Alte SFSen mit fester FBahn ausrüsten?

Moin,

ich habe gerade die Info zu den Sperrungen der alten SFS Hannover-Würzburg gelesen. Dort werden 1000e Tonnen Schotter erwähnt, die ausgetauscht werden müssten.

Frage dazu: Wieso baut man nicht auf feste Fahrbahn um? Die Technik hat sich doch mittlerweile bewährt, oder?

Gäbe es dabei womöglich Probleme bei der Genehmigung?

Danke und schönes WE

antworten

1. Mit ziemlicher Sicherheit dürfte ein neuer Planfeststellungsbeschluss erforderlich sein - also jahrelange Vorlaufzeit.
2. Ob die Sache generell - Stichwort Doppelgleistunnel - heute überhaupt noch genehmigungsfähig wäre, ist mehr als zweifelhaft.
3. Dürfte weitaus länger dauern.
4. Kostet ziemlich sicher mehr Geld.
5. Der Bund zahlt die Renovierung - aber nicht den Umbau.
6. ...

antworten

ich habe gerade die Info zu den Sperrungen der alten SFS Hannover-Würzburg gelesen. Dort werden 1000e Tonnen Schotter erwähnt, die ausgetauscht werden müssten.

405.000 Tonnen Schotter im ersten Abschnitt Hannover–Göttingen in diesem Jahr

Frage dazu: Wieso baut man nicht auf Feste Fahrbahn um? Die Technik hat sich doch mittlerweile bewährt, oder?

bewährt ja.. und nicht erst seit heute oder gestern.
wäre aufwendiger, die Kosten erheblich höher. Der Nutzen scheint nicht entsprechend hoch zu sein.
Diese beiden Strecken sind hauptsächlich für den Güterverkehr gebaut worden und werden auch entsprechend vom GV genutzt. Da ist der Nutzen durch FF nun nicht so sehr vorhanden.

gewiss hätte so ein Austausch von Schotter durch FF Scharm und gleichzeitig dann Erneuerung der Oberleitung, sprich vollumfängliche Ausrüstung für 300 km/h.
Die Planungen liegen seit ewig in der Schublade.
Vielleicht wirds ja in 25 Jahren was.. ;)
halte ich aus plausiblen Gründen für dann aber noch weniger wahrscheinlich.

Gäbe es dabei womöglich Probleme bei der Genehmigung?

wieso sollte es,
die Technik hat sich doch mittlerweile bewährt, oder? ;)
auf anderen Strecken gabs auch nicht Probleme bei der Genehmigung.

1. Mit ziemlicher Sicherheit dürfte ein neuer Planfeststellungsbeschluss erforderlich sein - also jahrelange Vorlaufzeit.

jahrelange Vorlaufzeit bedurfte es nun ja auch, man weiß es ja sogar seit gar 25 Jahren. ;)
Man bräuchte ggf. zusätzliche Flächen für Lagerstätten, Baustelleneinrichtung etc.,
das sollte für ein Genehmigungsverfahren überschaubar sein.

2. Ob die Sache generell - Stichwort Doppelgleistunnel - heute überhaupt noch genehmigungsfähig wäre, ist mehr als zweifelhaft.

wieso sollte es nicht - da spricht zweifelsohne grundsätzlich nichts dagegen.

3. Dürfte weitaus länger dauern.
4. Kostet ziemlich sicher mehr Geld.

ja, ja.

und dem vergleicht man den höheren Nutzen.

5. Der Bund zahlt die Renovierung - aber nicht den Umbau.

Der Bund zahlt was?

Der Bund trägt keinen einzigen Cent zur Instandhaltung bei - das trägt DB Netz aus eigenen Mitteln,
der Bund finanziert Ersatzbauten.

https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Finanzierung/LuFV/lufv_node.html

antworten

...

5. Der Bund zahlt die Renovierung - aber nicht den Umbau.

Der Bund zahlt was?

Der Bund trägt keinen einzigen Cent zur Instandhaltung bei - das trägt DB Netz aus eigenen Mitteln,
der Bund finanziert Ersatzbauten.

So hatte ich das auch im Kopf. Danke, das Du gleich die Quelle mitgeliefert hast.

Meines Erachtens ist das auch der Grund, warum die DB so heiß auf die feste Fahrbahn ist. Die Investition bezahlt der Bund, und der Unterhaltungs- und Instandhaltungsaufwand der festen Fahrbahn ist deutlich geringer als der der klassisch verlegten Gleise.

antworten

...

