Grundsätzlich stimme ich Dir zu!
Nur - die Konkurrenz, welche Du beschreibst - gibt es in Österreich in Form der Westbahn (alle 30 Minuten von Wien nach Salzburg) und in Italien durch .italo! In Deutschland ist Fluxtrain da weitaus defensiver und keine wirkliche Konkurrenz sondern mehr eine private, hübsche Ergänzung zum Netz von DB Fernverkehr.

Lieber Oscar,

vielen Dank für Deine klugen Gedanken. Ich hänge mich hier mal dran. Folgende stichwortartigen Überlegungen treiben mich schon länger um:

Was ist "die Eisenbahn" - Daseinsfürsorge oder gewinnorientierte Unternehmung?
Oder grundsätzlicher: Was ist eigentlich „die Eisenbahn“? Nur die Infrastruktur oder auch der Betrieb?

Im SPNV konkurriert die staatliche DB Regio mit privaten EVU (die oftmals Töchter ausländischer Staatsbahnen sind). Es bezweifelt keiner, dass ÖPNV/SPNV Teil der öffentlichen Daseinsfürsorge ist und daher auch steuerlich subventioniert wird. Aber warum erwirtschaftet ein bundeseigenes EVU Gewinne mit Steuergeldern der Bundesländer? Wäre es nicht konsequent, DB Regio komplett zu verkaufen?

Anders im Fernverkehr: Hier gab es bislang im Wesentlichen ein staatliches Unternehmen mit Gewinnorientierung (DB FV AG), zugleich gibt es hier private Konkurrenz (Fernbus, Flugzeug, FlixTrain auf wenigen Magistralen). Im Wesentlichen dürfte der größte Konkurrent der DB FV aber das Auto sein (in der Fläche und nach Fahrgastzahlen bzw. -potenzial).

Aber warum eigentlich? Warum "gönnt" sich der Staat selbst ein/mehrere EVU und lässt dieses dann in Konkurrenz zu Privaten treten? Aus gutem Grund hält der Bund an Post und Telekom nur noch Minderheitsanteile: Hier hat man sich zugetraut, diese Märkte zu liberalisieren UND zu privatisieren. Ob das nun kluge Entscheidungen waren, sei mal dahingestellt, aber es zeigt, dass es nicht unmöglich ist.

Nach meiner Meinung müssen also eine ganze Reihe von Grundsatzentscheidungen fallen:

Wollen wir weiter einen staatlich beherrschten EVU-Betrieb oder soll sich der Staat aus dem Betrieb zurückziehen und nur noch die Infrastruktur betreiben?

Dabei stellt sich die Frage: Mit welchen Pfründen kann eine staatliche Bahn eigentlich gegenüber privaten Anbietern wuchern? Gerade im Nahverkehr gibt es praktisch keine sichtbaren Unterschiede mehr; Lokführermangel herrscht dort auch und mittlerweile hat ja auch die DB selbst eigene „Billiggesellschaften“ gegründet, um konkurrenzfähig zu sein.

Im Fernverkehr hängt dies alles massiv mit der Frage zusammen, wie wir als Gesellschaft den Fernverkehr zukünftig organisieren wollen:

1. Der Staat betreibt Fernverkehr weiter eigenwirtschaftlich und in Konkurrenz zu anderen Anbietern/Verkehrsträgern (D.h. man folgt den "Logiken des Marktes" und maximiert das Yield Management wie die Privaten das auch machen, d.h. auslastungsstarke Leistungen teuer, auslasungsschwache Leistungen mitunter sehr günstig, kurzfristige/spontane Mobilität immer sehr teuer. Aber: Wie soll das langfristig nach marktwirtschaftlichen Prinzipien und mit privater Konkurrenz auf den Magistralen insgesamt wirtschaftlich bleiben? Wie wird Betrieb auf unrentablen Strecken gerechtfertigt, die nach wirtschaftlichen Prinzipien konsequent einzustellen wäre?)

