HSL-Zuid: droht die HSA-Pleite? Und wie geht's weiter? (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
die HSL-Zuid Seifenoper geht wieder weiter:
1. Die Presse labert: "Der TRAXX ist zu laut!"
Also hat jetzt die Ellok Schuld? Dachte immer, die Wagen waren die Schallproduzenten...:)
2. Man befürchtet auch bei den V250 Achsprobleme = Haarrisse in den Achsen...
3. Planungen:
a. ab 12. April Fyra auch im Wochenende
b. ab 13. Juni Verlängerung nach Breda (noch nicht sicher)
c. ab 13. Dezember zusätzlich Amsterdam-Brüssel = Aus für Amsterdam-Brüssel via Roosendaal.
d. März 2011: Inbetriebnahme der V250 (noch bei weitem nicht sicher)
4. Die Belgier möchten nicht bezahlen für eine Verbindung Den Haag-Breda-Brüssel.
5. Man spekuliert auf eine Pleite / Bankrott von HighSpeedAlliance.
6. Berlin-IC soll ein ICE International werden (ich denke eher IC250)
7. Auch Thalys macht "viel zu viel Lärm".
Auf dem genannten Forum gibt es zahlreiche Vorschläge für die Einbindung der HSL-Zuid in das NS-Kernnetz, sollte HSA pleite gehen. Besonders lustig sind:
1. ICE International Den Haag - Rotterdam (HSL) Breda - Tilburg - Eindhoven - Helmond - Venlo (30 Min.Takt)(- Köln (stündlich))
2. ICE International Berlin - Hengelo - Deventer - Amersfoort - Amsterdam C - Schiphol - Rotterdam (30 Min.Takt)
Halbstundentakt Berlin-Osnabrück! So ein Regelmaß gibt es sogar auf K-F nicht!
Da muss ich doch mal ein Kruidvat-Ticket ergattern. Möchte sehr gerne wissen, welche Bäume da wachsen, von denen man Velaro-Triebwagen ernten kann...:)
Ernsthafter ist eine IC-Verbindung Brüssel-Groningen via HSL-Zuid und Hanzelinie, sowie stündliche Verlängerung der IR Zwolle-Breda nach Brüssel mit Halt in Noorderkempen und Mechelen.
Tip: 1800 + NMBS-IC-Wagen der Baureihe I-11.
Hinzu kommen dann noch ICs Den Haag-Venlo und Amsterdam-Vlissingen via HSL-Zuid.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
HSL-Zuid: droht die HSA-Pleite? Und wie geht's weiter?
Hallo Oscar,
4. Die Belgier möchten nicht bezahlen für eine Verbindung Den Haag-Breda-Brüssel.
Die wollen eine Verbindung nach Amsterdam, das ist doch verständlich. So wie jetzt, Den Haag und Amsterdam, ist geradezu ideal.
5. Man spekuliert auf eine Pleite / Bankrott von HighSpeedAlliance.
Das wäre das Beste was passieren kann. Aber hast Du nicht gesagt es gibt einen Vertrag mit dem niederländischen Staat, dass HighSpeedAlliance nicht pleite gehen kann?
Ernsthafter ist eine IC-Verbindung Brüssel-Groningen via HSL-Zuid und Hanzelinie, sowie stündliche Verlängerung der IR Zwolle-Breda nach Brüssel mit Halt in Noorderkempen und Mechelen.
Ist das nicht sinnlos da riesen Umweg? Rotterdam-Amersfort kann man schneller und billiger direkt fahren anstatt über Amsterdam, und eine Direktanbindung von Groningen an Brüssel sehe ich auch keinen Sinn.
Tip: 1800 + NMBS-IC-Wagen der Baureihe I-11.
Das wäre die bestmögliche Zugzusammenstellung :-)
Dazu müsste man aber noch ein paar I11-Wagen bauen.
Bin gespannt auf die nächste Episode...
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![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
HSL-Zuid: droht die HSA-Pleite? Und wie geht's weiter?
