Hoi,

Es fehlt einfach der viergleisige Ausbau Pasing - Geltendorf. Mit lt. SMA geplanten 38 Min. München - Buchloe ('57 - '35 (-> Memmingen '59 1h 2m)) sind die neuen Züge langsamer, als BR 218, die im Fahrplan 1990 nur 35 Min. dafür benötigte! Ohne Mischverkehr wären mit Strom und Vmax 160 km/h locker 30 Min. möglich.

Bitte zeig mir den entsprechenden Auszug aus dem Kurszug 1990 mit dieser planmässigen Fahrzeit. Wir interessieren uns für fahrplanmässige Fahrzeiten inklusive Reserven, nicht für technisch mögliche Fahrzeiten. Zürich HB-Bern bin ich auch schon in 48 Minuten gefahren, laut Fahrplan braucht man aber mindestens 56 Minuten und das ist auch gut so, denn es braucht solche Fahrzeitreserven für einen zuverlässigen Bahnbetrieb.

Grüsse aus R 336.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Du schreibst (1)

Es fehlt einfach der viergleisige Ausbau Pasing - Geltendorf.

Ich dazu (1):
Es ist wichtig die Eisenbahn INTELLIGENT auszubauen und nicht ohne Hirn und Verstand Gleise zu verlegen.

Der viergleisige Ausbau Buchenau - Grafrath und die Realisierung der Gröbenzeller Spange ist völlig ausreichend und bietet die notwendige Flexibilität.

Dieser Ausbau ist recht einfach machbar; die Platz dafür ist vorhanden und abgesehen von der Brückenerweiterung westlich von Buchenau sind keine großartigen Kunstbauwerke notwendig. Der Wald ist dort längst schon gerodet:

Fahren wir also mal von Buchenau bis Grafrath:

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=40m1s

(einziges Kunstbauwerk Brückenerweiterung bei 40:40, sonst ist alles einfach)

Hier ist alles gerodet; der viergleisige Ausbau ist simpel und ohne technische Finessen und ohne Berliner Mauern:

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=40m46s

Der Hp Schöngeising liegt mitten im Wald.

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=41m52s

Der viergleisige Ausbau Buchenau - Grafrath ermöglicht eine fliegende Überholung der S-Bahn.

_________________

Ein viergleisiger Ausbau durch Türkenfeld wäre extrem aufwendig und juristisch kaum durchsetzbar.

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=49m36s

Ein viergleisiger Ausbau zwischen Buchenau und Fürstenfeldbruck wäre ebenfalls juristisch kaum durchsetzbar, da dann direkt am Kloster Fürstenfeld Berliner Mauern entstünden und das wäre denkmalschutztechnisch kaum durchsetzbar zu realisieren.

Auch müsste eine komplett neue Amperbrücke errichtet werden.

Wie gesagt: Infrastrukturplanung findet nicht im Vakuum statt; vielmehr muss man neben eisenbahnbetrieblichen Erfordernissen auch zahlreiche andere Aspekte beachten, wenn man nicht - so wie der Freistaat Bayern mit seinem S-Bahn-Tieftunnel - gründlich auf die Schnauze fliegen will.

Außerdem sind Eisenbahnfahrgäste auch Steuerzahler, die nicht wollen, dass Steuergelder für eine völlig nutzlose Eisenbahninfrastruktur ausgegeben werden.

Mit diesen beiden Maßnahmen kann die S-Bahn problemlos im 10-Minuten-Takt bis Grafrath fahren; zwischen Grafrath und Geltendorf ist ein 20-Minuten-Takt völlig ausreichend. Da die S-Bahn zwischen Geltendorf und Grafrath nur einmal hält (Türkenfeld) und insgesamt lediglich 2 Minuten länger benötigt als der Fernverkehr könnte mit diesen beiden Maßnahmen - also Gröbenzeller Spange und Viergleisiger Ausbau Buchenau - Grafrath die S-Bahn eisenbahnbetrieblich sogar im 10-Minuten-Takt bis Geltendorf fahren, was aber gar nicht notwendig ist.

