnelleren) Regionalbus.

gruß,

Oscar (NL).

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Deutschland schlägt [bei der Nutzung des Schienennetzes] sich gut, hat allerdings auch viele Strecken stillgelegt (was den Durchschnitt hebt).

...aber auch welche reaktiviert.

Ganz wenige. Ich habe mal die UIC-Statistiken der letzten Jahre auswertet. Hier die Entwicklung des Schienenetzes von 1991 bis 2008:

Spanien     +20%
Schweiz     +11%
Österreich   +9%
Italien      +5%
Niederlande  +4%
Frankreich  -10%
Deutschland -17%

Zum Teil ist die Erfassung nicht ganz konsistent, in Frankreich gingen angeblich in einem einzigen Jahr 5% des Netzes verloren, als die Infrastruktur von SNCF zu RFF wechselte. Aber der Trend wird schon stimmen. Interessant wäre noch, wieviele der stillgelegten deutschen Strecken in Ostdeutschland waren. Jedenfalls ist der Gesamttrend bei der Streckenlänge kontinuierlich abwärts, hier die Zeitreihe für Deutschland ab 1991:

100% 99% 98% 98% 102% 100% 94% 93% 92% 90% 88% 88% 88% 85% 84% 84% 83% 83%

Gibt es überhaupt Strecken in NL, die nur einmal pro Stunde befahren werden?

Also stündlich oder weniger:

1. Die HSL-Zuid...:)
(OK nicht ganz, stündlich FYRA und dazu 7-8 Thalys pro Tag, ist aber weniger als halbstündlich)
2. Einige Güterstrecken ohne Personenverkehr, wie die Sloelinie (Goes-Borssele), Terneuzen-Sas van Gent, die Strecke Sittard-Born, die eiserne Rhein Abschnitte Weert-Budel und Roermond-Vlodrop, die Ponlinie bei Amersfoort, Beverwijk-IJmuiden und die Kurve Amsterdam Bijlmer-Diemen Zuid.
3. Museumseisenbahnen (Hoorn-Medemblik, Apeldoorn-Dieren).
4. Die Maliebaantrasse ostlich von Utrecht (nur stündlich Zubringerzüge für das Eisenbahnmuseum)
5. Stillgelegte Strecke: Boxtel-Uden.

Mir fällt keine ein (außer internationals Züge). Vielleicht in Friesland?

Nein, Dieselnetz Groningen/Friesland s.i.w. integral halbstündlich.

Was meint denn "Zugkilometer pro Schienenkilometer"? Ich kann mir darunter gerade nichts vorstellen.

(Gesamtkilometerzahl aller Züge / Netzgröße)
Wohl pro Tag gerechnet.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Mir fällt keine ein (außer internationals Züge). Vielleicht in Friesland?

Nein, Dieselnetz Groningen/Friesland s.i.w. integral halbstündlich.

Da hast du was vergessen: Zwischen Sneek und Stavoren fahren die Personenzüge nur stündlich. Den Halbstundentakt gibt es erst ab Sneek Richtung Leeuwarden.
Weiterhin gibt es auf der Strecke Groningen-Roodeschool nur in der HVZ einen Halbstundentakt. Tagsüber gibts nur Stundentakt.
Zudem sehe ich zwischen Winschoten und Nieuweschans keinen sauberen Halbstundentakt, eher einen 30-60-30-Takt.

Wenn ich ganz pingelig bin, könnte man auch bemängeln, dass es zwischen Eygelshoven Markt und Landgraaf in Limburg nur Stundentakt gibt.

Viele Grüße aus Dresden

Mir fällt keine ein (außer internationals Züge). Vielleicht in Friesland?

Nein, Dieselnetz Groningen/Friesland s.i.w. integral halbstündlich.

[...]
Wenn ich ganz pingelig bin, könnte man auch bemängeln, dass es zwischen Eygelshoven Markt und Landgraaf in Limburg nur Stundentakt gibt.

