ICE-Treff

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Das neue schweizerische Doppelstock-Rollmaterial soll deutschlandtauglich werden - was wegen der deutschen Bahnsteighöhe von 76cm (Schweiz: 55cm) leider erhebliche konstruktive Nachteile mit sich bringt.

Ich halte die deutsche Wahl von 76cm für einen Fehler, besonders im Hinblick auf die Behindertentauglichkeit und schnellen Fahrgastwechsel.

76cm erlauben momentan meines Wissens (richtig?) bei keinem deutschen Fernverkehrszug einen stufenfreien Eintritt, wenn auch theoretisch in Zukunft machbar. Aber mit Doppelstöckern wird der stufenfreie Eintritt auch in Zukunft nicht hinzukriegen sein.

55cm erlauben heute schon stufenfreien Eintritt bei diversen Nahverkehrszügen (fast alle Hersteller können mit 55cm Fussbodenhöhe liefern) und ist vor allem die einzige realistische Bahnsteighöhe, welche einen stufenfreien Eintritt bei Doppelstockzügen erlaubt.

Wir haben also eine Höhe, die nur für Einstöcker taugt, und eine andere, welche für Ein- und Doppelstöcker zu gebrauchen ist und noch dazu billiger zu bauen ist. Da wäre für mich letztere die offensichtliche Wahl. Einzig dort, wo auch 96cm-Rollmaterial ohne Einstiegstreppen hält, lässt sich meiner Meinung nach ein 76cm-Bahnsteig rechtfertigen.

Ich bin mir zudem sicher, dass der Anteil von Doppelstöckern steigen wird, weil sie durch ihr geringes Gewicht pro Sitzplatz Energie sparen. Ein ICE-3 schleppt pro Sitzplatz 970kg mit, ein TGV Duplex dagegen nur 700 kg (und im Nahverkehr der Stadler Dosto gerade mal 560 kg).

Es zahlt sich übrigens aus, für Nah- und Fernverkehr die gleiche Höhe zu verwenden: Der neue Durchgangsbahnhof in Zürich wird rund um die Minuten .00/.30 für den Fernverkehr verwendet und um .15/.45 für die S-Bahn - alles stufenfrei.

Hallo Alphorn,

Ich halte die deutsche Wahl von 76cm für einen Fehler, besonders im Hinblick auf die Behindertentauglichkeit und schnellen Fahrgastwechsel.

Diese Wahl wurde gemacht in einer Zeit, in der es noch keine Dostos gab und keiner sich mit behindertengerechtes Reisen beschäftigte.
Als das änderte kamen, mußte man überlegen: Fahrzeugmaterial anpassen oder die Bahnsteige einer vierstelligen Zahl an Bahnhöfen anpassen.
Leider ist Deutschland keine Schweiz, wo ja bekanntlich viel mehr in die Bahn investiert wird, also hatte man in DE die Bahnsteighöhe beibehalten.

Eine ähnliche Redenation gab es in UK in den 20ern. Sollte man 20.000 Meilen an Bahnstrecken elektrifizieren? Nein, zu teuer. Man setzte auf Diesel Power: jede Lok ihr eigenes Kraftwerk.

76cm erlauben momentan meines Wissens (richtig?) bei keinem deutschen Fernverkehrszug einen stufenfreien Eintritt, wenn auch theoretisch in Zukunft machbar. Aber mit Doppelstöckern wird der stufenfreie Eintritt auch in Zukunft nicht hinzukriegen sein.

Wieso sollen in Deutschland FV-Doppelstockzüge verkehren?

Von Umständen wie auf Paris-Lyon (wo manchmal Duplexe in Dotra nicht mehr ausreichen) ist man in Deutschland noch meilenweit entfernt. So kann man immer noch zahlreiche ICEs als Doppeltraktion fahren lassen und ist auf den Rennbahnen noch reichlich Platz. Auf K-F verkehren etwa 6 zweistündliche Linien, während es Platz für mindestens 12-14 gibt.

55cm erlauben heute schon stufenfreien Eintritt bei diversen Nahverkehrszügen (fast alle Hersteller können mit 55cm Fussbodenhöhe liefern) und ist vor allem die einzige realistische Bahnsteighöhe, welche einen stufenfreien Eintritt bei Doppelstockzügen erlaubt.