In jedem Fall wäre eine Viergleisigkeit zwischen Grafrath und Geltendorf völlig rausgeschmissenes Geld, was woanders sinnvoller eingesetzt werden könnte.

Da die Regionalzüge und Fernzüge ab Roggenstein (km 19,0 zwischen Eichenau km 17,8 und Fürstenfeldbruck km 23,0) von der Strecke 5520 ausgefädelt werden und dann über die Gröbenzeller Spange zur Fernbahn Augsburg - München übergeleitet werden (Strecke 5503, NICHT 5543 = S-Bahn) und dann ab Gröbenzell auf den Augsburger Gleisen nach München fahren, hat dann die S4 die Strecke 5520 zwischen km 19,0 und Pasing für sich alleine.

Die Strecke zwischen Gröbenzell und München-Pasing ist bereits viergleisig, sodass hier kein weiterer Ausbaubedarf mehr besteht.

Schauen wir uns das einmal näher an.

https://youtu.be/485NZbYzviU?t=6m

Wir fahren auf der Fernbahn 5503 von München nach Augsburg; links die beiden S-Bahn-Gleise (Strecke 5543). Im Video sind wir jetzt bei km 14,0 zwischen Lochhausen und Gröbenzell. An dieser Stelle fahren dann sowohl die ICE-Züge Richtung Augsburg als auch der EC Richtung Zürich HB.

Ab 6:50 Fahrt durch Gröbenzell. Links der Hp der S-Bahn (km 15,6).

Ab 7:34 Ausfädelung der Züge Richtung Buchloe und Zürich HB. Geradeaus weiter nach Augsburg und dann in einem Linksbogen auf die Gröbenzeller Spange für die Züge nach Zürich HB.

7:46 Über diese Brücke wird die Gröbenzeller Spange (links) mit dem Nordring (rechts verbunden)

Jetzt zum anderen Video.

Nach einer Fahrt von 6 km über die Gröbenzeller Spange fädeln die Züge Richtung Zürich HB und Buchloe hier von rechts aus kommend in die Strecke München - Buchloe (5520) bei km 19,0 zwischen Eichenau und Fürstenfeldbruck ein:

Abfahrt in Eichenau km 17,8, danach Fahrt durch die Kurve Roggenstein und danach Einfädelung der Gröbenzeller Spange von rechts.

https://youtu.be/W-sbq3h8tVU?t=32m50s

Die Gröbenzeller Spange selbst kann auf 160 km/h oder 200 km/h trassiert werden. Die Einfädelung in die Augsburger Strecke geschieht mit 130 km/h, wobei im abzweigenden Strang die Einheitsweiche EW 2500-1:26,5 eingebaut würde. Da zwischen Gröbenzell und Pasing alle Regionalzüge und Fernzüge fast dieselbe Fahrdynamik haben und die S-Bahn ihre eigenen Gleise hat, ist es lediglich wichtig, dass die Ein- und Ausfädelung der Schweizer Züge in Gröbenzell mit 130 km/h zügig erfolgt und in Pasing, wo einige Fernzüge halten, vier statt zwei Bahnsteigkanten errichtet werden. Es ist kein Problem, wenn der ETR 610 zwischen zwei ICE-Zügen fährt. Wird die Gröbenzeller Spange auf 160 km/h trassiert, so verlängert sich die Fahrzeit für die Fernzüge gegenüber der Fahrt durch Puchheim um 36 Sekunden; wird die Gröbenzeller Spange auf 200 km/h trassiert, dann sind es 18 Sekunden Fahrzeitverlängerung.

Das ist alles schon durchgerechnet worden. Nur: Die deutsche Politik will eben (noch) nicht, das ist das Problem.

Es wäre fantastisch, wenn die Schweiz hier die festgefahrene deutsche Diskussion in die richtige Richtung lenken würde.

Lindau - München ist sowieso verkehrsplanerisch die Fernverkehrsstrecke der Schweizer; da können die Schweizer durchaus sich in die deutsche Diskussion einmischen.

