Hallo zusammen,

ich war ein paar Tage zum Wandern in Zermatt im Wallis und dabei fleißg Seilbahnen und die Gornergratbahn genutzt. Eine kleine Bilderschau vom Zahnradbähnle und mehr

Gronergratbahn

Warten auf den nächsten Einsatz im Talbahnhof

Bahn aus der Ferne

Die Bahn, die aus dem Nebel kam

Unterfahrung einer Seilbahn

Der letzte Streckteil kurz vor der Station Gornergrat

Immer wieder ein tolles Motiv: Gornergratbahn vor Matterhorn

Eis und Schnee auf dem Gletscher

Noch ein paar Panoramen vom Wandern. Das Matterhorn spiegelt sich im Riffelsee

Oder doch lieber mit Dunstschleier

Rechts Riffelalp und links unten Zermatt

Sunnegga

Mit der unterirdischen Standseilbahn ging es zur Sunnegga. Die Bahn in der Bergstation.

Der Leisee und im Hintergrund der Leisee-Shuttle-Schräglift

Natürlich ist auch hier das Matterhorn nicht weit

Auch da oben konnte man toll wandern.

Trockener Steg

Den ersten Matterhorneindruck hatte ich mir am "Trockenen Steg" geholt. Zuerst ging es mit dieser Seilbahn nach Furi (im Hintergrund liegt Zermatt).

Und dann per Kabinenbahn weiter

Über den Wolken...

Oben wurde die Piste hergerichtet.

Zum Leidwesen der Skifahrer war aber soviel Wind, daß die Bahn zum Pistenanfang nicht fahren konnte. Daher war da oben wenig los, weil die Skifahrer unten bleiben mußten.

Zermatt

Und zum Schluß noch gemischtes aus Zermatt. Diese Schild vor einer Bar hat mich zum Schmunzeln gebracht

Die einzigen Fahrzeuge im autofreien Zermatt: Kleine E-Mobile

Zermatt hat keine großen Bettenburgen, sondern nur kleine (meist) geschmackvolle Gebäude. Rechts der Turm der katholischen Kirche.

Es müssen ja nicht immer Fensterbilder sein: Noah und die Arche im Deckengemälde der Kirche

Das soll es gewesen sein. Von Zermatt ging es weiter mit dem Glacierexpress nach Chur um dort noch ein paar Tage zu wandern und einen Italienabstecher mit dem Berninaexpress zu machen. Aber das ist eine andere Geschichte.

Ich hoffe es hat gefallen und freue mich über Rückmeldungen aller Art.

Grüße
Charly

- kein Text -

- kein Text -

Moin,

dankeschön! Eine schöne Abwechslung im Forenalltag.
Am besten gefielen mir die Aufnahmen mit Zug und Horn und die erste des Hornes mit Dunst. Hast Du auch die Straßenbahn an der Riffelalp gesehen?

Viele Grüße
Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

- kein Text -

Hiho,

Die Riffelalptram habe ich nur im Schuppen stehen sehen als ich bei einer Wandertour am Hotel vorbei kam. Das Hotel ist bis Mitte Dezember geschlossen, daher waren da nur Handwerker zu gange und das Trämli im Schuppen eingemottet.

Cheerio
Charly

Ah, danke. Schade, aber man kann nicht alles haben.

Gruß Sören

Zermatt macht exakt die Verkehrspolitik, die ich für richtig halte.

Eine klare Kante gegen den Autowahnsinn, aber großzügig im Ausbau in Bezug auf Eisenbahn und Seilbahn. Wie immer wieder erwähnt, ergänzen Eisenbahnen und Seilbahnen sich absolut perfekt und nur dann, wenn beide zusammenarbeiten und sehr gut vernetzt sind, kann dem Auto ordentlich Kontra gegeben werden.

Seilbahnen sind bei Kurven schwach aber extrem stark bei Steigungen und Eisenbahnen sind bei Kurven stark und extrem schwach bei Steigungen.

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War am Trockenen Steg die 3S-Bahn in Betrieb?

Warst du auch im Maschinenraum und am Steuerpult der Klein Matterhornbahn am Trockenen Steg?

Zermatt hat Geld ohne Ende. Da kann man sich natürlich die beste Seilbahntechnik leisten. Zwei völlig unabhängige Seilbahnsysteme von Zermatt auf das Kleinmatterhorn (3820 m) als doppelte Redundanz! DAS muss man sich erst einmal leisten können!

Schön sieht man auch bei der Standseilbahn Sunnegga die nach dem Umbau verlängerten Wagen, sodass man an der Decke in der Bergstation einen Durchbruch einbauen musste. Nach dem Umbau darf zudem die Standseilbahn mit 12 m/s fahren, anstatt 10 m/s.

Als du auf der Sunnegga warst, war aber offenbar nicht viel los, sodass dann meistens nur mit 7 m/s gefahren wird.

Die Pendelbahn auf das Rothorn ist wieder in Betrieb, nachdem man aufgrund einer Instabilität im Bereich der Stütze 1 Stabilitätsmaßnahmen ergreifen musste:

https://www.matterhornparadise.ch/de/Aktuell/Bergbahnen/Aktuelle-Informationen-zum-Bahn...

Hoi,

Seilbahnen sind bei Kurven schwach aber extrem stark bei Steigungen und Eisenbahnen sind bei Kurven stark und extrem schwach bei Steigungen.

Es hilft der Seilbahn aber wenig, wenn sie wegen Wind nicht fahren kann. Ich musste daher heute mein Programm umstellen. Trockener Steg-Kleines Matterhorn war wegen Wind ausser Betrieb. Die Gornergratbahn hat damit aber kein Problem. Hoffentlich ist dann am Freitag der Wind weg.

Ich habe dann einfach auf dem Weg von der Seilbahnstation zum GGB-Bahnhof das Billett unterwegs auf meinem iPhone gelöst (GA und Swisspass-Nummer können bei der GGB direkt eingegeben werden) und dann konnte ich direkt mit dem Swisspass durchs Drehkreuz. Mein Billett war dann nämlich sofort auf dem Server mit meiner Swisspass-Nummer verknüpft und die Drehkreuze an der GGB haben eine blitzschnelle Server-Anbindung.

Sowas würde ich mir bei den Seilbahnen auch wünschen. Dort aber muss ich immer zu einer Kasse, um meinen GA-Rabatt anzurechnen und das Billett auf den RFID-Chip im Swisspass laden geht auch nur an einer Kasse (die GGB machts wie alle anderen öV-Betriebe in der Schweiz: Sie liest die Swisspass-Nummer im NFC-Chip aus, der dann mit dem Server abgeglichen wird, auf dem die Billette gespeichert sind; und schon öffnet das Drehkreuz ohne dass ich je an einer Kasse anstehen musste ;-).

War am Trockenen Steg die 3S-Bahn in Betrieb?

Die 3S-Bahn ist seit September ausser Betrieb. Alle Besucher fahren mit der alten Gondelbahn auf das kleine Matterhorn, die abgesehen vom Wind klaglos funktioniert. Muss ja ein super Teil sein, diese 3S-Bahn, wenn die jetzt schon so neu wieder ausser Betrieb genommen werden musste. Ab 09. November soll die 3S-Bahn wieder fahren.

@kcp
Super Bilder und perfektes Timing für deinen Bericht. Ich bin da nämlich gerade selber oben. ;-D

Grüsse vom Gornergrat.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

@Twindexx

Trockener Steg-Kleines Matterhorn war wegen Wind ausser Betrieb

Genauso ging es mir auch :-). Ich habe es aber in den Folgetagen auch nicht mehr probiert. Da ich bei dem Trip einen von Eltern und Bruder geschenken (und gut dotierten) Gutschein der Matterhorn-Gotthard-Bahn im Gepäck hatte, bin ich dann rund um den Gornergrat wandern gegangen, weil ich mit den Gutschein dort auch einsetzen konnte.