Ja, das sind die internationalen Züge, die ich meinte ;)

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Laut UIC fahren die NS zirka 60 Zugkilometer pro Schienenkilometer, deutlich weniger als die 90 Zugkilometer der SBB.

In CH gibt es viel mehr Schienengüterverkehr.

1. CH ist vor allem Durchgangsland, NL eher ein Endpunkt.
2. Wir haben als Alternative eine Wasserinfrastruktur (Flüsse und Kanäle), auf der man Binnenschiffe einsetzen kann. Zudem gibt es viel Schifffracht von Amsterdam und Rotterdam nach Deutschland. Diese Schifffracht muss in Freiburg auf die Eisenbahn umgeschlagen werden, bevor sie in CH kann.
3. Bei uns ist der Schienengüterverkehr auf einigen Hauptmagistralen eingeschränkt. Mit der Betuweroute soll so ungefähr der komplette Schienengüterverkehr von Rotterdam nach Deutschland auf eine Strecke verlagert werden.
4. Wagenladungverkehre gibt es bei uns kaum noch; bereits in den 70ern wurden bei uns viele Verladestellen geschlossen; der LKW hat diese Sparte übernommen. In CH hatte ich die Idee, auch relativ kleine Mengen Güter werden noch mit der Bahn befördert. In Filisur (RhB-Netz, ein '00 Knoten) habe ich z.B. um '20 und '40 recht oft Güterzüge gesichtet.

Es muss also neben den sehr hohen Takten auch schlechtere Takte abseits der Randstad geben, und da wird Pünktlichkeit wieder wichtiger.

In NL gibt es meistens Halbstundentakt. Ausnahmen sind z.B.:

1. Zwolle-Groningen: hier verkehren pro Stunde ein echter IC (nur Halt in Assen), ein IC der überall hält und eine RB. Die beiden ICs fahren aber in Zwolle 30 Minuten versetzt ab. Der Pseudo-IC und die RB bilden also keinen Halbstundentakt.
Oh Ironie: NS möchte das mit einem sauberen Halbstundentakt lösen, aber dieser Vorschlag wurde von der Gemeinde Hoogeveen abgelehnt, weil man dort dann den "IC-Status" verlieren wurde.

2. Dordrecht-Breda: die RB verkehrt stündlich, wegen der vielen Güterzüge auf der Brabantroute. Erst bei Vollbetrieb der Betuweroute kann die RB wieder halbstündlich fahren.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

2. Wir haben als Alternative eine Wasserinfrastruktur (Flüsse und Kanäle), auf der man Binnenschiffe einsetzen kann. Zudem gibt es viel Schifffracht von Amsterdam und Rotterdam nach Deutschland. Diese Schifffracht muss in Freiburg auf die Eisenbahn umgeschlagen werden, bevor sie in CH kann.

Port of Switzerland: Der Basler Hafen. Im Gegensatz zu Freiburg (Brsg.) besitzt Basel einen Hafen, sogar in drei Teilen. Das dürfte Freiburgs Hafen sein.

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hallo Alphorn,

danke für diese Zahlen und auch den Link auf die sehr schöne ProBahn-Veröffentlichung. Primärquelle könnte doch eigentlich nur die UIC sein, leider habe ich auf deren Homepage nichts dazu gefunden, aber vielleicht habe ich nur an den falschen Stellen gesucht?

Aus dem Kontext verstehe die Zahlen aber so, dass sich die Fernverkehrszahlen speziell auf den internationalen Verkehr beziehen. Gerade in dem hatte und hat die DB ein paar Sorgenkinder, etwa die ICE International nach Paris, Brüssel und (etwas weniger problematisch) Amsterdam, aber auch die EC Prag-Berlin (ist von denen 2009 ein einziger pünktlich über die Grenze gekommen?). Und da internationale Züge gar nicht so viele sind, schlagen die sich mächtig in der Statistik nieder. Da würde ich wirklich gern die Primärquelle sehen. Zudem müsste man die Frage stellen, wieviel der genannten Verspätungen von welcher der beteiligten Bahnen verschuldet wurde.