Du weiter (2):

Mit lt. SMA geplanten 38 Min. München - Buchloe ('57 - '35 (-> Memmingen '59 1h 2m)) sind die neuen Züge langsamer, als BR 218, die im Fahrplan 1990 nur 35 Min. dafür benötigte! Ohne Mischverkehr wären mit Strom und Vmax 160 km/h locker 30 Min. möglich.

Ich dazu (2):

Die 38 Minuten von SMA sehen wir auch nicht; wir gehen von 37 Minuten für einen betriebsstabilen Betrieb mit 7 % Regelzuschlag aus und nicht 3 - 3,5% Regelzuschlag, wie sonst bei der DB üblich.

In unseren 37 Minuten ist auch nur Vmax = 160 km/h enthalten und nicht Vmax = 200 km/h, was wünschenswert wäre.

Wie schon öfters dargestellt, sollte der EC München Hbf - Zürich Hbf in München Hbf um g.58 Uhr abfahren und nicht um g.53 Uhr. Falls der ETR 610 zur vollen Stunde in München Hbf abfahren und ankommen sollte, ist es erforderlich, zwischen Geltendorf und Buchloe 200 km/h zu fahren. Da die S-Bahn in Geltendorf endet, ist das trassentechnisch kein Problem.

Nun werden sich die SBB nicht in die DB-interne Betriebsabwicklung einmischen. Gleichwohl bleibt es dabei, dass der EC die S-Bahn in Grafrath überholen sollte und nicht in der Buchenau.

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Zusammengefasst also:

Ja zum viergleisgen Ausbau Buchenau - Grafrath und ja zur Gröbenzeller Spange, aber ein klares Nein zur Schrottplanung eines dreigleisigen Ausbaus Pasing - Eichenau.

Soviel wollte ich eigentlich gar nicht schreiben über die Strecke 5520, aber das Interesse scheint hier riesengroß zu sein. :)

Hallo!

Du schreibst (1):

Wofür ist eigentlich die dritte Röhre als Rettungsstollen nötig? Der Gotthard-Basistunnel hat auch keine dritte Röhre, da dient im Ereignisfall die zweite Gleisröhre als Rettungstunnel.

Ich dazu (1):

Der S-Bahn-Verkehr auf der Stammstrecke ist in München bei weitem dichter als im Gotthard-Basistunnel, sodass eine dritte Röhre als Rettungstunnel notwendig ist.

Auch ist anzumerken, dass auf der S-Bahn-Stammstrecke keine Güterzüge fahren, aber S-Bahn-Züge, wobei jeder S-Bahn-Langzug 1800 Personen fasst, die alle zwei Minuten fahren können, was ein Vielfaches an Personenverkehrsaufkommen im Vergleich zum Gotthard-Basistunnel ist, wo vielleicht 3 Personenzüge pro Stunde und Richtung zu verzeichnen sind, sodass im schlechtest möglichen Szenario bei weitem mehr Menschen zu evakuieren sind, als im Gotthard-Basistunnel.

Der 2-Minuten-Takt auf der S-Bahn-Stammstrecke ist damit also mit dem Gotthard-Basistunnel nicht vergleichbar.

Bei der alten DB-Planung wurden zunächst einmal die vertikalen Fluchtgeschwindigkeiten mit 0,2 m/s, also 720 Höhenmetern pro Stunde bei weitem zu optimistisch angesetzt. In mehreren Anhörungen wurde über die vertikale Fluchtgeschwindigkeit bei den Sitzungen im Landtag erbittert gestritten. Die DB argumentierte, dass sie die gesetzlichen Vorschriften, die von 0,25 m/s vertikaler Fluchtgeschwindigkeit ausgehen, übererfüllt habe. Mediziner konterten, dass diese Vorgaben völlig unrealistisch seien. Bei etlichen Anhörungen im Landtag ging es hin und her.

Dann waren die Notausgänge zu knapp dimensioniert. Es muss stets gewährleistet sein, dass flüchtende Fahrgäste und in den Noteinstieg hereinlaufende Feuerwehrkräfte mit schwerem Gerät sich problemlos begegnen können.

Weitere Planungsfehler gab es u.a. bei den Druckluftschleusen.

Die Münchner Berufsfeuerwehr hat das Rettungskonzept der Deutschen Bahn quasi in der Luft zerrissen.

