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Hallo zusammen,

vor längerer Zeit habe ich einmal gelesen, dass eine Elektrifizierung zwischen Wegliniec und Zgorzelec bis Dezember diesen Jahres angestrebt wird - ist bekannt, ob dieser Termin eingehalten wird und ab wann genau die elektrischen Züge bis Zgorzelec fahren werden?

Gibt es darüber hinaus neues, was die Elektrifizierung über die Grenze bis Görlitz angeht? Es soll wohl Verhandlungen gegeben haben, aber von deren Ergebnis weiß ich nur, dass Dresden-Görlitz frühestens 2027(?) unter Strom stehen soll.

Danke für eure Antworten!

Hallo,

laut der letzten Pressemitteilung von PKP PLK (Netzbetreiber analog zu DB Netze) und darauf basierenden Artikel bei Rynek Kolejowy dauern die Arbeiten immer noch an. Der Termin Ende des Jahres scheint immer noch aktuell zu sein. Man baut die Installation oberhalb einem Gleis und der Betrieb findet auf dem anderem Gleis. Der erste Gleis sollte bis 23. April durch sein. Danach sollten die Arbeiten auf dem anderen Gleis durchgeführt werden. Dadurch sollten die Lok-Tauschen in Węgliniec entfallen. Weder im Artikel noch in der Pressemitteilung steht irgendwas zum Thema Zgorzelec-Görlitz. In den Kommentaren zum Artikel steht jedoch, dass für den Grenzabschnitt keine Elektrifizierung geplant ist. In Kommentaren zu einem älteren verlinkten Artikel steht auch, dass die DB keine Elektrifizierung auf dem deutschen Streckenteil plant. Vielleicht wartet man da auf sich gegenseitig? Wenn man liest den Artikel zum Bahnhof Görlitz auf Wikipedia bekommt schnell den Eindruck, dass die Elektrifizierung auf der deutschen Seite einen niedrigen Priorität genießt, um das diplomatisch auszudrücken.

Pressemitteilung: https://www.plk-sa.pl/biuro-prasowe/informacje-prasowe/trakcja-elektryczna-od-weglinca-...
Der aktuellste Artikel zum Thema: https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/trakcja-elektryczna-od-weglinca-do-zgorzelca-9...

Viele Grüße,
A-W

Ist nicht Görlitz der Grenzbahnhof und müsste eine Elektrifizierung nicht schon aus betrieblichen Gründen dort enden? Auf der polnischen Seite gibt es doch keinen richtigen Bahnhof, sondern nur Haltepunkte. Welcher Zug soll denn den Fahrdraht nutzen, wenn er nicht mal bis in einen Bahnhof hinein geführt wird?

Schon heute gibt es m.W. einzelne Züge der Koleje Dolnoslaskie, die in Zgorzelec enden. Möglich wäre es also denke ich schon.

Moin.

Zgorzelec ist ein echter Keilbahnhof. Zgorzelec Miasto hingegen ist ein Haltepunkt.

@A-W: Was das deutsche Interesse an der Elektrifizierung von Zgorzelec nach Görlitz angeht, darfst Du gerne undiplomatisch sein. Außerdem ist da wohl eine Brücke für heutige Normen zu niedrig.

Viele Grüße
Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
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Moin.

Zgorzelec ist ein echter Keilbahnhof. Zgorzelec Miasto hingegen ist ein Haltepunkt.

Richtig, Zgorzelec hat Ein- und Ausfahrsignale sowie natürlich auch Weichen. Die Esig aus Richtung Görlitz stehen direkt am Ende des Viadukts.

Züge können auch an Haltepunkten beginnen und enden und tun es auch regelmäßig, z.B. die RB 77 in Wangen (Unstrut).

"Zgorzelec-Görlitz. In den Kommentaren zum Artikel steht jedoch, dass für den Grenzabschnitt keine Elektrifizierung geplant ist ... dass die DB keine Elektrifizierung auf dem deutschen Streckenteil plant ... die Elektrifizierung auf der deutschen Seite einen niedrigen Priorität genießt."