Wünsche Dir noch eine schöne Zeit :-).

@ThomasK

Warst du auch im Maschinenraum und am Steuerpult der Klein Matterhornbahn am Trockenen Steg?

Nein. Habe aber auch nicht gewußt, das man da hin gekonnt hätte.

Es war auch einiges an Bahnen zu als ich da war. Eigentlich wollte ich Zermatt-Furi-Schwarzsee-Trockener Steg machen, aber Schwarzsee war geschlossen. So wurde es "nur" Zermatt-Furi-Trockener Steg. Da war aber erfreulich wenig los, weil die Skifahrer nicht hoch konnten.

Hallo!

Du schreibst (1):

Es hilft der Seilbahn aber wenig, wenn sie wegen Wind nicht fahren kann.

Ich dazu (1):
Völlig richtig; dies ist einer der Gründe, warum ich dagegen bin, ÖPNV-Seilbahnen als EUB auszuführen, sondern eine Ausführung als 3S-Bahn bevorzuge.

Eine EUB kann nur bis etwa 60 km/h Seitenwind fahren, aber eine 3S-Bahn bis etwa 100 km/h Seitenwind.

Die Tage, in denen mehr als 100 km/h Seitenwind herrscht, kann man jedoch im mitteleuropäischen Flachland zählen. Ich habe mal für München eine 10-Jahresanalyse gemacht, aus der nach den DWD-Daten hervorging, dass innerhalb von 10 Jahren lediglich an 2 Tagen die 3S-Bahn den Betrieb witterungsbedingt bei 100 km/h hätte einstellen müssen.

Als einmal, völlig unvorhergesehen in einer Unwetterzone bei Windgeschwindigkeiten von ca. 80 km/h aus dem Nichts während des Betriebs eine Windböe mit 147 km/h über die 3S-Bahn in Koblenz hinwegfegte, hat die 3S-Bahn das völlig unbeschadet überstanden, woraus sich ergibt, welche Reserven die 3S-Bahn hat.

Sind jedoch mehr als 100 km/h Windgeschwindigkeit im Anmarsch, dann wird normalerweise eingaragiert.

Wie extrem wichtig es ist bei 100 km/h Windgeschwindigkeit pro Fahrbahn zwei Tragseile zu haben, sieht man hier in Chamonix bei der Seilbahn auf die Aiguille du Midi, die, was ich bei dem Gelände absolut kirre finde, nur mit einem Tragseil pro Fahrbahn gebaut wurde:

https://www.youtube.com/watch?v=-gPBstF1DX4

In Deutschland wäre es völlig undenkbar, dass man beispielsweise die Seilbahn Zugspitze nur mit einem Tragseil pro Fahrbahn genehmigen würde.

___________________

Und wer wirklich unbedingt darauf besteht, bei totalen Orkanböen koste es, was es wolle, unbedingt fahren zu wollen, der baut dann eben ein Funifor. Im ÖPNV wäre das aber totaler Schwachsinn, ein Funifor zu bauen. Ich persönlich halte es ja schon für eine Fehlentscheidung, auf das Schildhorn ein Funifor zu bauen. Meine Wahl wäre ganz klar eine 3S-Bahn in vier Sektionen mit Durchlaufbetrieb gewesen. Mit dem neuen Funifor stellt man übrigens einen neuen Weltrekord auf. Wenn die Bahn fertig ist, wird die erste Sektion eine Steigung von 58 Grad, also 160 % aufweisen.
Momentan fährt dort zwar eine einspurige Pendelbahn, die aber nicht für den allgemeinen ÖV offen ist. Aber 160 % Steigung ist auch für eine Seilbahn schon eine verdammt harte Nuss. Das BAV in Bern verlangt etliche Zusatzsicherungen:

https://www.youtube.com/watch?v=DoaFdSzDW9E

Du weiter (2):

Ich musste daher heute mein Programm umstellen. Trockener Steg-Kleines Matterhorn war wegen Wind ausser Betrieb. Die Gornergratbahn hat damit aber kein Problem. Hoffentlich ist dann am Freitag der Wind weg.

Ich dazu (2):

Das ist nicht ganz vergleichbar.

Der Gornergrat ist verhältnismäßig windgeschützt, da er von Osten, Süden und Westen durch eine Kette von Viertausendern sehr gut abgeschirmt ist und mit einer Höhe von 3089 m somit rund 1000 m niedriger liegt, als die ganzen Bergketten herum.

Ganz anders sieht die Situation am Kleinmatterhorn aus. Bei einer Westströmung jagen von Italien her über den Theodulpass und über Testa Grigia gewaltige Orkanböen nach Osten. Sowohl die Pendelbahn, als auch die 3S-Bahn, die mehrere hundert Meter über dem Gletscher schweben, müssen gegen völlig andere Luftverwirbelungen kämpfen, als eine am Boden fahrende Zahnradbahn, die zudem im verhältnismäßig windarmen Gebiet unterwegs ist.

Der kritische Knackpunkt bei der Pendelbahn ist die Stütze 3, wo anschließend eine Gegensteigung von 38 % erfolgt. Bei tosendem Sturm wird dann bei der Stützenüberfahrt auch mal von auf 3 m/s abgeregelt. In meterologischen Ausnahmefällen fährt man sogar nur mit 1 m/s über die Stütze 3.

Da das Kleinmatterhorn höher liegt als Testa Grigia, bekommt die in Nord/Süd-Richtung verlaufende Pendelbahn somit den Westwind mit voller Wucht ab. Es gab sogar schon einmal Situationen, wo die Italiener mit ihrer Pendelbahn auf die Testa Grigia ganz normal mit 12 m/s gefahren sind, aber auf Zermatter Seite alles stillstand. Die Seilbahn auf die Testa Grigia verläuft in West/Ost-Richtung und Längswind ist für die Seilbahn bei weitem weniger ein Problem als Querwind.

Hier der Blick vom Klein Matterhorn auf das 2,9 km lange freie Seilfeld der 100-PB bis zur Stütze 3. Bei einer Westströmung ist da die Hölle los; lässt man das Video weiter laufen bis 12:53, dann sieht man an der Doppelkuppe des Gornergrats, wie tief unten und windgeschützt der Gornergrat auf knapp über 3000 m liegt, wohingegen bei einer Westströmung auf dem Klein Matterhorn 800 m höher der Teufel los ist.

https://youtu.be/uMwaHa3NH3Y?t=12m6s

Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass eine Zahnradbahn bis etwa 120 km/h Seitenwind fahren kann, d.h. sie ist gegenüber einer Pendelbahn und einer 3S-Bahn, die bis etwa 100 km/h Seitenwind fahren können, etwas im Vorteil. Allerdings relativiert sich der Vorteil auch wieder, weil unterhalb der Riffelalp links und rechts Bäume neben der Gornergratbahn stehen und bei 100 km/h - 120 km/h Seitenwind besteht ein ganz erhebliches Risiko, dass Zweige in die Oberleitung fliegen.

