Bald auch Neues auf der ICE Linie Dortmund - Wien?

Moin,

bei DSO wurde das Gerücht gestreut, dass bei der Linie Dortmund - Wien "was im Busch ist".
Ich kann mir jetzt nicht vorstellen, dass der komplette Verkehr auf IC/EC umgestellt wird, aber vielleicht ein Zugpaar auf einen Rumpel-IC oder Railjet?

Vielleicht hat hier ja auch schon jemand was aus diesem Busch gehört ;-)

Viele Grüße,
Martin

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Vielleicht hat hier ja auch schon jemand was aus diesem Busch gehört ;-)

Yep, RailJet Doppelpack Wien - Köln - Dortmund/Amsterdam

1. die geplante Niederlassung der ÖBB in den Niederlanden muss natürlich ordentlich gefeiert werden
2. so kann ÖBB ihre RailJets vernünftig einsetzen
3. so kann DB einige 406er freimachen
4. so kann Amsterdam sich bewerben als Businesscenter der Welt
5. so haben Niederländer eine Billigalternative zum ICE International und eine umsteigefreie Tagesdirektverbindung mit Österreich

:)))))

Sorry, aber diese Meldung ist genauso "Busch".
Also einfach abwarten und anschauen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Wird der Railjet den ICE International auf dieser Relation nur verstärken oder gar ersetzen?

So ganz verstehe ich diese "Mehrmarkenpolitik" der Bahnen nicht:

1.) Thalys und ICE International zwischen Brüssel und Köln

2.) Thalys und Fyra zwischen Amsterdam und Brüssel

3.) TGV und ICE zwischen Paris und Deutschland

4.) Evtl. Railjet und ICE zwischen Amsterdam/Dortmund/München und Wien

Warum führt man Züge ein, wie den Raijet auf Strecken, wo er den vorhandenen Zügen Konkurrenz macht?

Selbes Spiel mit dem IC A der SNCB (Ostende - Brüssel - Lüttich - Eupen):
2002 gab man den Abschnitt zwischen Welkenraedt und Köln auf, zugunsten von drei ICEs zwischen Brüssel und Köln/Frankfurt. Mit "normalen" Tickets erreicht man Welkenraedt/Lüttich von Aachen aus nur noch im 2-Stunden-Takt mit einem belgischen Nahverkehrszug, und der Umweg Aachen-Eupen-Welkenraedt ist auch nicht wirklich attraktiv.

Fazit:
Setzt man den Raijet auf der genannten Relation ein, wäre doch zu fragen, ob man im Gegenzug nicht auf den ICE "verzichten" könnte (= sofern entsprechender Fuhrpark vorhanden!).

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1.) Thalys und ICE International zwischen Brüssel und Köln

Ursprünglich dachte man wie du, und "schuf" Thalys (obwohl die Erde auch davor nicht "wüst und öde" war^^ (Gen. 1,1-2)).
Doch seit einiger Zeit fährt die DB in Konkurrenz zum Unternehmen Thalys (an dem es selbst beteiligt ist(?)), um auch selber am Gewinnkuchen beteiligt zu sein.

2.) Thalys und Fyra zwischen Amsterdam und Brüssel

Thalys --> International
Fyra --> (Intra-)Regional

3.) TGV und ICE zwischen Paris und Deutschland

DB und SNCF wollten wohl aus werblichen Gründen ihre bekannten Markennamen nutzen, statt wie beim Thalys einen neuen zu kreieren. Damit beide was abbekommen, übernahm die DB den nördlichen Ast und die SNCF den südlichen.
Diese Methode hat gegenüber der Methode bei 1 natürlich den Vorteil, dass man schnell von Kooperation auf Wettbewerb umschalten kann.

4.) Evtl. Railjet und ICE zwischen Amsterdam/Dortmund/München und Wien

Das würde sich ja eher ungeplant aus den Tatsachen ergeben, dass die DB zuwenig und die ÖBB zu viele Fahrzeuge besitzt (Deutschland hat ja auch überraschend den Osten dazu bekommen, und Österreich Ungarn verloren, daher!^^) und daraus, dass die Neigetechnik nicht funktioniert und wäre u.U. nur temporär angelegt
Gut wäre in diesem Fall, dass man beide Fahrzeuge mit dem gleichen Ticket nutzen kann (beide Züge nicht globalpreispflichtig, beide Züge Kategorie A/ICE (wie auch Steffen jetzt weiß^^)

Du siehst, es gibt viele Gründe :-)

antworten

Ob dieser "werbliche Ansatz" (= ICE/TGV) so nützlich ist, wage ich zu bezweifeln...

Die Aufteilung von Nord- und Südast leuchtet jedenfalls dahingehend ein, dass die Strecke über Saarbrücken den kürzestmöglichen Abschnitt in Frankreich befährt, um Paris zu erreichen und der DB somit weniger Kosten durch Fremdstreckennutzung entstehen. Allerdings ist zu hinterfragen, wie wirtschaftlich der Nordast ist, wenn man mal die Fahrzeiten des Nahverkehrs mit denen des ICE im Abschnitt Saarbrücken - Mannheim vergleicht.

Dennoch dürfte dies keine allzu großen Auswirkungen haben, denn die Fahrzeit von Karlsruhe nach Paris ist mit derer zwischen Mannheim und Paris ungefähr vergleichbar, wenn auch im Nordast ein Halt mehr vorgesehen ist.

Was Raijet bzw. Österreich betrifft halte ich mich bedeckt, da kann ich mir kein wirkliches Urteil erlauben!

antworten

Ob dieser "werbliche Ansatz" (= ICE/TGV) so nützlich ist, wage ich zu bezweifeln...

Warum das? Die Marken "TGV" und "ICE" sind doch eingeführt, bekannt und haben doch durchaus ein positives Image, oder siehst du das anders?
Und für einen neuen Markennamen wie Thalys oder Rhealys/Alleo müsste man ja erstmal Geld investieren, um diesen bekannt zu machen.

Die Aufteilung von Nord- und Südast leuchtet jedenfalls dahingehend ein, dass die Strecke über Saarbrücken den kürzestmöglichen Abschnitt in Frankreich befährt, um Paris zu erreichen und der DB somit weniger Kosten durch Fremdstreckennutzung entstehen.

Sorry, aber das klingt nach Staatsbahnzeit. Die Zeit, wo die Bahn [DB] keine Kosten für Fahrten auf dem Netz ihrer Konzernschwester zahlen musste, sind ja nun lange vorbei.
Das eröffnet aber ne interessante Frage, nämlich die, wie teuer die Benutzung der LGVs im Vergleich zur Nutzung von deutschen Strecken ist. Hat hierüber jemand Ahnung?

@Steffen: Nachmacher! :P

antworten

Ob dieser "werbliche Ansatz" (= ICE/TGV) so nützlich ist, wage ich zu bezweifeln...

Warum das? Die Marken "TGV" und "ICE" sind doch eingeführt, bekannt und haben doch durchaus ein positives Image, oder siehst du das anders?
Und für einen neuen Markennamen wie Thalys oder Rhealys/Alleo müsste man ja erstmal Geld investieren, um diesen bekannt zu machen.

Also der TGV hat hier in Stuttgart voll eingeschlagen! Man kann stolz von sich behaupten, mit dem TGV nach Paris gefahren zu sein. Das wäre mit Rhealys/Alleo garantiert nicht der Fall.

@Steffen: Nachmacher! :P

Ich bin schnell mit Abschreiben, gell? :P

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Steffen, Deinen Argumenten stimme ich zwar zu, dennoch könnte diese Lösung durchaus suboptimal sein. Da mein Kumpel gerade darüber schreibt, kann ich meine (bzw. seine) Argumente nicht veröffentlichen. Solltest Du das jedoch ernsthaft aus Marketingperspektive vertiefen wollen, möchte ich Dir eine Antwort nicht schuldig bleiben (= Kurznachricht).

Das mit der Streckengebühr ist mein persönliche Interpretation:
Aber ich gebe Dir insofern, als dass die Nordstrecke zu EC-Zeiten von der SNCF und die Südstrecke durch die DB betrieben wurde (= gilt heute immer noch für einen morgentlichen Zug von Strasbourg nach München).
Aber woran liegt es dann? Lukrativer - zumindest habe ich das gelesen - sei die Südstrecke.

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Steffen, Deinen Argumenten stimme ich zwar zu, dennoch könnte diese Lösung durchaus suboptimal sein.

Meine Argumentation war die Antwort auf die Frage, ob sie in Konkurenz zueinander stehen ;)

Ob das optimal ist, ist etwas anderes. Es ist auch die Frage was optimal ist - aus betriebswirtschaftlicher Sicht oder aus Sicht der Kunden?
Man darf nicht vergessen, dass Thalys und NS-Hispeed zwei verschiedene Unternehmen mit unterschiedlichen Interessen sind.

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Naja, streng genommen - zum mindestens aus der Marketingperspektive - entsprechen die Interessen des Kunden ja den betriebswirtschaftlichen Interessen (= was natürlich nicht heißt, dass dem so ist), d.h. das Problem des Kunden soll für ihn sinnvoll gelöst werden.

Ich meinte, dass die Situation - um unser Beispiel aufzugreifen - sowohl für Thalys als auch für das assoziierte NS Highspeed suboptimal ist (= aus betriebswirtschaftlicher Perspektive). In der Tat wäre zu untersuchen, ob so auch aus Kundensicht argumentiert werden kann.

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Ich meinte, dass die Situation - um unser Beispiel aufzugreifen - sowohl für Thalys als auch für das assoziierte NS Highspeed suboptimal ist (= aus betriebswirtschaftlicher Perspektive).

Kannst du das mal näher ausführen?
Meinst, weil zwei Produkte beworben müssen? Oder weil zwei unterschiedliche Fahrkartensysteme angewandt werden (müssen)? Oder weil zwei Zuggattungen zu Verwirrungen bei den Kunden führt? ...

Interessierte Grüße :-)
Ben

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Ich meinte, dass die Situation - um unser Beispiel aufzugreifen - sowohl für Thalys als auch für das assoziierte NS Highspeed suboptimal ist (= aus betriebswirtschaftlicher Perspektive).

Kannst du das mal näher ausführen?
Meinst, weil zwei Produkte beworben müssen? Oder weil zwei unterschiedliche Fahrkartensysteme angewandt werden (müssen)? Oder weil zwei Zuggattungen zu Verwirrungen bei den Kunden führt? ...

Interessierte Grüße :-)
Ben

Hi Ben,

Wie gesagt, ein Freund von mir schreibt darüber gerade seine Masterarbeit und bis zur Abgabe muss ich mich - offiziell - bedeckt halten.

Allerdings bist Du relativ nahe dran am Sachverhalt...

Wenn Du wirklich Genaueres wissen willst, schreib´ mir eine Kurznachricht; ich gebe gerne Auskunft - nur eben nicht öffentlich! Ich habe bereits Anfragen erhalten, und sie werden alle beantwortet. Nur könnte ja durch einen dummen Zufall ja einer seiner beiden Gutachter hier im Forum auf Inhalte der Arbeit stoßen und das Ganze als Plagiat darstellen. Ist also eine reine Vorsichtsmaßnahme!

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Hallo,

So ganz verstehe ich diese "Mehrmarkenpolitik" der Bahnen nicht:

1.) Thalys und ICE International zwischen Brüssel und Köln

Da die Deutsche Bahn am Thalys beteiligt ist, zählt der Thalys nicht direkt als Konkurrenz zum ICE sondern als Ergänzung. Wer "nur" von Köln nach Brüssel möchte hat die Wahl, Fahrgäste nach Frankfurt oder Paris nehmen normalerweise die entsprechende Direktverbindung.

2.) Thalys und Fyra zwischen Amsterdam und Brüssel

Siehe Antwort auf (1). Zusätzlich benötigt man, wenn ich das recht im Kopf habe, im Fyra keine Platzreservierung und ist daher für Spontanreisende geeignet.

3.) TGV und ICE zwischen Paris und Deutschland

Die DB und die SNCF treten hier als Verbündete auf, sie haben die beiden Strecken untereinander aufgeteilt: Paris-München wird ausschließlich vom TGV bedient, Paris-Frankfurt vom ICE (vom aktuellen TGV-Ersatzverkehr mal abgesehen).

4.) Evtl. Railjet und ICE zwischen Amsterdam/Dortmund/München und Wien

Dies war nur ein Wunschtraum ;)

Selbes Spiel mit dem IC A der SNCB (Ostende - Brüssel - Lüttich - Eupen):
2002 gab man den Abschnitt zwischen Welkenraedt und Köln auf, zugunsten von drei ICEs zwischen Brüssel und Köln/Frankfurt. Mit "normalen" Tickets erreicht man Welkenraedt/Lüttich von Aachen aus nur noch im 2-Stunden-Takt mit einem belgischen Nahverkehrszug, und der Umweg Aachen-Eupen-Welkenraedt ist auch nicht wirklich attraktiv.

Das stimmt so nicht: Vor Einführung des ICE gab es eine zweistündige Verbindung Aachen-Welkenraedt-Lüttich mit dem D-Zug Köln-Ostende, jetzt gibt es eine zweistündige Verbindung mit dem Nahverkehrszug. Geändert hat sich da so gesehen nichts.

Wohnst Du denn in oder bei Welkenraedt, weil Du die Stadt so betonst?

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Hallo Steffen,

nein, ich wohne im Kölner Raum und Welkenraedt nur betont, weil dort die Eupener und Aachener Strecke aufeinander treffen.

Danke übrigens für den Hinweis mit dem Bedienungskonzept:
Ich habe vermeintlich geglaubt, dass der IC A im Stundentakt nach Köln fuhr,
obwohl ich mich jetzt entsinne, dass dem nicht so war (= einzelne Kurse verkehrten von jeher nach Eupen)!