5. Der Bund zahlt die Renovierung - aber nicht den Umbau.

Der Bund zahlt was?

Der Bund trägt keinen einzigen Cent zur Instandhaltung bei - das trägt DB Netz aus eigenen Mitteln,
der Bund finanziert Ersatzbauten.

So hatte ich das auch im Kopf. Danke, dass Du gleich die Quelle mitgeliefert hast.

google-Suche nach "LuFV" oder auch "LuFV EBA" - bald wirds da ja Neuigkeiten zu geben.
Danke für das positive Feedback! :)

Meines Erachtens ist das auch der Grund, warum die DB so heiß auf die Feste Fahrbahn ist. Die Investition bezahlt der Bund, und der Unterhaltungs- und Instandhaltungsaufwand der Festen Fahrbahn ist deutlich geringer als der der klassisch verlegten Gleise.

..diese Personifizierung,
die DB.
Und?
Worum gehts hier? 25 Jahre bei Schotter vs. 60-80 Jahren bei FF?
Gewiss, der Projektleiter hier ist noch relativ jung - ist er 25 Jahre später aber nicht mehr, 80 Jahre später erst recht nicht.

und in real?
Die neue Verbindungskurve bei Bad Kleinen wird gewiss nicht in Feste Fahrbahn ausgeführt, bei dem relativ nahestehenden Projekt der FBQ-Hinterlandanbindung ebenso wenig.
Auf einer NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar wie auch falls sie kommen werden auf NBS Hannover - Bielefeld und NBS Würzburg–Nürnberg für 300 km/h sehr wohl.
Wo auch immer im Rahmen eines Bedarfsplan-Projektes hat die DB es dann auch nachzuweisen, dass sich die FF rechnet. Falls nicht steht es ihr natürlich auch selbst frei, diese selbst zu finanzieren.

Fernab von möglichen Gründen und Finanzierungen etc.
Dem Fahrgast sind derlei Fragen relativ egal. Er würde theoretisch & hypothetisch von selteneren / kürzeren Sperrungen profiteren.

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Meines Erachtens ist das auch der Grund, warum die DB so heiß auf die Feste Fahrbahn ist. Die Investition bezahlt der Bund, und der Unterhaltungs- und Instandhaltungsaufwand der Festen Fahrbahn ist deutlich geringer als der der klassisch verlegten Gleise.

..diese Personifizierung,
die DB.
Und?

"(Deutsche) Bahn", Substantiv, feminin
"(Deutsche Bahn) Aktiengesellschaft", Substantiv, feminin

Es ist schon bemerkenswert wie der Antrieb auf jedem Fall irgendetwas Kritisierwürdiges bei seinem 'Gesprächspartner' zu finden dazu führt in einer grammatikalischen Selbstverständlichkeit ('die Deutsche Bahn') eine unangebrachte Anthropomorphisierung zu sehen. Aber dies ist ja nicht das erste Mal dass jemand nahezu bewusst missverstanden wird.

antworten

Hallo,

wie man an der SFS KRM und der SFS Wolfsburg - Berlin-Spandau sieht bietet die feste Fahrbahn keinen echten Vorteil in der Instandhaltung oder der Haltbarkeit. Was entfällt ist das Nachstopfen der Gleise, dafür ist die Erneuerung sehr viel teurer und Zeitaufwändiger. Die Stammbahn Wolfsburg - Stendal - Rathenow wird gerade elektrifiziert, weil nach der Erneuerung/Sanierung der SFS Hannover - Würzburg und Stuttgart - Mannheim die Sanierung der SFS Wolfsburg - Berlin Spandau an steht. Die SFS ist mit fester Fahrbahn aus gerüstet, die ist dann nach 25 Jahren drigend Sanierungsbedürftig. Wenn Hannover - Berlin-Spandau fertig ist kommt die SFS KRM dran, dort steht ab 2030 die Sanierung an mit 9-12 Monaten Totalsperrung.
Die feste Fahrbahn ist erforderlich um die lineare Wirbelstrombremse der Baureihen 403, 406 und 407 als Betriebsbremse nutzen zu können, das geht auf Schotterbett wegen der hohen Wärmeeinbringung nicht.