Irgendwann war der Druck zu groß und die Deutsche Bahn musste ihre Schrottplanung einstampfen. Wie schon öfters bemerkt, ist das bei weitem nicht die erste Umplanung.

Auf hunderten Seiten in etlichen Aktenordnern sind die Planungsfehler alle dokumentiert.

Ich selbst habe schon tausende Stunden mit diesem destruktiven Tieftunnel verballert und mich durch tausende Seiten der Aktenordner durchgekämpft.

Du weiter (2):

Vorprojekte und Auflageprojekte sind eigentlich genau dafür da, dass nach der Plangenehmigung grössere Planänderungen nach Baustart nicht erforderlich werden. Was läuft denn da bei diversen Projekten in Deutschland schief?

Ich dazu (2):

Politischer Druck.

Wir hatten in Bayern einen Verkehrsminister, der Alkoholiker war und im Suff auf der Autobahn einen Menschen totgefahren hat und bei unserer lächerlichen Kuscheljustiz dafür noch nicht einmal ins Gefängnis musste.

Dieser besagte Herr hat sich dann - in wahrsten Sinne des Wortes - als Schnapsentscheidung ausgedacht, einfach einen zweiten Tunnel durch München zu realisieren und seitdem dackelt der Freistaat Bayern hinter diesem Schrottprojekt hinterher und ist zu feige einzuräumen, dass das ganze Konzept nichts taugt.

Du weiter (3):

Ich mein, man weiss ja, dass in Deutschland durchaus fähige Ingenieure ausgebildet werden, aber trotzdem macht sich Deutschland so immer noch mehr zur Lachnummer. So Leid es mir tut, aber ich bekomme ja mit, wie man von ausserhalb über Deutschland denkt.

Das braucht dir gar nicht Leid tun, denn das, was du sagst entspricht absolut den Fakten. Leider haben wir in Deutschland viel zu viele Schlafschafe und Idioten, die das Märchen von der Demokratie Deutschland immer noch glauben.

Bei der Zweiten Stammstrecke wurden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen gefälscht, was das Zeug hält.

Würde ein Privater das machen, dann würde er mit mehr als einem Bein im Gefängnis stehen. Man braucht sich nur mal die entsprechenden Gesetzte im HGB und in der InsO angucken, was dann los wäre, wenn ein Privater so agieren würde wie der Staat.

Nun ist es durchaus so, dass viele Ingenieure genau wissen, was für ein Stuss der Tieftunnel ist. Bei einer Besprechung vor einigen Jahren in der Richelstraße(!) - mehr verrate ich jetzt nicht - sagte mir ein Ingenieur hinter vorgehaltener Hand: "Sie haben mit ihrer Kritik ja völlig recht, aber wenn das Chaos ausbricht, dann bin ich längst in Pension."

Und dann gibt es noch die privaten Planungsbüros, die sich über Aufträge des Staates freuen und Destruktives planen, so lange alles bezahlt wird und sie dafür ihren Job haben.

Beispielsweise hat die Politik als völlig falsche Planungsprämisse bei der Vergleichenden Untersuchung Tieftunnel zu Südring vorgegeben, dass - egal ob notwendig oder nicht - zwei komplett neue Gleise zu errichten sind und sogar nicht genutzte Abstellgleise nicht benutzt werden dürfen.

Um den vom Freistaat Bayern nicht gewünschten Südring so schlecht wie nur irgend möglich zu rechnen, gab der Freistaat Bayern den Gutachtern als Planungsprämisse auf den Weg, dass zu keiner Zeit beim Bau des Südrings Streckensperrungen erlaubt seien und stets provisorische Gleisverlegungen in jeder Bauphase zu errichten sind. Natürlich wurde von den Gutachtern diese völlig destruktive Prämisse nicht hinterfragt, denn diese Angabe kam ja vom Auftraggeber.

Glücklicherweise kann man mit Webcams recht gut erfassen, wie oft Gleise benutzt werden. :)

Wir konnten zudem überhöhte Kostensätze bei verschiedenen Bauphasen nachweisen, da uns die vergleichbaren Unterlagen beim viergleisigen Ausbau Augsburg Hbf - Augsburg-Hochzoll mitten im Augsburger Stadtgebiet vorlagen.