2. Staat zieht sich vollständig aus dem Fernverkehr zurück zurück und macht nur noch Infrastruktur; er lässt es „den Markt“ regeln, wo noch eigenwirtschaftlicher Verkehr stattfindet; der Rest (unwirtschaftliche Strecken) wird ggf. als "Pseudo-FV" ausgeschrieben/vergeben, wie es die DB derzeit mit ihren IC2 versucht (Stichwort Codesharing)

3. Man akzeptiert, dass der Betrieb von Eisenbahnverkehrsleistungen auch im Fernverkehr ein Element der öffentlichen Daseinsfürsorge (und damit ggf. ein Zuschussgeschäft) ist. Man organisiert schienengebundene Mobilität nach dem ITF- und Netzgedanken integriert aus FV und NV (soweit das eben geht). Preisgestaltung nicht wie im Flugverkehr, sondern am Charakter der Daseinsfürsorge orientiert (zwar mit Abstufungen flexible/nichtflexible Tickets und vielleicht auch Erhöhrungen in HVZ, aber im Wesentlichen vorhersehbare Preise).

a. beschließt (politisch) dass man ein staatliches EVU in der Fläche haben will. Private erhalten Marktzugang nur dort, wo sie nicht stören - und bei entsprechender Bepreisung hochprofitabler Strecken (um den Kannibalisierungseffekt zu vermeiden). Dafür muss man aber erklären, warum es dafür unbedingt ein großes, staatliches EVU braucht - das Argument der Betriebsstabilität zieht nur bedignt, denn gerade damit kann DB FV jedenfalls in der öffentlichen Wahrnehmung nicht unbedingt punkten.
b. schreibt den FV insgesamt aus aus. Nachfragestarke und nachfrageschwächere Strecken könnten gebündelt werden und so ein Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Flächenversorgung geschaffen werden (Magistralen subventionieren weniger rentable Strecken). EVU können sich auf solche Pakete darauf bewerben und für die Pakete entweder negative oder positive Beträge bieten (also Zuschüsse fordern oder Gewinnabführungen in Aussicht stellen). In diesem Modell gibt es - wie im NV - eigentlich keinen Grund mehr für ein staatliches EVU.

Das sind alles viele Fragen, aber sie ziehen alle die Frage nach sich, für was genau man staatliche EVU braucht, und zwar im Fernverkehr ebenso wie im Nahverkehr.

Ich spiele hier ganz bewusst den neoliberalen Brandstifter. Aber der staatliche Eisenbahnbetrieb wird sich in der Zukunft erhöhtem Rechtsfertigungsdruck ausgesetzt sehen; ich sehe klare politische Tendenzen hin zu einer staatlichen Infrastrukturgesellschaft und einer Privatisierung des Betriebs. Wer Interesse hat an einem großen, starken staatlichen EVU, muss die Notwendigkeit hierfür erläutern - auch vor dem Hintergrund, dass das ggf. mit Mehrkosten für den Steuerzahler verbunden ist.

Es grüßt
Der Patient

Ich stelle mich die Frage ob Konkurrenz im Fernverkehr überhaupt möglich ist.

Konkurrenz ist, wenn ich für einen Flug Amsterdam-Barcelona um 9:00 die Wahl aus 4-5 Fluggesellschaften habe.

Amsterdam hat nur 6 Bahnen, dass gleichzeitig 5 Flieger nach Barcelona starten ist unwahrscheinlich, zumal es IN BCN nur 3 Bahnen gibt. Alle ein bis zwei Stunden hebt ein Flieger vom Amsterdam nach Barcelona ab.

Konkurrenz bedeutet auch, dass ein Angebot von Unternehmen A bei Unternehmen B nicht gilt. Wenn KLM auf Amsterdam-München versagt, muss ich nicht erwarten, dass Lufthansa mir einen Ersatzflug anbietet.

Aber genau das wird passieren. KLM sagt dazu:

Es ist ärgerlich, wenn Ihr Flug verspätet ist, annulliert wird oder Sie Ihren Anschlussflug verpassen. Gemeinsam finden wir eine Lösung: Wir werden Sie auf den besten verfügbaren Alternativflug umbuchen, wobei wir Air France, KLM und SkyTeam-Partnern den Vorzug geben.

Wenn Dein KLM-Flug um 15:35 ausfällt ist die Wahrscheinlichkeit also sehr hoch, das die freien Plätze der LH-Flüge um 15:55 oder 17:25 mit KLM-Passagieren aufgefüllt werden. Die nächste KLM-Maschine startet erst um 18:40.

Nicht mein Geldbeutel: ich werde nicht zwei Stunden warten weil ich dann preiswerter reisen kann.

Du bist jemand, der nicht aufs Geld achtet. Für Millionen von Fluggästen macht es einen Unterschied, ob der Flug nun 250 € oder 2000 € kostet. Nur deshalb gibt es Billigfluglinien. Manche verschieben ihre Reisepläne abhängig von den Kosten nicht nur um 2 Stunden, sondern um 2 Tage oder 2 Wochen - um den billigsten Preis zu bekommen. Manche nehmen aus Geldgründen sogar Umwege in Kauf und landen in Frankfurt-Hahn, obwohl sie eigentlich lieber direkt ins 120km entfernte Frankfurt fliegen würden.