Dass jeder vierte deutsche Fernverkehrszug 2009 mehr als 15 Minuten zu spät gewesen sei, entspricht auch überhaupt nicht meiner persönlichen Erfahrung. Eine Zeitlang habe ich über private Kontakte gelegentlich die Tages-Prozentwerte der Pünktlichkeit von DB Fernverkehr mitbekommen - die bewegten sich fast immer zwischen 80 und 85 Prozent, und zwar mit einer Grenze von 5 Minuten, nicht 15. Das deckt sich weit besser mit meiner Erfahrung.
Klar sind auch diese Zahlen noch sehr verbesserungswürdig, die Schweiz liegt erheblich besser. Aber von einem Desaster kann nicht die Rede sein.

Was Deine Verbesserungsvorschläge angeht, habe ich Dir an mehreren Stellen schon geschrieben, dass etliche davon teurer und zugleich weniger wirksam sind, als Du denkst. Die bessere Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der SBB ist m.E. primär darin begründet, dass sie mit guter Wartung und Instandhaltung immer alles tipptopp hält - Signalstörungen habe ich in der Schweiz noch nie erlebt, eine Tfz-Störung nur beim Cisalpino. Aber das lässt sich die Schweiz auch einiges kosten; die Allianz pro Schiene gibt an, dass die Investitionen ins Schienennetz in der Schweiz pro Kopf mehr als fünfmal so hoch liegen wie in Deutschland.*
Und Konzentration auf HGV scheidet als Ursache definitiv aus - sonst müsste doch Frankreich die schlechtesten Zahlen haben.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

* Klar ist die Allianz pro Schiene keine neutrale Quelle; der Hauptzweck dieser Statistik war es, deutsche Politiker aufzurütteln, mehr für die Bahn zu tun. Aber die Grundtendenz ist eindeutig.

Aus dem Kontext verstehe die Zahlen aber so, dass sich die Fernverkehrszahlen speziell auf den internationalen Verkehr beziehen.

Nein, die internatinalen Züge wurden nur als Verspätungsquelle im nationalen Verkehr erwähnt - sie ersetzen ja (mangels Alternativen) jeweils einen Taktzug. Würden nur die internationalen Züge gezählt, sähen auch die SBB-Zahlen deutlich schlechter aus (ex-Cisalino und Railjet sind hier SEHR unpünktlich).

Eine Zeitlang habe ich über private Kontakte gelegentlich die Tages-Prozentwerte der Pünktlichkeit von DB Fernverkehr mitbekommen - die bewegten sich fast immer zwischen 80 und 85 Prozent, und zwar mit einer Grenze von 5 Minuten, nicht 15.

In welchem Jahr war denn das? Anfang 2008 kam Stiftung Warentest auf 27% Züge mit mehr als 5 Minuten und wohl etwa 11% mit 15 Minuten oder mehr - und das war noch vor dem üblen Winter 2009/2010. Ich gebe zu, die Zahl scheint auch mir verdammt hoch, sie ist aber im Rahmen des Möglichen.

Und Konzentration auf HGV scheidet als Ursache definitiv aus - sonst müsste doch Frankreich die schlechtesten Zahlen haben.

Selbstverständlich hat reiner HGV gute Pünktlichkeit. Aber ich denke, dass man die durchschnittliche Pünktlichkeit von Nah- und Fernverkehr in Deutschland mehr verbessern kann, wenn man die vielen Milliarden, die HGV-Strecken und -Züge kosten würden, an anderen Stellen investiert - unter anderem auch in Wartung und Instandhaltung.

Hallo Alphorn,

Aus dem Kontext verstehe die Zahlen aber so, dass sich die Fernverkehrszahlen speziell auf den internationalen Verkehr beziehen.

Nein, die internatinalen Züge wurden nur als Verspätungsquelle im nationalen Verkehr erwähnt

Woraus schließt Du das? Ich sehe es in beiden von Dir genannten Links nicht.
Wie gesagt: Dazu möchte ich gern die Primärquelle sehen (wie Du ja auch).