Die Gutachter hatten dann ganze Arbeit - sehr zur Zufriedenheit des Freistaat Bayerns - geleistet. Am Schluss sollte der oberirdische Südring 1,1 Milliarden € kosten und der Tieftunnel in 41 m Tiefe nur 1,3 Milliarden €.

Wie gesagt: Das ist den Ingenieuren alles bewusst, aber es ist eine Frage des Charakters, dann zu sagen: Ich verzichte auf das Geld und den Auftrag, weil ich nicht im Sinne des Auftraggebers ein Gefälligkeitsgutachten schreiben will.

Motto: Wessen Brot ich esse, dessen Lied ich sing.

Aber die ehemaligen Volksparteien sägen langfristig den Ast ab, auf dem sie sitzen. Die Erosion in das Vertrauen der Parteien hat dramatische Ausmaße angenommen und immer öfters werden die ehemaligen Volksparteien angefeindet.

Du musst folgendes wissen: Wenn die Politik beispielsweise Fehler bei der Bundeswehr macht, kein Hubschrauber mehr funktioniert, die Waffen kaputt sind, dann lachen die Leute und sagen: "Ach egal, niemand greift Deutschland an, da ist es egal, wenn die Bundeswehr ein Sauhaufen ist."

Wenn aber in der Verkehrspolitik Böcke geschossen werden, jeden Tag neue Betriebsstörungen zu vermelden sind, die Leute sich nicht mehr auf den ÖPNV verlassen können und sie dadurch die katastrophalen Fehlentscheidungen des politischen Establishments jeden Tag auf das Neue zu spüren bekommen, dann haben die Leute irgendwann wirklich die Nase von den geistigen Nichtschwimmern voll und dann scheppert es eben an der Wahlurne.

Hier im Großraum München ist das Thema Verkehr und insbesondere ÖPNV mittlerweile übermächtig geworden.

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Ich zuvor (4):

Außerdem kommt man inzwischen bei 4 Gleisen an der Leienfelsstraße nicht mehr durch, da der Gleismittenabstand zwischen Gleis 2 und Gleis 3 inzwischen 6,40 m sein muss und nicht 4,00 m wie zwischen Gleis 1 und 2 bzw. Gleis 3 und 4, da an jedem Gleis ein Fluchtbereich außerhalb des Lichtraumprofils zur Verfügung stehen muss.

Du dazu (4):

Das hat meines Erachtens einfach etwas mit Wollen zu tun. Schau mal, wie in Rorschach das zweite Gleis auf engstem Raum verlegt wird: https://www.gautschi-ag.ch/tag/hochgeschwindigkeitslinie-muenchen-zuerich/

Ich dazu (4):

Rorschach soll aber nur zweigleisig ausgebaut werden und nicht viergleisig.

Ich glaube aber, dass auch in der Schweiz bei viergleisigen Strecken wie z.B. bei Killwangen, der Abstand zwischen Gleis 2 und 3 größer ist, als zwischen Gleis 1 und 2 bzw. 3 und 4.

- Teil 2 -

- Teil 2 -

Ich zuvor (5):

Wichtig ist, dass die Abzweiggeschwindigkeit des EC München Hbf - Zürich HB in Gröbenzell von der Fernbahn München - Augsburg mit 130 km/h erfolgt, damit keine Trassen auf der Strecke München - Augsburg kaputtgehen.

Du dazu (5):

Also nachdem man von Pasing bis Gröbenzell 160 km/h fahren kann, sollte der Abzweig sinnvollerweise auch mit 160 km/h befahrbar sein.

Ich dazu (5):

Eine Abzweiggeschwindigkeit von 160 km/h hätte zu gewaltigen Sprungkosten geführt. Wenn man den Gröbenzeller Spange mit einem Radius von 1200 m ausgestattet hätte, dann hätte man ganze Häuserzeilen abreißen müssen oder aber einen sehr teuren Tunnel errichten müssen, was in keiner Weise gerechtfertigt ist.