Weg und Zeit hängen oft zusammen. Wer wie Du nicht aufs Geld achtet, übernachtet in Berlin möglicherweise in einem Hotel in der Nähe vom Brandenburger Tor. Andere Berlin-Touristen buchen sich ein Zimmer etwas ausserhalb und müssen mit der S-Bahn dorthin fahren, wohin sich eigentlich wollten. Sparen also am Hotelpreis, investieren dafür etwas mehr Fahrtzeit.

Bei Fernbussen gucken viele, wann der Bus zum billigsten Preis fährt und planen danach ihre Reise.

Aber wir sind hier ja weder beim Flug- noch Bus-Treff. In den NL gibt es vielleicht keine Konkurrenz bei der Bahn, in Deutschland schon. Eine sehr große und attraktive Konkurrenz. Ich könnte heute um 12 Uhr 30 mit dem ICE von Amsterdam nach München fahren. 159,90 EUR in der 1.Klasse (Sparpreis), 187,20 EUR zum Flexpreis 2. Klasse.

Am 05.09. kostet der ICE um 10:38 genauso viel. Der ICE um 08:08 kostet nur 69,90 als Sparpreis. Zwar nur zweite Klasse, aber 90 € gespart. Jeder so wie er mag und kann. Sparpreis ICE 123 konkurriert mit Sparpreis ICE 105 konkurriert mit Flexpreis.

Die meisten Bahnkunden achten auf die Preise. Jeder sucht sich die für sich beste Verbindung raus, das ist ein Mix aus Abfahrtzeit/Flexibilität, Fahrtzeit, Anzahl und Dauer der Umstiege, Klasse und Preis. Jeder gewichtet das anders.

Ein weiterer Konkurrent zum Fernverkehr ist übrigens der Nahverkehr. Mit den Ländertickets oder dem QdL Ticket kann man günstig große Strecken zurücklegen, benötigt jedoch oft mehr Zeit als mit dem schnellen ICE.

Anders als der Fernbusverkehr und der Luftverkehr (einzelne Punkt-Punkt Verbindungen) ist die Bahn ein Netzwerk mit Korrespondenzanschlüssen. Diese Qualität muss die Bahn benutzen; würde man voll auf Flix & Co setzen, dann gäbe es eine Situation wie etwa in Frankreich, wo man die Netzwirkung oft vergeblich sucht.

Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sind die Zukunft. Aber nicht so, wie Du sie interpretierst. Das ist die Vergangenheit. In der Zukunft werden Dir Mobilitätsanbieter Fahrten von Deiner Haustür direkt zu Deinem Ziel anbieten. Auch heute haben das bereits viele Anbieter erkannt. So betreibt KLM eigene Busse um Dich zum Flughafen zu bringen. Wenn Du von Amsterdam fliegst, kannst Du als Ausgangs- oder Ankunftspunkt Enschede (QYE), Hengelo (QYH), Apeldoorn (QYP), Nimwegen (QNQ), Arnheim (QAR), Maastricht (ZYT), Flughafen Maastricht (MST) oder Flughafen Eindhoven (EIN) wählen. In Frankreich fährst Du mit TGV AIR zum Flughafen, in Ottawa und Motreal mit dem KLM-Bus. In Deutschland gibt es ähnliche Angebote.

Wenn mehrere Betreiber auf diesem Netzwerk aktiv sind, dann müssen die also ihre Angebote anerkennen, damit das System nach wie vor funktioniert. Wenn der IC200 der NS auf Köln-Amsterdam ausfällt, muss ich mit meiner Fahrkarte mit dem ICE International dieser Strecke reisen können (das HOTNAT-Verfahren).

Da stimme ich Dir zu. Auch national sollte dies so funktionieren. Es müsste eine Vertriebsgesellschaft geben, die für alle EVU die Fahrkarten verkauft. Anbieter A darf gerne alle seine Fahrkarten nur mit Zugbindung bzw. Gültigkeit für seine eigenen Züge anbieten. Sollte der Zug ausfallen oder eine Verspätung 60+ haben, sollte der Reisende den nächsten Zug nehmen dürfen, egal von welchem Anbieter. Über einen gescannten QR-Code von den Fahrkarten könnten Anbieter C und D dann nachweisen, das sie Reisende von Anbieter A transportiert haben. Die Gesellschaften - oder die Vertriebsgesellschaft - könnte das dann unter den EVU verrechnen. So könnten durchgehende Fahrkarten mit Nah- und Fernverkehr verschiedener EVU angeboten werden. So etwas könnte man gesetzlich vorschreiben (z.B. Bundesnetzagentur) oder auch privat vereinbart sein (z.B. Railteam-Allianz). Dadurch würde der Bahnverkehr an Attraktivität gewinnen und alle profitieren.

