ICE-Treff

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linear

Hallo ICE-Fans,

Sommer 1968: erstmals erhielten in Deutschland 6 F-Zugpaare die Bezeichnung "InterCity". Die Züge hatten noch Buchstaben: dazu gab es auch ein "IC E"...:)
Drei Jahre später: Deutschland in Zweistundentakt, drei Triebwagen die ihre Zeit (zu) weit voraus waren (aber im neuen Jahrhundert ein Revival in doppelter Länge erlebten) und eine Pionierleistung wie niemals zuvor.
1979: jede Stunde, jede Klasse.
Sechs Jahre später: der Fernverkehrsfahrplan nahezu perfekt, obwohl die benötigte Infrastruktur noch fehlte.

Sommer 1988: der D-Zug wird vertaktet = InterRegio. Jetzt haben auch die Kleinstädte ihren Takt (obwohl nur zweistündlich). 1994 durfte wohl das beste Bahnjahr überhaupt gewesen sein.

Und danach bis jetzt?

Ja:

1. auf zwei Rennbahnen jagen die ICEs mit bis zu 300 km/h
2. es gibt Züge mit Panorama-Lounge
3. es wird bogenschnell gefahren
4. sogar Offenburg hat eine S-Bahn
5. ab Heilbronn umsteigefrei zum Karlsruher Marktplatz
6. es fahren "ICE International" mit 320 km/h nach Paris
7. man kann Fahrkarten im Internet kaufen

Aber:

1. trotz 300 km/h Spitze bleibt die Reisegeschwindigkeit bei 150 km/h
2. einzelne IC(E) werden politisch durchgepresst; Takt wird zerstört
3. Fahrgastzahlen nicht spektakulär angestiegen
4. ICE auf den alten SFS nicht schneller als IC
5. IC-Komfort zum ICE-Preis, IR-Komfort zum IC-Preis
6. es gibt eine vierstellige Zahl an Lafas im Netz
7. es gibt einen RE mit einem etwa 150er Schnitt (der NüMEx M-N) und einem etwa 50er Schnitt (der DrogenExpress zwischen Venlo-MG)
8. im Fahrplan stehen nebeneinander schnellste Verbindungen mit 0x und 5x umsteigen
9. Otto Normalbahnfahrer sieht durch die Bäume den Fahrkartenwald nicht mehr

Und die Zukunft? Eine interessante Feststellung:

1. es kommen noch mehr einzelne Züge (z.B. ICE nach Greifswald), also vom Stundentakt (1979), via Zweistundentakt (1971) zum D-Zugalter der einzelnen Zügen?
2. vom lokbespannten IC (1979) zum IC-Triebwagen (1973)

Also etwa wie Michael J. Fox mit einem Schienen-DeLorean zurück in die Zukunft?

gruß,

Oscar (NL).

PS Entwicklung 2 ist natürlich gar nicht schlecht, Entwicklung 1 bedauerlich.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

hm, will wohl keiner was zu sagen.

ich denke, du hast recht, oskar. meiner meinung nach macht diese bahn keine gute entwicklug durch.
vor allem die immer länger werdenden fahrzeiten, die relativ hohen preise und die hohe verspätungsquote haben mich kürzlich zu einer veränderung bewegt: mein neues tfz fürs wochenende heißt smart fortwo und die transportgesellschaft "sixt". ja, es ist deutlich teurer (noch, denn auch hier gibt es systeme ala BC) aber es erspart mir für die strecke wiesbaden - landau (pfalz) eine menge zeit und gerade an den wochenenden eine menge nerven.

gruß an alle bahnfahrer, die das glück haben eine flotte direktverbindung als stammstrecke zu haben

alf

ich denke, du hast recht, oskar. meiner meinung nach macht diese bahn keine gute entwicklug durch.

Klar fährt Wilhelm Normalschweizer doppelt soviel Bahn wie Otto Normaldeutsche, und die Gründe sind bekannt.
Aber auch Jean Normalfranzose fährt, trotz fehlenden ITFs, trotz maroden Altnetzes, trotz bankrotten Bahngeschäfts, trotz ungeplanten Streiks, trotz Fahrkartendschungels, trotz ausreservierter Züge, 25% mehr Bahn als Otto Normaldeutsche!