Nur wenn man im Unterstock einsteigt.

Unsere Bahnsteige sind s.i.w. 90cm hoch. Aber unsere IC-Dostos haben Mittelstockeinstieg, wie etwa die deutschen RE160-Dostos.

Ich bin mir zudem sicher, dass der Anteil von Doppelstöckern steigen wird, weil sie durch ihr geringes Gewicht pro Sitzplatz Energie sparen. Ein ICE-3 schleppt pro Sitzplatz 970kg mit, ein TGV Duplex dagegen nur 700 kg (und im Nahverkehr der Stadler Dosto gerade mal 560 kg).

In CH, FR und NL schon, in DE nur im Nahverkehr.

Bei uns sind die Abstände relativ klein. In unseren Zügen fahren vor allem Pendler; Langstreckentourismus gibt es bei uns nicht. Kapzität kommt bei uns an erster Stelle.
Auf Dauer wird es auch auf Relationen wie Den Haag-Groningen oder Amsterdam-Enschede (jetzt noch mit ICM) lohnend, mit IC-Dostos zu fahren. Die neue Generation IC-Züge in NL wird wohl ein Doppelstockzug sein (am besten 220-230 km/h und Zweisystem, damit 200 km/h auf der HSL-Zuid, Amsterdam-Utrecht und die Hanzelinie möglich wird).

In CH und FR hat man den Vorteil, im Unterstock einsteigen zu können. Man braucht also für zumindest einen Stockwerk keine Treppen zu steigen. Zudem bietet Frankreich viele direkten TGV-Verbindungen: Jean Normalfranzose braucht nicht von Bahn auf Bahn umzusteigen (ja, nur etwa RER/RATP in Paris).

Deutsche Fernreisende haben aber manchmal viel Gepäck dabei. Versuche mal, mit 2 Koffern die Treppe eines Dostos hochzustolpern. Daher wäre ein Dosto-ICE nur machbar wenn zumindest die Bahnsteige aller deutschen Fernbahnhöfe auf 55cm getrimmt werden. Wer soll das bezahlen? DB wohl nicht, weil sie das Geld für die Beseitigung anderer Probleme (Lafas, mangelnde Radsätze, S 21) benötigt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Nur wenn man im Unterstock einsteigt.

Unsere Bahnsteige sind s.i.w. 90cm hoch. Aber unsere IC-Dostos haben Mittelstockeinstieg, wie etwa die deutschen RE160-Dostos.

Nicht alle RE Dostos haben den Einstieg über den Radsätzen. Schau zum Beispiel mal nach Nürnberg dort haben restlos alle Dostos tiefeinstieg. Das mag mitunter daran liegen, das es in Bayern noch Bahnsteige gibt die nur ein aufgeschütteter Erdhaufen sind und dort ein Hocheinstieg unmöglich wäre.

Diese Wahl wurde gemacht in einer Zeit, in der es noch keine Dostos gab und keiner sich mit behindertengerechtes Reisen beschäftigte.

Das stimmt sicher. Aber warum werden auch neue Bahnsteige auf 76cm gebaut? Man kann ja auch von 55cm in einen ICE einsteigen.

Leider ist Deutschland keine Schweiz, wo ja bekanntlich viel mehr in die Bahn investiert wird, also hatte man in DE die Bahnsteighöhe beibehalten.

Ich glaube nicht, dass in der Schweiz mehr Geld für Bahnsteige ausgegeben wurde; schliesslich sind ja die 55cm-Bahnsteige billiger als die 76cm-Version. Vermutlich wurde die Entscheidung einfach spät genug und/oder weitsichtig genug getroffen.

Wieso sollen in Deutschland FV-Doppelstockzüge verkehren?

Warum nicht? Gerade die Niederlande zeigen doch mit den vierteiligen VIRM, dass Doppstöckigkeit sich auch bei kleineren Kapazitäten lohnt, einfach weil's Energie spart.

Unsere Bahnsteige sind s.i.w. 90cm hoch. Aber unsere IC-Dostos haben Mittelstockeinstieg, wie etwa die deutschen RE160-Dostos.