Der V250 ist wirklich schon ein Riesenskandal. Die Niederländer hätten eigentlich nach dem AnsaldoBreda-Fiasko in Dänemark gewarnt sein sollen.
Aus der Hauptstrecke A'dam, R'dam, Antwerpen und Brüssel müsste doch eigentlich eine Cash-Cow des internationalen Schienenverkehrs werden. Und der Seitenarm macht zumindest für Anfang- und Endpunkt sehr viel Sinn (ob Breda der Strecke so viel gibt, wage ich zu bezweifeln).
Das einzige, was den V250 noch legitimiert, ist die Tatsache, dass offensichtlich bessere Alternativen auch nicht schneller zu bekommen sind. Das allerdings auch nur im Hinblick auf die aktuellen Versprechungen von AnsaldoBreda.
HSL-Zuid: droht die HSA-Pleite? Und wie geht's weiter?
Das einzige, was den V250 noch legitimiert, ist die Tatsache, dass offensichtlich bessere Alternativen auch nicht schneller zu bekommen sind. Das allerdings auch nur im Hinblick auf die aktuellen Versprechungen von AnsaldoBreda.
Wenn man Abstriche an der Höchstgeschwindigkeit macht kann man auf Mietfahrzeuge zurückgreifen. Und passende Wagen sollten auch aufzutreiben sein. Und das schon in recht kurzer Zeit.
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Vertragsbruch als Option
Mietfahrzeuge als Zwischenlösung geht sicherlich, aber es geht ja schon um die grundsätzlichere Frage, ob man eine Auflösung des Vertrages als Option wählt und auf einen alternativen Hersteller umschwenkt. Das wäre natürlich mit nicht unerheblichen Zeit- und Geldverlusten verbunden. Selbst die beiden vor Ort bereits mit Material präsenten Hersteller, können sicherlich nicht mal eben so von der Stange liefern.
Bisher wurde noch viel Leidensfähigkeit mitgebracht, um das V250-Projekt durchzuziehen. Wenn es bei der Einführung Mitte 2011 bleiben sollte, wäre es aber aus meiner Sicht zum gegenwärtigen Zeitpunkt weiterhin die beste Option. Sollte es sich bei den Verantwortlichen, die deutlich besseren Einblick in die Lage haben, allerdings abzeichnen, dass auch dieser Termin unrealistisch ist, wäre aus meiner Sicht eine Notbremsung geboten.
Vertragsbruch als Option
Mietfahrzeuge als Zwischenlösung geht sicherlich, aber es geht ja schon um die grundsätzlichere Frage, ob man eine Auflösung des Vertrages als Option wählt und auf einen alternativen Hersteller umschwenkt. Das wäre natürlich mit nicht unerheblichen Zeit- und Geldverlusten verbunden. Selbst die beiden vor Ort bereits mit Material präsenten Hersteller, können sicherlich nicht mal eben so von der Stange liefern.
Das ist natürlich richtig. Als Übergang kann man ja evtl. auch die bisherigen Fahrzeuge behalten, bis neue bestellt sind.
Aber bestellte Fahrzeuge sollten doch in etwa zwei Jahren geliefert werden können? Wenn man auf bestehende setzt, z.B. Taurus (die zu viel bestellten ÖBB-Railjet übernehmen?). Gibt es denn die VIRM als Mehrsystemzüge schon? Das wäre auch noch eine Möglichkeit.
Bisher wurde noch viel Leidensfähigkeit mitgebracht, um das V250-Projekt durchzuziehen. Wenn es bei der Einführung Mitte 2011 bleiben sollte, wäre es aber aus meiner Sicht zum gegenwärtigen Zeitpunkt weiterhin die beste Option. Sollte es sich bei den Verantwortlichen, die deutlich besseren Einblick in die Lage haben, allerdings abzeichnen, dass auch dieser Termin unrealistisch ist, wäre aus meiner Sicht eine Notbremsung geboten.
Ist die Frage ob man ernsthaft davon ausgehen kann dass es nach den bisherigen Pannen planmässig weiter gehen kann. Und nicht vergessen, dieser neu entwickelte Zug ist noch kaum gefahren, es werden sich noch die üblichen Kinderkrankheiten herausstellen!