Es ist echt so zum ko..en, das passt kaum in nur einen Eimer. Was in aller Welt ist denn so fürchterlich schlimm daran die Stribbe über die Neisse hinweg nach Görlitz zu ziehen und dort einen Bahnsteig mit zwei Gleisen zu einer Art polnischer 'Eisenbahn-Exklave' zu erklären? Dieseltriebwagen könnten diese beiden Gleise weiterhin mit benutzen und wenn in 125 Jahren vielleicht der deutsche Fahrdraht kommt, dann kann der sich über die anderen vier (sechs) Bahnsteiggleise her machen.

Görlitz ist der weit besser geeignete Umsteigebahnhof, weil es hier bei Verspätung und Anschlussverlust für die Reisenden Wetterschutz, WC, Kiosk, Bäcker etc gibt. Was ist da für ein paar hundert Meter Fahrleitung großartig zu überlegen? Ich möchte ausflippen.

!!!!!!!!!!Machen!!!!!!!!!!

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Görlitz ist der weit besser geeignete Umsteigebahnhof, weil es hier bei Verspätung und Anschlussverlust für die Reisenden Wetterschutz, WC, Kiosk, Bäcker etc gibt. Was ist da für ein paar hundert Meter Fahrleitung großartig zu überlegen? Ich möchte ausflippen.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass es dann so kommt wie schon vor einiger Zeit: Deutsche Züge enden in Görlitz, polnishce in Zgorzelec, und bis auf wenige durchgebundene Verbindungen ist der "Umsteigebahnhof" dann der Fußweg zwischen beiden Bahnhöfen (bereits mehrmals gemacht, weil die letzte durchgehende Verbindung recht früh war, aber mit Fußweg es noch bequem Verbindungen gab).

Sehr interessant, nun für eine Elektrifizierung müsste dort auch eine ausreichend hohe Menge an Zügen fahren. Gibt es eigentlich Güterverkehr über Görlitz?

Und eine Frage, welche Grenzübergänge mit Polen sind elektrifiziert? Mir fallen nur Horka (Güterverkehr) und Frankfurt/Oder ein. Grenzüberschreitender Personenverkehr unter elektrischer Traktion nur über Frankfurt und nur mit (Mehrsystem-)Lok-Wagen-Fernzügen.

Welche elektrischen Triebwagen könnte man im NV einsetzen?

Welche elektrischen Triebwagen könnte man im NV einsetzen?

Der einzige Hersteller, der sowohl in D als auch in PL elektrischen Triebwagen zugelasssen bekommen hat, ist Stadler (FLIRTs gibt es beiderseits der Oder).
Aufgrund der Erfahrungen bei den Dieseltriebwagen halte ich einen Zweisystem-FLIRT hier leider für wenig realistisch.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

https://www.youtube.com/watch?v=Sym4xOUfSF0

Der einzige Hersteller, der sowohl in D als auch in PL elektrischen Triebwagen zugelasssen bekommen hat, ist Stadler (FLIRTs gibt es beiderseits der Oder).
Aufgrund der Erfahrungen bei den Dieseltriebwagen halte ich einen Zweisystem-FLIRT hier leider für wenig realistisch.

Danke für die Infos, und was sind das für schlechte Erfahrungen?

Im Grenzverkehr F/CH tun ja nun auch einige Zweisystem-Flirts (Flirt France) ihren Dienst (alles AC), dort scheint es einen Weg gegeben zu haben.

Danke für die Infos, und was sind das für schlechte Erfahrungen?

Spontan:
* die Talente der OME/OLA haben fast 10 Jahre lang nie eine Zulassung für Polen bekommen. Vermutlich war das Interesse daran für eine einzelne Fahrt pro Tag wohl auch recht gering. Die LINT der DB Regio haben diese nach gut einem halben Jahr erhalten. --> https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,7621612
* Die Deutschland-Zulassungsprobleme des Pesa Link, während er in PL und CZ längst fuhr. Wohl mit guten Gründen, aber auch ein Trauerspiel deutsch-polnischer Schienenverkehrsgeschichte.

Gefühlt war da noch viel mehr, mag aber täuschen.