Ist der Eintritt in den Mittelstock stufenfrei?

Deutsche Fernreisende haben aber manchmal viel Gepäck dabei. Versuche mal, mit 2 Koffern die Treppe eines Dostos hochzustolpern. Daher wäre ein Dosto-ICE nur machbar wenn zumindest die Bahnsteige aller deutschen Fernbahnhöfe auf 55cm getrimmt werden. Wer soll das bezahlen? DB wohl nicht, weil sie das Geld für die Beseitigung anderer Probleme (Lafas, mangelnde Radsätze, S 21) benötigt.

Ach, französische Fernreisende haben wohl kaum weniger Gepäck dabei... das sortiert sich normalerweise recht gut (die mit wenig Gepäck setzen sich auf die beliebteren oberen Plätze).

Einen Doppelstöcker mit Tiefeinstieg kann man auch an einem 76cm-Bahnsteig halten lassen - und hat weniger Stufen als bei einem ICE heute! Langfristig wären 55cm-Bahnsteige sicher ideal, und das wäre nicht mal teuer - einfach 20cm mehr Schotter und alles ist gut :)

Unsere Bahnsteige sind s.i.w. 90cm hoch. Aber unsere IC-Dostos haben Mittelstockeinstieg, wie etwa die deutschen RE160-Dostos.

Ist der Eintritt in den Mittelstock stufenfrei?

Wenn das nur so einfach zu beantworten wäre :-D

Beispiel: NRW-RE 1. In Aachen (=neuer Bahnsteig, vermutlich also 76 cm) muss man zum Mittelstock leicht bergauf gehen. Wer aber ins Mehrzweckabteil steigt (Fahrräder, Kinderwagen, Rollstühle) muss eine Stufe bergab machen!

Alleine bei diesem Zug gibt es keine richtige Bahnsteighöhe.

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Wieso sollen in Deutschland FV-Doppelstockzüge verkehren?

Warum nicht? Gerade die Niederlande zeigen doch mit den vierteiligen VIRM, dass Doppelstöckigkeit sich auch bei kleineren Kapazitäten lohnt, einfach weil's Energie spart.

1. Ursprünglich waren die VIRM sogar dreiteilig...:)

2. Die VIRM-Triebwagen fahren Strecken (Länge und Halteabstand), die in Deutschland eher dem ehemaligen IR entsprechen. Bekanntlich wurde in Deutschland der IR eingestellt und übernimmt der DB-IC die meisten Aufgaben.

3. Bei uns verkehren auf Langstreckenrelationen (Den Haag/Rotterdam - Groningen/Leeuwarden, Amsterdam - Enschede) einstöckige ICM-Triebwagen. Diese sind 3- und 4-teilig. Ma kann also Kompositionen von 6 bis 16 Wagen basteln und unterwegs kuppeln, flügeln und trennen. Auf solche Relationen durfte ein höheres Fahrkomfort wichtiger sein, und die ICM bieten das. In CH sind dagegen IC2000 und ICN gleich bestuhlt. Daher auch mein Vorschlag, in NL echte IC-Dostotriebwagen zu entwickeln.

4. Im deutschen Fernverkehr werden vierteilige Dostotriebwagen als IC(E) nicht funktionieren. Ein IC(E) muss z.B. ein Bordbistro/-Restaurant haben. Bedeutet also, dass jede Einheit ein Bistro haben muss, dass man zudem bewirtschaften muss.
In NL sind die Abstände geringer und hat man auf Bistro verzichtet. Stattdessen gibt es mobiles Catering, der bei jedem Bahnhof Zugteil wechselt. Das wird auch durchgesagt ("zwischen Amsterdam und Utrecht atering in Triebwagen 8707", "zwischen Utrecht und Arnhem Catering in Triebwagen 8665").

Sozusagen: DB Fernverkehr hat jetzt ICEs für Tempo 300.
Man entwickelt jetzt einen "ICx", der neue InterCity für Tempo 250.
Sollte DB Regio zunächst einen "IRx" für Tempo 200 entwickeln, wären 4- und 6-teilige Dostotriebwagen konzeptmäßig die idealen Fahrzeuge.