Die Konkurrenz wäre dadurch nicht aufgehoben. Im Gegenteil. Genau wie Fluggesellschaften bieten manche Schlafkabinen und Duschen an, andere nur die Holzklasse. Manche Züge halten oft, andere selten. In manchen Zügen gibt es Essen am Platz, bei anderen nicht mal einen Snack-Automaten. Für jeden Topf sein Deckel und für jeden Fahrgast seinen Zug. Das ist für mich Konkurrenz.

Konkurrenz kann sein, wenn ich für meine Busreise Eindhoven-Düsseldorf die Wahl zwischen FlixBus und DB IC Bus habe. Aber auch nur dann, wenn die Fahrpläne quasi gleich sind. Wenn Flixbus um 4n:00 fährt und DB IC Bus um 4n+2:00, dann bestimmt der Zeitpunkt, mit welchem Unternehmen ich reise. Nicht mein Geldbeutel: ich werde nicht zwei Stunden warten weil ich dann preiswerter reisen kann.

Konkurrenz bei der Bahn wäre in etwa: ich stehe in Amsterdam und möchte nach München reisen. Ich habe die Wahl zwischen einen ICE International der DB, ein .europa der NTV und einem "FlixSpeed" gefahren mit CRRC-Triebwagen aus China, und alle fahren um etwa 8:00 los und fahren die gleiche Strecke.
So betrachtet ist Konkurrenz bei der Bahn also technisch nicht möglich; es können ja nicht zwei Züge am selben Zeitpunkt auf demselben Gleisabschnitt sein. Besagte drie Züge müssten etwa in Blockabstand fahren, 6-7 Stunden lang.

Nein. Völlig falsch.
Selbst bei der DB intern gibt es ja schon Konkurrenzzüge.
Die Tage wollte ich von Essen/Bochum in die Gegend von Stuttgart und wollte bis 18:00 Uhr am Endziel sein, mit einer leichten Präferenz auf ca. 16 Uhr in Stuttgart Hbf und vielleicht nicht vor 10 Uhr los.
Allein das DB-Angebot bot mir bestimmt 10 verschiedene, passende Verbindungen zu 10 unterschiedlichen Sparpreise und sicher 3-4 unterschiedlichen Flexpreisen an.
Entschieden habe ich mich für meine Wunschankunft in Stuttgart, aber einen günstigen Flexpreis (da BC50) über die Rheinschiene.

Die 10 Verbindungen waren alle von der DB, hätten aber auch von 3-4 Anbietern sein können.
Im Blockabstand fuhr da auch nur wenig.

Konkurrenz bedeutet auch, dass ein Angebot von Unternehmen A bei Unternehmen B nicht gilt. Wenn KLM auf Amsterdam-München versagt, muss ich nicht erwarten, dass Lufthansa mir einen Ersatzflug anbietet.

Auch das muss nicht so sein. Ich fahre hier ja mit verschiedenen Unternehmen im Nahverkehr die unter einander konkurrieren, aber meine Fahrkarte gilt immer.
Das könnte im FV auch so sein.

Anders als der Fernbusverkehr und der Luftverkehr (einzelne Punkt-Punkt Verbindungen) ist die Bahn ein Netzwerk mit Korrespondenzanschlüssen. Diese Qualität muss die Bahn benutzen; würde man voll auf Flix & Co setzen, dann gäbe es eine Situation wie etwa in Frankreich, wo man die Netzwirkung oft vergeblich sucht.

Im Prinzip richtig. Deswegen gehört zum Deutschlandtakt ja auch der Deutschlandtarif.

Insgesamt denke ich, dass Konkurrenz, so wie wir das bei den Airlines und Fernbussen kennen, bei der Bahn eher kontraproduktiv wirkt. Vor allem wenn man bedenkt, dass der Hauptkonkurrent jedes Bahngeschäfts das Auto ist. Und der Autofahrer braucht sich ja nicht um irgendwelche Logos auf Fahrzeuge zu kümmern. Er steigt ein und fährt los.

Richtig, aber sollte trotzdem kein Hindernis für Konkurrenz sein.

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Beim Bahnverkehr ist die Taktung bekanntlich minutengenau. Auch wenn es oft Verspätungen gibt, müssen Zugabfolgen akribisch geplant werden. Dies bedingt extrem hohen Koordinationsaufwand.