antworten

Hallo,

wie man an der SFS KRM und der SFS Wolfsburg - Berlin-Spandau sieht bietet die feste Fahrbahn keinen echten Vorteil in der Instandhaltung oder der Haltbarkeit. Was entfällt ist das Nachstopfen der Gleise, dafür ist die Erneuerung sehr viel teurer und Zeitaufwändiger. Die Stammbahn Wolfsburg - Stendal - Rathenow wird gerade elektrifiziert, weil nach der Erneuerung/Sanierung der SFS Hannover - Würzburg und Stuttgart - Mannheim die Sanierung der SFS Wolfsburg - Berlin Spandau an steht. Die SFS ist mit fester Fahrbahn aus gerüstet, die ist dann nach 25 Jahren drigend Sanierungsbedürftig. Wenn Hannover - Berlin-Spandau fertig ist kommt die SFS KRM dran, dort steht ab 2030 die Sanierung an mit 9-12 Monaten Totalsperrung.

Au Backe, da mutiert die BAB 3 ja zur Standspur.

Die feste Fahrbahn ist erforderlich um die lineare Wirbelstrombremse der Baureihen 403, 406 und 407 als Betriebsbremse nutzen zu können, das geht auf Schotterbett wegen der hohen Wärmeeinbringung nicht.

Danke für die Info! Was wären denn konkrete Auswirkungen des hohen Wärmeeintrages beim Schotterbett-Gleis? Als Nicht-Ingenieur habe ich nicht wirklich eine Vorstellung davon, was da passieren kann.

antworten

Die feste Fahrbahn ist erforderlich um die lineare Wirbelstrombremse der Baureihen 403, 406 und 407 als Betriebsbremse nutzen zu können, das geht auf Schotterbett wegen der hohen Wärmeeinbringung nicht.

Danke für die Info! Was wären denn konkrete Auswirkungen des hohen Wärmeeintrages beim Schotterbett-Gleis? Als Nicht-Ingenieur habe ich nicht wirklich eine Vorstellung davon, was da passieren kann.

Ein poröses Material wie ein Schotterbett leitet normalerweise Wärme (die in den Schienen bei der Benutzung der Wirbelbremse entsteht) schlechter ab als ein Festkörper wie das Betonfundament einer festen Fahrbahn. In anderen Worten, die Schienen werden zu heiss.

antworten

Hallo,

durch die hohe Erwärmung der Schienen würde es zu Gleisverwerfungen kommen, man kann das Schotterbett nicht so hoch verdichten, dass es das Gleis bei der Hitze dann noch in Position halten könnte.

Durch die feste Fahrbahn kann sich das Gleis nicht aus seiner Position bewegen und die Hitze kann besser abgeleitet werden.

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- kein Text -

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gewiss hätte so ein Austausch von Schotter durch FF Scharm und gleichzeitig dann Erneuerung der Oberleitung, sprich vollumfängliche Ausrüstung für 300 km/h.
Die Planungen liegen seit ewig in der Schublade.
Vielleicht wirds ja in 25 Jahren was.. ;)
halte ich aus plausiblen Gründen für dann aber noch weniger wahrscheinlich.

Genau weil es dann keiner mehr braucht, da dann zum Großteil nur noch ICE4 unterwegs sind und die können ja keine 300 km/h.

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gewiss hätte so ein Austausch von Schotter durch FF Scharm und gleichzeitig dann Erneuerung der Oberleitung, sprich vollumfängliche Ausrüstung für 300 km/h.
Die Planungen liegen seit ewig in der Schublade.
Vielleicht wirds ja in 25 Jahren was.. ;)
halte ich aus plausiblen Gründen für dann aber noch weniger wahrscheinlich.

Genau weil es dann keiner mehr braucht, da dann zum Großteil nur noch ICE4 unterwegs sind und die können ja keine 300 km/h.

in 25 Jahren bzw. zuvor gehören die ICE 4 zum Bestand, bereits seit Jahrzehnten,
da wird man sich bereits über die Nachfolgezüge Gedanken machen.
Was laufen die Züge? 20..25..30 Jahre. Bei der Infrastruktur plant man länger.
Darauf wollte ich nicht hinaus.
Die Prognosen auf 2030 sagen ein erheblich höheres Wachstum im SGV herauf als im SPFV.
Wenn sich der Umbau auf Feste Fahrbahn heute nicht lohnt mit eben diesem Hintergrund, so meine Vermutung, dann mit stärkerem Verhältnis zum SGV noch weniger.

Zum Thema an sich,
ich meine, im Herbst letzten Jahres wurde hier mal eine ZM verlinkt, in dem ein Bahnmitarbeiter zitiert wurde, dass sich der Umbau auf FF im Rahmen der Sanierung nicht lohnen würde.