Ist der Eintritt in den Mittelstock stufenfrei?

Leider nicht, der Fußboden ist im Mittelstock höher.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wenn ein Übergang zwischen den Triebzügen möglich ist, reicht es, wenn je IC/ICE ein Triebzüg ein Bistro hat. Auf kurzen Endstrecken könnte auch ein Triebzug ohne Bistro solo verkehren, wenn eine Kurswagengruppe zwischen zwei Langläufen wechselt, reicht das Bistro de Stammzuges.
Beispiel:
Durch Flügelzüge wird die ICE-Linie Berlin-München Richtung Norden verlängert. Von Rostock und Stralsund (über Pasewalk) kommen Triebzüge mit Bistro. Triebzüge ohne Bistro könnten von Frankfurt/O (80 km bis Berlin), Stralsund über Neubrandenburg (ab Neustrelitz mit Rostocker Zugteil vereinigt), Bergen, Wolgast, Heringsdorf, Schwedt oder aus grenznahen Städten Polens kommen und ab Pasewalk Züssow oder Angermünde mit dem Stralsunder Zugteil vereinigt werden. Alternativ könnte z.B. ein von Schwerin kommender Triebzug ohne Bistro in Wittenberge an den ICE Hamburg-Berlin-Dresden gekuppelt werden. So könnte gerade der verkehrsschwache Nordosten wieder an den Fernverkehr angeschlossen werden. Werden darüber hinaus IC- und RE-Triebzüge steuerungstechnisch kompatibel gestaltet, könnten z.T. ICE's mit einem RE vereinigt verkehren.

Wenn ein Übergang zwischen den Triebzügen möglich ist, reicht es, wenn je IC/ICE ein Triebzüg ein Bistro hat.

Nenne mir einen Triebwagen der bei Mehrfachtraktion durchgängig begehbar ist. Ich kenne nur 3 Typen, und keiner von den drei ist ein Dosto:

1. die englischen Class 350 und Varianten:

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Diese Fahrzeuge sind aber Nahverkehrszüge und verursachen bei v>160 zu viel Luftreibung und erst gar in Dosto.

2. die ICM-Triebwagen von NS:

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Wäre noch am besten geeignet. Leider wurde die Schleuse vor ein paar Jahren verriegelt.

3. Bombardier Contessa, hier als IC-Triebwagen AM'96 in Belgien:

[image]

Auch nicht gerade windschnittig und erst gar nicht also Dosto.

Mit dem von Dir beschrieben Flügelkonzept kann mich mich bahntechnisch anfreunden.
Aber: wenn das so einfach wäre, warum hat DB Fernverkehr denn nicht ein paar Dutzend Mini-ICEs a la 415 beschafft?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Du hast den dänischen SVT (abgeleitet aus der BR 601, nicht mehr im Einsatz) vergessen. Der war in zwei Halbzüge teilbar. Außerdem kann man die Triebzüge mit Bistro mit einseitigem Übergang, die ohne Bistro mit beidseitigem Übergang fertigen. Somit wären bei meinem Flügelzug-Konzept auf der Schnellfahrstrecke windschnittige Endwagen an Spitze und Schluß, bei den Endstrecken mit Vmax=160 km/h kommt man auch ohne aus.

Es fehlen auch die belgischen AM 62 (Bild).

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Mich wundert es schon länger, warum man (1) für S-Bahnen andere Bahnsteighöhen hat wie bei anderen Zügen und (2) nicht eine europaweit einheitliche Bahnsteighöhe anstrebt?

Welches die ideale Höhe ist kann ich nicht sagen. 55cm, 76cm, oder vielleicht auch 63cm? Jedenfalls fände ich es äußerst erstrebenswert, wenn man in ganz Europa eine einheitliche Einstiegshöhe hat und die Fahrzeuge dann so gebaut sind, dass man ebenerdig einsteigen kann. S-Bahnen wie ICE.

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Mich wundert es schon länger, warum man (1) für S-Bahnen andere Bahnsteighöhen hat wie bei anderen Zügen und (2) nicht eine europaweit einheitliche Bahnsteighöhe anstrebt?