Dennoch fahre ich des Öfteren nach Belgien v.a. Lüttich und würde mich natürlich über eine Direktverbindung freuen, zumal dort dann nach Ankunft zwei Stunden festsetzt!

Zur Thematik der Komplementarität von Thalys und ICE International kann man m. E. dennoch von einer gewissen "Konkurrenz" sprechen, nicht zuletzt auch im Hinblick auf ICE und TGV (= Paris - Deutschland).

Hm, Fyra und Thalys wären keine direkten Konkurrenten? Dein Argument mit den Spontanreisenden macht Sinn, dennoch denke ich dass Brüssel-NL bzw. Antwepen-NL auch für Thalys, analog zu Lüttich-Deutschland, durchaus von Interesse sind.

Wie schon gesagt schreibt mein Kumpel darüber seine Masterarbeit, so dass sich (noch) bedeckt halten muss!

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Danke übrigens für den Hinweis mit dem Bedienungskonzept:
Ich habe vermeintlich geglaubt, dass der IC A im Stundentakt nach Köln fuhr,
obwohl ich mich jetzt entsinne, dass dem nicht so war (= einzelne Kurse verkehrten von jeher nach Eupen)!

Die IC A fuhrenim Stundentakt - abwechselnd nach Eupen und nach Köln. In der Stunde, wo er nach Köln fuht, gab es eine Personenverbindung nach Eupen (ich glaube der Zug aus Spa wurde verlängert).

Dennoch fahre ich des Öfteren nach Belgien v.a. Lüttich und würde mich natürlich über eine Direktverbindung freuen, zumal dort dann nach Ankunft zwei Stunden festsetzt!

Wo sitzt Du zwei Stunden fest?

Von Köln ist es in der Tat doof, dass man beim Thalys Reservierungen braucht. Im ICE nicht, der fährt dafür nur 3 mal am Tag (aber für Tagesausflüge nach Belgien doch ideal) und ist teurer (aber auch schneller).

Zur Thematik der Komplementarität von Thalys und ICE International kann man m. E. dennoch von einer gewissen "Konkurrenz" sprechen, nicht zuletzt auch im Hinblick auf ICE und TGV (= Paris - Deutschland).

Ich sehe das sowohl als auch. Die DB und die SNCF sind ja schon konkurenten. Aber bei der Verbindung Deutschland-Paris haben sie sich abgesprochen, damit sie ihr Monopol auf der jeweiligen Strecke behalten können.
Dass die beiden Äste stark konkurieren glaube ich eigentlich nicht.

Hm, Fyra und Thalys wären keine direkten Konkurrenten? Dein Argument mit den Spontanreisenden macht Sinn, dennoch denke ich dass Brüssel-NL bzw. Antwepen-NL auch für Thalys, analog zu Lüttich-Deutschland, durchaus von Interesse sind.

Ich kann schlecht abschätzen, wie sehr der Thalys von Reisenden genutzt wird, die nicht nach Frankreich möchten. Da ist die Frage ob jemand eine teure Thalys-Fahrkarte im Vorauskauft und sich auf eine Zugbindung einlässt, wenn er eine stündliche Alternative hat, die billiger und annährend gleich schnell ist (wie vor Eröffnung der HSL und wie demnächst, wenn die Fyras über die HSL rollen).
Aber ich würde sagen beide Züge bedienen einen etwas anderen Markt.

Klar, wenn es den Thalys nicht gäbe müssten alle mit dem IC nach Brüssel und dort umsteigen - oder würden eben fliegen.

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Von Köln ist es in der Tat doof, dass man beim Thalys Reservierungen braucht. Im ICE nicht, der fährt dafür nur 3 mal am Tag (aber für Tagesausflüge nach Belgien doch ideal) und ist teurer (aber auch schneller).

Weißt du eigentlich, wie ich den ICE auch im belgischen Binnenverkehr nutzen kann?

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Weißt du eigentlich, wie ich den ICE auch im belgischen Binnenverkehr nutzen kann?

Gar nicht? Ich wüsste jedenfalls nicht wie.
Innerbelgischen Fahrscheine scheinen im ICE nicht zu gelten. Höchstens es gibt im ICE einen Globalpreis, davon habe ich dann aber noch nichts gehört.

Ist das jetzt eine theoretische oder eine praktische Überlegung? Denn im Blockabstand zum ICE fährt ja der stets pünktliche IC A.

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Ist das jetzt eine theoretische oder eine praktische Überlegung? Denn im Blockabstand zum ICE fährt ja der stets pünktliche IC A.

Nein, das ist nur eine theoretische Überlegung. In Lüttich werden die ICE nach Brüssel ja auch stets als "nach Brüssel" und nicht als "von Frankfurt" angezeigt. In den Niederlanden sind die Thalys z.B. definitiv nicht nutzbar, ist weiß aber auch nicht, ob die Züge dort mit "von Paris" oder "nach Amsterdam" angezeigt werden.

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Ist das jetzt eine theoretische oder eine praktische Überlegung? Denn im Blockabstand zum ICE fährt ja der stets pünktliche IC A.

Nein, das ist nur eine theoretische Überlegung. In Lüttich werden die ICE nach Brüssel ja auch stets als "nach Brüssel" und nicht als "von Frankfurt" angezeigt. In den Niederlanden sind die Thalys z.B. definitiv nicht nutzbar, ist weiß aber auch nicht, ob die Züge dort mit "von Paris" oder "nach Amsterdam" angezeigt werden.

Ich versuche das mal herauszufinden. In HAFAS wird ja jetzt auch Ankunft UND Abfahrt angezeigt.

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In den Niederlanden sind die Thalys z.B. definitiv nicht nutzbar, ist weiß aber auch nicht, ob die Züge dort mit "von Paris" oder "nach Amsterdam" angezeigt werden.

Weder noch.
Auf dem ZZA steht lediglich "Nicht einsteigen".
Dasselbe übrigens auch bei CNL in Utrecht.

Bei ICE International steht Amsterdam angezeigt, zudem "mit Zuschlag".
(wobei das Gerücht rundgestreut wird, der Aufpreis würde bei einer Chipkartenfahrt entfallen; also etwa 40 Euro draufladen, einchecken, fahren, auschecken!!!, dann wird nur der normale IC-Fahrpreis abgebucht)

gruß,

Oscar (NL).

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(wobei das Gerücht rundgestreut wird, der Aufpreis würde bei einer Chipkartenfahrt entfallen; also etwa 40 Euro draufladen, einchecken, fahren, auschecken!!!, dann wird nur der normale IC-Fahrpreis abgebucht)

20 Euro reichen ;-) Und auch mit OV-Chipkaart ist ein Aufschlag fällig, entweder für zwei Euro am Automat oder für vier Euro im Zug.

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Hallo Fabian,

also meine Recherche hat ergeben, dass der ICE zwischen Lüttich und Brüssel anscheinend von Pendlern genutzt wird. Es sieht so aus als würde eine innerbelgische Fahrkarte genügen.

Diese Angabe ist aber ausdrücklich ohne Gewähr. Ich kann auch (noch) nicht sagen, ob das irgendwie tariflich geregelt ist. Aber wir kriegen das sicher auch noch heraus ;)

Gruß,
Steffen

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Moin,

schon etwas ältere Info: In einer älteren ERI ging es ums Thema. Dort wurde problematisiert, daß die ICEs nach Brüssel in Lüttich fälschlicherweise mit "Nicht Einsteigen" angezeigt waren. ERI 6/2005, S. 300.

Im NMBS-Fahrplan sind die Züge ICEs (nur teilweise?) drin mit Reservierungspflicht. Klärt natürlich nicht die Fahrkartenfrage. ;-)

Gruß Sören

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Da der IC A, wie übrigens auch der aus Maastricht kommende IC O über die HGZ von Brüssel nach Lüttich fahren - der IC O übrigens ohne Zwischenhalt in Leuven - dürfte der Zeitgewinn durch Nutzung des ICE marginal sein!

Ich glaube, dass die SNCB den IC A übrigens stark aufwerten würde, wenn er über die HGZ-Verbindung nach Aachen (- Köln) führe, was allerdings für Thalys und/oder ICE International eine Katastrophe wäre. Dennoch ist mir aufgefallen, wie viele Reisende von Aachen aus den Umweg mit dem Bus über Eupen nach Brüssel machen. So profitiert man zwar von den sehr günstigen belgischen Bahnpreisen, zeitlich ist das jedoch eine relative Katastrophe.

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Ich glaube, dass die SNCB den IC A übrigens stark aufwerten würde, wenn er über die HGZ-Verbindung nach Aachen (- Köln) führe, was allerdings für Thalys und/oder ICE International eine Katastrophe wäre.

Der IC A wird von vielen Reisenden aus Verviers genutzt! Und das ist ja auch seine Aufgabe (Inlandsverkehr).
Aber es gibt ja die offiziellen Überlegungen, den IC A wieder zweistündlich nach Aachen zu führen (dort dann Endstation) und das belgische Tarifsystem bis Aachen auszuweiten.

Dennoch ist mir aufgefallen, wie viele Reisende von Aachen aus den Umweg mit dem Bus über Eupen nach Brüssel machen. So profitiert man zwar von den sehr günstigen belgischen Bahnpreisen, zeitlich ist das jedoch eine relative Katastrophe.

Im Bus habe ich noch niemanden getroffen der das so macht. Eher fahren die Leute mit dem Auto nach Welkenraedt und steigen dort in den Zug.

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Ich glaube, dass die SNCB den IC A übrigens stark aufwerten würde, wenn er über die HGZ-Verbindung nach Aachen (- Köln) führe, was allerdings für Thalys und/oder ICE International eine Katastrophe wäre.

Der IC A wird von vielen Reisenden aus Verviers genutzt! Und das ist ja auch seine Aufgabe (Inlandsverkehr).
Aber es gibt ja die offiziellen Überlegungen, den IC A wieder zweistündlich nach Aachen zu führen (dort dann Endstation) und das belgische Tarifsystem bis Aachen auszuweiten.

Allerdings würde eine Führung über die HSL 3 keinen Sinn machen, da ich ab Lüttich alle bisherigen Halte umfahre.

Dennoch ist mir aufgefallen, wie viele Reisende von Aachen aus den Umweg mit dem Bus über Eupen nach Brüssel machen. So profitiert man zwar von den sehr günstigen belgischen Bahnpreisen, zeitlich ist das jedoch eine relative Katastrophe.

Im Bus habe ich noch niemanden getroffen der das so macht. Eher fahren die Leute mit dem Auto nach Welkenraedt und steigen dort in den Zug.

Gab es früher nicht einen Bus von Vaals nach Eupen?. Gibt es den noch?
So als Alternative.

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Der IC A wird von vielen Reisenden aus Verviers genutzt! Und das ist ja auch seine Aufgabe (Inlandsverkehr).
Aber es gibt ja die offiziellen Überlegungen, den IC A wieder zweistündlich nach Aachen zu führen (dort dann Endstation) und das belgische Tarifsystem bis Aachen auszuweiten.

Allerdings würde eine Führung über die HSL 3 keinen Sinn machen, da ich ab Lüttich alle bisherigen Halte umfahre.

DAS wollte ich damit sagen :)

Im Bus habe ich noch niemanden getroffen der das so macht. Eher fahren die Leute mit dem Auto nach Welkenraedt und steigen dort in den Zug.

Gab es früher nicht einen Bus von Vaals nach Eupen?. Gibt es den noch?
So als Alternative.

Den gibt es immer noch (Buslinie 395 der TEC, min. stündlich). Was versprichst Du Dir da für Vorteile?
Die Buslinie 14 (Aachen-Eupen) fährt ja schon den direkten Weg nach Eupen und hält in Aachen in der Innenstadt und am Bahnhof und in Eupen ebenfalls am Bahnhof.

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antworten

Den gibt es immer noch (Buslinie 395 der TEC, min. stündlich). Was versprichst Du Dir da für Vorteile?
Die Buslinie 14 (Aachen-Eupen) fährt ja schon den direkten Weg nach Eupen und hält in Aachen in der Innenstadt und am Bahnhof und in Eupen ebenfalls am Bahnhof.

Der Bus von Vaals fährt der über Welkenrath nach Eupen oder über einen anderen Weg?

Da würde man sich den Schlenker über Eupen sparen. Besonders wenn man im Aachener Westen startet.

TH oder Klinik.

Gruß

antworten

Den gibt es immer noch (Buslinie 395 der TEC, min. stündlich). Was versprichst Du Dir da für Vorteile?
Die Buslinie 14 (Aachen-Eupen) fährt ja schon den direkten Weg nach Eupen und hält in Aachen in der Innenstadt und am Bahnhof und in Eupen ebenfalls am Bahnhof.

Der Bus von Vaals fährt der über Welkenrath nach Eupen oder über einen anderen Weg?

Der fährt über Walhorn und Lontzen, also nördlich davon. Fahrzeit Vaals-Eupen ist 53 Minuten, und nach Vaals muss man auch erst mal kommen. Ist also keine sinnvolle Alternative.

Ist übrigens Linie 396, ich habe mich vertan :(

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Allerdings würde eine Führung über die HSL 3 keinen Sinn machen, da ich ab Lüttich alle bisherigen Halte umfahre.

Aachen macht als Endstation insofern Sinn, als dass nach belgischen Stromsystem gefahren werden kann, und somit keine mit dem deutschen Netz kompatible Lok eingesetzt werden müsste, dies nur am Rande als Zusatzinformation für etwaige Unwissende!