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Die Planungen zum Deutschland Takt sehen allerdings zwischen München und Hamburg teilweise 300km/h Züge vor. Gestern zum ersten Mal München Hannover im ICE4 gefahren. Never again :(

Celestar

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Die Planungen zum Deutschland Takt sehen allerdings zwischen München und Hamburg teilweise 300km/h Züge vor. Gestern zum ersten Mal München Hannover im ICE4 gefahren. Never again :(

Was sind Deine Kritikpunkte? Und hast du Alternativen (das Auto mal ausgenommen)?

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Die Planungen zum Deutschland Takt sehen allerdings zwischen München und Hamburg teilweise 300km/h Züge vor. Gestern zum ersten Mal München Hannover im ICE4 gefahren. Never again :(

Nur mit dem kleinen Detail das Planungen und Fahrzeugeinsatz sich widersprechen.

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Moin,

ich habe gerade die Info zu den Sperrungen der alten SFS Hannover-Würzburg gelesen. Dort werden 1000e Tonnen Schotter erwähnt, die ausgetauscht werden müssten.

Frage dazu: Wieso baut man nicht auf feste Fahrbahn um? Die Technik hat sich doch mittlerweile bewährt, oder?

Gäbe es dabei womöglich Probleme bei der Genehmigung?

Danke und schönes WE

S.

Auf der NBS Hannover - Würzburg die feste Fahrbahn nebst Erhöhung auf Vmax = 300 km/h einzubauen, scheitert am fehlenden Geld der DB Netz und vor allem an der mangelnden politischen Weitsicht.

Abgesehen davon ist die NBS Hannover - Würzburg mit einer maximalen Neigung von 12,5 Promille und einem Mindestradius von 5100 m bei weitem schnellfahrstreckentauglicher gebaut worden als die NBS Köln - Frankfurt Flughafen.

Nach hartem Kampf hinter den Kulissen, bei der es bedauerlicherweise in den Diskussionen auch mal etwas lauter werden musste, um den Unfug mit einer Kantenzeit von 40 Minuten zwischen Würzburg und Nürnberg zu beenden, ist jetzt für den Deutschlandtakt endlich eine NBS Würzburg - Nürnberg angesetzt mit einer Kantenzeit von 30 Minuten statt den völlig destruktiven 40 Minuten, was bedeutet, dass in etwa 25 Jahren wenn die NBS Würzburg - Nürnberg mit Vmax = 300 km/h in Betrieb sein wird, die ICE zwischen Hamburg und München ohnehin Vmax = 300 km/h fahren müssen, zumal auch zwischen Nürnberg und Ingolstadt Vmax = 300 km/h notwendig ist, um zwischen Nürnberg und München die Kantenzeit von 60 Minuten zu erreichen. Zusammen mit einer auf 300 km/h trassierten Y-Trasse Hamburg/Bremen - Hannover könnte man dann auch einen ICE-Sprinter Hamburg - München anbieten, der mit Hamburg 60 Hannover 90 Würzburg 30 Nürnberg 60 München die magische Grenze von 4 Stunden erreicht, sodass auch zwischen Hamburg und München alle Flüge wegfallen könnten. Die regulären Taktzüge würden dann von Hamburg nach München 4:30 Stunden benötigen und auch in Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe und Fulda halten.

Das erfordert aber Weitsichtigkeit und ein entschlossenes Umdenken in der Politik, aber mit dem Katastrophenpersonal, das wir aktuell in der Politik haben, funktioniert das sowieso nicht. Zum Glück kracht die Große Koalition eh bald zusammen.

Von der Flottenpolitik her ist es ein schwerer Fehler, jetzt im großen Stil ICE 4 zu beschaffen. Auch im Hinblick auf weitere NBS, die für 300 km/h ausgebaut werden, um die Kantenzeiten zu erreichen, wie z.B. Bielefeld - Hannover in 30 Minuten oder Frankfurt - Mannheim in 30 Minuten sollte man stattdessen auf den ICE Velaro Novo, denn ich jetzt mal salopp als ICE 5 bezeichne, setzen. Da der Zug für Vmax = 360 km/h zugelassen ist, wird er mit 400 km/h getestet werden, sodass er bei Vmax = 300 km/h im täglichen Einsatz weniger Verschleißerscheinungen hat. Es gibt mehrere statistische Modelle, wie sich die Lebenszeit verlängert und der Wartungsaufwand reduziert, wenn man mit Unterlast fährt. Stattdessen setzt man auf den ICE 4. Es darf wieder einmal über Deutschland gelacht werden.