Vermutlich ist es einfacher, diese Koordination innerhalb eines Konzerns stattfinden zu lassen. Da sind die Wege meist kürzer und die Zielkonflikte sind innerhalb eines Konzerns tendenziell geringer als zwischen mehreren, konkurrierenden Konzernen.

Wettbewerb ist natürlich prinzipiell gut. Aber aufgrund der Koordinationsprobleme ist es oft besser, eine Strecke oder sogar mehrere regelmäßig auszuschreiben und zu vergeben.

Wenn es eine Route mit Ausweichmöglichkeiten und geringer Auslastung gibt, ist es kein Problem, Wettbewerb nach deinen Vorstellungen zu haben. Dann könnten auch drei Unternehmen die Route A-B-C anbieten.

Aber in vielen Fällen ist ein regulierter Wettbewerb über Aussschreibungen der sinnvollere Weg.

In Schweden gab es das auf der Strecke Stockholm–Göteborg. Neben der SJ fahren dort aktuell der MTR Express. Bis vor kurzem konnte man auch Blå tåget und Gröna tåget nehmen, diese Anbieter haben den Verkehr aus Gründen der Wirtschaftlichkeit jedoch eingestellt.
Und genau da sehe ich das Problem. Für solche Anbieter sind nur die Strecken zwischen großen Ballungszentren interessant und selbst dort scheinen sie sich nur bedingt zu halten. Auf weniger nachfragestarken Fernverkehrsstrecken – und von diesen halt Deutschland deutlich mehr als die Niederlande – wird es wohl kaum Angebote von Drittanbietern geben.

Hey.

So betrachtet ist Konkurrenz bei der Bahn also technisch nicht möglich; es können ja nicht zwei Züge am selben Zeitpunkt auf demselben Gleisabschnitt sein.

Ein "Zug" muss ja nicht nur aus Wagen EINES EVU bestehen.

Meine Vision: es gibt im gesamten Zugverkehr nur noch 3- bzw 4-teilige Einheiten. Alle Zugtypen sind kuppelbar und können vereint verkehren. NV und FV werden gleich behandelt. Grundnetz ausschreiben. Dazu darf jeder selbst.

Jede Ausschreibung einer Zugleistung bezieht sich nur auf eine Einheit. So läßt sich eine Trasse z.B. an bis zu 5 Betreiber (5×3=15 Wagen) vergeben. Einer wird Betriebsführer - der stellt den Lokführer - und bekommt dafür mehr Geld bzw zahlt weniger. Jedes Unternehmen kann dann in seinen Wagen seinen eigenen Qualitätsstandard und seine eigenen Preise festlegen. Und neben Ausschreibungen darf jeder selbst fahren. Jeder darf sich anhängen an andere, wenn noch Platz ist. Und jeder ist verpflichtet, andere mitzunehmen.

Dann fährt um 10.37h in Osnabrück auf Gleis 2 ein:

Wagen 1 bis 3: IC 2364 der DB von Hamburg nach München
Wagen 4 bis 6: FLX 20756 von Flix von Stralsund nach Basel
Wagen 7 bis 9: ERB 97342 der Eurobahn von Bremen nach Aachen
Wagen 10 bis 12: IC 48 der DSB von Flensburg nach Köln
Wagen 13 bis 15: TGV 3476 der SNCF von Bremerhaven nach Saarbrücken.

Unterwegs läßt sich überall munter anhängen, abhängen, umhängen.

Schöne Grüße von jörg

Konkurrenz erfahre ich bei der Wahl zwischen Krankenkassen, Mobiltelefonieanbietern, Energieanbietern, Supermärkten.
Konkurrenz ist, wenn ich bei einer Kleinautobeschaffung die Wahl zwischen Opel, Ford und Volkswagen habe.

(...)

Insgesamt denke ich, dass Konkurrenz, so wie wir das bei den Airlines und Fernbussen kennen, bei der Bahn eher kontraproduktiv wirkt.

Das sehe ich auch so.

Allerdings gäbe es da noch mehr Beispiele. Es ist zwar schön, dass ich zwischen Post und Hermes usw. wählen kann, wenn ich ein Paket verschicke. Aber umweltfreundlich ist es natürlich nicht, wenn die Lkw von Hermes, German sowieso, Post und andere nacheinander mit ein oder zwei Paketen dasselbe Dorf anfahren.

Wenn mehrere Mobilfunkanbieter nebeneinander ihre Türme aufbauen, ist das auch nicht ressourcenschonend.

Oder stell dir mal Konkurrenz beim Abwassersystem vor- mehrere Unternehmen, die unabhängig voneinander mehrere Abwasserkanäle in derselben Straße buddeln. ;)