Hallo Oscar,

in diesem Zusammenhang verstehe ich nicht, warum man die IC-NG einstöckig bestellt hat, was ja Kapazitätsmäßig ein Rückschritt gegenüber den VIRM ist....

Ich schon (einigermassen).

Der ICNG (a.k.a. IC200, Coradia Stream, Class 31/32/33) ist für den Ersatz einstöckiger Züge vorgesehen. Also:

- die Inlands-HSL-Züge (verkehren jetzt mit 186.1 + ICR re-refit)
- die AmBrüx-Züge (verkehren jetzt mit 186.1 + ICR re-refit, beide mit BE-Paket)
- die "IC"s nach Groningen/Leeuwarden und Enschede (überwiegend ICM refit)

Kapazitätsvergleich ist somit nicht ICNG vs. VIRM, sondern ICNG vs. ICM/ICR. Die ICR-Garnituren sind nur 7-9 Wagen lang; ICNG kann man in Prinzip mit 5+5+8 (385 m Zug) fahren; Praxis wird wohl eher 8+8 sein (330 m Zug). Das ist schon eine Verbesserung.
Zudem sind die ICNG 200 km/h schnell, somit ist der vmax-Unterschied mit dem Thalys/e320 kleiner -> mehr Trassen auf der HSL-Zuid verfügbar. Das ist schon eine zweite Verbesserung.

Wenn die ICNG auch anstelle der VIRM kommen, dann gebe ich Dir recht.
Davon habe ich allerdings noch nichts erfahren.
NS wird sich vermutlich jetzt schon mit einem "Tender" für echte IC200-Dostos beschäftigen. Sinn machen würde das ohnehin; wenn Wachstum sich nämlich wirklich so durchsetzt wie jetzt, müssen auch auf der HSL-Zuid Dostos kommen.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo Alphorn (CH),

In der Schweiz versucht man, dem Wachstum einen Schritt voraus zu sein. Es gibt Prognosen, welche Teilstrecken in 10 Jahren überlastet sein werden, und da baut man.

Das versucht man hier in NL auch. Nur schade, dass wir:

1. eine neoliberale Regierung haben;
2. ein Stickstoffproblem haben.

Zu 1: aus neoliberalem Blickpunkt sieht man lieber Jan "Elektromobil fahren" als mit Bus & Bahn "elektro mobil sein". Mit seinem Elektromobil bezahlt Jan nämlich Steuergelde, die er mit der Bahn nicht bezahlt. Dann muss Jan aber immaterielle Nachteile akzeptieren, z.B. eine grössere Chance auf Sachschäden und körperliche Verletzung, und wenn sein Emobil nicht autonom ist, Zeitverlust wegen Staus.
Das mit den Emobilen ist auch Ergebnis der Auffassung: "Massentransport gibt's nicht; massenhafter Individualtransport aber schon".

Zu 2: die aktuelle Stickstoffkrise verzögert Bauvorhaben, auch bei der Bahn. Dieses Wochenende z.B. Baustelle Amsterdam Südachse, die eigentlich vor einigen Monaten geplant war.

Bessere Beschleunigung braucht man nicht, wenn in jedem Bahnhof zwei Gleise pro Richtung zur Verfügung stehen (ist das der Fall?)

Nope, siehe Limitfaktor 5.

Höhere Geschwindigkeit bringt keine Kapazität.

Doch, wenn der betroffene Zug der langsamste ist. Und das ist zur Zeit der Fall auf der HSL-Zuid. Dort sind die aktuellen Surrogate die langsamsten Züge (160 km/h). Wenn man diese auf 200 km/h bringt, dann ist der Unterschied mit dem Thalys/e320 (300 km/h) kleiner.
Blickpunkt Schweiz: in so einem Fall sollte man den Thalys/e320 auf 200 km/h beschränken. Und erst recht, wenn stündlich nur 1 THA/EST verkehrt, dafür aber 5 ICD = die Minderheit sollte sich an die Mehrheit anpassen.
Blickpunkt neoliberaler Jan: wenn man eine 300er Strecke baut, sollte man diese auch mit 300 befahren.