Aber rechnen wir einmal nach.

Ein Zug, der 160 km/h fährt, benötigt für einen Kilometer 22,5 Sekunden; fährt er 130 km/h, dann braucht er für einen Kilometer 27,7 Sekunden, also 5,2 Sekunden länger.

Nehmen wir nun an, dass der SBB Triebfahrzeugführer im ETR 610 von München Hbf nach Buchloe fährt und mit dem Abbremsvorgang von 160 km/h auf 130 km/h 1000 Meter vor dem Signal beginnt. Zwar ist der Bremsweg von 160 km/h auf 130 km/h deutlich kürzer als 1000 m, aber wir rechnen jetzt mal damit, dass der SBB Triebfahrzeugführer sehr weich fährt.

Dann benötigt er für diesen Kilometer etwa 2,5 Sekunden mehr, wie wenn er mit 160 km/h weitergefahren wäre.

200 Meter nach dem Signal beginnt die Spaltweiche. Nehmen wir an - auch wenn das noch etwas dauern wird - dass die SBB in Doppeltraktion ETR 610 fahren will; gehen wir von einer Zuglänge von 420 m aus. Dann ist relevant für die 130 km/h die Wegstrecke 200 m Durchrutschweg + 200 m Weichenbereich + 420 m Zuglänge + 100 m Zusatzstrecke, also etwas weniger als einen Kilometer, wofür der ETR 610 also 5,2 Sekunden länger braucht, zusammen mit den vorhergehenden 2,5 Sekunden werden also gegenüber einer 160 km/h-Fahrt also insgesamt 7,7 Sekunden zusätzlich benötigt und das ist bei einer Zugfolgezeit von 225 Sekunden irrelevant, da dann noch 217 Sekunden verbleiben (max. 16 Züge pro Stunde und Richtung, davon aktuell 8 Richtung Augsburg, 4 Richtung Buchloe, 4 freie Trassen).

Seit Mai 1978 wurde im Bereich Gröbenzell - im Gegensatz zu heute - mit 200 km/h gefahren, da damals die LZB bei km 9,1 (Pasing = km 7,4, Langwied = km 10,0) begann. Käme es nun - was ich bestreite - auf diese 7,7 Sekunden an, dann wäre es kein Problem, wenn die DB - so wie ab Mai 1978 - zwischen km 9,1 und km 19,0 - wieder mit 200 km/h statt 160 km/h fährt. Der Fahrplan könnte weiterhin mit 160 km/h gerechnet werden, aber auf dessen 10 km führe dann der ICE eben mit 200 km/h statt 160 km/h. Wird der ICE Richtung Augsburg nun vom mit 130 km/h Richtung Zürich HB fahrenden ETR 610 um 7,7 Sekunden hingebremst, so kann er auf den verbleibenden 4 Kilometern nach der Ausfädelung des ETR 610 mit 200 km/h statt 160 km/h fahren und hat die 7,7 Sekunden bis Olching wieder aufgeholt, weil der Fahrplan weiterhin mit 160 km/h zwischen km 9,1 und km 19,0 gerechnet würde.

Wie ich schon schrieb, kommt es entscheidend darauf an, dass wir in Pasing 4 Bahnsteigkanten haben, damit wir pro Stunde und Richtung 16 Züge abfertigen können, was ausreicht (8 Richtung Augsburg und 4 Richtung Buchloe und 4 freie Trassen).

Richtung Buchloe ergibt sich vs. ab Dezember 2034 nach der Elektrifizierung Buchloe - Kempten - Immenstadt - Hergatz bzw. Ulm - Oberstdorf und Augsburg - Buchloe:

EC München Hbf - Zürich HB Stundentakt (ab Dezember 2034)
RB München Hbf - Buchloe - Füssen Stundentakt
RE München Hbf - Buchloe - Memmingen - Lindau Stundentakt
RE München Hbf - Buchloe - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf/Lindau Stundentakt

Augsburg ACHT:
1 ICE Stuttgart, 1 IC Stuttgart, 1 ICE Nürnberg/Würzburg, ggf. 1 zusätzlicher IC
2 Takt-RE/RB, 2 zusätzliche RE/RB

Buchloe VIER:
1 EC/RE Memmingen, 1 RE Kempten, 1 RB Memminngen, 1 RB Buchloe (nach Elektr.)