Da passt wieder einmal hinten und vorne nichts zusammen. In den Vorlesungsskripten steht eindeutig, dass man das Planungsdreieck beachten muss, d.h. Zugangebot, Infrastruktur und Fahrzeuge müssen aufgrund gegenseitiger Abhängigkeit stets gleichzeitig betrachtet und optimiert werden.

Beispiel für die drei Seiten des Planungsdreiecks:

Warum fährt kein ICE auf die Zugspitze?

Widerspruch zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (ICE nicht für Steigungen von 250 Promille zugelassen, falsches Lichtraumprofil, falsches Stromsystem, falsche Spurweite usw.).

________________

Warum fährt der ET 423 auf der Strecke Stuttgart Hbf - München Hbf nicht in der Taktlage des ICEs?

Widerspruch zwischen Fahrplan und Fahrzeugen (zu geringe Vmax des ET 423).

________________

Warum wird zwischen Nürnberg Hbf und München Hbf die Kantenzeit von 60 Minuten nicht gefahren?

Widerspruch zwischen Fahrplan und Infrastruktur (zu starker Geschwindigkeitseinbruch in Ingolstadt Hbf, zu geringe Radien zwischen Ingolstadt und Petershausen).

antworten

Auf der NBS Hannover - Würzburg die feste Fahrbahn nebst Erhöhung auf Vmax = 300 km/h einzubauen, scheitert am fehlenden Geld der DB Netz und vor allem an der mangelnden politischen Weitsicht.

Abgesehen davon ist die NBS Hannover - Würzburg mit einer maximalen Neigung von 12,5 Promille und einem Mindestradius von 5100 m bei weitem schnellfahrstreckentauglicher gebaut worden als die NBS Köln - Frankfurt Flughafen.

Nach hartem Kampf hinter den Kulissen, bei der es bedauerlicherweise in den Diskussionen auch mal etwas lauter werden musste, um den Unfug mit einer Kantenzeit von 40 Minuten zwischen Würzburg und Nürnberg zu beenden, ist jetzt für den Deutschlandtakt endlich eine NBS Würzburg - Nürnberg angesetzt mit einer Kantenzeit von 30 Minuten statt den völlig destruktiven 40 Minuten, was bedeutet, dass in etwa 25 Jahren wenn die NBS Würzburg - Nürnberg mit Vmax = 300 km/h in Betrieb sein wird, die ICE zwischen Hamburg und München ohnehin Vmax = 300 km/h fahren müssen, zumal auch zwischen Nürnberg und Ingolstadt Vmax = 300 km/h notwendig ist, um zwischen Nürnberg und München die Kantenzeit von 60 Minuten zu erreichen. Zusammen mit einer auf 300 km/h trassierten Y-Trasse Hamburg/Bremen - Hannover könnte man dann auch einen ICE-Sprinter Hamburg - München anbieten, der mit Hamburg 60 Hannover 90 Würzburg 30 Nürnberg 60 München die magische Grenze von 4 Stunden erreicht, sodass auch zwischen Hamburg und München alle Flüge wegfallen könnten. Die regulären Taktzüge würden dann von Hamburg nach München 4:30 Stunden benötigen und auch in Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe und Fulda halten.

Das erfordert aber Weitsichtigkeit und ein entschlossenes Umdenken in der Politik, aber mit dem Katastrophenpersonal, das wir aktuell in der Politik haben, funktioniert das sowieso nicht. Zum Glück kracht die Große Koalition eh bald zusammen.

Von der Flottenpolitik her ist es ein schwerer Fehler, jetzt im großen Stil ICE 4 zu beschaffen. Auch im Hinblick auf weitere NBS, die für 300 km/h ausgebaut werden, um die Kantenzeiten zu erreichen, wie z.B. Bielefeld - Hannover in 30 Minuten oder Frankfurt - Mannheim in 30 Minuten sollte man stattdessen auf den ICE Velaro Novo, denn ich jetzt mal salopp als ICE 5 bezeichne, setzen.