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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Wobei es im Fall Görlitz für die nächsten 30 Jahre (mindestens) wohl auch keine Zweisystemer bräuchte.

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Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

"für eine Elektrifizierung müsste dort auch eine ausreichend hohe Menge an Zügen fahren"

Um Himmels Willen, die Polen können doch auch rechnen. Wenn man sich mal eine größere Streckennetzkarte anschaut, dann muß man schon absichtlich weggucken, um übersehen zu können, daß Polen ihre Vorleistungen für eine elektrische (Fern-)Strecke Breslau - Görlitz - Dresden fertig stellen. Die bauen direkt bis an die Staatsgrenze heran und das würden die nicht tun, wenn sie nicht das große lohnende Endziel vor Augen hätten. Nochmal: Breslau - Görlitz - Dresden durchgehend elektrisch mit vielen denkbaren Vor- und Nachläufen eines Fernverkehrs.

Aber dann bekommen es unsere Nachbarn wieder mit der grauen deutschen Realität zu tun, und das reihum, egal ob von Dänemark, Niederlande, Frankreich, Österreich oder von Polen aus betrachtet. Du meine Güte, zwei bis drei Kilometer Fahrdraht (inklusive 2 Bahnsteiggleise und 1 Abstellgleis für E/V-Lokwechsel), was soll daran schwer sein? Wenn Polen entschieden hat 'Wir machen das, es lohnt sich', dann wird doch der deutsche Staat deswegen erst recht nicht in die Knie gehen. Es scheitert echt nur an der verstockten Mentalität.

Voll gruselig!

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-029-V01/2-029-V01.html

Also ich finde es ganz gut, dass man sich vor dem Bau zuerst ausrechnet, ob es sich lohnt oder nicht. Stichwort NKV 0,7

Die polnische Fahrleitung bis nach Görlitz zu verlängern klingt für mich sinnvoll. Ebenso ETCS, wenn ich recht sehe, soll das auf polnischer Seite eingeführt werden.

Und zu Dresden-Breslau, warum wird das heute nicht schon gemacht, wenn da so viel Nachfrage herrschte? Eine 232 mit ein paar n-Wagen dahinter, wie wär das? ;-)

Und zu Dresden-Breslau, warum wird das heute nicht schon gemacht, wenn da so viel Nachfrage herrschte? Eine 232 mit ein paar n-Wagen dahinter, wie wär das? ;-)

Gabs bis zum Ende des letzten Fahrplan Jahres. Wurde aber wegen zu Differenzen auf beiden Seiten gekürzt. Nun heißt es in Wegliniec umgestiegen werden.

Und ein Beitrag vom 08.05.19 Schnelle Bahnverbindung nach Wroclaw nicht in Sicht

Gabs bis zum Ende des letzten Fahrplan Jahres. Wurde aber wegen zu Differenzen auf beiden Seiten gekürzt. Nun heißt es in Wegliniec umgestiegen werden.

Letztendlich wollte die polnische Seite nicht die teuren Dieseltriebwagen finanzieren, sondern lieber mit den (trotz Umstieg) schnelleren eigenen Elektrotriebwagen fahren. Verständlich.

Bitte berichtigt mich, aber wollte Polen die 642 nicht weg haben, weil die ablösenden E-Triebzüge 160 statt 120 km/h schaffen?

Es wäre natürlich zu klären, warum die 642 auf polnischer Seite etwa 15 Unterwegsbahnhöfe mitbedienen mussten statt wie ein D-Zug weitestgehend durchzurauschen. Aber ein VT passt dort wohl einfach nicht ins Gesamtkonzept, zumal nicht so beschleunigungsfreudig wie ein ET.

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Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

Es wäre natürlich zu klären, warum die 642 auf polnischer Seite etwa 15 Unterwegsbahnhöfe mitbedienen mussten statt wie ein D-Zug weitestgehend durchzurauschen.

Das war ja erst die letzten Jahre so, seit die Leistungen durch KD erbracht wurden. Vorher waren die 642er aus polnischer Seite durchaus Expresszüge, die zwischen Wegliniec/Kohlfurt und Wroclaw/Breslau nur in Boleslawiec/Bunzlau und Legnica/Liegnitz hielten. Da waren sie natürlich trotz der geringeren Vmax durchaus flott am Ziel.