Garmisch VIER:
1 RB Garmisch-Innsbruck, 1 RE Garmisch, 1 RB Weilheim, 1 RB Kochel

Buchloer und Garmischer Züge in einer Zufahrt nach München Hbf zu vereinen ist recht logisch, da man so zwei gleichmäßig belastete Gleispaare Pasing-Hbf hat.

Wenn man die Buchloer Züge auf die Augsgurger Strecke leitet, kommen sie in München Hbf vor der Haupthalle an. Diese ist, im Gegensatz zu den Flügelbahnhöfen aber schon sehr gut ausgelastet. Man hätte ein sehr erstes Bahnsteigzahl- und Vorfeldkreuzungs-Problem.

Gruß, naseweiß

Hallo!

Schauen wir uns mal den Spurplan für den gesamten MVV an, also das gesamte S-Bahn-Netz.

http://www.ropix.de/gleisplan/MVV/

Der Florian hat hier super Arbeit geleistet. Mit ihm habe ich schon eine Menge gefachsimpelt. Morgen um 18.00 Uhr werde ich ihn wahrscheinlich im AK Schienenverkehr wieder sehen.

Wenn wir uns auf die Donnersbergerbrücke stellen und nach Osten Richtung Hauptbahnhof gucken, dann ist die Gleiszuordnung an der Donnersbergerbrücke wie folgt:

S-Bahn-Stammstrecke + Holzkichen (4 Gleise)
Garmisch-Partenkirchen (2 Gleise)
Regensburg (2 Gleise)
Ingolstadt (2 Gleise)
Augsburg (2 Gleise)
BW 1 (2 Gleise)
Rosenheim (2 Gleise)

Der Rest ist irrelevant.

Im Wesentlichen ist es so, dass die Gleiszuordnung im Hauptbahnhof grob gesagt wie folgt ist:

5 - 10 Mühldorf und Rosenheim
11 - 14 Rosenheim
15 - 19 Augsburg
20 - 23 Ingolstadt
24 - 26 Regensburg
27 - 31 Garmisch-Partenkirchen
32 - 36 Holzkirchen

Wir gehen von maximal 4 Zugpaaren stündlich aus, die zwischen München Hbf und Buchloe fahren werden. Diese maximal 4 Zugpaare benötigen höchstens 2 Gleise, da mit der Elektrifizierung auch ins Allgäu moderne Elektrotriebzüge fahren werden (im Dezember 2034 wird die Strecke über Kempten und auch nach Oberstdorf bzw. auch nach Füssen ganz sicher elektrifiziert sein).

Die EC-Züge Richtung Zürich HB fahren heute alle aus der Haupthalle.

Grundsätzlich ist es so, dass in der Haupthalle die Kapazität so groß ist, dass zwei Gleise gesperrt werden können. Wegen der Probebohrungen für die Zweite Stammstrecke wird das auch gemacht.

Nun ist es so, dass die Strecke 5503, also die Augsburger Strecke, im Wesentlichen auf Gleis 18/19, also der Hallenmitte einmündet und die Strecke 5501, also die Ingolstädter Strecke, auf Gleis 22/23.

Kommt man nun von Augsburg über die Strecke 5503 rein, dann kann man mit einer kurzen Querung bis auf Gleis 21 einfahren, d.h. ohne Probleme können die beiden Ingolstädter Gleise 20/21 dem Augsburger Betrieb zugeschlagen werden, was heute auch immer wieder gemacht wird.

An der Südseite der Haupthalle können auch die Gleise 13 und 14 vom Rosenkheimer Betrieb auf den Augsburger Betrieb übergeführt werden, da mit den Bahnsteigverlängerungen auf den Gleisen 5 - 10 nun von den Gleisen 9 und 10 der Meridian in Dreifachtraktion abfahren kann. Die Gleise 11 und 12 reichen für den künftigen Stundentakt Richtung Wien und den künftigen Stundentakt Richtung Verona aus.