Um den Skifahrern auch bei Orkanen das Skifahren zu ermöglichen, hat man in Schottland mit der Standseilbahn Cairngorm eine Anlage geschaffen, die bei einer Spurweite von 2 Metern auch bei Windgeschwindigkeiten von 120 km/h ganz normal fahren kann. Da es dort keine Bäume gibt und auch die Standseilbahn keine Oberleitung hat, ist das technisch kein Problem, auch bei Orkan zu fahren. Ob man aber bei dem Wetter, wenn die Menschen im Freien umgepustet werden, wie die Fliegen, Wandern oder Skifahren will, ist dann eine andere Frage:

https://www.youtube.com/watch?v=NZWjCvFXS4Y

-Teil 2-

-Teil 2-

Du weiter (3):

Ich habe dann einfach auf dem Weg von der Seilbahnstation zum GGB-Bahnhof das Billett unterwegs auf meinem iPhone gelöst (GA und Swisspass-Nummer können bei der GGB direkt eingegeben werden) und dann konnte ich direkt mit dem Swisspass durchs Drehkreuz. Mein Billett war dann nämlich sofort auf dem Server mit meiner Swisspass-Nummer verknüpft und die Drehkreuze an der GGB haben eine blitzschnelle Server-Anbindung.

Sowas würde ich mir bei den Seilbahnen auch wünschen. Dort aber muss ich immer zu einer Kasse, um meinen GA-Rabatt anzurechnen und das Billett auf den RFID-Chip im Swisspass laden geht auch nur an einer Kasse (die GGB machts wie alle anderen öV-Betriebe in der Schweiz: Sie liest die Swisspass-Nummer im NFC-Chip aus, der dann mit dem Server abgeglichen wird, auf dem die Billette gespeichert sind; und schon öffnet das Drehkreuz ohne dass ich je an einer Kasse anstehen musste ;-).

Ich dazu (3):

Die GGB und die MGB gehören zur BVZ-Gruppe und da die MGB eindeutig ÖPNV ist, gilt zwar nicht tariflich, aber technisch für die GGB der ÖV-Standard.

Die Zermatter Bergbahnen sind jedoch ganz sicher kein ÖPNV. Weder Sunnegga, noch Blauherd, Rothorn, Trockener Steg, Schwarzsee, Klein Matterhorn - alles kein ÖPNV.

Formal ist auch die Teilstrecke Zermatt - Furi kein ÖPNV. Da aber die Gemeinde Zermatt den Schulkindern, die in Furi wohnen, es ermöglichen will, mit der Seilbahn in die Schule zu fahren, bezahlt die Gemeinde Zermatt im Winter den Bergbahnen Zermatt partiell einen Zusatzbetrieb zwischen 7 Uhr und 8.30 Uhr.

Du weiter(4):

Die 3S-Bahn ist seit September ausser Betrieb. Alle Besucher fahren mit der alten Gondelbahn auf das kleine Matterhorn, die abgesehen vom Wind klaglos funktioniert. Muss ja ein super Teil sein, diese 3S-Bahn, wenn die jetzt schon so neu wieder ausser Betrieb genommen werden musste.

Ich dazu (4):

Wenn die Pendelbahn fährt, dann KÖNNTE natürlich auch die 3S-Bahn fahren. Das die 3S-Bahn nicht fährt, hat rein wirtschaftliche Gründe. Wie ich schon schrieb, ist Ende Oktober Nebensaison. Die Wanderer sind weg und die Skifahrer noch nicht da. Da ist es vom Fahrgastaufkommen her völlig ausreichend, wenn man neben der EUB Zermatt - Furi nur die beiden Pendelbahnen Furi - Trockener Steg bzw. Trockener Steg - Kleinmatterhorn laufen lässt.

Die Pendelbahn auf das Kleinmatterhorn hat zwei Kabinen zu je 100 Personen. Grundsätzlich kann sie, da die Fahrt 8 Minuten dauert, also im 10-Minuten-Takt fahren, was eine Beförderungsleistung von etwa 600 Personen pro Stunde und Richtung ausmacht. In der Nebensaison wollen pro Stunde nur etwa 200 Personen auf das Klein Matterhorn fahren, sodass es völlig ausreichend ist, die Pendelbahn alle 15 oder 20 Minuten fahren zu lassen.

Anstelle der Zermatter Bergbahnen würde ich dann auch die 3S-Bahn aus lassen, denn wenn pro Stunde 200 Personen fahren wollen und die Pendelbahn 600 Personen schafft, dann wäre es absolut kirre in der Nebensaison auch noch die 3S-Bahn anzuwerfen, die eine Leistung von 2000 Personen pro Stunde und Richtung hat. Das würde die pph-Leistung von 600 auf 2600 erhöhen. Das wäre ungefähr so, wie wenn man für 50 Personen, die von A nach B wollen, einen Zug statt mit 3 Wagen dann mit 14 Wagen fahren lässt.

Die Zermatter Bergbahnen sind zwar sehr reich; das bedeutet aber nicht, dass man das Geld so zum Fenster rausballern muss, wie unfähige Politiker.

Die Pendelbahn, die 1979 von von Roll, Bern erbaut wurde, ist nach wie vor in einem technisch ausgezeichnetem Zustand.

Unterhalb der Pendelbahn Trockener Steg - Klein Matterhorn fährt die Pendelbahn von Furi nach Trockener Steg, die 1982 ebenfalls von von Roll erbaut wurde. Mittlerweile wurden die drei schweizerischen Seilbahnfirmen Habegger aus Thun, von Roll aus Bern und Garaventa aus Arth Goldau von Doppelmayr aus Wolfurt, Vorarlberg, Österreich aufgekauft.

Die Pendelbahn Furi - Trockener Steg kann sogar 800 Personen pro Stunde und Richtung befördern. Sie hat zwei Kabinen zu je 125 Personen:

https://www.youtube.com/watch?v=mtPzdN-owDs

Da ist es wesentlich effizienter, wenn man vom Matterhornexpress, der von Zermatt aus über Furi, Schwarzsee, Furgg bis Trockener Steg fährt nur die erste Sektion anschaltet und die Sektionen 2, 3, 4 durch den Betrieb der direkten Pendelbahn Furi - Trockener Steg ersetzt. In Furi stellt man die Weiche um und schaltet auf Sektionsbetrieb statt Durchfahrbetrieb. Theoretisch könnte man aber auch den Matterhornexpress ganz auslassen und zwischen Zermatt und Furi ebenfalls mit der Pendelbahn fahren.

Die beiden Sektionen Zermatt - Furi und Furi - Schwarzsee wurden ja 2002 erbaut. Damals wurden für beide Sektionen 150 Fahrbetriebsmittel zu je 8 Personen beschafft mit dem Typ Omega III. Als 2009 die Sektionen Schwarzsee - Furgg und Furgg - Trockener Steg angebaut wurden, beschaffte man zusätzlich noch 107 Fahrbetriebsmittel vom Typ Omega IV. Insgesamt umfasst der Matterhornexpress also 257 Fahrbetriebsmittel, wobei 150 Typ Omega III und 107 Omega IV sind. Die Kabinen vom Typ Omega IV sind höher, sodass die Gehänge zwecks Kompatibilität kürzer sind. Im normalen Betrieb mit Durchlauf fahren beide Kabinentypen komplett gemischt.

Im Sommer wird meist mit 4,5 - 4,8 m/s gefahren und alle Sektionen sind im vollständigen Durchlaufbetrieb zusammengeschaltet. Dann dauert die Fahrt ca. 30 Minuten. Im Winter wird üblicherweise mit 6 m/s gefahren.

Hier die vollständige Fahrt von Zermatt bis Trockener Steg mit der EUB, wobei der Mischmasch von Omega III und Omega IV Fahrbetriebsmitteln gut zu erkennen ist. Direkt vor dem Filmer ist eine Omega IV Kabine unterwegs:

https://www.youtube.com/watch?v=baEHrYryVp0

Ach, ist das herrlich, stundenlang habe ich schon mit den Seilbahnern in Zermatt gefachsimpelt. :) Im Sommer ist es üblicherweise so, dass die Fahrbetriebsmittel in der Sektion 1 bei Betriebsschluss gar nicht eingaragiert werden, sondern über Nacht auf freier Strecke stehenbleiben. Im Winter wird jedoch auch die Sektion 1 eingaragiert.