Zum Zitat:
Abgesehen davon, dass diese Option für den Thalys gänzlich katastrophal wäre, spinnen wir dieses Szenario mal weiter:

Führt der IC A über die HSL nach Köln, müsste natürlich der gesamte Nahverkehr angepasst werden. Hier einige Optionen:

1.) Verlängerung L44(von Spa=Géonstère) über Welkenraedt nach Eupen

2.) Verlängerung L37 von Liers/Liège-Palais über Verviers nach Aachen

3.) IRq (RE29/Euregioaixpress) stündlich ab Eupen nach Liège-Guillemins

4.) P-Züge (= nur zur HVZ) von Brüssel über Welkenraedt nach Eupen

Wie gesagt, unter heutigen Gesichtspunkten gebe das zu große Interdependenzen. Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive besteht aber durchaus schon eine Interdependenz durch Pendler aus dem Aachener Raum, die bis Eupen oder Welkenraedt fahren, denn das sind potenzielle Kunden des Thalys. Sicherlich würde auch ein Großteil dieser Kunden den Thalys nutzen, wenn der IC A erst ab Lüttich (= durchaus Spekulation, aber nur so lassen sich mögliche Interdependenzen aufdecken).

Dazu muss ich aber auch sagen, dass ich kein Freund der innerbelgischen Streckenführung in Richtung Deutschland bin. Ich hätte mir besser vorstellen können, dass man den Thalys ab Leuven über die Montzenroute nach Aachen führt (= heute vollkommen irrelevant durch HSL 3), in Visé den Turmbahnhof nutzt und so nicht nur Lüttich, sondern gleichermaßen auch Maastricht angebunden hätte.

Ich verstehe nicht genug von Technik, um mir darüber ein Urteil zu erlauben, habe aber gelesen, dass die Montzenroute ursprünglich für den HGZ ertüchtigt worden sei; fraglich ob das noch für heutige Verhältnisse gilt.

Die im "Planspiel" beschriebenen Interdependenzen würden nach wie vor existieren, jedoch in angeschwächter Form. Aber wie gesagt, dass ist ja jetzt vollkommen hinfällig.

Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive war die Einstellung des Bereich Welkenraedt-Eupen für Thalys eine sinnvolle Entscheidung und je unattraktiver der Nahverkehr zwischen Aachen und Eupen/Welkenraedt (- Lüttich), umso besser für Thalys (= nicht zwangsläufig für die Kunden).

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Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive war die Einstellung des Bereich Welkenraedt-Eupen für Thalys eine sinnvolle Entscheidung und je unattraktiver der Nahverkehr zwischen Aachen und Eupen/Welkenraedt (- Lüttich), umso besser für Thalys (= nicht zwangsläufig für die Kunden).

Hallo,

ich weiss ob ich Dich richtig verstehe, aber der Nahverkehr zwischen Aachen und Lüttich hat sich durch die Einstellung des IC von Oostende nach Köln verbessert.
Da der IC früher nur in Welkenrath und Verviers gehalten hat.
Jetzt wird überall gehalten. Und die Halt in Hergenrath wurde neueröffnet.

Ich weiss aber nicht wie die Anschlüsse vom AIXpress Richtung Brüssel in Lüttich sind.

Wo, wir gerade in Belgien sind.

Gibt es noch eine andere Möglichkeit mit Fernzügen von Belgien nach Frankreich zu gelangen, außer über Lille, bzw. die LGV Nord?

antworten

Gibt es noch eine andere Möglichkeit mit Fernzügen von Belgien nach Frankreich zu gelangen, außer über Lille, bzw. die LGV Nord?

Meinst du mit Lille den Grenzübergang der LGV Nord/HSL 1? Es gibt außerdem noch IC-Züge, die von Oostende über Kortrijk nach Lille fahren, außerdem fahren die Thalys-Züge von Lüttich über den Grenzübergang Jeumont (westlich Charleroi).

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Gibt es noch eine andere Möglichkeit mit Fernzügen von Belgien nach Frankreich zu gelangen, außer über Lille, bzw. die LGV Nord?

Meinst du mit Lille den Grenzübergang der LGV Nord/HSL 1? Es gibt außerdem noch IC-Züge, die von Oostende über Kortrijk nach Lille fahren, außerdem fahren die Thalys-Züge von Lüttich über den Grenzübergang Jeumont (westlich Charleroi).

Genau die waren mit Lille gemeint.

Über Jeumont gibt es keine weiteren Fernzügen, außer den Thalys am Morgen?

Hatte mal auf der Seite der belgischen Bahn geschaut, konnte aber nichts finden.

Über Quevy, läuft gar nichts mehr oder?

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Hallo,

ich weiss ob ich Dich richtig verstehe, aber der Nahverkehr zwischen Aachen und Lüttich hat sich durch die Einstellung des IC von Oostende nach Köln verbessert.

Da der IC früher nur in Welkenrath und Verviers gehalten hat.
Jetzt wird überall gehalten. Und die Halt in Hergenrath wurde neueröffnet.

Das mit Hergenrath ist mir bekannt, aber so viele neue Haltepunkte gibt es da auch nicht:

Von Welkenraedt aus folgen direkt Verviers Central, Pepinster (Abzweig nach Spa=Géronstère), Angleur und Liège=Guillemins; also werden neben Hergenrath nur Pepinster und Angleur zusätzlich angefahren. Von Chênée, Trooz, Fraipont, Nessonvaux, Verviers=Palais und Dolhain=Gileppe aus, ist Aachen Weiterhin nur mittels Umstieg erreichbar, so dass ich hier keine Verbesserung erkennen kann!
Es gab allerdings einen morgentlichen Kurs - in Doppeltraktion - der bis Liers fuhr (= sehr sinnvolle Ausdehnung, da man so umsteigefrei Liège=Palais erreicht).

Ich weiss aber nicht wie die Anschlüsse vom AIXpress Richtung Brüssel in Lüttich sind.

Habe ich jetzt nicht ausprobiert, da von dort aus - zumindest in der Woche - der IC A durch den IC O in Richtung Brüssel "verstärkt" wird (= zwei Züge pro Stunde), dürftest Du nicht allzu lange warten müssen. Und selbst wenn: Der Bahnhof von Liège=Guillemins ist einer der schönsten die ich kenne (= was ich leider nicht unbedingt von der Stadt selbst sagen kann).

Wo, wir gerade in Belgien sind.

Gibt es noch eine andere Möglichkeit mit Fernzügen von Belgien nach Frankreich zu gelangen, außer über Lille, bzw. die LGV Nord?

Die Züge von Lüttich nach Lille verkehren - meines Wissens - über Namur und Tournai, die in Richtung Antwerpen und Ostende (= gekoppelt) von Lille über Mouscron und dann direkt nach Flandern (= Kortrijk, etc.). Ist Mouscron an das wallonische Schienennetz - respektive Tournai - angebunden? Ich glaube, es ist einfach an der französisch-flämischen Transitstrecke gelegen, ohne Zugang nach Wallonien (= reine Speukulation!).

Aber selbst wenn man in Lille ankommt, ist die Frage, ob es entsprechend attraktive Verbindungen nach Paris gibt. Denkbar wäre, dass Arras mit dem TER erreichbar sein sollte und von dort aus dann weiter mit einem anderen TER nach Paris. Ich kenne die französische Preispolitik aber zu wenig, um das als vorteilhaft bezeichnen zu können! Belgien ist als "Bahnland" durch den Railpass sehr attraktiv.

antworten

Ist Mouscron an das wallonische Schienennetz - respektive Tournai - angebunden? Ich glaube, es ist einfach an der französisch-flämischen Transitstrecke gelegen, ohne Zugang nach Wallonien (= reine Speukulation!).

Über den Intercity Mouscron - Tournai - Brüssel - Schaarbeek.

Siehe auch die Karte hier: http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/benelux/benelux.gif

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ich weiss ob ich Dich richtig verstehe, aber der Nahverkehr zwischen Aachen und Lüttich hat sich durch die Einstellung des IC von Oostende nach Köln verbessert.
Da der IC früher nur in Welkenrath und Verviers gehalten hat.
Jetzt wird überall gehalten. Und die Halt in Hergenrath wurde neueröffnet.

Überall wird nicht gehalten!
Der Zug hält jetzt zusätzlich in Hergenrath (die Haltestelle ist neu bzw. wiedererrichtet, hast Du ja schon geschrieben), Pepinster und Angleur. Nur ein zusätzlicher Pendlerzug hält an wirklich allen Stationen.

Fahrplan<

Ich weiss aber nicht wie die Anschlüsse vom AIXpress Richtung Brüssel in Lüttich sind.

15 Minuten Übergang.

Wo, wir gerade in Belgien sind.

Gibt es noch eine andere Möglichkeit mit Fernzügen von Belgien nach Frankreich zu gelangen, außer über Lille, bzw. die LGV Nord?

Es gibt im Fernverkehr:
*LGV (Thalys, TGV, EST)
*IC Gent-Lille
*IC Lüttich-Namur-Lille
*Ein paar EC Brüssel-Arlon-Luxemburg-Metz

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Danke für die Infos.

Suche eventuell eine andere Verbindung nach Paris als mit dem Thalys.

Die Strecke ist nicht wirklich spannend.

Vielleicht finde ich noch was spannendes über Luxembourg.

antworten

Suche eventuell eine andere Verbindung nach Paris als mit dem Thalys.

Die Strecke ist nicht wirklich spannend.

Vielleicht finde ich noch was spannendes über Luxembourg.

Belgien-Luxemmburg (wahlweise über Gouvy oder Arlon) ist schön zu fahren! In Luxemburg kannst Du z.B. in einen TGV nach Paris steigen.

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Suche eventuell eine andere Verbindung nach Paris als mit dem Thalys.

Die Strecke ist nicht wirklich spannend.

Vielleicht finde ich noch was spannendes über Luxembourg.

Belgien-Luxemmburg (wahlweise über Gouvy oder Arlon) ist schön zu fahren! In Luxemburg kannst Du z.B. in einen TGV nach Paris steigen.

Wäre möglich. Hatte allerdings dann mehr die Strecke über Köln - Koblenz - Trier im Blick.

Könnte ich ohne umsteigen fahren.

Allerdings hätte man in Luxembourg nur Anschluss an einen EC und muss noch in Metz umsteigen.

Muss noch mal basteln, eilt aber auch nicht.

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Führt der IC A über die HSL nach Köln, müsste natürlich der gesamte Nahverkehr angepasst werden. Hier einige Optionen:

1.) Verlängerung L44(von Spa=Géonstère) über Welkenraedt nach Eupen

2.) Verlängerung L37 von Liers/Liège-Palais über Verviers nach Aachen

3.) IRq (RE29/Euregioaixpress) stündlich ab Eupen nach Liège-Guillemins

4.) P-Züge (= nur zur HVZ) von Brüssel über Welkenraedt nach Eupen

Sollte der IC A nach Aachen oder gar Köln fahren, dann (1) weiterhin durch das Wesertal und (2) nur alle 2 Stunden. Eupen wird weiterhin seinen stündlichen Anschluss behalten. Vielleicht gibt es bis dahin zusätzliche Fahrten mit der Euregiobahn nach Welkenraedt, aber das ist eine ganz andere Baustelle.

Dazu muss ich aber auch sagen, dass ich kein Freund der innerbelgischen Streckenführung in Richtung Deutschland bin. Ich hätte mir besser vorstellen können, dass man den Thalys ab Leuven über die Montzenroute nach Aachen führt (= heute vollkommen irrelevant durch HSL 3), in Visé den Turmbahnhof nutzt und so nicht nur Lüttich, sondern gleichermaßen auch Maastricht angebunden hätte.

Welchen Turmbahnhof in Visé?

Ich verstehe nicht genug von Technik, um mir darüber ein Urteil zu erlauben, habe aber gelesen, dass die Montzenroute ursprünglich für den HGZ ertüchtigt worden sei; fraglich ob das noch für heutige Verhältnisse gilt.

Es ist seit einiger Zeit zwar möglich, mit E-Zügen diese Strecke zu befahren (über Montzen-Welkenraedt), aber wo sind da die Vorteile? Den Maastrichtern dürfte es egal sein ob sie nach Visé oder nach Lüttich fahren, und Lüttich - immerhin zweitgrüßte Stadt in Belgien!!! - ist nunmal ein Knoten der für den Thalys wesentlich attraktiver ist als die Kleinstadt Visé.

Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive war die Einstellung des Bereich Welkenraedt-Eupen für Thalys eine sinnvolle Entscheidung

Welche Einstellung?

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Welchen Turmbahnhof in Visé?

Die Bahnstrecke Montzen - Antwerpen wird in Vise niveaufrei über die Strecke Lüttich - Maastricht geführt: http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/benelux/benelux.gif

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Welchen Turmbahnhof in Visé?

Die Bahnstrecke Montzen - Antwerpen wird in Vise niveaufrei über die Strecke Lüttich - Maastricht geführt: http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/benelux/benelux.gif

Ja, aber doch ohne Bahnhof?!
Jedenfalls weiß ich nichts von einem Turmbahnhof in Visé. Und die Stadt kenne ich persönlich und den Bahnhof eigentlich auch.

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Ja, aber doch ohne Bahnhof?!

Das ganze ist doch ein Bahnhof, wenn auch der obere Teil ohne Bahnsteige ist.

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Sollte der IC A nach Aachen oder gar Köln fahren, dann (1) weiterhin durch das Wesertal und (2) nur alle 2 Stunden. Eupen wird weiterhin seinen stündlichen Anschluss behalten. Vielleicht gibt es bis dahin zusätzliche Fahrten mit der Euregiobahn nach Welkenraedt, aber das ist eine ganz andere Baustelle.

Unter genau diesen Bedingungen sollte man lieber alles so lassen wie es ist, denn darin sehe ich keine Vorteil: Der IC A würde lediglich den IR q ersetzen,
was sich "nur" durch den veränderten Fuhrpark bemerkbar machen würde. Aber was spräche denn - von Thalys mal abgesehen - dagegen den IC A über die HSL 3 zu führen? Lediglich Eupen, Welkenraedt und Verviers würden einen "Ersatz" inkl. Umstiegsmöglichkeit in Lüttich benötigen.
Theoretisch könnte man andernfalls auch argumentieren, dass es sinnvoller wäre ihn über Waremme oder Hasselt nach Leuven zu führen.