Aber jetzt mal etwas konstruktives. Frankfurt-Mannheim. Dort soll eine SFS kommen. Ich vermute, die Bahn strebt Fahrzeitminimierung nach. Ich sage dagegen: lass es bei F-MA nonstop 30 Minuten, aber biete die Relation alle 30 Minuten an!
Dazu:
- ICE Stuttgart-Mainport (nonstop) eine Stunde, jede Stunde
- ICE Stuttgart-Frankfurt Hbf (nonstop) eine Stunde, jede Stunde

vor allem die immer länger werdenden fahrzeiten, die relativ hohen preise und die hohe verspätungsquote...

Die längere Fahrzeiten verteidigt DB Bahn wohl mit dem Argument "Fahrzeitpuffer, Verspätung vorbeugen".
Fazit: Schnitt K Hbf-F Hbf (vmax 300) nicht besser als Corail Téoz Toulouse-Bordeaux (vmax 160). Warum? Weil sich zwischen Toulouse und Bordeaux keine Lafas befinden!

Die relativ hohen Fahrpreise verteidigt DB Bahn wohl mit dem Argument "dafür viele Sparmöglichkeiten".
Fazit: keine Sparangebote (mehr) verfügbar auf meine Wunschverbindung Düsseldorf-Rovereto(IT) Ende September.

gruß an alle bahnfahrer, die das glück haben eine flotte direktverbindung als stammstrecke zu haben

Zu meiner Situation (Utrecht-Eindhoven): 83 km Fahrstrecke, 1 Zwischenhalt, Fahrzeit 50 Minuten, Verbindung jede 15 Minuten. Mit 100 km/h die langsamste Stammrelation aller ICE-Fans, dafür aber die am meisten frequentierte Stammrelation und daher ein zufriedener ICE-Fan.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Aber jetzt mal etwas konstruktives. Frankfurt-Mannheim. Dort soll eine SFS kommen. Ich vermute, die Bahn strebt Fahrzeitminimierung nach.

In diesem Fall geht es eher darum, den schnellen Verkehr (ICE) vom langsamen Verkehr (RE, RB, S, Güter) auf der Riedbahn zu trennen.

Die reinen Fahrzeitgewinne dürften sich in Grenzen halten, weil heute ja schon durchgängig (bis auf Biblis) mit 200 km/h gefahren wird.

--
[image]

In diesem Fall geht es eher darum, den schnellen Verkehr (ICE) vom langsamen Verkehr (RE, RB, S, Güter) auf der Riedbahn zu trennen.

Ist schon bekannt ob alle ICEs nach wie vor in MA halten? Es war doch die Rede eines MA-Bypasses, und darauf waren die Lokalbehörden in die Luft geflogen.

MA-Bypass ja/nein konnte auf die schlußendliche Trassierung der SFS ziemlich Einfluß haben (Anschlußstelle, Bahnhof "Mannheim ICE", usw.).

Die reinen Fahrzeitgewinne dürften sich in Grenzen halten, weil heute ja schon durchgängig (bis auf Biblis) mit 200 km/h gefahren wird.

Laut Eisenbahnatlas MA-Biblis nur 160 km/h.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Laut Eisenbahnatlas MA-Biblis nur 160 km/h.

nö, kürzlich erst gefahren. MA-Biblis ist vmax = 200km/h

Alf

Nein, MA-Biblis zwar LZB, aber nur 160km/h. Es werden hier beschrankte Bahnübergänge befahren und bei >160km/h sind Bahnübergänge nicht erlaubt

hm, also ich bin das vor ca. einem monat gefahren. ich stand ganz am ende des zuges und konnte nach hinten auf die schienen gucken (keine BÜ gesehen). weiterhin ist ja in dem übergangsbereich eines IC auch ein display montiert in dem u.a. die aktuelle geschwindigkeit angezeigt wird. ich würde es beschwören, dass dort 200 stand.
kurz vor biblis dann abbremsen, beschrankten BÜ passieren, kurve durchfahren und wieder auf 200 beschleuningen.

Volle Zustimmung!

Die LZB gibt kurz hinter Mannheim-Waldhof 200 km/h frei! Bei meiner letzten Fahrt sind wir meistens um die 180 km/h rum gefahren, waren aber pünktlich...

Grüße,
ExpressFreak

ich habe mir schon oft die frage gestellt, welche fahrzeit F Hbf - MA Hbf möglich wäre, wenn auf der riedbahn von frankfurt flughafen bis mannheim waldhof durchgehend 200km/h möglich wäre (mit einer umfahrung biblis entlang der B44). schätze <30 minuten.
denke dann würden die fahrzeit-argumente für die SFS schnell verblassen. für die erhöhte kapazität sicherlich nicht...