Du weiter (5):

Ab 09. November soll die 3S-Bahn wieder fahren.

Ich dazu (5):

Dann wird dafür die Pendelbahn nur bei Bedarf und dann zumeist für Materialtransporte fahren, da die Beförderungsleistung der Pendelbahn 600 Personen pro Stunde und Richtung beträgt, die 3S-Bahn aber 2000 Personen pro Stunde und Richtung.

Du weiter (6):

Grüsse vom Gornergrat.

Ich dazu (6):

Im August/September 2018 war ich in Zermatt; dieses Jahr nicht, aber im August 2020 will ich wieder hin.

Meine beste Zeit zu Fuß von Zermatt auf den Gornergrat ist, wenn ich absolute Volllast gehe, knapp 2 Stunden. Dann komme ich aber mit knallrotem Schädel fix und fertig oben an. Deshalb ziehe ich es jetzt vor, zügig, aber nicht in wilder Raserei in 2:30 Stunden hochzugehen, weil dann der Stressfaktor wesentlich geringer ist. Zwar kann ich mir, obwohl ich 55 bin, bei 1,79 m Größe und 69 kg einiges erlauben, aber zu sehr sollte man es doch nicht übertreiben. Ein Bekannter von mir, gleich groß, 30 kg schwerer als ich, 20 Jahre jünger, ging von Zermatt bis Riffelalp, wofür er 3 Stunden brauchte. Dann war er so fix und foxy, dass er die restlichen 2/3 der Strecke zum Gornergrat mit der GGB bewältigte. "Zu Fuß auf den Gornergrat - du bist ja verrückt", meinte er zu mir. :)

Hoi,

Die GGB und die MGB gehören zur BVZ-Gruppe und da die MGB eindeutig ÖPNV ist, gilt zwar nicht tariflich, aber technisch für die GGB der ÖV-Standard.

Das ist mir schon bekannt, jedoch ist das System ja explizit offen gestaltet, sodass jeder daran partizipieren kann. Immerhin haben die Zermatt-Bergbahnen ihre Systeme darauf ausgerichtet, dass man alles auf den Swisspass laden kann, wenn man zur Kasse geht.

Wenigstens online könnten sie aber mal die Option GA/Halbtax in den Buchungsprozess aufnehmen, sodass immerhin das Ticket reserviert werden kann. Sonst muss ich immer schauen, dass nicht gerade eine asiatische Reisegruppe vor mir kommt und ich dann einige Zeit an der Talststation warten muss bis es wieder Tickets gibt.

Wenn die Pendelbahn fährt, dann KÖNNTE natürlich auch die 3S-Bahn fahren. Das die 3S-Bahn nicht fährt, hat rein wirtschaftliche Gründe. Wie ich schon schrieb, ist Ende Oktober Nebensaison. Die Wanderer sind weg und die Skifahrer noch nicht da. Da ist es vom Fahrgastaufkommen her völlig ausreichend, wenn man neben der EUB Zermatt - Furi nur die beiden Pendelbahnen Furi - Trockener Steg bzw. Trockener Steg - Kleinmatterhorn laufen lässt.

Nein, die 3S-Bahn ist gemäss Infos vor Ort derzeit in Revision. Die sollte sonst schon fahren. Mein Kollege, der saisonal in der Nebensaison für das EW Zermatt arbeitet, hat mir gesagt, dass die Pendelbahn nur noch für Personal und Material eingesetzt wird. Deswegen fährt er normalerweise nur mit der Pendelbahn, aber sie haben auch einmal gratis in der sonst nur gegen Aufpreis nutzbaren Glasbodenkabine der 3S-Bahn mitfahren dürfen. Ihr ganzes Werkzeug haben sie aber trotzdem in der Pendelbahn fahren lassen.

Bei der MGB ist übrigens der Doppelspurausbau Herdtunnel nun vom Tisch. Stattdessen wird der ca. 4 km lange Tunnel Unnerchriz im Rahmen von STEP 2035 realisiert. Dieser senkt die Fahrzeit Täsch-Zermatt auf sieben Minuten und wird den Viertelstundentakt im Shuttle-Verkehr ohne Zahnradfahrzeuge ermöglichen. Ein im Winter wegen Lawinen abgeschnittenes Zermatt wird es damit nicht mehr geben.
Allerdings will der Bund als Investitionssicherheit die Beschränkung für den MIV dauerhaft weiterführen. Verschiedene Hoteliers in Zermatt wünschen sich da aber deutliche Lockerungen. Die Hoteliers reden von einem Monopol der MGB. In Zermatt pocht man als Mindestziel wenigstens auf den wintersicheren Ausbau der Zufahrtstrasse mit mehr Galerien, was aktuell vertraglich mit dem Bund und Kanton nicht zulässig ist (Investitionssicherheit in das Terminal Täsch über 25 Jahre, also bis ca. 2030).

Grüsse aus R 230.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo!

Ich zuvor (1):

Wenn die Pendelbahn fährt, dann KÖNNTE natürlich auch die 3S-Bahn fahren. Das die 3S-Bahn nicht fährt, hat rein wirtschaftliche Gründe. Wie ich schon schrieb, ist Ende Oktober Nebensaison. Die Wanderer sind weg und die Skifahrer noch nicht da. Da ist es vom Fahrgastaufkommen her völlig ausreichend, wenn man neben der EUB Zermatt - Furi nur die beiden Pendelbahnen Furi - Trockener Steg bzw. Trockener Steg - Kleinmatterhorn laufen lässt.

Du dazu (1):

Nein, die 3S-Bahn ist gemäss Infos vor Ort derzeit in Revision. Die sollte sonst schon fahren.

Ich dazu (1):

Dieses Jahr war ich nicht in Zermatt, sodass ich das nicht beurteilen kann.

Im Allgemeinen hat in der Seilbahnbranche das Wort Revision eine andere Bedeutung als in der Eisenbahnbranche.

In der Seilbahnbranche wird unter Revision normalerweise die planmäßige Abschaltung der Anlage verstanden, um routinemäßige Überprüfungen und Wartungsarbeiten durchführen zu können. Außerplanmäßige Revisionen kommen zwar auch vor, sind aber eher die Ausnahme. Eine außerplanmäßige Revision findet beispielsweise gerade bei der zweiten Sektion der Eggishornbahn statt, da sich dort aufgrund der Klimaerwärmung der Berg verschoben hat. Wahrscheinlich wird man hier einen kompletten Neubau erstellen, obwohl die alte Pendelbahn längst noch nicht das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht hat. Plausibel erscheint, die EUB von der Fiescheralp aus bis zum Eggishorn zu verlängern und die PB abzureißen. Dann könnte man an der Fiescheralp einen Durchlaufbetrieb einrichten. Ich bin mal gespannt, was die Aletschbahnen entscheiden werden.

Du weiter (2):

Mein Kollege, der saisonal in der Nebensaison für das EW Zermatt arbeitet, hat mir gesagt, dass die Pendelbahn nur noch für Personal und Material eingesetzt wird. Deswegen fährt er normalerweise nur mit der Pendelbahn, aber sie haben auch einmal gratis in der sonst nur gegen Aufpreis nutzbaren Glasbodenkabine der 3S-Bahn mitfahren dürfen. Ihr ganzes Werkzeug haben sie aber trotzdem in der Pendelbahn fahren lassen.