Aber zurück zur Realität:
Ich stimme Dir vollkommen zu, dass er wenn über die Wesertalstrecke und nur bis Eupen geführt würde. Da finde ich die heutige Regelung besser!

Es ist seit einiger Zeit zwar möglich, mit E-Zügen diese Strecke zu befahren (über Montzen-Welkenraedt), aber wo sind da die Vorteile? Den Maastrichtern dürfte es egal sein ob sie nach Visé oder nach Lüttich fahren, und Lüttich - immerhin zweitgrüßte Stadt in Belgien!!! - ist nunmal ein Knoten der für den Thalys wesentlich attraktiver ist als die Kleinstadt Visé.

Eines vorweg:
Durch die HSL 3 steht Montzen nicht mehr zur Debatte, aber es wäre - eventuell -eine Alternative zur HSL 3 gewesen! Geographisch gesehen auf jeden Fall kürzer.

De facto stimme ich Dir zwar zu, dass es eigentlich egal ist, ob in Visé oder in Lüttich abgefahren wird. Ich meinte auch mehr, dass sich die Montzenroute - ggf. unter Ausbaumaßnahmen - unter Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten - als attraktiver heraus

Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive war die Einstellung des Bereich Welkenraedt-Eupen für Thalys eine sinnvolle Entscheidung

Welche Einstellung?

Sorry, ich meinte natürlich Welkenraedt-Köln; Danke für den Hinweis!

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Sollte der IC A nach Aachen oder gar Köln fahren, dann (1) weiterhin durch das Wesertal und (2) nur alle 2 Stunden. Eupen wird weiterhin seinen stündlichen Anschluss behalten. Vielleicht gibt es bis dahin zusätzliche Fahrten mit der Euregiobahn nach Welkenraedt, aber das ist eine ganz andere Baustelle.

Unter genau diesen Bedingungen sollte man lieber alles so lassen wie es ist, denn darin sehe ich keine Vorteil: Der IC A würde lediglich den IR q ersetzen,
was sich "nur" durch den veränderten Fuhrpark bemerkbar machen würde.

Wenn man alle zwei Stunden nach Aachen anstatt nach Eupen fährt wäre das für die Region Aachen ein riessiger Gewinn. Man bekommt ja dann eine Direktverbindung nach Brüssel, Brügge, Gent und an die Nordsee. Das ist schon deutlich attraktiver als ein Zug nur bis Lüttich. Eupen wird dann zwar die stündliche umsteigefreie Verbindung verlieren, andererseits das Einzugsgebiet von Aachen ist weitaus größer als das von Eupen. Insgesamt sehe ich für Aachen und für Belgien einen Gewinn. Dass der Zug dann über das Wesertal fährt sehe ich nicht problematisch, denn so wird tatsächlich der IR q ersetzt, man braucht keinen Kilometer mehr zu fahren.

Aber was spräche denn - von Thalys mal abgesehen - dagegen den IC A über die HSL 3 zu führen? Lediglich Eupen, Welkenraedt und Verviers würden einen "Ersatz" inkl. Umstiegsmöglichkeit in Lüttich benötigen.

Man benötigt halt mehr Züge und zusätzliche Kilometer.

De facto stimme ich Dir zwar zu, dass es eigentlich egal ist, ob in Visé oder in Lüttich abgefahren wird. Ich meinte auch mehr, dass sich die Montzenroute - ggf. unter Ausbaumaßnahmen - unter Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten - als attraktiver heraus

Naja gut, es ist nicht schwierig eine günstigere Lösung zu finden als die HSL 3.

Aber ein Argument wurde auch noch nicht genannt: Es dürfte politisch unmöglich sein, dass der Thalys NICHT über Lüttich fährt! Immerhin ist Lüttich die Hauptstadt der Wallonie und damit die politisch zweitwichtigste Stadt des Landes.

Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive war die Einstellung des Bereich Welkenraedt-Eupen für Thalys eine sinnvolle Entscheidung

Welche Einstellung?

Sorry, ich meinte natürlich Welkenraedt-Köln; Danke für den Hinweis!

Einerseits war die Einzug des D-Zug für den Thalys ein klarer Gewinn, andererseits glaube ich nicht dass tatsächlich so viele Leute von Köln nach Brüssel möchten.

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Aber ein Argument wurde auch noch nicht genannt: Es dürfte politisch unmöglich sein, dass der Thalys NICHT über Lüttich fährt! Immerhin ist Lüttich die Hauptstadt der Wallonie und damit die politisch zweitwichtigste Stadt des Landes.

Hi,

da muss ich Dir widersprechen!

Laut Wikipedia ist Namur die Hauptstadt der Wallonie.
http://de.wikipedia.org/wiki/Wallonische_Region

Allerdings ist Lüttich größer als Namur.

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Im Bus habe ich noch niemanden getroffen der das so macht. Eher fahren die Leute mit dem Auto nach Welkenraedt und steigen dort in den Zug.

Ich glaube, das kommt ein wenig auf die Fahrzeiten an: Ich habe diesen Bus drei Monate lang täglich genutzt und kann nur meine persönlichen Erfahrungswerte wiedergeben. Allerdings muss man sagen, dass diese Option wenig lukrativ ist!

Das mit den Pendlern nach Welkenraedt und Eupen kann ich bestätigen, wobei Welkenreadt - allein schon aufgrund der zusätzlichen Verbindungen - attraktiver sein dürfte.

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Von Köln ist es in der Tat doof, dass man beim Thalys Reservierungen braucht. Im ICE nicht, der fährt dafür nur 3 mal am Tag (aber für Tagesausflüge nach Belgien doch ideal) und ist teurer (aber auch schneller).

Also der ICE benötigt bis Brüssel Midi 4min länger als der Thalys.
Der ICE hält ja auch noch in Brüssel Nord.

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Von Köln ist es in der Tat doof, dass man beim Thalys Reservierungen braucht. Im ICE nicht, der fährt dafür nur 3 mal am Tag (aber für Tagesausflüge nach Belgien doch ideal) und ist teurer (aber auch schneller).

Also der ICE benötigt bis Brüssel Midi 4min länger als der Thalys.

Das Schneller bezog sich auf die frühere D-Zug-Verbindung (falls das anders verstanden worden sein sollte).

Der ICE hält ja auch noch in Brüssel Nord.

Das muss neu sein. Als der Thalys noch nicht über die LGV Aachen-Lüttich fuhr war er zwischen Lüttich unf Brüssel nicht langsamer unterwegs als der ICE, trotz fehlendem Zwischenhalt.

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Naja, in der Regel habe ich in Lüttich meine Geschäfte in 60 Minuten maximal erledigt oder treffe dort auch schon mal Bekannte aus den Raum Gouvy/Luxembourg auf einen Kaffee, die dann nach Brüssel weiterfahren.

Übrigens gilt auch im ICE in Belgien reservierungspflicht, analog die Lockerung im Thalys zwischen Aachen und Köln. Reservierungspflicht richtet sich nach dem Land nicht nach dem Zug (bzw. der Marke)!

Die Frage der Konkurrenz geht ja letztendlich darauf zurück, ob die Produkte ICE und TGV als austauschbar wahrgenommen werden. Von Karlsruhe oder Mannheim aus dürfte es den Reisenden relativ gleich sein, ob sie Paris über die Nord- oder Südachse erreichen. Für Stuttgart würde ich da keine Aussage machen wollen, da die Nordstrecke relativ "weit" entfernt ist. Anders sieht es natürlich von Frankfurt aus mit TGV und ICE. Ich persönlich sehe bspw. schon einen Unterschied zwischen ICE und TGV, was meine Wahl für den Abschnitt Brüssel - Köln beeinflussen könnte.

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Naja, in der Regel habe ich in Lüttich meine Geschäfte in 60 Minuten maximal erledigt oder treffe dort auch schon mal Bekannte aus den Raum Gouvy/Luxembourg auf einen Kaffee, die dann nach Brüssel weiterfahren.

Ok - bei so Kurzvisiten ist das natürlich was anderes!

Übrigens gilt auch im ICE in Belgien reservierungspflicht, analog die Lockerung im Thalys zwischen Aachen und Köln. Reservierungspflicht richtet sich nach dem Land nicht nach dem Zug (bzw. der Marke)!

ICE in Belgien reservierungspflichtig? In HAFAS steht nichts...

So pauschal kann man das ohnehin nicht sagen: In NL kann man mit NS-Karten den ICE nutzen (2 EUR Aufpreis), den Thalys nicht.

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Also für den ICE in Belgien weiß ich das mit Sicherheit, da ich ein Ticket für die Relation Lüttich-Frankfurt habe (= von der SNCB ausgestellt) und dort eine Reservierung zu 0,00 € Nominalwert habe. Für Frankreich gilt das ebenfalls (= eigene Erfahrung). Zu den Niederlanden und Luxemburg kann ich mich nicht äußern!

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Also für den ICE in Belgien weiß ich das mit Sicherheit, da ich ein Ticket für die Relation Lüttich-Frankfurt habe (= von der SNCB ausgestellt) und dort eine Reservierung zu 0,00 € Nominalwert habe. Für Frankreich gilt das ebenfalls (= eigene Erfahrung). Zu den Niederlanden und Luxemburg kann ich mich nicht äußern!

Ja, bei Sparpreis oder Supersparpreis ist die Reservierung kostenlos inklusive, bei Normalpreis nicht und auch nicht notwendig.

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2.) Thalys und Fyra zwischen Amsterdam und Brüssel

Siehe Antwort auf (1). Zusätzlich benötigt man, wenn ich das recht im Kopf habe, im Fyra keine Platzreservierung und ist daher für Spontanreisende geeignet.

Fast richtig.

Thalys: Reservierungspflicht
Fyra: Reservierung möglich (es gibt in beiden Wagenklassen einen Wagen wo man Sitzplätze reservieren kann, in den übrigen Wagen kann man einfach einsteigen und sich einen Platz suchen)

OT: bin gespannt, wer "spontan" € 7,40 Aufpreis bezahlt...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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OT: bin gespannt, wer "spontan" € 7,40 Aufpreis bezahlt...

Diejenigen, die noch nicht wissen, ob sie um 15:43 oder 16:43 abfahren wollen :)

Ich erwarte auch eine bessere Auslastung der HSL, sobald die Amsterdam-Brüssel-Züge darüber fahren. Ich denke ein Großteil der internationalen Fahrgäste wird da weiterhin die Direktverbindung nutzen, auch wenn sie teurer wird.

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Da fällt mir noch eine Frage zum Tarif ein:

Als Student fährt man mit NRW-Ticket bis Aachen Süd (Grenze) kostenlos:
Möchte ich nun innerbelgisch mit dem Railpass weiterfahren, kann ich diesen erst ab Hergenrath einsetzen und müsste folglich nur den Abschnitt Grenze - Hergenrath an Bord des "Euregioaixpress" (IR q/RE 29) beim belgischen Schaffner lösen?

Ich weiß, dass das eigentlich möglich sein müsste, da ein Freund von mir mit dem NV - wenn auch schon einige Jahre her - von Köln Hbf nach Brüssel gefahren ist. In Köln hat man ihm nur ein Ticket bis Aachen Süd (Grenze) ausstellen können, mit der Aufforderung im Euregioaixpress ein Ticket für den belgischen Abschnitt naczulösen. Dies hat im der Schaffner ab Aachen Süd (Grenze) - nicht ab Aachen Hbf - augestellt. Allerdings behauptete ein SNCB-Mitarbeiter am Schalter von Liège-Palais, dass dies nicht möglich sei und wollte mir ein viel teureres Ticket verkaufen.

Nachteil beim Eureioaixpressticket ist für mich die obligatorische Hin- und Rückfahrt am selben Tag und der relativ hohe Preis (= 4,40 €), denn man bezahlt ja "doppelt" für das gesamte Aachener Stadtgebiet.

Kann mich da jemand tariflich beraten? Ansonsten fahre ich einfach mit der Buslinie 14 nach Eupen und von dort aus direkt mit dem Railpass, denn dort zahlt man definitiv separat für die belgische Strecke und nur dafür. Problem ist nur die schlechte Anbindung an die aus Köln eintreffenden Züge: Haben diese 2-3 Minuten Verspätung ist der Bus wef und man muss 30 Minuten warten...

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Als Student fährt man mit NRW-Ticket bis Aachen Süd (Grenze) kostenlos:

Laut dem Kompetenzcenter für den NRW-Tarif beim VRS ist dem nicht so: NRW-Tickets gelten stets -außer Ausnahmen in Anhang 1- nur bis zum letzten Haltebahnhof vor der Landesgrenze. Ich kann das auch nicht nachvollziehen, da es ja in den Tarifbestimmungen heißt, die Tickets wären in allen Nahverkehrszügen in NRW gültig, und NRW hört nicht am letzten Haltebahnhof vor der Landesgrenze auf. Es sind zwar keine Tickets ab der Landesgrenze lösbar, jedoch sehr wohl ab der Bundesgrenze.

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Laut dem Kompetenzcenter für den NRW-Tarif beim VRS ist dem nicht so: NRW-Tickets gelten stets -außer Ausnahmen in Anhang 1- nur bis zum letzten Haltebahnhof vor der Landesgrenze. Ich kann das auch nicht nachvollziehen, da es ja in den Tarifbestimmungen heißt, die Tickets wären in allen Nahverkehrszügen in NRW gültig, und NRW hört nicht am letzten Haltebahnhof vor der Landesgrenze auf. Es sind zwar keine Tickets ab der Landesgrenze lösbar, jedoch sehr wohl ab der Bundesgrenze.

Wobei Aachen Süd (Grenze) ja sowohl Bundes- als auch Landesgrenze ist,
so dass man mir in Belgien doch eigentlich einen Ticketpreis hätte nennen können. Für mich bliebe es also beim 4,40 €.