Genau, hinter Waldhof kann man 200 fahren. Die 200 werden so ungefähr am Einfahrsignal Lampertheim erreicht.
Der Hp Bürstadt wird auch noch mit 200 durchfahren, danach bremsen sie ab, zum einen wegen der BÜ und zum anderen wegen der Bibliser Kurve.

Informationen direkt aus der Ebula:

ab km 2,3 ... 160 km/h
km 5,4 ... Aufnahme LZB
ab km 6,0* ... 200 km/h
ab km 26,9 ... 90 km/h
ab km 27,7 ... 140 km/h
ab km 29,0*... 200 km/h

* = Angaben geschätzt da in der Ebula keine LZB-Geschwindigkeiten eingetragen sind!

Grüße,
ExpressFreak

Aber jetzt mal etwas konstruktives. Frankfurt-Mannheim. Dort soll eine SFS kommen. Ich vermute, die Bahn strebt Fahrzeitminimierung nach. Ich sage dagegen: lass es bei F-MA nonstop 30 Minuten, aber biete die Relation alle 30 Minuten an!
Dazu:
- ICE Stuttgart-Mainport (nonstop) eine Stunde, jede Stunde
- ICE Stuttgart-Frankfurt Hbf (nonstop) eine Stunde, jede Stunde
Die Strecke Frankfurt - Mannheim teilen sich, wie auch Frankfurt - Fulda, Intercity-Expresszüge, S-Bahnen, Nahverkehrszüge und Güterzüge. Die Geschwindigkeitsunterschiede dieser Züge sind erheblich. Damit nicht zu viele Überholungen stattfinden, müssen die schnellen und die langsamen Züge gebündelt fahren.
Jede Überholung ist schließlich ein Verspätungsrisiko.
Der Fahrplan darf eben auch nicht nur isoliert für diese eine Strecke optimiert werden, sondern auch für die anschließende Strecke von Frankfurt nach Fulda.

Zu meiner Situation (Utrecht-Eindhoven): 83 km Fahrstrecke, 1 Zwischenhalt, Fahrzeit 50 Minuten, Verbindung jede 15 Minuten. Mit 100 km/h die langsamste Stammrelation aller ICE-Fans, dafür aber die am meisten frequentierte Stammrelation und daher ein zufriedener ICE-Fan.
In den NL sind alle Züge etwa gleich schnell (oder langsam). Zudem gibt es nur wenige Güterzüge. Darum behindern sich die Züge in den NL nicht so stark gegenseitig, wie in Deutschland. Selbst die weiteste Entfernung in den NL ist ja nicht wirklich Fernverkehr.

Grundsätzlich gebe ich Dir aber recht, ich würde sogar noch die Rheintal - ICs von Mannheim über F. Flughafen nach Mainz führen (etwa 10 Minuten mehr Fahrzeit). Das bietet dann auch eine weitere Entmischung von Verkehr, da die Strecke Mainz - Ludwigshafen dann dem Güter undNahverkehr vorbehalten bleibt.

Meine Idee:
ICE Berlin - Frankfurt - Basel und
ICE Berlin - Frankfurt - München korrespondiert mit
ICE Dortmund - F. Flughafen - München und
ICE Dortmund - F. Flughafen - Basel

ICE Hamburg - Frankfurt - Zürich (nonstop Hannover - Frankfurt)und
ICE Frankfurt - Paris korrespondiert mit
IC Rheintal - F.Flughafen - Mannheim - Heidelberg - Karlsruhe und
IC Rheintal - F.Flughafen - Mannheim - Heidelberg - Salzburg

Außerdem fahren noch auf ähnlichen Strecken:
IC Kassel - Darmstadt - Mannheim - Stuttgart und
ICE Hamburg - Hannover - Frankfurt - Stuttgart (zwischen den genannten Stationen nonstop)

Holger

Hallo Oscar,

Aber auch Jean Normalfranzose fährt, trotz fehlenden ITFs, trotz maroden Altnetzes, trotz bankrotten Bahngeschäfts, trotz ungeplanten Streiks, trotz Fahrkartendschungels, trotz ausreservierter Züge, 25% mehr Bahn als Otto Normaldeutsche!