Ich dazu (2):

Würde er im August bei den Zermatt Bergbahnen arbeiten, dann würde ich ihn wahrscheinlich vom Sehen her kennen. Ich kenne auch Mitarbeiter der Zermatt Bergbahnen, die auch einen Account im Alpinforum (Seilbahnforum) haben.

Gelegentlich unterhalte ich mich mit einigen stundenlang über verschiedene Aspekte der Seilbahnen. Mein Traum ist und bleibt nach wie vor eine Seilbahn auf das Breithorn. Technisch zweifellos machbar, aber es dürfte ziemlich schwer werden gegen die selbsternannten "Naturschützer" das Projekt vor Gericht durchzukämpfen. Nur mit großer Mühe konnten die Jungfraubahnen ihr neues Projekt einer 3S-Bahn bis zum Eigergletscher realisieren. Mehrere "Naturschützer" fingen an zu hyperventilieren, bei dem Gedanken, dass eine Seilbahn direkt vor der Eigernordwand unterwegs ist. Zum Glück konnten sich die Jungfraubahnen mit viel Geld dann doch durchsetzen. In einem Jahr ist die Eröffnung.

Die "Naturschützer" sollten gefälligst gegen die Autos kämpfen, aber nicht gegen die Seilbahnen, die mit Ökostrom fahren, extrem leise sind, einen sehr geringen Flächenbedarf haben, sehr wenig Energie benötigen und mehr als 100 mal sicherer sind.

Du weiter (3):

Bei der MGB ist übrigens der Doppelspurausbau Herdtunnel nun vom Tisch. Stattdessen wird der ca. 4 km lange Tunnel Unnerchriz im Rahmen von STEP 2035 realisiert. Dieser senkt die Fahrzeit Täsch-Zermatt auf sieben Minuten und wird den Viertelstundentakt im Shuttle-Verkehr ohne Zahnradfahrzeuge ermöglichen. Ein im Winter wegen Lawinen abgeschnittenes Zermatt wird es damit nicht mehr geben.

Ich dazu (3):

Ich hätte im Rahmen von STEP 2035 eine andere Lösung geprüft:

Zwischen Täsch und Zermatt bleibt die MGB unverändert und es werden alle Täsch - Zermatt - Shutte auf eine neu zu bauende Standseilbahn Täsch - Zermatt gelegt, sodass auf der MGB nur noch die halbstündlichen Taktzüge aus Visp (Durchfahrbetrieb), die Glacierexpresszüge und die Güterzüge verbleiben.

Verschwinden die Täsch - Zermatt - Shuttezüge von der MGB, dann ist die bisherige Infrastruktur völlig ausreichend.

Vorteil: Die Standseilbahn wird - von der Ausweiche einmal abgesehen - vollständig eingleisig gebaut, verlangt kürzere Tunnelstrecken und kann, da die Fahrzeit 7 Minuten beträgt, ohne Probleme im 10-Minuten-Takt fahren. Mit zwei Fahrzeugen zu je 400 Personen kann dann die Standseilbahn also pro Stunde und Richtung 2400 Personen zwischen Täsch und Zermatt befördern und damit den MGB-Shutte schlagen.

Die Standseilbahn fährt durchgehend mit 14 m/s

Standseilbahn Täsch - Zermatt:

Länge: Ca. 5000 m
Höhe Talstation: Ca. 1440 m
Höhe Bergstation: Ca. 1600 m
Höhendifferenz: Ca. 160 m
Geschwindigkeit: 14 m/s
Fahrzeit: Ca. 6 Min 56 Sekunden
Taktfrequenz: 10-Minuten-Takt
Fahrzeuge: 2 Doppelwagen zu je 400 Personen
Leistung: 2400 Personen pro Stunde und Richtung

Meiner Meinung nach ist die Lösung mit der Standseilbahn wesentlich günstiger als der Neubau eines 4 km langen zweigleisigen Eisenbahntunnels.

Damit auch die MGB ein wirtschaftliches Interesse an dieser Lösung haben, würde ich diese Standseilbahn durch die MGB betreiben lassen und nicht durch die Zermatter Bergbahnen.

In dem Moment, wo dasselbe Unternehmen sowohl die Eisenbahnstrecke Täsch - Zermatt als auch die Standseilbahn Täsch - Zermatt betreibt, gibt es keinerlei Probleme.

Wäre ich Schweizer, dann hätte ich versucht, über politische Kontakte eine Motion zu erreichen, in welcher das BAV die Variante Standseilbahn Täsch - Zermatt zusätzlich zur bestehenden MGB-Infrastruktur als Prüfungsauftrag für den STEP 2035 aufnimmt.

Aber als Deutscher habe ich mich selbstverständlich da rauszuhalten.

Du weiter (4):

Allerdings will der Bund als Investitionssicherheit die Beschränkung für den MIV dauerhaft weiterführen. Verschiedene Hoteliers in Zermatt wünschen sich da aber deutliche Lockerungen. Die Hoteliers reden von einem Monopol der MGB. In Zermatt pocht man als Mindestziel wenigstens auf den wintersicheren Ausbau der Zufahrtstrasse mit mehr Galerien, was aktuell vertraglich mit dem Bund und Kanton nicht zulässig ist (Investitionssicherheit in das Terminal Täsch über 25 Jahre, also bis ca. 2030).

Ich dazu (4):

Da kann ich den Bund (Schweiz) nur zu 100 % unterstützen.

Wehret den Anfängen.

Würde Zermatt Autos erlauben, dann sähen die mich als Tourist nicht mehr.

Das Beispiel zweigt einmal mehr, wie viel intelligenter die Schweiz gegenüber Deutschland ist. In Deutschland würde man erst gar nicht auf die Idee kommen, dass man die Straße für den allgemeinen MIV sperren muss, damit die Eisenbahninfrastruktur auch ordentlich genutzt wird.

Wahrscheinlicher wäre aber ohnehin, dass, läge Zermatt in Deutschland, man Zermatt längst mit riesigen Parkhäusern verschandelt hätte und die Straße Täsch - Zermatt zu einer riesigen Schnellstraße ausgebaut hätte.

Oberstdorf liegt wie Zermatt am Talschluss, sodass die Verkehrssituation in etwa vergleichbar ist. Und jetzt vergleiche man mal die Straße Täsch- Zermatt mit der vierspurigen Schnellstraße B 19 nach Oberstdorf.

Die Frage, warum man nicht längst eine elektrifizierte Stadtbahn Immenstadt - Oberstdorf gebaut hat, erübrigt sich somit.

Frage: Wo leben die Autobekloppten?

Hoi,

Würde er im August bei den Zermatt Bergbahnen arbeiten, dann würde ich ihn wahrscheinlich vom Sehen her kennen. Ich kenne auch Mitarbeiter der Zermatt Bergbahnen, die auch einen Account im Alpinforum (Seilbahnforum) haben.

Er arbeitet für da EW, nicht für die Bahnen. Er ist auch nicht in Foren unterwegs.

Zwischen Täsch und Zermatt bleibt die MGB unverändert und es werden alle Täsch - Zermatt - Shutte auf eine neu zu bauende Standseilbahn Täsch - Zermatt gelegt, sodass auf der MGB nur noch die halbstündlichen Taktzüge aus Visp (Durchfahrbetrieb), die Glacierexpresszüge und die Güterzüge verbleiben.

Du hast wahrscheinlich auch letzten Winter von der völligen Isolierung Zermatts gehört? Wenn schon was neu gebaut wird, dann will die MGB dann auch die Regios, GEX und Güterzüge auf dieser neuen und deutlich wintersichereren Linie führen. Ansonsten wäre die Übung nämlich sinnlos. Daher wird die neue Linie sowieso als Eisenbahnlinie gebaut.