Aber das macht schon irgendwie Sinn, denn beim Railpass sind ja auch die Grenzorte ausgeschlossen, so dass er erst ab/bis Hergenrath gilt. Dennoch ist es unfair, zumal ein Großteil der Strecke des "Euregioaixpress" auf Aachener Stadtgebiet liegt und somit deutsch ist.

Ich glaube übringens, dass man diese Tickets ab/bis Grenze außerhalb des jeweiligen Verbundes kaufen muss [z.B. Hergenrath-Aachen Süd (Gr)
in Brüssel, nicht in Lüttich und Aachen Hbf - Aachen Süd (Gr) in Köln, nicht in Aachen).

Dann würde ich mit dem Bus also günstiger wegkommen, oder? Vor allem, wenn ich nicht am selben Tag zurückfahre.

Diese Regelung gilt nur für den VRS oder für alle NRW-Verkehrsverbünde?
Im Endeffekt für mich jedoch unerheblich, da ich im VRS-Gebiet wohne...

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Aber das macht schon irgendwie Sinn, denn beim Railpass sind ja auch die Grenzorte ausgeschlossen, so dass er erst ab/bis Hergenrath gilt. Dennoch ist es unfair, zumal ein Großteil der Strecke des "Euregioaixpress" auf Aachener Stadtgebiet liegt und somit deutsch ist.

Da steht es aber auch ausdrücklich in den Bedingungen, im Gegensatz zum NRW-Tarif, wo dies von einem Sachbearbeiter so interpretiert ist und die Bedingungen meiner Auffassung nach was anderes aussagen.

Ich glaube übringens, dass man diese Tickets ab/bis Grenze außerhalb des jeweiligen Verbundes kaufen muss [z.B. Hergenrath-Aachen Süd (Gr)
in Brüssel, nicht in Lüttich und Aachen Hbf - Aachen Süd (Gr) in Köln, nicht in Aachen).

Gut möglich. Kaldenkirchen-Venlo(Gr) habe ich z.B. in Münster bekommen, wie dies in Essen ausgesehen hätte ist eine gute Frage.

Diese Regelung gilt nur für den VRS oder für alle NRW-Verkehrsverbünde?
Im Endeffekt für mich jedoch unerheblich, da ich im VRS-Gebiet wohne...

Das Kompetenzcenter ist zwar beim VRS angesiedelt, aber eben für den gesamten NRW-Tarif verantwortliche Stelle.

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Da steht es aber auch ausdrücklich in den Bedingungen, im Gegensatz zum NRW-Tarif, wo dies von einem Sachbearbeiter so interpretiert ist und die Bedingungen meiner Auffassung nach was anderes aussagen.

Also ich kann nur sagen, dass ich auf der Strecke von Aachen nach Heerlen (Euregiobahn) das Ticket ebenfalls an Herzogenrath - und nicht ab Herzogenrath (Gr) - lösen musste und hatte mich extra zuvor im Reisezentrum Aachen Hbf danach erkundigt. Am Bahnhof war auch eine Karte abgebildet, der man den Geltungsbereich der AVV- bzw. NRW-Studententickets entnehmen konnte: Der Bereich zwischen Herzogenrath (Bahnhof) und der Grenze war schwarz markiert und in der Legende war zu lesen, dass diese schwarze Markierung bedeutet, dass das Studententicket entsprechend nicht auf diesem Abschnitt gilt!

Leider habe ich nicht auf den Euregioaixpress geachtet!

Um Missverständnisse zu vermeiden:
Mir wäre lieber, wenn Du recht hättest, Fabian!

@Steffen:
Wäre immer noch denkbar, dass Du dieses Ticket nur wegen der BC lösen konntest.
Aber das würde ja bedeuten, dass man das Ticket sonst nicht lösen könnte, also ein reines Ticket für BC-Kunden. Jedenfalls hat man mich im Falle Herzogenrath-Heerlen, direkt an den Automaten verwiesen, obwohl ich mein Studenten-NRW-Ticket erwähnt habe und deutlich ein Ticket an Herzogenrath (Gr) gefordert habe.
Neugierdehalber die Frage: Was hast Du bezahlt für das Ticket? Du hattest dann wahrscheinlich schon ein Ticket ab Aachen Süd in Belgien gelöst?

Übrigens habe ich m,al selbst ein Ticket von Herzogenrath (Gr) nach Aachen in der Hand gehalten, ausgestellt durch die Nederlandse Spoorwege.
Müsste demzufolge doch auch möglich sein, ein Ticket Aachen Süd (Gr) - Hergenrath bei der DB zu lösen!?

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Laut dieser Seite http://jizdenka.idos.cz/IT.aspx kostet der Spaß zwei Euro.

Die Frage ist nur, ob man jemanden findet, der einem dieses Ticket verkauft.

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Die Frage ist nur, ob man jemanden findet, der einem dieses Ticket verkauft.

Selbstverständlich. Ist nur die Frage, ob diejenige Person nicht vergessen hat, dass es auch einen nicht fahrplanbasierten Verkaufsmodus gibt.

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Also ich kann nur sagen, dass ich auf der Strecke von Aachen nach Heerlen (Euregiobahn) das Ticket ebenfalls an Herzogenrath - und nicht ab Herzogenrath (Gr) - lösen musste und hatte mich extra zuvor im Reisezentrum Aachen Hbf danach erkundigt. Am Bahnhof war auch eine Karte abgebildet, der man den Geltungsbereich der AVV- bzw. NRW-Studententickets entnehmen konnte: Der Bereich zwischen Herzogenrath (Bahnhof) und der Grenze war schwarz markiert und in der Legende war zu lesen, dass diese schwarze Markierung bedeutet, dass das Studententicket entsprechend nicht auf diesem Abschnitt gilt!

Ja, dieser Umstand ist mir bekannt. (Leider.)

Punkt 1.3 der Tarifbestimmungen sagt hierzu:

Die PauschalpreisTickets gelten im kooperationsraumüberschreitenden Verkehr in allen Bussen und
Bahnen im Geltungsbereich der Tarife der Verkehrsverbünde und Verkehrsgemeinschaften sowie in
allen Zügen des Nahverkehrs, z. B. die Produktklasse C der DB AG: RegionalExpress (RE), RegionalBahn
(RB), S-Bahn (S), innerhalb von NRW sowie der in Anhang 1a genannten Städte und Gemeinden.

(Hervorhebung durch mich) - Für Relationspreistickets gilt obiges analog.

Dem entnehme ich, dass ich innerhalb von NRW überall fahren darf. Herzogenrath-Herzogenrath(Gr) ist meines Erachtens selbstverständlich NRW, also Ticket gültig.

Seit dem 1.1.10 findet sich zu den Pauaschalpreistickets übrigens noch folgender Satz:

Hiervon abweichende Regelungen können im Fahrplan oder per Aushang bekannt gegeben werden.
Die Tickets gelten grundsätzlich nicht in den Zügen des Fernverkehrs (z.B. D, EC, IC, ICE, Auto- oder
Sonderzüge, Nachtreisezüge).

Ist es nun also eine per Aushang bekanntgegebene Regelung, wenn auf irgendeiner Karte die Gültigkeit der Pauschalpreistickets, nicht aber ausdrücklich die Ungültigkeit, erwähnt wird?

Übrigens habe ich m,al selbst ein Ticket von Herzogenrath (Gr) nach Aachen in der Hand gehalten, ausgestellt durch die Nederlandse Spoorwege.
Müsste demzufolge doch auch möglich sein, ein Ticket Aachen Süd (Gr) - Hergenrath bei der DB zu lösen!?

Ja, das geht auch problemlos bei der ungarischen Bahn.

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@Steffen:
Wäre immer noch denkbar, dass Du dieses Ticket nur wegen der BC lösen konntest.

War aber nicht so. Ist allerdings schon eine weile her (1999?), da gab es noch keinen NRW-Tarif.

Der Fahrschein hat glaub ich um die 2 DM gekostet, ab der Grenze hatte ich dann Interrail (der gilt ab dem Grenzpunkt).

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Ich glaube übringens, dass man diese Tickets ab/bis Grenze außerhalb des jeweiligen Verbundes kaufen muss [z.B. Hergenrath-Aachen Süd (Gr)
in Brüssel, nicht in Lüttich und Aachen Hbf - Aachen Süd (Gr) in Köln, nicht in Aachen).

Ich habe schon mal in Aachen eine Fahrkarte Aachen Hbf - Aachen Süd (Gr) gekauft (und bekommen), mit BC-Rabatt.

Dann würde ich mit dem Bus also günstiger wegkommen, oder? Vor allem, wenn ich nicht am selben Tag zurückfahre.

Bis zur Grenze darfst Du ja mit dem Aachener Linienbus fahren, oder? Der belgische Abschnitt kostet um die 2 EUR.

Der Fahrpreis Aachen-Hergenrath ist deshalb so teuer, weil es dazu quasi eine CITY-Option für Aachen gibt.

Du könntest versuchen, in Köln (oder sonstwo) entweder einen SCIC-(ex-TCV)-Fahrschein zu kaufen, oder evtl. zwei Fahrkarten Aachen-Grenze und Grenze-Hergenrath.

Belgische Fahrkarten bekommt man auch in belgischen Zügen wenn man sich gleich beim Schaffner meldet. Kostet dann theoretisch 3 EUR mehr. Ob es im Zug nach Aachen eine Sonderregelung gibt weiss ich leider nicht.

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Na wie wäre es mit modernisierender Umstellung auf eine typische EC-Einheit, die mit halbdefekten A-Wagen und immer wieder fehlendem Bistro durch die Lande rollt?
So wie dieser schreckliche EC von EDo nach Klagenfurt.....

Oder vll. eine neue flexible Gestaltung beim ICE 25:

Fährt an Sa und So über Essen,
fährt an MO, Mi, DO, Fr über Hagen,
fährt an DI nur ausserhalb der Schulferien, und da diese bei den unterwegs passierten Bundesländern verschieden ausfallen, zeigt HAFAS eine ellenlange Liste von Ausnahmen ;=)))))

Der DB Pressedienst spricht dann davon, dass die Linienführung bedarfsgerecht optimiert worden ist.

Das soll jetzt eigentlich humorvoll sein, aber es kam ja schon öfters so ähnlich. Ich denke an die IC nach/von Norddeich (Oh doch, es gibt wirklich Geschäftsreisende, die nach Emden oder so müssen) oder den 502 oder 927 mit speziellen Regelungen.

Wenn ich den ICE 25 bedenke...
Täglich leer bis Köln, etwas voller von dort gen Süden. Wer vom Ruhrgebiet nach Wien will, fliegt so oder so in der Regel, fährt nicht über die Rheinschiene; wer will denn einen ganzen Tag vertrödeln, wo er in maximal einem halben Tag da sein kann und schon seinen Cappuccino Melange im Cafe Westend schlürfen und dann die Maria Hilfer Straße zum Shoppen entlang flanieren kann, während die ICE-Reisenden irgendwo im Spessart herumrattern?

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

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Wer vom Ruhrgebiet nach Wien will, fliegt so oder so in der Regel, fährt nicht über die Rheinschiene;

*gähn*
Wir wissen, dass Du zurzeit total flugbegeistert bist. Aber auch Du weißt vermutlich, dass langlaufende Fernzüge nicht unbedingt den Zweck haben, Menschen vom einen Ende der Linie an das andere zu befördern.

antworten

Wer vom Ruhrgebiet nach Wien will, fliegt so oder so in der Regel, fährt nicht über die Rheinschiene;

*gähn*
Wir wissen, dass Du zurzeit total flugbegeistert bist. Aber auch Du weißt vermutlich, dass langlaufende Fernzüge nicht unbedingt den Zweck haben, Menschen vom einen Ende der Linie an das andere zu befördern.

Na dann kann man die auch abschaffen und stattdessen mehrere kurzlaufende Fernzüge einsetzen, was den Vorteil hätte, dass Verspätungen nicht durch die ganze Republik getragen würde.

antworten

Na dann kann man die auch abschaffen und stattdessen mehrere kurzlaufende Fernzüge einsetzen, was den Vorteil hätte, dass Verspätungen nicht durch die ganze Republik getragen würde.

Pendel Dortmund - Köln
Pendel Köln - Frankfurt
Pendel Frankfurt - Nürnberg
Pendel Nürnberg - Passau
Pendel Passau . Wien

Pendel Berlin - Hannover
Pendel Hannover - Dortmund mit Anschluß an Pendel Hamm - Köln

Super![/ironie]

Irgendein Bahnmensch hatte so einen Vorschlag doch vor ein paar Jahren mal gebracht, wer war das nochmal?

Gruß Sören

--
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

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Irgendein Bahnmensch hatte so einen Vorschlag doch vor ein paar Jahren mal gebracht, wer war das nochmal?

Ja. Das war das Hub-and-spoke-Konzept aus der Anfangszeit von HM

http://www.focus.de/auto/ratgeber/unterwegs/verkehr-dicke-knoten-im-netz_aid_183723.html

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ich bin für einen Pendel von Systemhalt zu Systemhalt :D Dann ist es wie in der S-Bahn...

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Pendel Dortmund - Köln
Pendel Köln - Frankfurt
Pendel Frankfurt - Nürnberg
Pendel Nürnberg - Passau
Pendel Passau . Wien

Pendel Berlin - Hannover
Pendel Hannover - Dortmund mit Anschluß an Pendel Hamm - Köln

Das erinnert mich schwer an meine "Schönen Wochenenden" in den 90er Jahren. Da habe ich auch immer RE-Hopping gemacht. War aber schön: Ständig ein neuer Zug, und die Fahrzeiten waren teilweise besser als heute die durchgehenden Züge.