Wie praktikabel ist denn die Führung der (aufgrund mehr Halte sowieso langsameren) Takt-ICEs mit 250 km/h ICE 4 und der Sprinter mit 300 km/h "ICE 5"?

antworten

Wie praktikabel ist denn die Führung der (aufgrund mehr Halte sowieso langsameren) Takt-ICEs mit 250 km/h ICE 4 und der Sprinter mit 300 km/h "ICE 5"?

Hannover Hbf wäre genauso wie Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf ein 00/30-Knoten.

Zwischen Hamburg und Hannover würden der ICE-Sprinter und der reguläre Taktzug im Abstand von 3 Minuten über die Y-Trasse hinterherfahren. Denkbar wäre auch, dass man den regulären Taktzug, da der ICE-Sprinter Hamburg - Hannover direkt fährt, von Hamburg nach Hannover über Bremen fahren zu lassen. Diejenigen, die beispielsweise von Hamburg nach Fulda wollen, können entweder mit dem ICE Hamburg - Frankfurt fahren oder aber in Hannover mit einem schlanken Umstieg umsteigen. Eine ICE-Fahrt Hamburg - Bremen - Hannover müsse aber gesondert geprüft werden, da die Linie Hamburg - Ruhrgebiet künftig halbstündlich fährt und zwischen Hamburg und Bremen keine Metronomtrassen zerschossen werden dürfen, so lange die Strecke nicht zwischen Rotenburg (Wümme) und Buchholz viergleisig ist.

Ich habe mir mal einen Bildfahrplan notiert; Bremen - Rotenburg (Wümme) sowie Buchholz - Harburg können grundsätzlich zweigleisig bleiben, sofern Rotenburg (Wümme) - Buchholz komplett viergleisig ist. Wir brauchen nämlich, da die Linie Hamburg - Ruhrgebiet halbstündlich fahren muss, eine fliegende Überholung ICE vs. Metronom.

Mit dem umgeleiteten ICE Hamburg - Bremen - Hannover hätten wir nämlich dann innerhalb von 2 Stunden zwischen Hamburg und Bremen drei ICEs. Mit dem Metronomexpress gibt es keine Probleme, wenngleich der Betrieb stabiler läuft, wenn der Metronomexpress künftig statt mit 160 km/h ebenfalls mit 200 km/h führe. Es ist allerdings die Frage, ob das Land Niedersachen bereit ist einen 200 km/h schnellen Metronom zu bezahlen. Mit der Regionalbahn des Metronom gibt es zwischen Harburg und Buchholz auch keine Probleme; zwischen Rotenburg (Wümme) und Bremen kämen wir mit einer Zugüberholung in Sagehorn aus.

Das ist aber alles gesondert zu analysieren. Da steckt der Teufel im Detail. An der notwendigen Viergleisigkeit Rotenburg (Wümme) - Buchholz kann jedoch nicht gerüttelt werden

In Hannover Hbf verlässt der ICE-Sprinter bei beidem Varianten 3 Minuten vor dem regulären Taktzug den Bahnhof und fährt dann ohne Halt bis Würzburg Hbf, wo er eine halbe Stunde vor dem regulären Taktzug eintrifft. Ich würde sowohl den regulären Taktzug als auch den Sprinter jeweils stündlich fahren lassen. Zwischen Hamburg und Hannover fährt die IC-Linie Richtung Frankfurt (Main) und Basel SBB eine halbe Stunde versetzt.

Auch der reguläre Taktzug würde auf der NBS Hannover - Würzburg schneller fahren als 250 km/h, da er durch die Führung über die künftige NBS Würzburg - Nürnberg ohnehin 300 km/h fahren muss und wegen des Zeitversatzes zum ITF-Knoten Würzburg in 112 Minuten von Hannover nach Würzburg kommen muss, da kurz vor Würzburg mit dem aus Frankfurt kommenden ICE eine Trasse zu teilen ist. Wahrscheinlich würde er etwa 260 oder 270 km/h fahren.

antworten

Auf der NBS Hannover - Würzburg die feste Fahrbahn nebst Erhöhung auf Vmax = 300 km/h einzubauen, scheitert am fehlenden Geld der DB Netz und vor allem an der mangelnden politischen Weitsicht.

Bei Umbau auf Feste Fahrbahn ist der Bestandsschutz futsch und da die Tunnel nur eine Röhre aufweisen ist eine Neuzulassung so nicht möglich.

Warum fährt kein ICE auf die Zugspitze?

Weil die Seilbahnfetischten rumheulen würden?