Die Meridianzüge Richtung Kufstein können sowieso nie in Dreifachtraktion fahren, sondern nur in Doppeltraktion weswegen für die auf den Gleisen 7 und 8 Platz genug ist. Die Gleise 5 und 6 sind für alle Mühldorfer RE lang genug (300 m Länge).

Die Gleise 24/25 werden im Wesentlichen vom Donau-Isar-Express benutzt, also den Zügen München Hbf - Passau Hbf. Es ist gar kein Problem, diese bei der Abzweigung Neuhausen bei Streckenkilometer 2,0, also ca. 200 m westlich des Brückenbauwerks Donnersbergerbrücke, auf die Garmischer Gleise überzuleiten und somit die Gleise 24/25 für den Ingolstädter Verkehr freizuräumen, wenn der Augsburger Verkehr die Ingolstädter Gleise 20/21 benutzt.

Mit der kurzen Querung kann man also für die Augsburger/Buchloer Strecke die Gleise 13 - 21 freiräumen, sodass also für maximal 12 stündliche Zugpaare (8 aus Augsburg und 4 aus Buchloe) 9 Gleise zur Verfügung stehen, was völlig ausreichend ist.

Sollte dies im Ausnahmefall einmal dennoch nicht reichen, dann kann man mit der langen Querung, wenn man also bei km 0,9 - also 100 m westlich der Hackerbrücke - die Fahrstraße einstellt, sogar von der Strecke 5503 bis nach Gleis 26 kommen.

In diesem Ausnahmefall ist es kein Beinbruch, wenn die Fahrstraße ca. 3 Minuten belegt ist, da dieser Fall sehr selten vorkommt.

Auch könnte man mit der langen Querung von der Strecke 5503 bis nach Gleis 5 einfahren.

Von den 8 Augsburger Zügen werden auch künftig mindestens die Hälfte kürzer sein als 300 m, sodass hier eine sehr große Flexibilität besteht.

Der Verkehr Richtung Buchloe wird künftig auch effizienter abgewickelt werden. Die Rangierfahrten mit der 218 entfallen, weil der ETR 610 ein Triebzug ist.

Weitere Effizienzgewinne können erreicht werden, wenn die Alexzüge auf Sandwichbespannung umgestellt werden.

Auch ist anzumerken, dass wir einige recht lange Wendezeiten in der Haupthalle haben. Der Donau-Isarexpress kommt zur Minute 37 rein und fährt zur Minute 24 raus, was eine Standzeit von 43 Minuten bedeutet.

Der Alexzug Richtung Regensburg Hbf steht teilweise 86 Minuten auf Gleis 26, da er um u.18 ankommt und um g.44 abfährt. Keinesfalls immer wieder der Taurus umrangiert. Da fünf Tauri im Umlauf sind, der Alex alle 2 Stunden fährt und bei Standzeiten von jeweils 1,5 Stunden in Regensburg Hbf und München Hbf werden in der Grundlast nur drei der fünf Tauri benötigt. Die Taktverdichter wie z.B. um 16.02 Uhr ab München Hbf benötigen nur einen Taurus und nicht zwei. Manchmal bleibt der Taurus 86 Minuten am Prellbock Gleis 26 stehen.

Wie haben im Betrieb noch sehr viel Luft.

Ein Hamburger Eisenbahner sagte mir mal, dass er München beneidet, weil München Hbf im Gegensatz zu Hamburg Hbf keine Kapazitätsprobleme hat. Grundsätzlich sehe ich das genauso. Auf 32 Gleisen kann man schon sehr viel machen.

Und für den Fall, dass man tatsächlich irgendwann einmal weitere Kapazitäten benötigen sollte, könnte man sich immer noch darüber Gedanken machen zwischen Pasing und Laim ein etwa 1000 m - 1500 m langes Überwerfungsbauwerk zwischen den Strecken 5503 und 5504 zu bauen, aber dies ist wirklich ferne Zukunftsmusik. Die Notwendigkeit dafür sehe ich die nächsten 30 Jahre nicht.