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Wenn ich den ICE 25 bedenke...
Täglich leer bis Köln, etwas voller von dort gen Süden. Wer vom Ruhrgebiet nach Wien will, fliegt so oder so in der Regel, fährt nicht über die Rheinschiene; wer will denn einen ganzen Tag vertrödeln, wo er in maximal einem halben Tag da sein kann und schon seinen Cappuccino Melange im Cafe Westend schlürfen und dann die Maria Hilfer Straße zum Shoppen entlang flanieren kann, während die ICE-Reisenden irgendwo im Spessart herumrattern?

Lieber moonglum!

Deine Flugbegeisterung in allen Ehren, aber es gibt ein nicht gerade kleines Klientel an Reisenden, die nicht bis nach Wien wollen ;)
Oder warum lassen dutzende Schiffsreisende nach ihrer Ankunft in Passau den ICE 28 (endet in Frankfurt) sausen und gehen lieber noch gemütlich Kaffee trinken, um dann im ICE 26 (fährt über Frankfurt hinaus) hinaus direkt und umsteigefrei ihr Ziel zu erreichen? Gleiches gilt logischerweise auch umgekehrt.
Die Durchbindung der drei ICE-Zugpaare vom/ins Ruhrgebiet resultiert nicht aus umlaufstrategischen Vorteilen der Bahn, sondern ganz klar aus der Kundennachfrage.

Aber hast schon recht, die meisten werden natürlich fliegen, denn es wollen ja alle nach Wien, ganz klar ... ;)

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Hi,

das einzige was bisher in trockenen Tüchern sein soll, dass die 415 voerst nicht auf die Linie zurück kehren werden.

Das wird vorallem lustig wenn die Donau-Schiffahrt wieder richtig losgeht...

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

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das einzige was bisher in trockenen Tüchern sein soll, dass die 415 voerst nicht auf die Linie zurück kehren werden.

Wo fahren überhaupt nur noch 415?
Berlin-München fährt ja in der Regel mit 411.
Dresden-Frankfurt fährt zurzeit ja in der Regel auch nur einteilig, in erster Linie wohl mit 411 solo.

antworten

Wo fahren überhaupt nur noch 415?
Berlin-München fährt ja in der Regel mit 411.

Manchmal auch mit 411+411 oder 411+415.

Dresden-Frankfurt fährt zurzeit ja in der Regel auch nur einteilig, in erster Linie wohl mit 411 solo.

Vereinzelte Leistungen fahren weiterhin mit 411+415. Auch 415er solo fahren dort.

antworten

Soweit ich gehört habe (um mal Buschfunk weiter anzutreiben), sollen auf der Linie 50 ab 2011 wohl vermehrt 415 solo oder 415-415 fahren, um die 411-Umläufe zu entlasten.

antworten

Das wird vorallem lustig wenn die Donau-Schiffahrt wieder richtig losgeht...

Man bereitet sich schonmal drauf vor, siehe auch die heutigen Ersatz- bzw. Zusatzzüge.

antworten

Das wird vorallem lustig wenn die Donau-Schiffahrt wieder richtig losgeht...

Man bereitet sich schonmal drauf vor, siehe auch die heutigen Ersatz- bzw. Zusatzzüge.

Wäre das nicht ein solides Konzept? Zwischen Nürnberg und Passau einfach planmässige IC-Züge nur zu den Zeiten, wo die Donauschiffe den ICE zum überlaufen bringen.
Spart ICE-T und steigert (verm,utlich) die Kundenzufriedenheit.

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Moin,

bei DSO wurde das Gerücht gestreut, dass bei der Linie Dortmund - Wien "was im Busch ist".
Ich kann mir jetzt nicht vorstellen, dass der komplette Verkehr auf IC/EC umgestellt wird, aber vielleicht ein Zugpaar auf einen Rumpel-IC oder Railjet?

Vielleicht hat hier ja auch schon jemand was aus diesem Busch gehört ;-)

Servus,

meiner Meinung nach wäre eine komplette Umstellung auf Railjet das einzig sinnvolle. Warum?

der RJ hat die gleichen Fahrleistungen wie ein 411, wenn nicht sogar besser
Neigetechnik ist nicht von Nöten, der Fahrplan ist sehr gut ohne Neigetechnik zu halten --> GNT-Ausbau war für die Katz!
die DB bekommt ICE-T für die Linien 28 & 50 frei
die ÖBB haben für ihr geplantes RJ-Netz zu viele Züge bestellt, die L91 ist in den Planungen allerdings nie enthalten gewesen
die RJ müssten für Deutschland nicht angepasst werden, da schon zugelassen
auf dem deutschen Abschnitt gibts die Premium dann zum normalen Erstklasspreis :-)))

Ich sehe nur Vorteile... ;-)

antworten

Ich sehe nur Vorteile... ;-)

Nachteile:
(1) Die premiummarke ICE (welche im Gegensatz zum RailJet in Österreich wirklich hoch angesehen ist) verschwindet aus Österreich
(2) Für die Strecke zwischen Passau und Frankfurt(-Dortmund) kann ein ICE-Fahrpreis mehr verlangt werden.

Davon abgesehen würde ich die Umstellung der Wien-ICE auf RailJet sehr begrüßen!

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(2) Für die Strecke zwischen Passau und Frankfurt(-Dortmund) kann kein ICE-Fahrpreis mehr verlangt werden.

Ich habe da oben mal ein k ergänzt, das meintest Du doch so?

Der Thalys fährt in D auch zum ICE-Preis - das kann der RJ also auch! ;)

antworten

(2) Für die Strecke zwischen Passau und Frankfurt(-Dortmund) kann kein ICE-Fahrpreis mehr verlangt werden.

Ich habe da oben mal ein k ergänzt, das meintest Du doch so?

Korrekt, Danke!
(das war die obligatorische Prüfstelle, ob meine Beiträge auch gelesen werden *duck* ^^)

Der Thalys fährt in D auch zum ICE-Preis - das kann der RJ also auch! ;)

Können kann er zweifellos!
Tun tut er es (bislang) nicht (Salzburg-München).
:)

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Können kann er zweifellos!
Tun tut er es (bislang) nicht (Salzburg-München).
:)

Oh doch!
EC-Fahrpreis: 29 Euro
RJ-Fahrpreis: 33 Euro
(2. Kl)

antworten

Können kann er zweifellos!
Tun tut er es (bislang) nicht (Salzburg-München).
:)

Oh doch!
EC-Fahrpreis: 29 Euro
RJ-Fahrpreis: 33 Euro
(2. Kl)

Oh tatsächlich!!!!!!! ICE 33 EUR, RJ 33 EUR.
Na dann nehm ich aber sofort alles zurück :)

--
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Oh tatsächlich!!!!!!! ICE 33 EUR, RJ 33 EUR.
Na dann nehm ich aber sofort alles zurück :)

Brauchst Du gar nicht ! Im ersten Fahrplan fuhr der railjet tatsächlich zum EC/IC-Preis. Hab ja oft genug am NTA geguckt, um an einem der ersten Wochenenden 2008 einen SP50/BC25F/2Personen zu bekommen.

Da habt Ihr dann wieder einmal eine heimliche Preiserhöhung gefunden. Danke für die Info.

antworten

Nachteile:
(1) Die premiummarke ICE (welche im Gegensatz zum RailJet in Österreich wirklich hoch angesehen ist) verschwindet aus Österreich

Seefeld, Kufstein und Innsbruck liegen also nicht in Österreich...?
:)
(es fahren s.i.w. 2 Zugpaare via München nach Innsbruck)

(2) Für die Strecke zwischen Passau und Frankfurt(-Dortmund) kann ein ICE-Fahrpreis mehr verlangt werden.

Davon abgesehen würde ich die Umstellung der Wien-ICE auf RailJet sehr begrüßen!

Sogar die Weiterführung nach Brüssel wäre möglich (mit ÖBB1216, sobald die Probleme mit den NMBS1800 gelöst sind).
Und weil man ja lokbespannt bis zu 357 km/h fahren kann, durfte irgendwann sogar Einsatz Richtung London zu den Möglichkeiten gehören.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Nachteile:
(1) Die premiummarke ICE (welche im Gegensatz zum RailJet in Österreich wirklich hoch angesehen ist) verschwindet aus Österreich

Seefeld, Kufstein und Innsbruck liegen also nicht in Österreich...?
:)
(es fahren s.i.w. 2 Zugpaare via München nach Innsbruck)

Die hüpfen ja nur kurz über die Grenze, deshalb habe ich die dezent ignoriert.

Sogar die Weiterführung nach Brüssel wäre möglich (mit ÖBB1216, sobald die Probleme mit den NMBS1800 gelöst sind).

Schön wäre es! Aber soweit wird es wohl nicht kommen :(

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Hallo!

(es fahren s.i.w. 2 Zugpaare via München nach Innsbruck)

1 Zugpaar täglich: Innsbruck - Kufstein - NIM - Leipzig - Berlin
2 Zugpaare 1x/Woche: Seefeld - ... - Berlin

Davon abgesehen würde ich die Umstellung der Wien-ICE auf RailJet sehr begrüßen!

Ich nicht!
Eine weitere Frage, die sich dann stellt ist, was mit den 3 ÖBB-ICE-T passieren soll!?

m b g,
Anoj

antworten

Ich sehe nur Vorteile... ;-)

Nachteile:
(1) Die premiummarke ICE (welche im Gegensatz zum RailJet in Österreich wirklich hoch angesehen ist) verschwindet aus Österreich

Ich glaube die Österreicher würden sich mehr darauf freuen, den RJ zu uns zu schicken, weil sie die Kisten dann los sind, anstatt sich zu beschweren, dass der ICE nicht mehr fährt.

Du hast allerdings Recht damit, dass die ICE-T in Österreich aufgrund der guten Pünktlichkeitswerte und ihrer Zuverlässigkeit (ja, man glaubt es kaum) hoch angesehen sind, auch wenn manche noch dem ICE 1 nachtrauern (berechtigterweise).

(2) Für die Strecke zwischen Passau und Frankfurt(-Dortmund) kann ein ICE-Fahrpreis mehr verlangt werden.

Wie Burkhard schon richtig schrieb, ist der RJ wie der ICE Produktklasse A --> Gleicher Fahrpreis.

Davon abgesehen würde ich die Umstellung der Wien-ICE auf RailJet sehr begrüßen!

Ich auch! :-)

antworten

Nachteile:
(1) Die premiummarke ICE (welche im Gegensatz zum RailJet in Österreich wirklich hoch angesehen ist) verschwindet aus Österreich

Ich glaube die Österreicher würden sich mehr darauf freuen, den RJ zu uns zu schicken, weil sie die Kisten dann los sind, anstatt sich zu beschweren, dass der ICE nicht mehr fährt.

Ja, deshab steht ja auch "Nachteile" drüber ;)

Etwas überspitzt formuliert: Wenn man alle ICE-T nach Österreich schickt und alle RailJet in Deutschland fahren lässt sind doch irgendwie alle zufrieden :)

Du hast allerdings Recht damit, dass die ICE-T in Österreich aufgrund der guten Pünktlichkeitswerte und ihrer Zuverlässigkeit (ja, man glaubt es kaum) hoch angesehen sind

Die Pünktlichkeit kommt doch sicher (auch) dadurch zustande, dass die ICE zwischen Passau und Wien nicht auf eingleisigen Strecken verkehren?
Bagesehen davon behandelt die DB diese ICE-Linie ja bevorzugt. Quasi Zufriedene Österreicher auf Kosten Deutscher Reisenden.

(2) Für die Strecke zwischen Passau und Frankfurt(-Dortmund) kann ein ICE-Fahrpreis mehr verlangt werden.

Wie Burkhard schon richtig schrieb, ist der RJ wie der ICE Produktklasse A --> Gleicher Fahrpreis.

Ja - das wusste ich bisher gar nicht. Zu wenig Forum gelesen oder wurde es hier wirklich noch nie geschrieben?

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antworten

Hallo!

Ja - das wusste ich bisher gar nicht. Zu wenig Forum gelesen oder wurde es hier wirklich noch nie geschrieben?

...eindeutig zu wenig Forum gelesen! ;-)

m b g,
Anoj

antworten

Etwas überspitzt formuliert: Wenn man alle ICE-T nach Österreich schickt und alle RailJet in Deutschland fahren lässt sind doch irgendwie alle zufrieden :)

So siehts wohl aus *lach*

Die Pünktlichkeit kommt doch sicher (auch) dadurch zustande, dass die ICE zwischen Passau und Wien nicht auf eingleisigen Strecken verkehren?

Erstens das, und zweitens sind trotz NT-Ausfall noch Unmengen an Reserven im Fahrplan verbaut!

Abgesehen davon behandelt die DB diese ICE-Linie ja bevorzugt. Quasi Zufriedene Österreicher auf Kosten Deutscher Reisenden.

Den Eindruck habe ich nicht - alleine schon der Wegfall der BR 415 wertet die Linie ab.

(2) Für die Strecke zwischen Passau und Frankfurt(-Dortmund) kann kein ICE-Fahrpreis mehr verlangt werden.

Wie Burkhard schon richtig schrieb, ist der RJ wie der ICE Produktklasse A --> Gleicher Fahrpreis.

Ja - das wusste ich bisher gar nicht. Zu wenig Forum gelesen oder wurde es hier wirklich noch nie geschrieben?

Wurde bereits beantwortet ;-))))

antworten

Abgesehen davon behandelt die DB diese ICE-Linie ja bevorzugt. Quasi Zufriedene Österreicher auf Kosten Deutscher Reisenden.

Den Eindruck habe ich nicht - alleine schon der Wegfall der BR 415 wertet die Linie ab.

Das hat aber mit Österreich nichts zu tun, der Zugteil wird ja vor der Grenze wieder abgehängt. Für die Österreicher ist nur dieser eine Zugteil relevant.

Und bei der ICE-T-Miesere diesen Winter war es doch so, dass die ICE nach Wien nie oder fast nie ausgefallen sind?