Die Zahl möchte ich allerdings differenzierter sehen. Jean fährt wesentlich weiter als Otto, aber auch wesentlich seltener. Und weiter fährt er nicht nur mit dem Zug, die innerfranzösischen Fluggastzahlen liegen erheblich über den innerdeutschen.
Quelle

Aber jetzt mal etwas konstruktives. Frankfurt-Mannheim. Dort soll eine SFS kommen. Ich vermute, die Bahn strebt Fahrzeitminimierung nach. Ich sage dagegen: lass es bei F-MA nonstop 30 Minuten, aber biete die Relation alle 30 Minuten an!
Dazu:
- ICE Stuttgart-Mainport (nonstop) eine Stunde, jede Stunde
- ICE Stuttgart-Frankfurt Hbf (nonstop) eine Stunde, jede Stunde

Absolut meine Rede.

Aber der Hauptzweck gerade dieser SFS ist eh nicht die Fahrzeitminimierung, sondern die Kapazität.

Die längere Fahrzeiten verteidigt DB Bahn wohl mit dem Argument "Fahrzeitpuffer, Verspätung vorbeugen".
Fazit: Schnitt K Hbf-F Hbf (vmax 300) nicht besser als Corail Téoz Toulouse-Bordeaux (vmax 160). Warum? Weil sich zwischen Toulouse und Bordeaux keine Lafas befinden!

Nun ja - meine Recherchen haben ergeben:

Toulouse-Bordeaux: 243km (laut Google-Maps) - Fahrzeit 1:59 - Schnitt 122 km/h
Köln-Frankfurt: 180 km - Fahrzeit 1:10 - Schnitt 154 km/h

Das ist schon noch ein Unterschied - freilich erscheint 154 km/h als Schnitt einer 300er-Strecke nicht würdig.
Das liegt aber m.E. weniger an den Lafas oder dem Fahrzeitpuffer, mehr an den langsamen Stadteinfahrten. Der Schnitt auf dem eigentlichen HGV-Anteil von Siegburg nach Mainport liegt über 230 km/h, von Köln-Deutz nach Mainport immerhin noch bei 200. Und die Stadteinfahrten sollen sowohl in Köln als auch in Frankfurt noch ausgebaut werden.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo Sappiosa,

zuerst mal Danke für die Stats, mir fehlt manchmal die Zeit zum überprüfen.

Aber der Hauptzweck gerade dieser SFS ist eh nicht die Fahrzeitminimierung, sondern die Kapazität.

Zwischen Rhein-Main und Rhein-Neckar verkehren (CMIIW):

31 + 32: IC NRW - KO - MZ - MA - S/Chur (Rheinbahn)
42 + 43: ICE NRW - Mainport - MA - M/Basel
11 + 12: ICE B - F - MA - M/Basel (Riedbahn)
20a: ICE HH - F - MA - Basel
20b: ICE HH - Mainport - MA - S
26: IC HST - HH - GI - F - HD - KA
62: IC F - HD - M - Salzburg
die "ICE International" nach Paris
einzelne IC F - DA - MA - SB

Auf der SFS konnte man 3 stündliche ICE-Linien verlagern (11/12, 42/43, 20ab) sowie die Pariser ICEs. Für eine reine HGV-Strecke immer noch relativ wenig, aber der Anfang ist dann gemacht.
Was passiert mit den ICs? (dann wohl IC250-Triebwagen)

1. sie bleiben nach wie vor die Altstrecken befahren;
2. die F-SB ICs befahren ab DA die SFS; DA bekommt SFS-Anschluß
3. die Rheintal-ICs verkehren ab MZ via Mainport-SFS nach MA, statt via Worms
4. neue IC-Linie die Mainport mit DA verbindet?

Das ist schon noch ein Unterschied - freilich erscheint 154 km/h als Schnitt einer 300er-Strecke nicht würdig.

Sehe ich auch so. Übrigens sind die Umständen auf der HSL-Zuid noch krasser; konnte nicht mehr als 125 km/h Schnitt Amsterdam-Rotterdam basteln. Der Hispeed-Anteil ist nur 40 km und zwischen Amsterdam und Schiphol Airport ist die Fahrt langsam.

Das liegt aber m.E. weniger an den Lafas oder dem Fahrzeitpuffer, mehr an den langsamen Stadteinfahrten. Der Schnitt auf dem eigentlichen HGV-Anteil von Siegburg nach Mainport liegt über 230 km/h, von Köln-Deutz nach Mainport immerhin noch bei 200. Und die Stadteinfahrten sollen sowohl in Köln als auch in Frankfurt noch ausgebaut werden.