Es nützt nichts, wenn zwar eine Standseilbahn fahren könne, die GEX, der einen beträchtlichen Teil der Hotelübernachtungen in Zermatt generiert, sowie die Güterzüge, welche die Waren des täglichen Bedarfs bringen, gleichzeitig wegen einer Lawine nicht fahren könnten. Vor allem für die Güterzüge müssten dann Helikopter fliegen. Da müssen die Prioritäten ganz klar in erster Linie auf der regulären Eisenbahn liegen. Und wenn da schon eine neue Eisenbahn gebaut wird, dann legt man diese auch gleich für viertelstündliche Shuttle-Züge aus. Denn die Zusatzkosten, die neue Eisenbahnlinie auch für die viertelstündlichen Shuttles auszubauen, dürften dann nämlich kleiner sein, als eine parallele komplett neue Standseilbahn.

Die genaue Ausführung des (einspurigen) Tunnels ist noch offen. Es muss ein Fahrplan zu Grunde gelegt werden und dann ist es auch möglich, dass man wie im Vereina oder Furka im Tunnel eine Kreuzungsmöglichkeit einbaut. Man wird die Shuttle künftig einfach mit reinen Adhäsionszügen führen, da dort dann keine Zahnstange mehr liegen wird. Die Fahrzeit wird auf maximal sieben Minuten reduziert.
Eine Standseilbahn auf einer Verbindung zu bauen, wo die Eisenbahn dann nicht einmal eine Zahnstange braucht, finde ich jetzt auch etwas verwunderlich.

Vorteil: Die Standseilbahn wird - von der Ausweiche einmal abgesehen - vollständig eingleisig gebaut, verlangt kürzere Tunnelstrecken und kann, da die Fahrzeit 7 Minuten beträgt, ohne Probleme im 10-Minuten-Takt fahren. Mit zwei Fahrzeugen zu je 400 Personen kann dann die Standseilbahn also pro Stunde und Richtung 2400 Personen zwischen Täsch und Zermatt befördern und damit den MGB-Shutte schlagen.

Es wird ja vier neue dreiteilige Shuttle-Triebzüge ORION ohne Zahnrad geben. Eine ca. 105 m lange Komposition bestehend aus zwei dreiteiligen Triebzügen dürfte auch 600 Leute alle 15 Minuten abtransportieren können. Falls eine Shuttle-Komposition in Revision muss, kann dann auch ein ORION mit Zahnrad kurzfristig aushelfen. ORION ist die künftige Rollmaterialgeneration der MGB.

Wehret den Anfängen.

Würde Zermatt Autos erlauben, dann sähen die mich als Tourist nicht mehr.

Also eine etwas sicherere Strasse ist ja noch in Ordnung. Aber eine Lockerung der Zufahrtbeschränkung geht gar nicht und ich glaub auch nicht, dass da was kommt. Da geht es ja um recht viel Geld aus Bern und wer zahlt, schafft an.

Es sind sicher um die fünf Autos pro Tag, die das nicht checken, dass in Täsch Schluss ist. Gestern war mein Kollege dabei, wie ein Franzose in Zermatt von der Polizei auseinander genommen wurde. Der musste grad 500.- CHF Busse zahlen. Das muss jeder, der ohne Bewilligung mit dem Auto da hochfährt.

Frage: Wo leben die Autobekloppten?

Hier gabs 2013 mal einen Artikel: https://www.nzz.ch/nzzas/nzz-am-sonntag/zermatter-aerger-ueber-die-bahn-1.17978206
Und hier hat die Einwohnergemeinde alles relevante gesammelt: http://gemeinde.zermatt.ch/news/strasse-taesch-zermatt
Insbesondere die Medienmitteilung vom 23.07.2019 hält den aktuellen Stand fest. Mal sehen, was da nun für ein Vertrag zu Stande kommt. Klar ist wohl, dass der Bund keine 320 Mio CHF für die Anbindung eines 6‘000-Einwohner-Dorfes ausgibt, auch wenn dieses Zermatt heisst, wenn diese Investition nicht gesichert wird.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo!

Ich zuvor (1):

Zwischen Täsch und Zermatt bleibt die MGB unverändert und es werden alle Täsch - Zermatt - Shuttle auf eine neu zu bauende Standseilbahn Täsch - Zermatt gelegt, sodass auf der MGB nur noch die halbstündlichen Taktzüge aus Visp (Durchfahrbetrieb), die Glacierexpresszüge und die Güterzüge verbleiben.

Du dazu (1):

Du hast wahrscheinlich auch letzten Winter von der völligen Isolierung Zermatts gehört?

Ich dazu (1):

Einen Unterbruch im Winter 2018/2019 habe ich nicht mitbekommen, aber ich habe im August 2018 mit vielen Zermattern über den Unterbruch vom JANUAR 2018, also vom Winter 2017/2018 gesprochen. Ja, im Januar 2018 war Zermatt 4 Tage von der Außenwelt abgeschnitten.

Die meisten Zermatter, mit denen ich im August 2018 darüber gesprochen habe, sagten mir aber schon vorher und nicht erst im August 2018, also NACH dem Unterbruch, dass man sich bewusst ist, im Hochgebirge zu leben und fast alle Zermatter Vorräte für mindestens 14 Tage haben. Der gewaltige Bergsturz von Randa 1991 hat die Zermatter diesbezüglich wachgerüttelt. Die Zermatter wissen, dass sie immer wieder einmal abgeschnitten sein können, aber sie gehen professionell damit um, indem sie Vorräte anlegen. Sie wissen auch, dass die Bahnsperrung im Normalfall nie länger als 2 Wochen dauert, da selbstverständlich im Notfall unverzüglich mit den Räumarbeiten begonnen wird. Der gewaltige Bergsturz von Randa 1991 war aber kein Normalfall und auch der Unnerchriz-Tunnel hätte selbstverständlich die wochenlange Totalblockade von Zermatt 1991 durch abgeschnittene Straßen und Eisenbahnen nicht das Geringste geändert.

Gleichwohl: Die Schweiz ist ein hochtechnisiertes Industrieland und wenn sie den gewaltigen Bergsturz von Randa 1991 gemeistert hat, dann war auch der "Kleinkram" Januar 2018 kein Problem.

In der Tat ging das Leben in Zermatt nach den Gesprächen, die ich im August 2018 mit vielen Zermattern geführt habe, aber im Grundsatz auch im Januar 2018 ganz normal weiter. Wer nicht rauskam, verlängerte einfach seinen Urlaub und wer nicht reinkam, kam dann eben ein paar Tage später oder ließ den Urlaub verfallen. Freunde werden dann eben per E-Mail informiert und der Fall ist erledigt.

Randa 1991 war bei weitem einschneidender als der Vorfall im Januar 2018.

Du weiter (2):

Wenn schon was neu gebaut wird, dann will die MGB dann auch die Regios, GEX und Güterzüge auf dieser neuen und deutlich wintersichereren Linie führen. Ansonsten wäre die Übung nämlich sinnlos. Daher wird die neue Linie sowieso als Eisenbahnlinie gebaut.

Es nützt nichts, wenn zwar eine Standseilbahn fahren könne, die GEX, der einen beträchtlichen Teil der Hotelübernachtungen in Zermatt generiert, sowie die Güterzüge, welche die Waren des täglichen Bedarfs bringen, gleichzeitig wegen einer Lawine nicht fahren könnten. Vor allem für die Güterzüge müssten dann Helikopter fliegen. Da müssen die Prioritäten ganz klar in erster Linie auf der regulären Eisenbahn liegen. Und wenn da schon eine neue Eisenbahn gebaut wird, dann legt man diese auch gleich für viertelstündliche Shuttle-Züge aus. Denn die Zusatzkosten, die neue Eisenbahnlinie auch für die viertelstündlichen Shuttles auszubauen, dürften dann nämlich kleiner sein, als eine parallele komplett neue Standseilbahn.