In welchem Jahr war denn das?

In dem, von dem wir hier reden: 2009.

Anfang 2008 kam Stiftung Warentest auf 27% Züge mit mehr als 5 Minuten und wohl etwa 11% mit 15 Minuten oder mehr

Schon richtig - obwohl man an ihrer Methode und vor allem der Art der Veröffentlichung einiges kritisieren kann.* Aber zwichen 11 Prozent und 25 Prozent ist schon noch ein massiver Unterschied. 11 Prozent glaube ich, 25 Prozent nicht.

Und wie gesagt, auch 11 Prozent sind nicht akzeptabel. Aber auch nicht desaströs.

und das war noch vor dem üblen Winter 2009/2010.

Der ging erst Mitte Dezember los, wird sich wohl kaum nennenswert auf die Zahlen von 2009 ausgewirkt haben. (2010 vermutlich viel mehr.)

Selbstverständlich hat reiner HGV gute Pünktlichkeit. Aber ich denke, dass man die durchschnittliche Pünktlichkeit von Nah- und Fernverkehr in Deutschland mehr verbessern kann, wenn man die vielen Milliarden, die HGV-Strecken und -Züge kosten würden, an anderen Stellen investiert - unter anderem auch in Wartung und Instandhaltung.

Durchaus. HGV macht man ja auch nicht der Pünktlichkeit wegen, der hat andere Ziele.
Ich möchte nur davor warnen, hier Dinge zu verquicken, die nichts miteinander zu tun haben.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

* Bei den Bahnhöfen ist zu nennen, dass sie sich auf die großen Knotenbahnhöfe konzentriert haben, die oft im Mittelpunkt überfüllter Zuläufe stecken und deshalb die höchsten Verspätungswerte aufweisen. Nun ja, viel macht das nicht aus.
Bei den Anschlüssen aber haben sie herausgefunden: Von den Anschlüssen, bei denen der Zubringer verspätet war und die nicht mehr als 15 Minuten Umsteigezeit hatten, wurde jeder vierte nicht erreicht. In ihren Schlagzeilen stellen sie es aber so dar, als würde überhaupt jeder vierte Anschluss verpasst! Und das fällt für mich unter sensationsgeiles Bahn-Bashing.

Nein, die internatinalen Züge wurden nur als Verspätungsquelle im nationalen Verkehr erwähnt

Woraus schließt Du das? Ich sehe es in beiden von Dir genannten Links nicht.

Die zweite Quelle sagt ja überhaupt nichts von international, die erste sagt explizit "UIC-Fernverkehrsstatistik". Ich verstehe das national, was wären denn sonst die 98.5% der SBB? Die von der SBB geführten internationalen Züge?

Schon richtig - obwohl man an ihrer Methode und vor allem der Art der Veröffentlichung einiges kritisieren kann.* Aber zwichen 11 Prozent und 25 Prozent ist schon noch ein massiver Unterschied. 11 Prozent glaube ich, 25 Prozent nicht.

Ich hab jetzt mal eine Anfrage nach der Primärquelle gestartet.

* Bei den Bahnhöfen ist zu nennen, dass sie sich auf die großen Knotenbahnhöfe konzentriert haben, die oft im Mittelpunkt überfüllter Zuläufe stecken und deshalb die höchsten Verspätungswerte aufweisen. Nun ja, viel macht das nicht aus.

Ja, das hat mich auch etwas erstaunt, weil sie ja grundsätzlich die Daten automatisch erhoben haben - das wär auch in der Pampa gegangen. Aber sie wollten wohl ihre Daten besser stichprobenhaft prüfen können.

Bei den Anschlüssen aber haben sie herausgefunden: Von den Anschlüssen, bei denen der Zubringer verspätet war und die nicht mehr als 15 Minuten Umsteigezeit hatten, wurde jeder vierte nicht erreicht. In ihren Schlagzeilen stellen sie es aber so dar, als würde überhaupt jeder vierte Anschluss verpasst! Und das fällt für mich unter sensationsgeiles Bahn-Bashing.