Na ja, die ungünstige Lage von Köln Hbf ist bekannt: Hozob (30 km/h?), zu wenig Gleise, Bummeleien bei K Mülheim und Köln Deutz kein vollwertiger "Köln ICE". Und leider kann man die Strecke nicht unterirdisch führen, wie etwa geplant in Bologna (SFS Mailand-Rom).

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Sappiosa,

Hallo Oscar,

Auf der SFS konnte man 3 stündliche ICE-Linien verlagern (11/12, 42/43, 20ab) sowie die Pariser ICEs. Für eine reine HGV-Strecke immer noch relativ wenig, aber der Anfang ist dann gemacht.

Ich denke schon, dass die DB die SFS auch dazu nutzen würde, mehr Linien fahren zu lassen. Mannheim wird ITF-Knoten bleiben, schon der Anschlüsse Richtung Paris wegen, aber die Umfahrung macht auch Langläufer-Linien attraktiv - vor allem, wenn noch die SFS Stuttgart-Ulm fertig ist und damit dieser Weg wieder der schnellste von Frankfurt und NRW nach München wird.

Vorstellen könnte ich mir z.B.:

- Eine zweistündliche Linie Ruhrgebiet - Köln - Mainport - Stuttgart - München und eine (Hamburg -) Frankfurt - Mainport - Karlsruhe - Basel, die sich in Mainport zum Umsteigen treffen.

- In den Stunden dazwischen fahren entsprechend Ruhrgebiet - Mainport - Basel und Frankfurt - Mainport - München, so dass sich auf allen Teilstücken ein Stundentakt ergibt.

- Linie 20 (eh quer zum Mannheimer Knoten) fällt weg, wird auf dem Teilstück Frankfurt-Hamburg durch o.g. Linien ersetzt.

- Die übrigen Linien bleiben unverändert und behalten auch den Halt in Mannheim.

Was passiert mit den ICs? (dann wohl IC250-Triebwagen)

1. sie bleiben nach wie vor die Altstrecken befahren;

Vermutlich nur wenige. Da müssten Bensheim und Weinheim schon sehr laut schreien...

2. die F-SB ICs befahren ab DA die SFS; DA bekommt SFS-Anschluß

Wenn DA den Anschluss bekommt (ist momentan so geplant), gehe ich davon aus.

3. die Rheintal-ICs verkehren ab MZ via Mainport-SFS nach MA, statt via Worms

Glaube ich eher nicht. Der Umweg ist zu groß.

4. neue IC-Linie die Mainport mit DA verbindet?

Vielleicht könnte man die Linie 42/43 über Darmstadt führen? Sie wäre m.E. der ideale ICE-Anschluss für Darmstadt (hatte dazu im alten Forum mal eine Diskussion mit Jörg Portmann).

Übrigens sind die Umständen auf der HSL-Zuid noch krasser; konnte nicht mehr als 125 km/h Schnitt Amsterdam-Rotterdam basteln. Der Hispeed-Anteil ist nur 40 km und zwischen Amsterdam und Schiphol Airport ist die Fahrt langsam.

Autsch! Da liegt die Frage nach dem Nutzen schon nahe.
Ging es auch bei der HSL-Zuid letztlich primär um die Kapazität? Immerhin ist die geplante Belegung rekordverdächtig, oder?

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo Oscar(NL),

was du zum Thema einzelne Züge angesprochen hast, so hast du sicher recht. Es gibt einige Züge, die über ihren eigentlichen Zielbahnhof verlängert werden. Aber so schlecht finde ich das gar nicht. Wenn man auf den Hauptstrecken einen Takt anbietet und einzelne Züge aus diesem Takt über den Zielbahnhof verlängert, wie z.B. den ICE Essen-München(Garmisch).
Dies wurde aber doch eigentlich schon immer praktiziert.

Gruss
Markus

--
Es grüsst aus Köln
Markus

Hallo Oscar(NL),

was du zum Thema einzelne Züge angesprochen hast, so hast du sicher recht.

Wenn ich im "InterCity" Heft die Liniennetzpläne IC 79 und IC 85 anschaue, war es allesamt klar: Verbindungen stündlich, stufenfrei umsteigen. Deutlich für mich und für Otto Normalbahnfahrer.
Im heutigen Fahrplan sieht man davon kaum noch etwas zurück. Probier mal.