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Vertragsbruch als Option
Gibt es denn die VIRM als Mehrsystemzüge schon? Das wäre auch noch eine Möglichkeit.
AFAIK sind die für 25 kV vorbereitet, aber nicht entsprechend umgebaut. Außerdem weiß ich nicht wie's da mit ETCS aussieht, vermutlich eher mau. Außerdem schaffen die nur 160 km/h, also nicht wirklich "high speed".
VIRM (IC-Dostos)
Gibt es denn die VIRM als Mehrsystemzüge schon? Das wäre auch noch eine Möglichkeit.
AFAIK sind die für 25 kV vorbereitet, aber nicht entsprechend umgebaut.
So ist es!
Man sieht teilweise Leerstellen auf dem Dach. Dort kann man AC-Stromabnehmer einbauen. Soweit die Vorbereitung.
Außerdem weiß ich nicht wie's da mit ETCS aussieht, vermutlich eher mau. Außerdem schaffen die nur 160 km/h, also nicht wirklich "high speed".
Was nicht ist, kann natürlich noch kommen. Die 3. Bauserie war in relativ kurzer Zeit ausgerollt.
Der Tempolimit 160 konnte auch mit dem Stromsystem zu tun haben. Anhebung auf 200 km/h = doppelte Energiemenge. Da durften die Sicherungen platzen.
Ich meine mir Angaben aus den 90ern zu erinnern, unter 25kV AC seien 200 km/h möglich (dazu natürlich ERTMS Level 2). Aber das wäre dann mit Beugen und Brechen. Auch wurde in einer Broschüre eine IC-Variante der Zuiderzeelinie vorgestellt, mit Bildern von VIRM-Triebwagen.
Zudem zweifle ich an der Stabilität des Baukastens bei v=200 sowie an das Lichtraumprofil der HSL-Zuid.
Also müßte man dann eine 4. Bauserie ausrollen für Tempo 230 (also zuverlässig 200 km/h), mit ERTMS Level 2 sowie 25kV-fähig und für HSL-Zuid geeignet.
Und als Bahnfan hätte ich die natürlich gerne mit den Prio-Sitzen! :)
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
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VIRM (IC-Dostos)
Also müßte man dann eine 4. Bauserie ausrollen für Tempo 230 (also zuverlässig 200 km/h), mit ERTMS Level 2 sowie 25kV-fähig und für HSL-Zuid geeignet.
Ja, an sowas hatte ich gedacht. Der VIRM ist von der Entwicklung her als Mehrsystem vorgesehen und liesse sich (a) schnell bestellen (weil schon fertig) und (b) mit wenig Modifikation und ohne Neuentwicklungen auf die HSL bringen (passendes Lichtraumprofil natürlich vorausgesetzt).
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VIRM (IC-Dostos)
Also müßte man dann eine 4. Bauserie ausrollen für Tempo 230 (also zuverlässig 200 km/h), mit ERTMS Level 2 sowie 25kV-fähig und für HSL-Zuid geeignet.
Ja, an sowas hatte ich gedacht. Der VIRM ist von der Entwicklung her als Mehrsystem vorgesehen und liesse sich (a) schnell bestellen (weil schon fertig) und (b) mit wenig Modifikation und ohne Neuentwicklungen auf die HSL bringen (passendes Lichtraumprofil natürlich vorausgesetzt).
Noch abgesehen von den Entwicklungen bei der HSL-Zuid muss NS ohnehin bei Bombardier anklopfen.
1. Irgendwann soll Amsterdam-Utrecht auf ERTMS Level 2 umgestellt werden. Laut ERTMS Webseite sollen die neuen ET425NL sowie die ICE International ERTMS-Anlagen von Bombardier erhalten. Aber auf der Strecke soll vor allem auch eine enorme Menge IC-Züge fahren (12 pro Stunde pro Richtung), alles mit VIRM. Also braucht NS VIRM mit ERTMS.