Die genaue Ausführung des (einspurigen) Tunnels ist noch offen. Es muss ein Fahrplan zu Grunde gelegt werden und dann ist es auch möglich, dass man wie im Vereina oder Furka im Tunnel eine Kreuzungsmöglichkeit einbaut. Man wird die Shuttle künftig einfach mit reinen Adhäsionszügen führen, da dort dann keine Zahnstange mehr liegen wird. Die Fahrzeit wird auf maximal sieben Minuten reduziert.

Eine Standseilbahn auf einer Verbindung zu bauen, wo die Eisenbahn dann nicht einmal eine Zahnstange braucht, finde ich jetzt auch etwas verwunderlich.

Ich dazu (2):

Ich denke, man muss zwei Szenarien unterscheiden:

Unterbruch zwischen Visp und Täsch einerseits und Unterbruch zwischen Täsch und Zermatt andererseits.

Bei einem Unterbruch zwischen Visp und Täsch, wie z.B. beim gewaltigen Bergsturz von Randa 1991, als Straße und Schiene wochenlang blockiert waren, ändert sich in beiden Szenarien zunächst einmal nichts, sodass wir dieses Szenario in der Saldenrechnung nicht beachten müssen.

Ist der Unterbruch zwischen Täsch und Zermatt, dann sieht die Sache anders aus.

Postulieren können wir selbstverständlich, dass sowohl eine neue Eisenbahnstrecke, als auch eine neue Standseilbahn katastrophensicher ausgeführt würden.

Daraus ergibt sich, dass im Falle einer Naturkatastrophe zwischen Täsch und Zermatt im Eisenbahnszenario der Betrieb normal weitergeht, aber im Standseilbahnszenario nur die Standseilbahn in Betrieb wäre und die MGB nur von Visp bis Täsch fahren könnte.

Unstrittig ist, dass Standseilbahnen ohne Probleme auch Güter transportieren können. Unstrittig ist auch, dass ohne Probleme Güter zwischen Eisenbahn und Standseilbahn in wenigen Minuten umgeladen werden können. Bis vor ein paar Jahren war die Standseilbahn Lauterbrunnen - Grütschalp in Betrieb. Dort wurden in wenigen Minuten sehr effizient zwischen der Standseilbahn Lauterbrunnen - Grütschalp und der Eisenbahn Grütschalp - Mürren Güter sehr effizient umgeladen. Ich habe, als die Standseilbahn Lauterbrunnen - Grütschalp noch in Betrieb war, das selbst mit eigenen Augen sehen können.

Es wäre kein Problem, eine derartige Vorrichtung für den Notfall auch in Täsch einzurichten, d.h. Täsch wäre dann der Nachfolger der Grütschalp.

Ich räume aber ein, dass im Notfall (Sperrung der Bahn), der statistisch gesehen etwa an zwei Tagen im Jahr auftritt, die Eisenbahnlösung effizienter ist.

Wie sieht es aber an den übrigen 363 Tagen im Jahr aus?

Richtig ist, dass an den übrigen 363 Tagen gegen die Standseilbahn spricht, dass die regulären Taktzüge 5 Minuten länger unterwegs sind. Da langfristig zwischen Visp und Zermatt die Züge der MGB nach Auskunft der MGB-Mitarbeiter nur noch 58 Minuten fahren sollen, müsste man sich dann nach Beschleunigungsmöglichkeiten zwischen Visp und Täsch umsehen.

Also:

Zwei Punkte - das wird von mir keinesfalls bestritten - sprechen erst einmal gegen die Standseilbahn.

Erstens ist im Notfall ein Umladen der Güter in Täsch erforderlich. Da aber die Standseilbahn die Güter ohne Probleme nachts befördern könnte, wäre das grundsätzlich erst einmal kein Problem. Im Notfall (ca. zwei Tage im Jahr) etwas aufwendiger, aber technisch und planerisch grundsätzlich lösbar.

Gravierender ist der zweite Punkt. In der Wirtschaftlichkeitsberechnung schlägt die längere Fahrzeit von 5 Minuten der regulären Taktzüge negativ zu Buche.

Was spricht aber für die Standseilbahn?

Zunächst einmal der dichtere Takt.

Heute ist es so, dass man, wenn man in Täsch eine Fahrkarte nach Zermatt kauft, zwar grundsätzlich auch in die regulären Züge, die von Visp kommen, einsteigen könnte. Gleichwohl hat die MGB die Wegführung in Täsch bewusst so umständlich gelegt, weil man im Grundsatz will, dass die Fahrgäste, die von Täsch nach Zermatt wollen, nur die Shuttles benutzen. Man kauft die Fahrkarte, geht durch die Sperre und steigt dann in den Shuttle ein, der im Gegensatz zum regulären Taktzug ohne Zugbegleiter fährt.

Statistisch gesehen verkürzt sich somit für die Täsch - Zermatt - Reisenden die Reisezeit im Fall der Standseilbahnlösung um 2,5 Minuten, da die Reisenden bei einem 10-Minuten-Takt nur 5 Minuten (halbe Taktzeit) warten müssen, aber bei einem 15-Minuten-Takt dann eben 7,5 Minuten, also 2,5 Minuten mehr.

In der Differenzrechnung halten wir fest:

Für alle Zugreisenden, die von Visp bis Randa aus nach Zermatt wollen, unterbleibt die Reisezeit Verkürzung von 5 Minuten, wohingegen diejenigen, die nur von Täsch aus nach Zermatt wollen, die Reisezeit, die die Wartezeit als halbe Taktzeit beinhaltet, 2,5 Minuten kürzer ist.

Beträgt im gesamten Querschnitt Täsch - Zermatt der Anteil der Reisenden, die nur von und nach Täsch wollen, mindestens 2/3, dann gewinnt die Standseilbahn; ist er unter 2/3, dann gewinnt die Eisenbahn.

Jetzt habe ich mal im Geschäftsbericht der MGB für 2018 nachgeschaut. Die Frequenz im Bahnhof Zermatt betrug 3,574 Millionen Reisende, wovon 1,857 Millionen Reisende nach Täsch wollten, d.h. im Querschnitt Täsch - Zermatt liegt das Verhältnis Shuttle : reguläre Taktzüge also bei 52 % : 48 %. Nachdem 52 % weniger ist als 67 %, gewinnt also in diesem Punkt die Eisenbahn gegen die Standseilbahn.

Wie sieht die Differenzrechnung aus?

1,857 * 10^6 * 2,5 Minuten - (3,574 * 10^6 - 1,857 * 10^6) * -5 Minuten = -3942500 Minuten = -65708,3333 Stunden.

Rechnet man für eine Stunde Reisen einen kalkulatorischen Stundensatz von z.B. 18 Franken pro Stunde, dann ergibt dieser Punkt für die Eisenbahn gegenüber der Standseilbahn ein jährliches Plus von ca. 788500 Franken.

Nehmen wir an, für die beiden Notfalltage im Jahr ergeben sich zusätzliche Kosten von ca. 100000 Franken, dann ergeben diese beiden Punkte zunächst einmal einen Vorteil für die Eisenbahn von jährlich ca. 888500 Franken.

- Teil 2 -

- Teil 2 -

Wie sieht es beim Personalbedarf aus?

Grundsätzlich kann eine Standseilbahn ohne Personal vollautomatisch betrieben werden.