--
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Hallo!

Und bei der ICE-T-Miesere diesen Winter war es doch so, dass die ICE nach Wien nie oder fast nie ausgefallen sind?

...diesen Winter aus bestimmten Gründen: Ja! :-)

m b g,
Anoj

antworten

also ich bin diesen Winter öfters mit den 2x ICEs Dortmund-Wien gefahren und zwar auf dem Abschnitt Nürnberg-Passau und dort war absolut nichts zu beklagen. Pünktlichkeit für einen Fernzug mit diesem Laufweg absolut im Rahmen.

antworten

Hallo!

Du hast allerdings Recht damit, dass die ICE-T in Österreich aufgrund der guten Pünktlichkeitswerte und ihrer Zuverlässigkeit (ja, man glaubt es kaum) hoch angesehen sind, auch wenn manche noch dem ICE 1 nachtrauern (berechtigterweise).

So ist es!
Ich bin noch immer für einen ICE 1-2-h-Takt Wien - Hamburg! :-)

m b g,
Anoj

antworten

[*]Neigetechnik ist nicht von Nöten, der Fahrplan ist sehr gut ohne Neigetechnik zu halten --> GNT-Ausbau war für die Katz!

Da liegst Du völlig falsch, der Fahrzeitvorteil durch bogenschnelles Fahren betrug zwischen Frankfurt und Passau effektiv fast 20 Minuten - nur hat die DB diesen nie wirklich ausgenutzt (was sich jetzt, wo nicht bogenschnell gefahren wird, positiv bemerkbar macht). Wenn dann noch der ÖBB-Abschnitt Passau/Grenze - Wels für GNT ertüchtigt worden wäre (was angedacht war), wäre der Vorteil auf gut 25 Minuten gewachsen.
Bedingt durch Knotenpunkte, Trassenbelegung und das Einkalkulieren von Bauzuschlägen hat man die Möglichkeiten des bogenschnellen Fahrens aber nie wirklich ausgereizt.

antworten

[*]Neigetechnik ist nicht von Nöten, der Fahrplan ist sehr gut ohne Neigetechnik zu halten --> GNT-Ausbau war für die Katz!

Da liegst Du völlig falsch, der Fahrzeitvorteil durch bogenschnelles Fahren betrug zwischen Frankfurt und Passau effektiv fast 20 Minuten - nur hat die DB diesen nie wirklich ausgenutzt (was sich jetzt, wo nicht bogenschnell gefahren wird, positiv bemerkbar macht). Wenn dann noch der ÖBB-Abschnitt Passau/Grenze - Wels für GNT ertüchtigt worden wäre (was angedacht war), wäre der Vorteil auf gut 25 Minuten gewachsen.
Bedingt durch Knotenpunkte, Trassenbelegung und das Einkalkulieren von Bauzuschlägen hat man die Möglichkeiten des bogenschnellen Fahrens aber nie wirklich ausgereizt.

Servus,

das ist ja interessant. Ich dachte eigentlich, dass die ICE schon GNT-Fahrpläne hätten, da sie eben einige wenige Minütchen schneller sind als die wenigen IC (im wesentlichen 2024 und 2027/2327), die die Strecke befahren.

Aber du hast natürlich Recht, würde man auf dem Abschnitt 25 Minuten schneller fahren, müsste man einige Knoten ändern, entweder man fährt ab Nürnberg nicht mehr im Takt, oder man fährt auf der Westbahn in einer anderen Trasse, abgesehen mal vom Vollknoten (60') Plattling und Regensburg, wobei es in Regensburg wohl am wenigsten stören würde.

Aber indirekt gestehst du dir ja auch ein, dass die GNT nie wirklich genutzt wurde (außer zum Abbauen von Verspätungen), obwohl sie eigentlich eine Beschleunigung hätte bringen sollen. Also war der Ausbau nach jetzigem Stand doch für die Katz. Und ordentliche Reserven sind im Fahrplan immer noch drin, alleine zwischen Nürnberg und Regensburg lassen sich fünf Minuten herausfahren.

antworten

Das ist ja auf den Linien 28 und 50 nicht anders.

Aufgrund des Korrespondenzhalt in Leipzig wurden beide Linien um gut 15 Minuten verlangsamt.

Als es noch GNT im aktiven Betrieb gab, wurden zwischen Leipzig und Nürnberg und Leipzig und Frankfurt regelmäßig Verspätung von bis zu 25 Minuten komplett(!) rein gefahren.

Diese Nichtnutzung der maximalen Geschwindigkeit durch GNT hat sich halt jetzt im gestörten Betrieb positiv bemerkbar gemacht, lässt den teuren Ausbau von Strecken und teure Anschaffung von Neufahrzeugen mit GNT (ICE-T) in einem ökonomisch zweifelhaften Licht erscheinen.

antworten

das ist ja interessant. Ich dachte eigentlich, dass die ICE schon GNT-Fahrpläne hätten, da sie eben einige wenige Minütchen schneller sind als die wenigen IC (im wesentlichen 2024 und 2027/2327), die die Strecke befahren.

Das stimmt, man hat die Fahrzeit im Vergleich zu den konventionellen Zügen natürlich eingekürzt, schliesslich musste ja auch ein Effekt durch den GNT-Ausbau der Strecke zu sehen sein ;) Allerdings haben auch die herkömmlichen IC gute Fahrzeiten, also sprich Pufferzeiten. Der ICE-T ist da nur ins Verhältnis gesetzt, ohne die Möglichkeiten der GNT wirklich auszunutzen. Das ist aber auch gut so, denn an der Strecke wird oft und viel unter rollendem Rad gebaut, da wären fehlende Reserven katastrophal gewesen.

Mal als Beispiel: Noch zu GNT-Zeiten übernahm ich einen 411 mit voller Antriebsleistung und Neigetechnik in Passau mit +78 in der Abfahrt. Trotz 1x Vr0 in Radldorf und 2x Hp2 in Rottendorf konnte ich die Verspätung bis Würzburg auf +52 reduzieren. Konventionell, also ohne bogenschnelles Fahren, hätte ich in gleichem Abschnitt mit Müh und Not vielleicht 10 min aufgeholt, aber sicher keine 26 Minuten ...

Aber du hast natürlich Recht, würde man auf dem Abschnitt 25 Minuten schneller fahren, müsste man einige Knoten ändern, entweder man fährt ab Nürnberg nicht mehr im Takt, oder man fährt auf der Westbahn in einer anderen Trasse, abgesehen mal vom Vollknoten (60') Plattling und Regensburg, wobei es in Regensburg wohl am wenigsten stören würde.

Aber indirekt gestehst du dir ja auch ein, dass die GNT nie wirklich genutzt wurde (außer zum Abbauen von Verspätungen), obwohl sie eigentlich eine Beschleunigung hätte bringen sollen. Also war der Ausbau nach jetzigem Stand doch für die Katz. Und ordentliche Reserven sind im Fahrplan immer noch drin, alleine zwischen Nürnberg und Regensburg lassen sich fünf Minuten herausfahren.

Eben, sowohl in Frankfurt, Würzburg als auch Nürnberg ist die Fahrzeit letztlich vom Taktknoten abhängig. Wirklich verkürzen könnte man die Fahrzeit bogenschnell daher nur östlich von Nürnberg. Plattling wäre ja bei früher Ankunft umso mehr sichergestellt, der Anschluss von Zwiesel Richtung Wien hat eher untergeordnete Bedeutung, viel wichtiger ist von Nürnberg Richtung Zwiesel und umgekehrt. Also zwischen Nürnberg und Passau hätte man die Fahrzeit theoretisch noch weiter kürzen können, bogenschnell liegen da fast 15 Minuten Reserve. Nur eben gut, das man es nicht getan hat. Aktuell hält man die Fahrzeit halbwegs auch ohne Neigetechnik. Nur zwischen Nürnberg und Regensburg setzt man 2 Minuten zu (normaler Fahrtverlauf), die man aber bis Plattling problemlos wieder aufholen kann. Wäre da die Fahrzeit enger, wäre ein Aufholen ohne Neigetechnik eben nicht mehr möglich.

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das ist ja interessant. Ich dachte eigentlich, dass die ICE schon GNT-Fahrpläne hätten, da sie eben einige wenige Minütchen schneller sind als die wenigen IC (im wesentlichen 2024 und 2027/2327), die die Strecke befahren.

Das stimmt, man hat die Fahrzeit im Vergleich zu den konventionellen Zügen natürlich eingekürzt, schliesslich musste ja auch ein Effekt durch den GNT-Ausbau der Strecke zu sehen sein ;) Allerdings haben auch die herkömmlichen IC gute Fahrzeiten, also sprich Pufferzeiten. Der ICE-T ist da nur ins Verhältnis gesetzt, ohne die Möglichkeiten der GNT wirklich auszunutzen. Das ist aber auch gut so, denn an der Strecke wird oft und viel unter rollendem Rad gebaut, da wären fehlende Reserven katastrophal gewesen.

Gut, dass auf der Strecke überdurchschnittlich viele Baustellen sind, wusste ich nicht, ich weiß nur, dass die IC(E)s oft durch Güterzüge ausgebremst werden, die Güterzugdichte auf der Strecke ist ja doch recht ordentlich. Wenn man das in Regensburg mal beobachtet, wunderts eigentlich nicht mehr: Der ICE fährt ein, kurz darauf direkt daneben im Durchfahrgleis ein Güterzug während der ICE ausfährt. Direkt hintereinander poltern dann innerhalb von 15 Minuten drei Güterzüge durch, die sich wohl schon "gestaut" hatten, weil ja zwischen Obertraubling und Regensburg sogar der ALX vor den Güterzügen Vorfahrt hat.

Mal als Beispiel: Noch zu GNT-Zeiten übernahm ich einen 411 mit voller Antriebsleistung und Neigetechnik in Passau mit +78 in der Abfahrt. Trotz 1x Vr0 in Radldorf und 2x Hp2 in Rottendorf konnte ich die Verspätung bis Würzburg auf +52 reduzieren. Konventionell, also ohne bogenschnelles Fahren, hätte ich in gleichem Abschnitt mit Müh und Not vielleicht 10 min aufgeholt, aber sicher keine 26 Minuten ...

Ui, da will ich auch mal mitfahren... klingt rasant :-)

Wenn du mit GNT beim GNT-losen Fahrplan 26 Minuten bei fast optimalen Bedingungen rausfahren kannst, hätte man den Fahrplan also leicht um 15 Minuten kürzen können, dann wären es die heutigen GNT-freien zehn Minuten Reserve. Hätte man gleich ordentlich durchgegriffen, hätten sich die Österreicher auf der Westbahn wohl fügen müssen, dort wurde in letzter Zeit ja auch so einiges umstrukturiert, also hätte man sicherlich auch dem ICE eine neue Trasse verpassen können.

Aber du hast natürlich Recht, würde man auf dem Abschnitt 25 Minuten schneller fahren, müsste man einige Knoten ändern, entweder man fährt ab Nürnberg nicht mehr im Takt, oder man fährt auf der Westbahn in einer anderen Trasse, abgesehen mal vom Vollknoten (60') Plattling und Regensburg, wobei es in Regensburg wohl am wenigsten stören würde.

Aber indirekt gestehst du dir ja auch ein, dass die GNT nie wirklich genutzt wurde (außer zum Abbauen von Verspätungen), obwohl sie eigentlich eine Beschleunigung hätte bringen sollen. Also war der Ausbau nach jetzigem Stand doch für die Katz. Und ordentliche Reserven sind im Fahrplan immer noch drin, alleine zwischen Nürnberg und Regensburg lassen sich fünf Minuten herausfahren.

Eben, sowohl in Frankfurt, Würzburg als auch Nürnberg ist die Fahrzeit letztlich vom Taktknoten abhängig. Wirklich verkürzen könnte man die Fahrzeit bogenschnell daher nur östlich von Nürnberg. Plattling wäre ja bei früher Ankunft umso mehr sichergestellt, der Anschluss von Zwiesel Richtung Wien hat eher untergeordnete Bedeutung, viel wichtiger ist von Nürnberg Richtung Zwiesel und umgekehrt. Also zwischen Nürnberg und Passau hätte man die Fahrzeit theoretisch noch weiter kürzen können, bogenschnell liegen da fast 15 Minuten Reserve. Nur eben gut, das man es nicht getan hat. Aktuell hält man die Fahrzeit halbwegs auch ohne Neigetechnik. Nur zwischen Nürnberg und Regensburg setzt man 2 Minuten zu (normaler Fahrtverlauf), die man aber bis Plattling problemlos wieder aufholen kann. Wäre da die Fahrzeit enger, wäre ein Aufholen ohne Neigetechnik eben nicht mehr möglich.

Problem in Plattling wären dann aber die Züge Richtung Nürnberg/Frankfurt, denn die wären erst deutlich später dort, da sie ja den Großteil des GNT-Abschnittes noch vor sich haben.

Sollen deine letzten Zeilen bedeuten, dass man bei normaler Fahrt zwischen Nürnberg und Regensburg zwei Minuten Verspätung macht? Das ist ja interessant... das hängt wohl schon sehr vom Tf ab, weil ich es selbst schon erlebt habe, dass dort etwas herausgefahren wurde. Allerdings habe ich leider keine genauen Daten mehr, ich weiß nur, dass es 411+415 war und dass GNT schon Geschichte war.

Eine Frage hätte ich dann auch noch, wenn wir schon bei der Strecke sind: In Nürnberg fährt man ja bis zum Abzweig Reichswald ein Stück auf den Schnellfahrgleisen, bevor es über die Rumpel-Weißbierumfall-Weichen dann Richtung Regensburg bzw. von Regensburg kommend auf die Schnellfahrgleise geht. Sind die Züge der L91 auf dem kurzen Abschnitt für 200 km/h freigegeben und erreichen sie diese auch?