Auf dem Altnetz ist das in der Tat eher kontraproduktiv, weil dort der "IC" die Strecke mit langsameren Zügen teilen muss.
Würde man die Ferngleise Amsterdam-Utrecht nur für IC(E) freigeben (Cargos auf den Regiogleisen), dann schafft man mit 200 statt 160 auch keine Kapazität, dafür aber Nachfrage (das Bahnprodukt wird attraktiver) und somit eine höhere Auslastung. Bauvorhaben müssen dann früher, damit ausreichend Kapazität zur Verfügung kommt und die Situation sich dann mehr entspannt.

2. ATB (ETCS erlaubt kürzere Zugfolgezeiten)

Das bringt definitiv etwas.

Sehe ich auch so. Kostet was, aber dann hat man auch was. Wenn van von 3 zu 2 Minuten Zugfolgezeit gehen kann, hat man 50% mehr Trassen zur Verfügung.

3. Bahnsteiglänge 330 m (CH: 400 m)

Das Problem hier: Man müsste alle Bahnhöfe ausbauen.

Vermutlich nur die IC-Bahnhöfe. Und die sind bereits weitgehend 400 m. IR-Bahnhöfe können dann 330 m bleiben (Thema IC/IR kommt noch).

5. noch zuviele Doppelspursektionen und -Flaschenhalsen, dadurch keine Verkehrstrennungen möglich

Daran arbeitet man ja sicher, aber wird halt nicht billig.

In der Randstad sind schon viele Hauptachsen viergleisig. Aber leider noch nicht alle. Auf der Schnelle:

- Westumfahrung Amsterdam. Gut, dort wird 2030 nur noch der Airport-Shuttle und die Schiphol-Hoorn-RB verkehren. Also kein Fernverkehr mehr.
- Bahnhof Duivendrecht Unterstock. Kann man dadurch "lösen" dass alle ICs dort halten.
- Strecke Bijlmer-Muiderpoort. Zwar kurz, dafür aber ICE, "IC" und "Sprinter" auf einer Strecke.
- Amsterdam-Zaandam-Uitgeest-Alkmaar. Der 10-Minutentakt Eindhoven-Amsterdam soll nach Alkmaar verlängert werden (dafür Mini-IC Amsterdam-Enkhuizen). Der Hemtunnel (Amsterdam-Zaandam) ist leider nur dreigleisig. Ab Uitgeest kommt die Strecke aus Haarlem dazu. Dort wird es eng.
- Delft-Schiedam. Hier ist das 3./4. Gleis dringend notwendig aber immer noch nicht vorgesehen.
- Woerden-Gouda Goverwelle. Zwar gibt es hier keine Zwischenbahnhöfe, dafür aber Güterzüge. Mit Verlagerung der Cargos auf der Betuweroute wird man vielleicht etwas tun können, aber nicht mehr wenn Utrecht-Den Haag und Utrecht-Rotterdam beide ihren eigenen 10-Minutentakt haben müssen.
- Woerden-Leiden (eingleisig). Demzufolge ist der "IC" dort eine Bummelbahn. Doppelspur ermöglicht IR ohne Halt in Bodegraven und Leiden Lammenschans und RB mit allen Halten.

Schiphol-Almere wird 2030 bis auf Bahnhof Duivendrecht komplett viergleisig sein.

1. Umstellung "IC" auf IC + (Wieder)Einführung des IR.

Mehr verschiedene Geschwindigkeiten heisst geringere Kapazität auf der Strecke.

Zwar richtig zum Aspekt Kapazität, aber man kann auch über die Rollenverteilung der Zuggattungen diskutieren.
Zur Zeit bildet der "IC" den Rückgrat und ist der "Sprinter" der Feinverteiler.
Fahrgastverbund Rover ist der Meinung, dass der eigenliche Rückgrat der IR ist. Ein Zug, der öfter hält als der "IC", aber nicht so oft wie der "Sprinter". Es gibt zuviele Bahnhöfe, wo der "IC" nicht hält, die aber mehr verdienen als nur der "Sprinter".
Zugleich sollte auf der Langstrecke der IC verkehren. Dieser stellt Schnellverbindungen wie Den Haag/Rotterdam - Groningen/Leeuwarden oder Amsterdam-Enschede dar. Oder Amsterdam-Maastricht. Das sind aber weniger Reisende wie z.B. zwischen Utrecht einerseits und Amsterdam/Den Haag/Rotterdam andererseits.