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antworten

Auf der NBS Hannover - Würzburg die feste Fahrbahn nebst Erhöhung auf Vmax = 300 km/h einzubauen, scheitert am fehlenden Geld der DB Netz und vor allem an der mangelnden politischen Weitsicht.

Bei Umbau auf Feste Fahrbahn ist der Bestandsschutz futsch und da die Tunnel nur eine Röhre aufweisen ist eine Neuzulassung so nicht möglich.

Gibt es dafür Beispiele? Entweder Fälle in denen 'Planer' (Bahn, Verkehrsministerien) die so formuliert haben oder in denen irgendwo ein zweiter Tunnel (oder andere zusätzlich Sicherheitsmassnahmen wie ein Rettungsstollen) gebaut oder zumindest erwogen wurde.

antworten

Bei Umbau auf Feste Fahrbahn ist der Bestandsschutz futsch und da die Tunnel nur eine Röhre aufweisen ist eine Neuzulassung so nicht möglich.

Nein.

Der Bestandschutz ist nicht futsch. Allerdings müssen dann wegen des Begegnungsverbots die Güterzüge auf die bestehende Nord/Südstrecke ausweichen, was sie ja schon heute tun.

Warum fährt kein ICE auf die Zugspitze?

Weil die Seilbahnfetischten rumheulen würden?

Selbst dann, wenn du 10 Milliarde € in die Hand nehmen würdest und eine ICE-Strecke mit riesigen Tunnelbauwerken auf die Zugspitze bauen würdest, würde der ICE 3 gegen die Seilbahn Zugspitze haushoch verlieren.

Ein ICE, der in 8:24 Minuten auf die Zugspitze fährt? Niemals! Auch mit 10 Milliarden € nicht.

https://www.youtube.com/watch?v=lhUygEytwjk

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Falsch!

Die SFS'en Mannheim - Stuttgart und Würzburg - Hannover werden bis heute mit einer Ausnahmegenehmigung des Verkehrsministeriums betrieben, weil nach der damaligen EBO keine 250 km/h als Höchstgeschwindigkeit zulässig waren.

Wenn man die SFS'en auf 300 km/h auf bohren möchte, muss man alle Tunnel mit OLSP und Selbstrettungskozept(SRK) nach rüsten, weil die Rettungszüge nicht mehr zulässig sind. Dazu kommt der Komplettumbau der Bahnhöfe Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen weil heute keine Bahnsteige mehr zulässig sind an Gleisen die mit mehr wie 200 km/h befahren werden.

Danach kommt die entsprechende Umbauabnahme und Betriebszulassung durch das EBA.

Das dürfte einige Milliarden Euro kosten und mehrere Jahre von der Planung bis zum Bau dauern.

Als Vergleich man hat fast 4 Jahre geplant, gebaut und abgenommen um die Strecke Erfurt - Eisenach in Teilen mit ETCS Level 2 nach gerüstet mit 200 km/h befahren zu können, wie lange man an den alten SFS basteln würde kann sich dann ejder ausrechnen.

antworten

Falsch!

Die SFS'en Mannheim - Stuttgart und Würzburg - Hannover werden bis heute mit einer Ausnahmegenehmigung des Verkehrsministeriums betrieben, weil nach der damaligen EBO keine 250 km/h als Höchstgeschwindigkeit zulässig waren.

Das ist aber inzwischen geändert.

Richtig ist, dass nach der damaligen EBO, die sich auf die PZB bezog, Vmax = 160 km/h galt. Für Geschwindigkeiten oberhalb von 160 km/h war eine Ausnahmegenehmigung notwendig.

Heute ist es so, dass in der EBO 250 km/h als Höchstgeschwindigkeit festgelegt ist SOFERN ein Zugbeeinflussungssystem installiert ist, welches den Zug steuert und ihn auch automatisch zum Halten bringen kann.

Ausnahmegenehmigungen sind nur noch für Geschwindigkeiten oberhalb von 250 km/h notwendig. Die Ausnahmegenehmigungen werden unter Berücksichtigung der Sicherheitsinteressen gewährt.

Formal wurden die NBS Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart für Vmax = 250 km/h planfestgestellt. Trassierungstechnisch hat man aber sehr wohl bereits 300 km/h zugrunde gelegt. Beispielsweise hat man einen durchgehenden Gleismittenabstand von 4,70 m eingebaut.