Mit der SFS K-F hatte die Bahn die einmalige Chance, einen ordentlichen Takt K-F anzubieten. Heute ist es aber ein Misch-Masch von 7 zweistündlichen Linien, wobei einzelne Züge weggespart, umgeleitet oder verkürzt sind.
Zwischen Bern und Olten fahren fast doppelt so viel Züge = 3 ICs in Blockabstand, jede halbe Stunde.

Oh Ironie: wenn ich von Eindhoven nach Frankfurt fahren möchte, geht's mit dem NS-IC und dem DrogenExpress im Takt bis MG. Ab D kann ich dann Rennbahn jagen, aber ich weiß nie, ob und wenn ja wann meine weiße Schienenrakete abfährt. Ich wiederhole: "ob", denn laut DB Reiseauskunft kann es sogar sein, dass ich zuerst mit dem "RE" nach K reisen muß, weil meine Schienenrakete erst dort abfährt und erst gar nicht in D kommt. Probier mal.

Es gibt einige Züge, die über ihren eigentlichen Zielbahnhof verlängert werden. Aber so schlecht finde ich das gar nicht. Wenn man auf den Hauptstrecken einen Takt anbietet und einzelne Züge aus diesem Takt über den Zielbahnhof verlängert, wie z.B. den ICE Essen-München(Garmisch).

Ich finde das an sich auch nicht schlecht. Ich stelle aber fest, dass für solche Züge dann den RE-Takt zerstört wird. Beispiel: Schwarzwald. Wenn der IC fährt, fährt der RE nicht, aber Regiotickets sind im IC nicht zugelassen. Das Argument "keine Trasse frei" soll nicht sein, denn zwischen Nijmegen und Roermond fahren die Züge halbstündlich auf einer eingleisigen Strecke.

Auch wurde, damit ICE International nach Amsterdam fahren kann, die RB-Linie Utrecht-Arnhem v.v. gebrochen. Wer z.B. von Arnhem nach Maarn reisen möchte, muß zuerst mit einem IC nach Driebergen (an Maarn vorbei!) und dann mit der RB Utrecht-Rhenen nach Maarn reisen.

gruß,

Oscar (NL).

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5. IC-Komfort zum ICE-Preis, IR-Komfort zum IC-Preis

Nicht mal das! Jedes stinknormale m-Wagen-Abteil der 80er und 90er war komfortabler als die heutigen redesignten ICEs.
Auch eine Negativ-Entwicklung findet man in der Gastronomie: Speisewagen werden durch Bistros ersetzt, die meistens nur die Hälfte der Speisekarte vorrätig haben.
Eine weitere Entwicklung, die man feststellen kann, ist die Entwicklung vom Abteil-Reisen zum Großraumwagen-Reisen (keine bzw. kaum noch Abteile im ICE 2/3/T). Aus dem Grund fühlt man sich auch immer häufiger durch Handy-Süchtige und Kleinkindergeschrei belästigt.

Eine weitere Entwicklung, die man feststellen kann, ist die Entwicklung vom Abteil-Reisen zum Großraumwagen-Reisen (keine bzw. kaum noch Abteile im ICE 2/3/T).

Anscheinend wollen das viele Reisenden so.

Weiss jemand, ob es dazu mal eine Umfrage gab? Wie lautete das Ergebnis?

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Nicht mal das! Jedes stinknormale m-Wagen-Abteil der 80er und 90er war komfortabler als die heutigen redesignten ICEs.

Ich fahre München-Verona allerdings lieber in einem Bpmz der DB als in einem italienischen "Knastwagen".

Eine weitere Entwicklung, die man feststellen kann, ist die Entwicklung vom Abteil-Reisen zum Großraumwagen-Reisen (keine bzw. kaum noch Abteile im ICE 2/3/T). Aus dem Grund fühlt man sich auch immer häufiger durch Handy-Süchtige und Kleinkindergeschrei belästigt.

Stimmt. Abteile sucht man in allen TGV vergeblich. Der Eurostar Italia hat nur "Halbabteile" in der 1. Klasse. Im Renfe Alvia und im SJ X2000 habe ich auch keine gefunden.
Im Corail fahren allerdings noch Abteilwagen mit.

Großraumwagen sind leichter, Züge beschleunigen dann also besser / brauche für dieselbe Beschleunigung weniger Energie. Das konnte ein Grund sein. Aber vielleicht ist es auch der heutige Modetrend.

gruß,

Oscar (NL).

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