2. Die Fahrgastzahl steigt nach wie vor an. Dann muss auch das Sitzplatzangebot ausgebaut werden. Großer Zuwachs erwartet man bei Einführung 10-Minutentakt.
gruß,
Oscar (NL).
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10 Minuten-Takt
2. Die Fahrgastzahl steigt nach wie vor an. Dann muss auch das Sitzplatzangebot ausgebaut werden. Großer Zuwachs erwartet man bei Einführung 10-Minutentakt.
Braucht man allein für den 10 Minuten-Takt nicht schon neue Züge? Oder macht man die bisherigen Züge kürzer?
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Vertragsbruch als Option
...die grundsätzlichere Frage, ob man eine Auflösung des Vertrages als Option wählt und auf einen alternativen Hersteller umschwenkt.
Wenn es bei der Einführung Mitte 2011 bleiben sollte, wäre es aber aus meiner Sicht zum gegenwärtigen Zeitpunkt weiterhin die beste Option. Sollte es sich bei den Verantwortlichen, die deutlich besseren Einblick in die Lage haben, allerdings abzeichnen, dass auch dieser Termin unrealistisch ist, wäre aus meiner Sicht eine Notbremsung geboten.
Ich fürchte, es geht etwa so:
Herbst 2010 gibt es eine Sammlung, und dann heißt es:
"ja, wir haben leider Probleme, aber ich verspreche Ihnen, Herbst 2011 sind die Züge da!"
Frühjahr 2011 gibt es eine Sammlung, und dann heißt es:
"ja, wir haben leider Probleme, aber ich verspreche Ihnen, Frühjahr 2012 sind die Züge da!"
Und so 10x weiter!
Hätten die Verantwortlichen vom Anfang an gesagt: "nee Jungs, das wird am besten erst Ende 2016 etwas oder sogar gar nix", durften die die Kosten der Auflösung wohl aus eigener Geldtasche bezahlen.
Am Ende kann AnsaldoBreda sagen: "ja, wir hatten Verzögerung, aber die böse Finanzkrise, aber die bösen Dänen, aber die bösen Niederlande haben ihre ERTMS-Unterlagen ständig geändert, und es ich nicht unser Fehler dass NL und BE Ärger miteinander haben, und die bösen Medien haben unser Unternehmen zu Schande gemacht aber trotzdem haben wir das Projekt V250 geschafft!!!"
gruß,
Oscar (NL).
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Vertragsbruch als Option
Ich fürchte, es geht etwa so:
Herbst 2010 gibt es eine Sammlung, und dann heißt es:
"ja, wir haben leider Probleme, aber ich verspreche Ihnen, Herbst 2011 sind die Züge da!"
Frühjahr 2011 gibt es eine Sammlung, und dann heißt es:
"ja, wir haben leider Probleme, aber ich verspreche Ihnen, Frühjahr 2012 sind die Züge da!"Und so 10x weiter!
.....und am Ende kann AnsaldoBreda die Züge direkt zum Bender liefern weil sie zu alt sind :D
Hätten die Verantwortlichen vom Anfang an gesagt: "nee Jungs, das wird am besten erst Ende 2016 etwas oder sogar gar nix", durften die die Kosten der Auflösung wohl aus eigener Geldtasche bezahlen.
Andererseits - AnsaldoBreda macht doch eigentlich alles richtig!? Deren Hinhaltetaktik ist erfolgreich weil die Niederländer zu blöd sind, sich an der Nase herumführen zu lassen. AnsaldoBreda schafft es, trotz fehlerhafter Produkte die Aufträge zu behalten. Tolle Leistung!
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HSL-Zuid: droht die HSA-Pleite? Und wie geht's weiter?
Hallo rotfuxx,
Der V250 ist wirklich schon ein Riesenskandal. Die Niederländer hätten eigentlich nach dem AnsaldoBreda-Fiasko in Dänemark gewarnt sein sollen.
Die Ausschreibung wurde europaweit gemacht. Es gab keine "preferred bidder", wie beim DB-ICx.
Aufgrund der erwarteten großen Fahrgastmengen war die Hauptbedingung die Kosten pro Sitzplatz so niedrig möglich zu gestalten.