Einverstanden. Man darf sich auch fragen, wie sie die zu erreichenden Anschlüsse ausgewählt haben.

Hallo Alphorn,

Die zweite Quelle sagt ja überhaupt nichts von international, die erste sagt explizit "UIC-Fernverkehrsstatistik".

Sind halt beides selbst nur Zitate ohne Kontext. Deswegen ja auch:

Ich hab jetzt mal eine Anfrage nach der Primärquelle gestartet.

Vielen Dank!
Wenn Du dazu was herausfindest, kannst Du es bitte hier einstellen?

Ja, das hat mich auch etwas erstaunt, weil sie ja grundsätzlich die Daten automatisch erhoben haben - das wär auch in der Pampa gegangen.

Soviel ich verstanden habe, hatten sie auf die RIS-Datenbanken nicht den Zugriff für einen "Rasterfahndungs"-Export, sondern haben einfach ein Weilchen mitgelesen und notiert. Insofern kann von automatisch wohl nicht die Rede sein.

Bei den Anschlüssen aber haben sie herausgefunden: Von den Anschlüssen, bei denen der Zubringer verspätet war und die nicht mehr als 15 Minuten Umsteigezeit hatten, wurde jeder vierte nicht erreicht. In ihren Schlagzeilen stellen sie es aber so dar, als würde überhaupt jeder vierte Anschluss verpasst! Und das fällt für mich unter sensationsgeiles Bahn-Bashing.

Einverstanden. Man darf sich auch fragen, wie sie die zu erreichenden Anschlüsse ausgewählt haben.

Stimmt, gute Frage. Es sind ja nicht alle gleich begehrt.
Und es macht für mich auch einen erheblichen Unterschied, ob ich

den Anschluss zu einem Fernzug verpasse, dessen Nachfolger erst zwei Stunden später fährt,
oder zu einer S-Bahn, deren Nachfolger 15 Minuten später kommt - gerade in Großstadt-Bahnhöfen häufig, und genau die hat die Stiftung Warentest betrachtet.

Die eigentlich interessante Frage in dem Kontext ist ja: Wieviele Fahrgäste erreichen ihr (endgültiges) Ziel erst verspätet, und um wieviel? Und für die braucht man eine Menge Informationen über die konkreten Reisewege, die eben nicht so leicht festzustellen sind. Übrigens auch für die Bahn selbst nicht; die kann allenfalls anhand Fahrgastzählungen hochrechnen und abschätzen, mit entsprechend erheblicher Fehlerquote.

Aber jetzt bin ich auch neugierig geworden, wieviele Anschlüsse denn in der Zählung der Stiftung Warentest tatsächlich verpasst wurden. Nehmen wir mal an:

Von allen Zügen bis max. 3 Minuten Verspätung (laut SW 62%) werden alle Anschlüsse erreicht.
Von allen Zügen von 3 bis max. 20 Minuten Verspätung (laut SW 30%) wird ein Viertel all derjenigen Anschlüsse verpasst, die bis zu 15 Minuten Umsteigezeit haben. Alle Anschlüsse mit größerer Umsteigezeit werden erreicht - ich würde mal schätzen, das könnte etwa ein Drittel sein.
Von allen Zügen mit mehr als 20 Minuten Verspätung (laut SW 7%) werden überhaupt keine Anschlüsse mehr erreicht.

Rechne ich das durch, komme ich auf eine Quote von verpassten Anschlüssen:

(0,3 * 0,25 * 2/3) + 0,07 = 0,12

Demnach würden im Fernverkehr 12 Prozent aller Anschlüsse nicht erreicht, etwa jeder achte. Ganz klar: Zu viel.

Im Nahverkehr sieht es besser aus, da die Züge pünktlicher sind. O.g. Logik auf die SW-Zahlen zum Nahverkehr angewandt, komme ich auf 6 Prozent verpasste Anschlüsse.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

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