Wir rechnen aber trotzdem einmal mit einem Personalbedarf von einer Person pro Schicht, die im Stellwerk die Anlage steuert und beide Stationen mit Monitoren überwacht.

Wenn bei der Eisenbahn die Shuttle-Züge alle 15 Minuten fahren sollen und eine Fahrzeit von 7 Minuten gegeben ist, dann sind also mindestens zwei Triebfahrzeugführer notwendig.

Das Stellwerkspersonal rechnen wir jetzt im Sinne der Grenzkostenrechnung ausschließlich den regulären Taktzügen zu.

Ein Arbeitsplatz pro Schicht impliziert unter Berücksichtigung der Betriebszeiten, Urlaube, Ferien, Krankheitstage etwa 5 Arbeitsplätze, sodass hier die Eisenbahn in der Grenzkostenrechnung 10 Arbeitsplätze benötigt, die Standseilbahn aber nur 5.

Gehen wir bei einem Arbeitsplatz inkl. Sozialabgaben und Nebenaufwendungen von jährlich 100000 CHF aus, so liegt hier die Standseilbahn mit jährlich 500000 CHF vorne.

Der Vorteil der Eisenbahn schmilzt also auf ca. 388500 CHF / Jahr zusammen.

Ganz entscheidend ist aber der Investitionsaufwand.

Von der Ausweiche einmal abgesehen (150 m zweigleisig, 2 * 100 m Gleisverzweigung bzw. Zusammenführung) ist die Standseilbahn grundsätzlich eingleisig. Da bei der Standseilbahn - im Gegensatz zur Eisenbahn - Steigung keine Rolle spielt, kann sie sich der Landschaft flexibler anpassen.

In einem geologischen Gutachten müsste geklärt werden, welche Teile der Standseilbahn oberirdisch bleiben könnten.

Schwieriger sieht es bei der Eisenbahn aus.

Schon oft bin ich entlang der Bahnlinie Täsch - Zermatt auf dem Wanderweg gewandert und konnte mir dabei sehr gut den Betrieb angucken.

Die Doppelspurabschnitte können deshalb so kurz bleiben, weil die Eisenbahn dort mit ca. 20 - 30 km/h sehr langsam fährt und zusätzlich zwei Züge in einen Doppelspurabschnitt hintereinander einfahren können.

Soll jedoch die Fahrzeit Täsch - Zermatt auf 7 Minuten gekürzt werden, dann geht das keinesfalls mehr.

Zwar gilt die EBO nur in Deutschland und nicht in der Schweiz, aber die Naturgesetze sind dieselben.

Schauen wir, obwohl Zermatt in der Schweiz liegt, trotzdem mal in die EBO § 39 (3):

(3) Züge dürfen auf Bahnen mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h nur im Abstand der Zugfolgestellen einander folgen; bei eingleisigem Betrieb darf das Gleis bis zur nächsten Ausweichstelle nicht durch einen Zug der Gegenrichtung beansprucht sein. Hiervon darf abgewichen werden bei Störungen oder Gleissperrungen.

Künftig werden dann zwischen Täsch und Zermatt die Züge etwa 60 km/h fahren, woraus folgt, dass - wenn man Kreuzungspufferzeiten vermeiden will - die Doppelspurinseln erheblich länger werden müssen und zudem, da auch noch die Steigungen berücksichtigt werden müssen, die Durchrutschwege ebenfalls deutlich länger auszuführen sind.

Da die Shuttle-Züge alle 15 Minuten fahren sollen und weder die halbstündlichen regulären Taktzüge, noch die Glacierexpresszüge ausfallen sollen, bedeutet dies, dass zum einen fliegende Überholungen notwendig sind und bei zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Zügen, die sich begegnen sollen - würde die EBO gelten - man mindestens pro Kreuzungsstelle 2 Kilometer zweigleisig ausführen müsste.

Das bedeutet aber, dass selbst dann, wenn man nur eine Kreuzungsstelle einbauen würde, mindestens 2 km des Tunnels zweigleisig ausgeführt werden müsste und das ist ganz sicher bei weitem teurer als eine Standseilbahn, die zudem aufgrund der fehlenden Oberleitung auch einen kleineren Tunnelquerschnitt hätte.

Allerdings verlangt all dies eine ausführliche wirtschaftliche und ingenieurstechnische Untersuchung und es ist keinesfalls sicher, ob die Variante Standseilbahn oder Eisenbahn gewönne.

Aus diesem Grund schrieb ich ja auch in meinem vorhergehenden Posting, dass dies zu prüfen wäre.

Vom Gefühl her (wie gesagt, es liegt keine vergleichende Untersuchung Eisenbahn vs. Standseilbahn vor), denke ich, dass die Standseilbahn gute Chancen hätte, gegen die Eisenbahn zu gewinnen, aber sicher ist das keineswegs.

Ehe ich anstelle des BAV zwischen Täsch und Zermatt nun gewaltig Beton anrühren würde, würde ich anhand unterschiedlicher Fahrplan- und Betriebskonzepte ermitteln, was alles zweigleisig sein muss (und das wird keinesfalls wenig sein!) und dann ein vergleichendes Gutachten Eisenbahn vs. Standseilbahn in Auftrag geben.

Du weiter (3):

Also eine etwas sicherere Strasse ist ja noch in Ordnung. Aber eine Lockerung der Zufahrtbeschränkung geht gar nicht und ich glaub auch nicht, dass da was kommt. Da geht es ja um recht viel Geld aus Bern und wer zahlt, schafft an.

Es sind sicher um die fünf Autos pro Tag, die das nicht checken, dass in Täsch Schluss ist. Gestern war mein Kollege dabei, wie ein Franzose in Zermatt von der Polizei auseinander genommen wurde. Der musste grad 500.- CHF Busse zahlen. Das muss jeder, der ohne Bewilligung mit dem Auto da hochfährt.

Ich dazu (3):

Na, Gott sei Dank haben die autobekloppten Deutschen in Zermatt nichts zu sagen.

Bevor du weiterliest, halt dich fest, damit du nicht vor lauter Lachen über die autobekloppten Deutschen vom Stuhl fällst.

Missachtet in Deutschland ein Autofahrer das Schild 250, dann ist das eine Ordnungswidrigkeit (keine Straftat!), die mit einer Geldbuße von 20 € geahndet werden KANN.

Du weiter (4):

Hier gab es 2013 mal einen Artikel: https://www.nzz.ch/nzzas/nzz-am-sonntag/zermatter-aerger-ueber-die-bahn-1.17978206

Ich dazu (4):

Hier haben die Hoteliers genau zur Hälfte recht.

Anstelle des Bundes würde ich der MGB auch verbieten, in Zermatt ein Hotel zu betreiben. Aufgrund der Monopolstellung in der Zufahrt müsste nach der Logik des Kartellrechts die Interessenskollision zwischen Bahnbetrieb und Hotelbetrieb unterbunden werden.

Auch sei daran erinnert, dass die MGB ohne öffentliche Abgeltungen nur einen Kostendeckungsgrad von ca. 65 % hat. ÖV ist eine Daseinsvorsorgeaufgabe des Staates, nicht aber der Betrieb von Hotelbetten. Der Gefahr durch Quersubventionierung und Wettbewerbsverzerrung wäre Tür und Tor geöffnet. In dem Punkt würde ich der MGB auch gewaltig auf die Finger hauen.

Nicht recht haben die Hoteliers mit ihrer Forderung nach dem Bau eines Parkhauses und dem Straßenausbau.

Die Verkehrsanbindung Zermatts ist eine Aufgabe der Öffentlichen Hand und da haben sich private Hoteliers nicht einzumischen.