Vor grauer Urzeit (so um 2000) bin ich mal mit dem IR von Dresden nach Breslau gefahren. Der Zug hatte nach deutscher Manier eine Handvol Wagen und wurde hinter der Grenze in Wegliniec verdreifacht (Diesellok weg, polnische Elektrolok mit vielen Wagen vorne dran). Bis Breslau war der Zug dann sehr gut gefüllt.

Frage: Was bitte will man da mit einem zweiteiligen Triebwagen machen?

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Ich als regelmäßiger Nutzer dieser Verbindung empfinde die aktuelle Lösung mit Umstieg in wegliniec schon als eine deutliche Verbesserung gegenüber den durchgehenden 642. Der Komfort in diesen Nahverkehrsztriebwagen war für diese Fernverkehrs-Fahrt einfach nicht ausreichend.

Meine Befürchtung ist nur, dass mit Verlegung des Umstiegs auf Zgorzelec der angenehme ebenerdige Zugwechsel wegfällt und man die Unterführung nutzen muss.

Meine Befürchtung ist nur, dass mit Verlegung des Umstiegs auf Zgorzelec der angenehme ebenerdige Zugwechsel wegfällt und man die Unterführung nutzen muss.

Habe ich da etwas übersehen? Oder wurde ein Tunnel neu gebaut?
Gruß
Zg_2

Ich dachte mal, dort am Bf eine Treppe nach unten gesehen zu haben. Aber vielleicht täusche ich mich auch

Nachtrag: Mein Bauchgefühl lässt mich zunehmend daran zweifeln, ob die variablen Faktoren bei der Berechnung eines Nutzen-Kosten-Faktors (NKF) eine Langzeitwirkung, die erforderliche Flexibilität eines Zukunftsbedarfes ausreichend -oder überhaupt- zu berücksichtigen fähig sind.

Das begründe ich u.a. mit dem rückständigen, überfälligen Stadtbahnbau hier in Köln, wo von der Lokalpolitik die Varianten bevorzugt diskutiert werden, die unter Ausnutzung maximaler Förderungen und effizientestem Eigenmitteleinsatz in Frage kommen. Und da kann man schnell ablesen, daß man zwar einzelne Stadtbahntrassenabschnitte unter die Erde verlegen könnte, damit aber die heutigen Verkehrzwänge und Engpässe inklusive niveaugleicer Abzweigungen wegen der dichten werktäglichen Taktung aber nur 1 zu 1 in Beton gegossen in die Zukunft geschoben werden. Künftig erforderliche Mehrfahrten und Taktverdichtungen werden hier aber so gut wie nicht darstellbar sein, mag auch der eine oder andere Zug länger werden.

Schon heute schiebt in der HVZ eine Bahn die andere vor sich her. Hör mir einer auf mit dem NKF.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hallo Alibizugpaar,

Aber dann bekommen es unsere Nachbarn wieder mit der grauen deutschen Realität zu tun, und das reihum, egal ob von Dänemark, Niederlande, Frankreich, Österreich oder von Polen aus betrachtet.

Also ich als Niederländer werde nicht meckern.
Fast alle grenzübergreifenden Strecken NL-DE werden mit deutschen Zügen gefahren. DB Fernverkehr, DB Regio, Westfalenbahn, eurobahn. Nur die abellio-Bahn Arnhem-Düsseldorf hat die NS als Mutterunternehmen.

Du meine Güte, zwei bis drei Kilometer Fahrdraht (inklusive 2 Bahnsteiggleise und 1 Abstellgleis für E/V-Lokwechsel), was soll daran schwer sein?

Genau dasselbe, dass die Elektrifizierung von Landgraaf-Herzogenrath schwer machte...?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es gibt von Zgorzelec zwei Linien in Polen, die eine über Wegliniec nach Wroclaw, die andere über Luban nach Jelenia Gora und weiter Richtung Walbrzych.