Weil es teuer ist ;)

Welches die ideale Höhe ist kann ich nicht sagen. 55cm, 76cm, oder vielleicht auch 63cm? Jedenfalls fände ich es äußerst erstrebenswert, wenn man in ganz Europa eine einheitliche Einstiegshöhe hat und die Fahrzeuge dann so gebaut sind, dass man ebenerdig einsteigen kann. S-Bahnen wie ICE.

55 cm sind natürlich sind natürlich bei den niedrigen Bahnsteigen der Bundesbahnzeit knapp überhalb der Schienenoberkante am günstigsten zu erhöhen.

Diese und 76 cm Einstiegshöhe erfordern allerdings Niederflurfahrzeuge: bei Triebwagen teuer, bei Dostos prinzipiell kein Problem. Beim ICE als Triebwagen dürfte das aber nur sehr schwer zu erreichen sein.

96 cm, wie bei den meisten westdeutschen S-Bahnen angestrebt, hat den Nachteil, dass Züge mit Überbreite dort nicht bzw. nur mit Sondergenehmigung fahren dürfen.

My 2 Cents,

Herzlichst,
Jogi

Hallo Jogi,

96 cm, wie bei den meisten westdeutschen S-Bahnen angestrebt, hat den Nachteil, dass Züge mit Überbreite dort nicht bzw. nur mit Sondergenehmigung fahren dürfen.

Das ist bereits bei 76cm der Fall, deshalb wurde u.a. die rechte Rheinstrecke mit 55cm Bahnsteigen ausgestattet, obwohl dort nur hochflurige Fahrzeuge fahren.

Gruß Jörg

Hallo Jogi,

96 cm, wie bei den meisten westdeutschen S-Bahnen angestrebt, hat den Nachteil, dass Züge mit Überbreite dort nicht bzw. nur mit Sondergenehmigung fahren dürfen.

Das ist bereits bei 76cm der Fall, deshalb wurde u.a. die rechte Rheinstrecke mit 55cm Bahnsteigen ausgestattet, obwohl dort nur hochflurige Fahrzeuge fahren.

Das ist dann noch mal eine andere Klasse der Lü.
Es gibt auch Lü-Züge, die 96er-Bahnsteige passieren können. 76er dürfte der absolut überwiegende Teil passieren können - dass die rechte Rheinstrecke sogar nur mit 55er Bahnsteigen ausgestattet ist, deutet darauf hin, dass da ganz besondere "Brocken" transportiert werden können.

LÜ ist nicht gleich LÜ. Wenn die normale Umgrenzungslinie nach oben oder erst bei mehr als einem Meter über SO nach der Breite überschritten wird, ist die Bahnsteighöhe nicht relevant. Ander sieht es dagegen bei überbreiten Trafos auf Tiefladewagen aus. Wenn man aber Bahnhöfe hat, wo die Bahnsteige in den Überholungsgleisen liegen, die durchgehenden Hauptgleise keinen Bahnsteig haben, ist das Problem LÜ für die Bahnsteighöhe nicht mehr von Belang (es werden einfach bestimmte Bahnhofsgleise im Bahnhofsbuch für Lü gesperrt).

Hallo,

ich finde diese Höhe auch äußerst unglücklich. Die DB hat es aber durchgesetzt, dass diese Höhe in die HS TSI als zu unterstützende Bahnsteighöhe aufgenommen wird. Deshalb müssen alle europäischen HGV Züge zu dieser Bahnsteighöhe passend gebaut werden.

Sinnvoll finde ich entweder ganz niedrig, für Doppelstockzüge und Tram-Trains (vollbahntaugliche Strassenbahnen) oder ganz hoch (~1m), so dass der Bahnsteig die gleiche Höhe wie der Wagenübergang hat und somit nirgendwo eine Stufe nötig ist.