Wenn man die SFS'en auf 300 km/h auf bohren möchte, muss man alle Tunnel mit OLSP und Selbstrettungskozept(SRK) nach rüsten, weil die Rettungszüge nicht mehr zulässig sind. Dazu kommt der Komplettumbau der Bahnhöfe Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen weil heute keine Bahnsteige mehr zulässig sind an Gleisen die mit mehr wie 200 km/h befahren werden.

Deine Auffassung wurde von den Juristen im Freistaat Bayern geteilt, es um eine Umplanung der NBS Ebensfeld - Erfurt ging. Aus diesem Grund hat man viele technische Komponenten wie z.B. einen Gleisachsenabstand von 4,70 m belassen.

Die Juristen in Thüringen hingegen waren anderer Ansicht. Sie vertraten die Ansicht, dass durch eine Umplanung der Bestandsschutz nicht aufgehoben wird. Das EBA hatte keine Einwendungen gegen die Umplanungen. Aus diesem Grund ist die NBS Ebensfeld - Erfurt nun in Thüringen knapper dimensioniert als in Bayern, weil die Juristen in Erfurt die Lage anderes eingeschätzt haben, als in München. Durch eine Umplanung der Tunnelquerschnitte und einer Reduzierung des Gleisachsenabstandes auf 4,50 m wurde der Bestandsschutz nicht in Frage gestellt. Insbesondere wurde nicht gefordert, für jedes Gleis einen eigenen Tunnel zu errichten.

Bei den Bahnhofsdurchfahrten durch Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen geht es nicht um eine Anhebung auf 300 km/h, sondern um eine punktuelle Anhebung um ca. 20 km/h. Um eine Kantenzeit von 90 Minuten zwischen Hannover und Würzburg zu erreichen ist es nicht notwendig, durch die Bahnhöfe mit 300 km/h durchzufahren.

Es gab mal ein Papier, welches Umgehungsstrecken vorsah; dieses Papier bezog sich aber auf ein anderes Fahrplan- und Betriebskonzept.

Danach kommt die entsprechende Umbauabnahme und Betriebszulassung durch das EBA.

In der Praxis werden Planänderungen vom Bauherr vorab mit dem EBA abgestimmt und diskutiert. Das EBA sagt dann im Vorfeld zu, welche Dinge es unter welchen Umständen akzeptiert.

Ein Beispiel: Das totale Unfugprojekt Zweite Stammstrecke ist politisch gewollt. Es soll mit Brachialgewalt auf Teufel komm raus durchgeboxt werden. Da winkt dann aufgrund des politischen Drucks z.B. das EBA eine komplette Neuplanung des PFA 1 Hauptbahnhof ohne neues Planfeststellungsverfahren durch, obwohl nach der Rechtslage für den PFA 1 Hauptbahnhof mit der Verschiebung des S-Bahn-Haltepunkts München Hbf Gleis 3/4 um 100 m zwingend ein neues Planfeststellungsverfahren erforderlich wäre.

Da man aber genau weiß, dass bei einem neuen Planfeststellungsverfahren alles zurück auf Los geht und das Projekt endgültig kippen würde, versucht man nun durch Rechtsbeugung ohne neues Planfeststellungsverfahren die Verschiebung des S-Bahn-Haltepunktes München Hbf Gleis 3/4 durchzubekommen.

Zum Glück wird dagegen jetzt juristisch vorgegangen. Um nicht im Münchner Sumpf gefangen zu sein, wurde eine Hamburger Rechtsanwaltskanzlei mit der Vertretung der juristischen Interessen in München beauftragt.

Und auch am 15.03.2020 wird es in München an der Wahlurne so scheppern, dass in der Verkehrspolitik Münchens ab 2020 kein Stein mehr auf dem anderen bleiben wird, weil etliche Pfeifen abgewählt werden.

Mehr sage ich dazu jetzt nicht.

antworten

Mehr sage ich dazu jetzt nicht.

Ist auch gut so.

@ffz, danke für deine Ergänzungen!

--
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antworten

Zusammen mit einer auf 300 km/h trassierten Y-Trasse Hamburg/Bremen - Hannover könnte man dann auch einen ICE-Sprinter Hamburg - München anbieten, der mit Hamburg 60 Hannover 90 Würzburg 30 Nürnberg 60 München die magische Grenze von 4 Stunden erreicht, sodass auch zwischen Hamburg und München alle Flüge wegfallen könnten.

Wenn diese Strecke fertig ist (2050? 2060?), wird sich kaum noch jemand an Flüge zwischen Hamburg und München erinnern.

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Dank an Euch beide für die Antworten.

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