Die aus Wroclaw wird elektrifiziert, die aus Jelenia Gora nicht. Somit kommen noch Dieseltriebwagen nach Görlitz. Die Koleje Dolnoslaskie (KD), die beide Linien betriebt, müsste dann ihre Umläufe so optimieren, dass der Dieseltriebwagen aus Jelenia Gora als Fülleitstung einen Pendel über Neise fährt um den Anschluss nach Wroclaw zu gewährleisten.

Trotzdem finde ich das deutsche Verhalten in diesem Fall ziemlich daneben, die paar Meter wird man doch elektrifiziert bekommen, zumal sie mal vor 1945 schon elektrisch waren.

Trotzdem finde ich das deutsche Verhalten in diesem Fall ziemlich daneben, die paar Meter wird man doch elektrifiziert bekommen, zumal sie mal vor 1945 schon elektrisch waren.

Davon ist aber dort nix übrig, es wäre also eine komplette Neuelektrifizierung.

Es gibt von Zgorzelec zwei Linien in Polen, die eine über Wegliniec nach Wroclaw, die andere über Luban nach Jelenia Gora und weiter Richtung Walbrzych.

Wobei Jelenia Góra - Wałbrzych elektrifiziert ist.

Trotzdem finde ich das deutsche Verhalten in diesem Fall ziemlich daneben, die paar Meter wird man doch elektrifiziert bekommen, zumal sie mal vor 1945 schon elektrisch waren.

Angeblich ist die Straßenbrücke vorm Viadukt für heutige Vorschriften zu niedrig.
Davon abgesehen Zustimmung, eine Verlängerung der polnischen Oberleitung bis Görlitz wäre die sinnvollste Lösung. Eine Zulassung der KD-Triebzüge für die paar Meter sollte wohl möglich sein, bei den VTs von KD und Polregio hat es ja auch geklappt.

@MC_Hans: Andere elektrische Grenzübergänge gibt es nicht.

Viele Grüße
Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
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Angeblich ist die Straßenbrücke vorm Viadukt für heutige Vorschriften zu niedrig.

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Viele Grüße
Sören

Hallo,

es handelt sich um die Blockhausbrücke. Deren Neubau wurde bereits im September 2020 beschlossen. Ich habe die Meldung aber erst jetzt gefunden.

Gruß

Zg_2

Oder man verlängert die TLX Züge einfach bis Zgorzelec - so macht man es ja aktuell schon, indem man bis Wegliniec fährt um dort den Anschluss nach Wroclaw zu ermöglichen.

Hallo zusammen,

vor längerer Zeit habe ich einmal gelesen, dass eine Elektrifizierung zwischen Wegliniec und Zgorzelec bis Dezember diesen Jahres angestrebt wird - ist bekannt, ob dieser Termin eingehalten wird und ab wann genau die elektrischen Züge bis Zgorzelec fahren werden?

Gibt es darüber hinaus neues, was die Elektrifizierung über die Grenze bis Görlitz angeht? Es soll wohl Verhandlungen gegeben haben, aber von deren Ergebnis weiß ich nur, dass Dresden-Görlitz frühestens 2027(?) unter Strom stehen soll.

Danke für eure Antworten!

In einem ca sechs Monate alten Beitrag der Dresdner Neuesten Nachrichten wird die DB mit dem Ziel 2029 zitiert. Aber bisher scheint es hier wenig Bewegung zu geben.

Die DR selber hatte 1995 als Ziel für die Aufnahme des elektrischen Betriebes angepeilt.

kommt der Deutsche mit seiner stocksteifen Bürokratiementalität... und macht sich stets immer wieder zum Deppen...

Statt einfach zu machen...

...die jedes Projekt um Jahr(zehnt)e verzögert.

Denn Fortschritt ist ja gut, aber bitte nicht vor meiner Haustür!

--
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Ja absolut du sprichst mir aus der Seele... Das ist einfach nur erbärmlich und manche Klagen sind einfach nur krass lächerlich! Aber naja gehört halt zu diesem Land mit dazu...!

Es bieten sich soviele Möglichkeiten und Potenziale, (vorallem um bei diesem Thread zubleiben) der Verbindungen zwi. D & PL.

Das aktuell ist eine echte Katastrophe!

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