Siemens/Bombardier und Alstom durften wohl weitaus mehr Erfahrung sowie die technisch besseren Angebote gehabt haben (z.B. cateringlose Velaro/AGV), aber AnsaldoBreda war am billigsten und hatte also die Ausschreibung gewonnen, love it or hate it.
Aus der Hauptstrecke A'dam, R'dam, Antwerpen und Brüssel müsste doch eigentlich eine Cash-Cow des internationalen Schienenverkehrs werden.
Klar, die Ursprungsplanungen sahen einen annähernden 10-Minutentakt vor.
Amsterdam-London war auch vorgesehen.
Sogar CAREX (Güter-HGV) sollte auf die Strecke Platz haben.
Aber nicht mit den heutigen Bedingungen. € 7,40 als "IC-Zuschlag" ist schon erheblich. Mit V250 durfte das wohl mehr als 10 Euro werden. Dann reiht man noch lieber sein/ihr Auto in den Stau ein.
Obwohl ich HGV-Liebhaber bin, bin ich im Moment froh, kaum etwas mit der Strecke zu tun zu haben. Ein Autofahrer ist auch mit einer vollfunktionierenden HSL-Zuid schneller von Eindhoven in Antwerpen und Brüssel als mit der Bahn.
Und der Seitenarm macht zumindest für Anfang- und Endpunkt sehr viel Sinn (ob Breda der Strecke so viel gibt, wage ich zu bezweifeln).
Ab Amsterdam sollte es Direktverbindungen nach Rotterdam (halbstündlich), Breda (halbstündlich), Brüssel (stündlich) und Paris (stündlich) geben.
In den Ursprungsplanungen waren ab Den Haag noch stündlich Verbindungen nach Breda geplant (abwechselnd nach Brüssel und Köln).
Sehr wichtig war auch die Rolle der IC-Linie 36 Roosendaal-Breda-Zwolle via Arnhem und Deventer. Dieser IC sollte ein wichtiger HGV-Zubringer für das Hinterland werden, denn er verbindet die 5 Hauptmagistralen von Amsterdam:
1. Amsterdam-Brüssel-Paris (in Breda)
2. Amsterdam-Maastricht-Lüttich (in Den Bosch)
3. Amsterdam-Köln-Frankfurt (in Arnhem)
4. Amsterdam-Berlin (in Deventer)
5. Amsterdam-Groningen (in Zwolle)
Später wurde auf die Deutschlandverbinung verzichtet; die Verbindung Den Haag-Breda-Brüssel wurde beibehalten wegen der beiden Regierungssitzen.
Einbindung in das Kernnetz wurde sicher Sinn machen. Die SBB haben das ja auch gemacht. Man konnte folgende ICs über die Strecke schicken (alle halbstündlich)
1. neue IC-Linie Amsterdam-Breda
2. IC 19 Den Haag-Venlo (HSL Rotterdam-Breda)
3. IC 21 Amsterdam-Vlissingen (HSL Amsterdam-Rotterdam)
Nur schade, dass in NL so wenig Fahrzeuge für einen solchen Betrieb vorhanden sind.
Ich wage zu bezweifeln, ob die VIRM-Dostos mit 25kV und ERTMS Level 2 die 200 km/h schaffen (Stabilität der Baukasten).
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
HSL-Zuid: droht die HSA-Pleite? Und wie geht's weiter?
Hallo Oscar,
Siemens/Bombardier und Alstom durften wohl weitaus mehr Erfahrung sowie die technisch besseren Angebote gehabt haben (z.B. cateringlose Velaro/AGV), aber AnsaldoBreda war am billigsten und hatte also die Ausschreibung gewonnen, love it or hate it.