Das billigste Rezept für maximale Kapazität wäre eine einheitliche Haltepolitik für alle Züge. Dadurch würden die "IC" noch langsamer und die Sprinter müssten dafür eventuell einige Halte auslassen, welche dann durch Busse bedient werden. Schmerzhaft, aber effektiv.

Die Gemeinde Rotterdam hatte mal die Idee, zwei von vier Gleisen Dordrecht-Rotterdam-Den Haag-Leiden von Vollbahn zu Metrobahn umzubauen.
Auf den Vollbahngleisen verkehren nur "IC"s die in den IC-Bahnhöfen immer halten und in den restlichen Bahnhöfen abwechselnd. So entstehen z.B. schnelle Direktverbindungen Rijswijk-Roosendaal oder Delft Zuid-Eindhoven.
Auf den Metrogleisen verkehren dann Metros in 5-Minutentakt, mit allen Halten.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo Bm235,

4. Bahnsteighöhe 76cm (erzwingt einstöckigen Wagen für ebenerdigen Einstieg; bei 55cm kann man im Unterstock ebenerdig einstegen und sind einstöckige Wagen nicht nötig)

Mit dem RRX hat man eigentlich einen ganz guten Kompromiss hinbekommen, wie man 76 cm Einstiegshöhe und Dosto unter einen Hut bekommt.

RRX ist als Kompromiss vermutlich noch am besten. Allerdings sei der ET462NL dann eher ein 6-Wagenzug; 2x Sechsteiler vs. 3x Vierteiler bedeutet ja 8 vs. 6 Dostowagen bei gleicher Zuglänge.
Auch müsse er dann 200 km/h schnell sein.

Am besten wäre es, wenn man sich europaweit auf eine einheitliche Bahnsteighöhe einigen würde.

Diese Seifenoper hatten wir schon.

Allerdings hat die DB mit dem Talgo-IC erst einen einzigen Zugtyp (bisher noch in geringer Stückzahl) bestellt, der wirklich auf diese Einstiegshöhe zugeschnitten ist.

Bin ich mir nicht sicher.
Nach meinem Kenntnisstand soll der ECx auch nach Dänemark verkehren.
NL hat überwiegend 76 cm Bahnsteige, DK 55 cm.
Sieht nicht wirklich einheitlich aus.

Und ob DB Fernverkehr bei stark steigenden Fahrgastzahlen nicht bald auch im HGV auf Dosto-Züge setzen muss, für die 55 cm Bahnsteighöhe passender wäre, weiß heute auch noch niemand so genau.

Zur Zeit haben nur Frankreich und Japan doppelstöckige Rennzüge.
FR: TGV Duplex, JP: JR-E4 Shinkansen.
Mir sind keine Weiterentwicklungen des JR-E4 bekannt.
Also verbleibt nur der TGV Duplex (Dasye, Euroduplex, usw.)

Bevor es zum Duplex kam, versuchten die Franzosen folgendes: 1. in Multiple fahren, 2. Sitze enger stellen, 3. Zugfolgezeit verkürzen. Erst als man sah, dass das alles nicht mehr helfen würde, mussten die Fahrgäste aufeinander Platz haben.
Zumindest beim ersten der drei dargestellten Verfahren scheint mir in Deutschland noch viel möglich... zudem ist auf Paris-Lyon mehr los als auf der Rennbahn K-F...

...ob auf der Rennbahn K-F noch genug Platz für mehr Leistungen besteht, ist ein anderes Thema.

Beim ICE 4 hieß es bei der Bestellung ja noch sehr euphorisch, das wäre nun auf Jahrzehnte der optimale Zug für alle Belange. Dass er das leider nicht ist, zeigte sich schon nach wenigen Monaten Einsatz der ersten Züge.

ICE4 -> ICx.
Noch bevor der ICx seinen ersten Meter als ICE4 hinter sich hatte, war folgendes klar:

1. er war nicht als Ablöser des ICE3 konzipiert (ursprünglich sogar überhaupt nicht als vollwertiger ICE, dafür aber hochwertiger als der abzustellen klassische IC-Wagenzug)
2. die Mehrsystemvariante war zu kompliziert (dort springt jetzt Talgo ein)

Dennoch wird die DB noch eine hohe Stückzahl dieser Züge abnehmen müssen.

Es gibt reichlich Strecken, wo DB den ICE4 sinnvoll einsetzen kann.

gruß,

Oscar (NL).

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