Vielen Dank für deine Ausführungen! :-)

antworten

Gut, dass auf der Strecke überdurchschnittlich viele Baustellen sind, wusste ich nicht, ich weiß nur, dass die IC(E)s oft durch Güterzüge ausgebremst werden, die Güterzugdichte auf der Strecke ist ja doch recht ordentlich. Wenn man das in Regensburg mal beobachtet, wunderts eigentlich nicht mehr: Der ICE fährt ein, kurz darauf direkt daneben im Durchfahrgleis ein Güterzug während der ICE ausfährt. Direkt hintereinander poltern dann innerhalb von 15 Minuten drei Güterzüge durch, die sich wohl schon "gestaut" hatten, weil ja zwischen Obertraubling und Regensburg sogar der ALX vor den Güterzügen Vorfahrt hat.

Überdurchschnittlich viel würd ich nicht sagen, sondern eben die ganz normale Streckeninstandhaltung (Weichen erneuern, den Oberbau in Ordnung halten etc). Aufgrund der von Dir schon angesprochenen hohen Streckenauslastung muss man das halt größtenteils unter rollendem Rad erledigen, sprich es kommt zu eingleisigen Abschnitten etc - das kostet halt Zeit.

Ui, da will ich auch mal mitfahren... klingt rasant :-)

Da musst Du erstmal beten, das die zuständigen Stellen sich irgendwann einig werden und das bogenschnelle Fahren wieder zulassen - ich bete gern mit ;)

Wenn du mit GNT beim GNT-losen Fahrplan 26 Minuten bei fast optimalen Bedingungen rausfahren kannst, hätte man den Fahrplan also leicht um 15 Minuten kürzen können, dann wären es die heutigen GNT-freien zehn Minuten Reserve. Hätte man gleich ordentlich durchgegriffen, hätten sich die Österreicher auf der Westbahn wohl fügen müssen, dort wurde in letzter Zeit ja auch so einiges umstrukturiert, also hätte man sicherlich auch dem ICE eine neue Trasse verpassen können.

Alles zusammengerechnet sicher. Auf ÖBB-Gebiet sind die Fahrzeiten laut den ÖBB-Tf wohl auch recht großzügig, einfach weil die Züge trassentechnisch auf der Westbahn nicht anders passen. Wenn man da mal eine optimale "Kunsttrasse" erstellt könnte man Frankfurt-Wien (bogenschnelles Fahren in Deutschland mit eingerechnet) sicher locker 40 min schneller fahren. Realistisch dann 20-25 Minuten, wenn man Reserven mit einkalkuliert.

Problem in Plattling wären dann aber die Züge Richtung Nürnberg/Frankfurt, denn die wären erst deutlich später dort, da sie ja den Großteil des GNT-Abschnittes noch vor sich haben.

Das stört aber weniger, da der Fahrgaststorm aus Richtung Wien in Richtung bayrischer Wald doch eher geringer ist. Viel wichtiger ist, das die Leute aus dem bayrischen Wald kommend in Plattling den ICE erreichen - und das würden sie bei späterer Fahrlage ab Plattling ja umso sicherer :-)

Sollen deine letzten Zeilen bedeuten, dass man bei normaler Fahrt zwischen Nürnberg und Regensburg zwei Minuten Verspätung macht? Das ist ja interessant... das hängt wohl schon sehr vom Tf ab, weil ich es selbst schon erlebt habe, dass dort etwas herausgefahren wurde. Allerdings habe ich leider keine genauen Daten mehr, ich weiß nur, dass es 411+415 war und dass GNT schon Geschichte war.

Definitiv, das ist nicht möglich. Die 51 Minuten Fahrzeit Nürnberg-Regensburg sind ohne bogenschnelles Fahren nicht möglich. Ich schrieb vorhin, man setzt 2 Minuten zu. Das kann man als Durchschnittswert betrachten. Bei optimaler Fahrt sind 52 Minuten möglich, da darf aber auch wirklich nix dazwischen kommen und der Tf muss entsprechend "spitz" fahren. 51 Minuten, wie laut Fahrplan angegeben, sind aber absolut unmöglich. Das würde dann bedeuten, der Tf wäre zu schnell gefahren - und das wollen wir ja niemandem unterstellen ...
Nürnberg-Regensburg ist der einzige Abschnitt der Linie, auf dem die Fahrzeit ohne GNT nicht zu halten ist.

Eine Frage hätte ich dann auch noch, wenn wir schon bei der Strecke sind: In Nürnberg fährt man ja bis zum Abzweig Reichswald ein Stück auf den Schnellfahrgleisen, bevor es über die Rumpel-Weißbierumfall-Weichen dann Richtung Regensburg bzw. von Regensburg kommend auf die Schnellfahrgleise geht. Sind die Züge der L91 auf dem kurzen Abschnitt für 200 km/h freigegeben und erreichen sie diese auch?

Die 200 km/h werden nicht ganz freigegeben, da die Bremskurve für die 130 km/h in Reichswald zum Zeitpunkt der theoretischen Freigabe schon abzulaufen begonnen hat. Effektiv werden etwa 185 km/h freigegeben, diese dann natürlich bereits ablaufend. Hat man vorher konsequent im Bereich des Erlaubten hochbeschleunigt, erreicht man kurzzeitig etwa 165 km/h, ehe man wieder bremsen muss. Mit einem Fahrzeug mit besserer Beschleunigung, z.B. einem 403, wären in gleicher Konstellation da sicher etwa 175 km/h möglich (aber wirtschaftlich natürlich Unsinn).

Vielen Dank für deine Ausführungen! :-)

Immer wieder gern :-)

antworten

Ui, da will ich auch mal mitfahren... klingt rasant :-)

Da musst Du erstmal beten, das die zuständigen Stellen sich irgendwann einig werden und das bogenschnelle Fahren wieder zulassen - ich bete gern mit ;)

*bet*

Ich schreibe morgen Reli-Klausur, die letzte meines Lebens... da heißts auch nochmal beten ;-)

Wenn du mit GNT beim GNT-losen Fahrplan 26 Minuten bei fast optimalen Bedingungen rausfahren kannst, hätte man den Fahrplan also leicht um 15 Minuten kürzen können, dann wären es die heutigen GNT-freien zehn Minuten Reserve. Hätte man gleich ordentlich durchgegriffen, hätten sich die Österreicher auf der Westbahn wohl fügen müssen, dort wurde in letzter Zeit ja auch so einiges umstrukturiert, also hätte man sicherlich auch dem ICE eine neue Trasse verpassen können.

Alles zusammengerechnet sicher. Auf ÖBB-Gebiet sind die Fahrzeiten laut den ÖBB-Tf wohl auch recht großzügig, einfach weil die Züge trassentechnisch auf der Westbahn nicht anders passen. Wenn man da mal eine optimale "Kunsttrasse" erstellt könnte man Frankfurt-Wien (bogenschnelles Fahren in Deutschland mit eingerechnet) sicher locker 40 min schneller fahren. Realistisch dann 20-25 Minuten, wenn man Reserven mit einkalkuliert.

Seeehr interessant... schon Wahnsinn, was möglich wäre.

Problem in Plattling wären dann aber die Züge Richtung Nürnberg/Frankfurt, denn die wären erst deutlich später dort, da sie ja den Großteil des GNT-Abschnittes noch vor sich haben.

Das stört aber weniger, da der Fahrgaststorm aus Richtung Wien in Richtung bayrischer Wald doch eher geringer ist. Viel wichtiger ist, das die Leute aus dem bayrischen Wald kommend in Plattling den ICE erreichen - und das würden sie bei späterer Fahrlage ab Plattling ja umso sicherer :-)

Das stimmt natürlich wieder. Die ÖBB merken jetzt ja beim RJ, dass es nicht unbedingt das Gelbe vom Ei ist, wenn man die Fahrzeiten ohne Ausbau von Infrastruktur, sondern lediglich durhc Haltausfälle einfach verkürzt...

Sollen deine letzten Zeilen bedeuten, dass man bei normaler Fahrt zwischen Nürnberg und Regensburg zwei Minuten Verspätung macht? Das ist ja interessant... das hängt wohl schon sehr vom Tf ab, weil ich es selbst schon erlebt habe, dass dort etwas herausgefahren wurde. Allerdings habe ich leider keine genauen Daten mehr, ich weiß nur, dass es 411+415 war und dass GNT schon Geschichte war.

Definitiv, das ist nicht möglich. Die 51 Minuten Fahrzeit Nürnberg-Regensburg sind ohne bogenschnelles Fahren nicht möglich. Ich schrieb vorhin, man setzt 2 Minuten zu. Das kann man als Durchschnittswert betrachten. Bei optimaler Fahrt sind 52 Minuten möglich, da darf aber auch wirklich nix dazwischen kommen und der Tf muss entsprechend "spitz" fahren. 51 Minuten, wie laut Fahrplan angegeben, sind aber absolut unmöglich. Das würde dann bedeuten, der Tf wäre zu schnell gefahren - und das wollen wir ja niemandem unterstellen ...
Nürnberg-Regensburg ist der einzige Abschnitt der Linie, auf dem die Fahrzeit ohne GNT nicht zu halten ist.

Sehr interessant, dann lags vermutlich am Uhrenvergleich.

Eine Frage hätte ich dann auch noch, wenn wir schon bei der Strecke sind: In Nürnberg fährt man ja bis zum Abzweig Reichswald ein Stück auf den Schnellfahrgleisen, bevor es über die Rumpel-Weißbierumfall-Weichen dann Richtung Regensburg bzw. von Regensburg kommend auf die Schnellfahrgleise geht. Sind die Züge der L91 auf dem kurzen Abschnitt für 200 km/h freigegeben und erreichen sie diese auch?

Die 200 km/h werden nicht ganz freigegeben, da die Bremskurve für die 130 km/h in Reichswald zum Zeitpunkt der theoretischen Freigabe schon abzulaufen begonnen hat. Effektiv werden etwa 185 km/h freigegeben, diese dann natürlich bereits ablaufend. Hat man vorher konsequent im Bereich des Erlaubten hochbeschleunigt, erreicht man kurzzeitig etwa 165 km/h, ehe man wieder bremsen muss. Mit einem Fahrzeug mit besserer Beschleunigung, z.B. einem 403, wären in gleicher Konstellation da sicher etwa 175 km/h möglich (aber wirtschaftlich natürlich Unsinn).

Das es wirtschaftlich Sinn macht, habe ich nie behauptet ;-) Mir ist nur aufgefallen, dass die Züge nach eben dieser Rumpelweiche auf den SFS-Gleisen noch ein bisschen anziehen, aber das kam mir wohl immer länger vor, als es tatsächlich ist.

Vielen Dank für deine Ausführungen! :-)

Immer wieder gern :-)

antworten

*bet*

Ich schreibe morgen Reli-Klausur, die letzte meines Lebens... da heißts auch nochmal beten ;-)

Viel Erfolg! Gute Leistungen sind wichtig, um sich später empfehlen zu können :-)

Das es wirtschaftlich Sinn macht, habe ich nie behauptet ;-) Mir ist nur aufgefallen, dass die Züge nach eben dieser Rumpelweiche auf den SFS-Gleisen noch ein bisschen anziehen, aber das kam mir wohl immer länger vor, als es tatsächlich ist.

Ah ok, da haben wir jetzt von unterschiedlichen Richtungen gesprochen. Das von mir beschriebene Szenario ist das bei Fahrtrichtung Wien. Du meintest aber die Gegenrichtung, wenn ich das richtig herauslese. Also in Richtung Frankfurt ist es so, das man die 200 km/h ohnehin nie wird erreichen können, da man in dieser Richtung nämlich gar nicht in die LZB hineinkommt. Also ist eh bei 160 km/h Schluss - die man nach den Reichswalder Weichen (130 km/h) natürlich auch erreicht und ob der knappen Fahrzeit auch fahren sollte.

antworten

*bet*

Ich schreibe morgen Reli-Klausur, die letzte meines Lebens... da heißts auch nochmal beten ;-)

Viel Erfolg! Gute Leistungen sind wichtig, um sich später empfehlen zu können :-)

Danke :)

Das es wirtschaftlich Sinn macht, habe ich nie behauptet ;-) Mir ist nur aufgefallen, dass die Züge nach eben dieser Rumpelweiche auf den SFS-Gleisen noch ein bisschen anziehen, aber das kam mir wohl immer länger vor, als es tatsächlich ist.

Ah ok, da haben wir jetzt von unterschiedlichen Richtungen gesprochen. Das von mir beschriebene Szenario ist das bei Fahrtrichtung Wien. Du meintest aber die Gegenrichtung, wenn ich das richtig herauslese. Also in Richtung Frankfurt ist es so, das man die 200 km/h ohnehin nie wird erreichen können, da man in dieser Richtung nämlich gar nicht in die LZB hineinkommt. Also ist eh bei 160 km/h Schluss - die man nach den Reichswalder Weichen (130 km/h) natürlich auch erreicht und ob der knappen Fahrzeit auch fahren sollte.

Ah ok, ich dachte, du meinst die Bremskurve, die man bekommt, wenn man Richtung Nürnberg Hbf unterwegs ist ;) Aber jetzt ist alles klar! Heißt also Richtung Nürnberg grundsätzlich Vmax 160, Richtung Regensburg evtl. ein bisschen mehr.

Achja, was mir gerade noch einfällt: Wenn du zufällig in den kommenden Wochen auf der L91 Dienst hast und du siehst eine Fuzzihorde am Regensburger Felsentor, da bin ich dann höchstwahrscheinlich auch dabei *g*
Siehe auch: http://www.ice-fanforum.de/index.php?id=58019

antworten

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?4,4740791

Das dürfte wiederum für Zündstoff und einige neue Gerüchte bzgl. eines RJ-Einsatzes auf dieser Linie sorgen... hoffen wirs!

antworten

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