Da gebe ich Dir vollkommen Recht. Ich habe grundsätzlich nichts gegen öffentliche Ausschreibungen. Ich finde es nur sehr blauäugig einen Hersteller zu nehmen, der bereits in einem anderen europäischen Land für immense Zeitverzögerungen und damit verbundene Opportunitätskosten verantwortlich ist und noch nicht in den Griff bekommen hat. Es ist natürlich schwer zu sagen, wie viel Aufpreis ein verlässlicherer deutscher oder französischer Partner wert ist (wir kennen eh nicht die Details der Angebote), aber mich beschleicht mittlerweile das Gefühl, dass dies einen zu untergeordneten Wert hatte.
HSL-Zuid: droht die HSA-Pleite? Und wie geht's weiter?
Hallo rotfuxx,
Ich finde es nur sehr blauäugig einen Hersteller zu nehmen, der bereits in einem anderen europäischen Land für immense Zeitverzögerungen und damit verbundene Opportunitätskosten verantwortlich ist und noch nicht in den Griff bekommen hat.
Soweit ich weiß, liefen die Ausschreibungen "DSB-IC4" und "V250" im gleichen Zeitraum. Die HSA konnte also das IC4-Debakel nicht vorher wissen.
Trotzdem wäre eine Wahl für Alstom, Siemens oder Bombi zu bevorzugen, weil diese Unternehmen bekanntlich alle sehr viel Zeit und Mühe für die Entwicklung von Schienen-HGV, insbesondere ERTMS Level 2 gemacht haben. Alstom baut TGVs seit den 70ern (alle sind Mehrsystem!!!), Siemens ICEs seit den 80ern (inkl. Versuchsfahrzeuge). Und Bombardier ist für beide Unternehmen Teilspender; zudem ist NS dort Stammkunde (ICM, ICR, VIRM).
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
IC4 vs. Fyra
Hej!
Laut der dänischen Wikipedia erfolgte die Bestellung der IC4 im Dezember 2000 (der deutsche Artikel spricht übrigens von einem Zulieferer als Verursacher zumindest der ersten Verzögerung. Beim FYRA-Zug finde ich in der französischen WP, daß die Bestellung 2004 erfolgte: "Commandées en 2004...".
Da war das ganze Ausmaß der IC4-Probleme noch nicht abzusehen. Aber die SL95-Wagen für die Straßenbahn Oslo war auch schon problembehaftet.
Viele Grüße, Sören
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![[image]](https://up.picr.de/48317654tz.jpg)
Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
IC4 vs. Fyra
Sofern Brancheninsider nicht schon ein bisschen früher Anzeichen für das IC4-Debakel mitbekommen haben, dürfte tatsächlich das ganze Ausmaß zur Vergabe des Fyra-Loses noch nicht bekannt gewesen sein.
Unter solchen Vorzeichen ist eine Vergabe an einen teuereren Hersteller natürlich sehr schwer kommunizierbar.
Hinterher ist man immer schlauer und alle anderen wussten es natürlich besser. Trotzdem war es ein sehr gewagtes Spiel.
ETR 500
AnsoldoBreda hatte zuvor als einzigen Schnellzug den ETR 500 gebaut (lt. Wikipedia, ab 1992). Wie gut oder schlecht sind denn diese Züge? Gab es da auch massive Probleme?
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Ersatz für V 250 gefunden?
Hallo,
wie ich eben auf DSO lese darf die neue belgische Siemens-Lok (HLD 18) nicht mehr in Belgien fahren (Zulassung verlosen).
Da die Lok jedoch sowohl für 1,5kV= als auch für 25kV~ konstruiert ist und ETCS eingebaut hat, bietet sich doch ein Einsatz auf der HSL Zuid an???
Die Loks sind dann in wenigen Monaten(!!) schon verfügbar. Das wär doch mal was...
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Ersatz für V 250 gefunden?
Hallo Steffen,
wie ich eben auf DSO lese darf die neue belgische Siemens-Lok (HLD 18) nicht mehr in Belgien fahren (Zulassung verlosen).
Zwei Gründe werden genannt: 1. fehlende TBL, und 2. Probleme mit 3000 V DC.
Da die Lok jedoch sowohl für 1,5kV= als auch für 25kV~ konstruiert ist und ETCS eingebaut hat, bietet sich doch ein Einsatz auf der HSL Zuid an???