Gruß Jörg

Das neue schweizerische Doppelstock-Rollmaterial soll deutschlandtauglich werden - was wegen der deutschen Bahnsteighöhe von 76cm (Schweiz: 55cm) leider erhebliche konstruktive Nachteile mit sich bringt. Ich halte die deutsche Wahl von 76cm für einen Fehler, besonders im Hinblick auf die Behindertentauglichkeit und schnellen Fahrgastwechsel.
76cm erlauben momentan meines Wissens (richtig?) bei keinem deutschen Fernverkehrszug einen stufenfreien Eintritt, wenn auch theoretisch in Zukunft machbar. Aber mit Doppelstöckern wird der stufenfreie Eintritt auch in Zukunft nicht hinzukriegen sein.
55cm erlauben heute schon stufenfreien Eintritt bei diversen Nahverkehrszügen (fast alle Hersteller können mit 55cm Fussbodenhöhe liefern) und ist vor allem die einzige realistische Bahnsteighöhe, welche einen stufenfreien Eintritt bei Doppelstockzügen erlaubt. [ ... ]

Hallo Alphorn, hallo zusammen,

die Frage der Bahnsteighöhe ist ein Problem, seit es die Bahn gibt (spätestens aber, seit es verschiedene Bahnen gibt, zwischen denen ein freizügiger Wagenaustausch ermöglicht werden soll). Das Thema "Bahnsteighöhen" war im Jahr 1997 Gegenstand einer Kleinen Anfrage im Deutschen Bundestag, die die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen an de Bundesregierung gerichtet hatten.
Der Text der Fragen und Antworten wurde hier in der Bundestagsdrucksache Nr. 13/8541 vom 22.09.1997 veröffentlicht. Meines Erachtens wird darin das ganze Spektrum der wechselseitigen Abhängigkeiten zwischen Fahrzeug und Bahnsteig sehr gut erläutert. Es lohnt sich daher, dieses Papier von vorn bis hinten durchzulesen, damit man die Sachzusammenhänge versteht (die sich bei Fernbahn- und S-Bahnnetzen durchaus verschieden darstellen).
Ein wichtiger Aspekt ist aus meiner Sicht: Für Fahrzeugfußbodenhöhen von 80 cm (und die damit korrespondierende Bahnsteighöhe von 76 cm) gibt inzwischen längst Fahrzeuge mit durchgehend ebenem Wagenboden. Etwas Vergleichbares für 60 cm Fußbodenhöhe / 55 cm Bahnsteighöhe ist mir nicht bekannt. Irgendwo gibt es dort im Fahrzeuginnern immer Stufen, die überwunden werden müssen; dies gilt aber nur für Vollbahnen nach EBO (bei Stadtbahnen nach BOStrab sieht die Sache aber schon anders aus!).

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mfG - Joachim

Ein wichtiger Aspekt ist aus meiner Sicht: Für Fahrzeugfußbodenhöhen von 80 cm (und die damit korrespondierende Bahnsteighöhe von 76 cm) gibt inzwischen längst Fahrzeuge mit durchgehend ebenem Wagenboden. Etwas Vergleichbares für 60 cm Fußbodenhöhe / 55 cm Bahnsteighöhe ist mir nicht bekannt. Irgendwo gibt es dort im Fahrzeuginnern immer Stufen, die überwunden werden müssen; dies gilt aber nur für Vollbahnen nach EBO (bei Stadtbahnen nach BOStrab sieht die Sache aber schon anders aus!).

Solche Fahrzeuge gibt's durchaus: Der Stadler FLIRT hat 55cm Bodenhöhe und nur noch flache Rampen im Inneren (ausser ganz vorn und hinten). Alle anderen wichtigen Triebwagenserien (Talent, Talent 2, Desiro) sind mit 55cm-Einstiegen lieferbar, ich allerdings nicht, welche davon bei 55cm einen durchgehenenden Wagenboden haben.

Aber warum sind denn Stufen im Fahrzeuginnern so problematisch? Sie verhindern weder den schnellen Fahrgastwechsel noch die Behindertenzugänglichkeit. Stufenfreies Einsteigen ist doch viel wichtiger, und das geht bei Doppelstöckern nicht mit 76cm.