Zu 1: wenn die Loks keine TBL haben (oder nur Empfänger + ERTMS "Signal Translation Module" der TBL simuliert) werden die leider nicht über die HSL-Zuid fahren können.
Zwischen Antwerpen Centraal und Antwerpen Luchtbal liegt s.i.w. kein ERTMS.
Zu 2: wenn es mit 3000 V nicht klappt, dann wohl auch nicht bei 1500 V, und dann werden die Maschinen auch nicht über die HSL-Zuid fahren können.
Im Stadtgebiet von Rotterdam sowie auf Hoofddorp-Amsterdam muss der Zug mit 1500 V DC zurechtkommen.
Aus demselben Grund dürfen reine Wechselstromelloks auch nicht von Deutschland nach Rotterdam über die Betuweroute fahren, weil Zevenaar-Emmerich eine 1500 V Insel ist.
(durfte wohl sehr ärgerlich für RCA (ex ÖBB Cargo) sein, denn die können nur die 1216 über die Strecke schicken, wenn zugelassen)
Die Loks sind dann in wenigen Monaten(!!) schon verfügbar. Das wär doch mal was...
An Loks hat man keine Mangel (kann man bei Angel Trains nachbestellen), eher an zugelassene Wagen.
Auch noch:
3. haben die Loks ATB? Vermute nicht. ATB braucht man s.i.w. auf den genannten 1500 V Abschnitten.
4. haben die IC-Wagen der Baureihe I-11 Zulassung bei uns? Vermute nicht. NMBS-I10 und NS-Prio sind zu langsam (160 km/h).
5. bevor die Elloks auf die HSL-Zuid fahren dürfen, müssen die Störstromprobefahrten absolvieren. Man befürchtet Zugausfälle auf dem Altnetz, weil die ERTMS- und ATB-Signale einander nicht vertragen können. Kritische Stellen im Netz sind Breda-Lage Zwaluwe und die Kreuzung bei Zoetermeer.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Ersatz für V 250 gefunden?
Hallo Oscar,
Zu 1: wenn die Loks keine TBL haben (oder nur Empfänger + ERTMS "Signal Translation Module" der TBL simuliert) werden die leider nicht über die HSL-Zuid fahren können.
Doch, die haben TBL1 eingebaut - ich gehe aber davon aus dass das nicht richtig funktioniert. (ich weiss, auf DSO kommt es anders rüber)
Zu 2: wenn es mit 3000 V nicht klappt, dann wohl auch nicht bei 1500 V, und dann werden die Maschinen auch nicht über die HSL-Zuid fahren können.
Im Stadtgebiet von Rotterdam sowie auf Hoofddorp-Amsterdam muss der Zug mit 1500 V DC zurechtkommen.
Es heisst, dass die 3kV nur in Belgien Probleme machen (was auch immer das heisst). Sollten es generelle Probleme unter Gleichstrom sein hast Du natürlich recht!
An Loks hat man keine Mangel (kann man bei Angel Trains nachbestellen), eher an zugelassene Wagen.
Es hies doch man möchte nicht dauerhaft mit Mietloks fahren? So könnte der Vertrag üvber die V 250 storniert und stattdessen die nagelneuen und bereits gebauten SNCB-Loks gekauft werden. Die fahren immerhin 200 km/h. Das mit den Wagen müsste man dann natürlich noch lösen.
3. haben die Loks ATB? Vermute nicht. ATB braucht man s.i.w. auf den genannten 1500 V Abschnitten.
Sollte sich doch einbauen lassen?
4. haben die IC-Wagen der Baureihe I-11 Zulassung bei uns? Vermute nicht.
Doch!! Die Wagen sind in fast ganz Europa zugelassen, auch z.B. in Griechenland (warum auch immer...). NL war auf jeden Fall dabei!! (und sie fahren ja auch bis Maastricht). Wie es mit der HSL-Zuid-Zulassung aussieht weiss ich nicht, aber auf der belgischen HSL fahren die ja auch, sollte also kein grundsätzliches Problem sein.
Gruß,
Steffen
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