Der zitierte Bericht ist nicht mehr aktuell; laut ihm gibt keine Fahrzeuge mit 55cm-Niederflureinstieg und das Problem der Doppelstockzüge übergeht er komplett, soweit ich sah. Zudem scheinen 76cm eine Insellösung zu werden; ich hab mir mal die Fussbodenhöhen der bisher gelieferten FLIRTs und GTWs angeschaut:

55cm: Italien, Schweiz, Österreich, Finnland, Ungarn, Algerien, USA, Spanien, Griechenland, Slowakei
76cm: Norwegen, Polen, Niederlande
Gemischt: Deutschland

Und Oscar schrieb:

4. Im deutschen Fernverkehr werden vierteilige Dostotriebwagen als IC(E) nicht funktionieren. Ein IC(E) muss z.B. ein Bordbistro/-Restaurant haben.

Sehe ich jetzt nicht als Problem. Wenn man z.B. die Sitzplätze eines ICE 2 auf zwei Stockwerke verteilt und den Zug dafür kürzer macht, dann kann man doch in diesem Doppelstockzug auch genauso ein Bistro einrichten wie in der einstöckigen Variante?

Und Oscar schrieb:

4. Im deutschen Fernverkehr werden vierteilige Dostotriebwagen als IC(E) nicht funktionieren. Ein IC(E) muss z.B. ein Bordbistro/-Restaurant haben.

Sehe ich jetzt nicht als Problem. Wenn man z.B. die Sitzplätze eines ICE 2 auf zwei Stockwerke verteilt und den Zug dafür kürzer macht, dann kann man doch in diesem Doppelstockzug auch genauso ein Bistro einrichten wie in der einstöckigen Variante?

Technisch kein Problem. Aber: die Bewirtschaftung?
Wenn ein vierteiliger Fernzug in Dreifachtraktion verkehrt, muss man ja auch 3 Bistros bewirtschaften. Ich vermute, DB wird den Reisenden nicht zumuten, dass sie für ihren Verzehr Zugteil wechseln sollten.

Tatsächlich hatte ich vor einigen Jahren einen Doppelstock-ICE im Gedanken, als Ersatz für den ICE 1.
Der Zug sollte 8 Wagen haben, davon 4 Wagen 2. Klasse, ein Cateringwagen, ein Wagen mit beiden Wagenklassen und 2 Wagen 1. Klasse.
Der Cateringwagen sollte im Unterstock die Küche und ein Bistro-Café haben, im Oberstock ein Restaurantbereich.
Für das optimale Reisegefühl sollte der Wagen eine große Glasoberfläche haben.

Nun gibt es leider keine Doppelstocktriebwagen, die 280 km/h fahren. Die TGV Duplex fahren sogar 320 km/h, aber die haben formoptimierte "Loks". Heißt also, dass man die Endwagen irgendwie formoptimieren muss. Das durfte die Sitzplatzkapazität (Vorteil des Doppelstockzuges) einschränken.
Bei uns bietet ein (nicht-formoptimierter) VIRM-6 576 Sitzplätze in beiden Wagenklassen, entspricht 288 Sitze pro 3 Wagen. Ein ICR-Stamm von 3 Wagen (B, A, B) bietet 84+59+84 = 227 Sitze. Der Sitzplatzgewinn ist also nur (288-227)/227 = 27%. Bei den Endwagen ist es also noch etwas niedriger.

Fällt mir gerade noch etwas ein: Abteile.
Der ICE 1 hatte Abteile, der ICE 2 nicht mehr. Auf Wunsch der Fahrgäste wurde zumindest in der 1. Klasse beim ICE 3 die Abteile wieder eingebaut. Da das Anteil 1. Klasse der ICE 3 zu groß war, wurde Wagen 26/36 ein 2. Klasse Wagen. Also gab es auch wieder Abteile in der 2. Klasse.
Bisher habe ich noch keine Doppelstockzüge mit Abteilen gesehen, aber vielleicht habe ich etwas überschaut...

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Da fällt mir an der Main-Weser-Bahn der Bahnhof Stadtallendorf ein.

Die Stadt hat im Zuge des Hessentags Millionen verplämert, um alles aufzubessern und den Dirty-Look abzuwerfen. Dabei wurde auch der Bahnsteig komplett abgerissen und neugebaut. Auf FV-Niveau natürlich. Es hält leider nur kein planmäßiger Fernverkehrszug dort. Nur Sonntags ein einziger Lumpensammler-IC spät abends.

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