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Ich hab mir mal angeschaut, wie sich in Europa die jährliche Bahn-Nutzung pro Einwohner von 2003 bis 2008 verändert hat:

 1. Schweiz         +38%  (1751 km -> 2422 km)
 2. Lettland        +28%  ( 331 km ->  424 km)
 3. Belgien         +26%  ( 795 km -> 1000 km)
 4. Österreich      +24%  (1008 km -> 1253 km)
 5. Grossbritannien +22%  ( 695 km ->  850 km)
 6. Norwegen        +22%  ( 479 km ->  582 km)
 7. Finnland        +20%  ( 642 km ->  773 km)
 8. Irland          +19%  ( 400 km ->  475 km)
 9. Frankreich      +14%  (1203 km -> 1377 km)
10. Deutschland     +11%  ( 842 km ->  934 km)
11. Niederlande      +8%  ( 855 km ->  920 km)
12. Schweden         +7%  ( 736 km ->  791 km)
13. Dänemark         +7%  ( 999 km -> 1065 km)
14. Slowenien        +7%  ( 389 km ->  415 km)
15. Tschechien       +4%  ( 636 km ->  661 km)
16. Spanien          +1%  ( 499 km ->  505 km)
17. Slowakei         -3%  ( 429 km ->  418 km)
18. Italien          -4%  ( 811 km ->  782 km)
19. Polen            -8%  ( 509 km ->  466 km)
20. Ungarn          -19%  ( 740 km ->  597 km)

(Quelle: UIC-Statistik gemäss LITRA, Top 20 Länder nach Bahnkilometern 2008)

Auffällig finde ich, dass die Hochgeschwindigkeits-Länder Frankreich/Deutschland mässig und Spanien/Italien katastrophal abschneiden. Belgien und Grossbritannien haben gute Zahlen, aber ich bezweifle, dass das an den relativ wenigen Strecken mit mehr als 200km/h liegt.

Meine Interpretation dieser Statistik ist einmal mehr: Wenn man, zugunsten der CO2-Bilanz, möglichst viele Reisen in die Bahn bekommen will, braucht man nicht in erster Linie prestigeträchtigen HGV, sondern zuverlässigen und flächendeckenden Nah- und Mittelstreckenverkehr mit geringen Wartezeiten (durch integralen Taktfahrplan mit hohem Takt).

Hej!

Wäre es nicht wichtiger zu analysieren, wie sich der Anteil des Zugverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen verändert hat? Ein Plus von 28% bei Lettland* beispielsweise mag ja erstmal nach viel klingen, falls aber der gesamte Verkehrsanstieg in dem Zeitraum bei 100% lag, dann wäre der Schienenverkehr ja auch relativ zurückgefallen.
Ich habe eben schnell versucht eine entsprechende Statistik bei Eurostat zu finden, aber ich hatte leider keinen Erfolg. Vielleicht finde ich heute abend noch mal Zeit für ne Suche...

Grüße
Ben

* Riga Mainstation sah übrigens auch nicht ITF aus, als ich das letzte Mal da war ;)

Hej!

Labdien!

Wäre es nicht wichtiger zu analysieren, wie sich der Anteil des Zugverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen verändert hat? Ein Plus von 28% bei Lettland* beispielsweise mag ja erstmal nach viel klingen, falls aber der gesamte Verkehrsanstieg in dem Zeitraum bei 100% lag, dann wäre der Schienenverkehr ja auch relativ zurückgefallen.

In Lettland befindet sich der Personenverkehr auf einem niedrigen Niveau, abgesehen vom Vorortverkehr der Hauptstädte (und der Strecke Wilna/Vilnuis - Kauen/Kaunas) ist es eher verwunderlich, daß übrhaupt noch Züge fahren. Auf der Strecke zwischen Riga/Rīga und Libau/Liepāja, der drittgrößten Stadt Lettlands, gibt es ein Zugpaar (das zwischenzeitlich auch mal eingestellt war).
Entscheidend dürfte der Fall nach den Ende der sowjetischen Besatzung sein. Aus anderem Anlaß hatte ich hier mal die Zahlen herausgeschrieben (Personenkilometer).

Ich habe eben schnell versucht eine entsprechende Statistik bei Eurostat zu finden, aber ich hatte leider keinen Erfolg. Vielleicht finde ich heute abend noch mal Zeit für ne Suche...

Vielleicht sind ja die Millionen Personenkilometer dabei, dann könnte man die Zahlen sogar vergleichen.

* Riga Mainstation sah übrigens auch nicht ITF aus, als ich das letzte Mal da war ;)

Den Fahrplan habe ich hier mal verlinkt gehabt. Interessanterweise als Excel veröffentlicht.

Sveicieni (sagt Google ;-), Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Vielleicht sind ja die Millionen Personenkilometer dabei, dann könnte man die Zahlen sogar vergleichen.

Hm, so was finde ich leider nicht, weder für D noch für die EU, zumindest nicht in einer Zeitreihe. Wir müssen uns wohl mit den Anteilen behelfen, siehe anderer Threas.

Den Fahrplan habe ich hier mal verlinkt gehabt. Interessanterweise als Excel veröffentlicht.

Nach Djurmala raus fuhren die Züge recht oft, und es war super billig. 1,47 Lat oder so, wobei ich nicht mehr weiß, ob das Oneway war oder Return.

Zu meiner Schande gestehe ich: ich bin hingeflogen ;)
Umsonst, Ryanair hatte nen spendablen...

Vielleicht sind ja die Millionen Personenkilometer dabei, dann könnte man die Zahlen sogar vergleichen.

Hm, so was finde ich leider nicht, weder für D noch für die EU, zumindest nicht in einer Zeitreihe. Wir müssen uns wohl mit den Anteilen behelfen, siehe anderer Threas.

Dann schau ich mal, aber ich kenne das: Was man sucht, findet man nicht.

Nach Djurmala raus fuhren die Züge recht oft, und es war super billig. 1,47 Lat oder so, wobei ich nicht mehr weiß, ob das Oneway war oder Return.

Jurmala, heißt übrigens nichts anderes als Strand.

Zu meiner Schande gestehe ich: ich bin hingeflogen ;)
Umsonst, Ryanair hatte nen spendablen...

Okej, akzeptiert. Mit dem Zug ist es auch recht schwierig...

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Wäre es nicht wichtiger zu analysieren, wie sich der Anteil des Zugverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen verändert hat? Ein Plus von 28% bei Lettland* beispielsweise mag ja erstmal nach viel klingen, falls aber der gesamte Verkehrsanstieg in dem Zeitraum bei 100% lag, dann wäre der Schienenverkehr ja auch relativ zurückgefallen.

Ich beziehe mich auf Personenbeförderung nach Verkehrszweigen (Eurostat):

Für die Jahre 2003 bis 2007 (2008 gabs leider nicht), Anteil in % von "Alle Eisenbahnfahrzeuge" an den gesamten Personentransportkilometern
Belgien: 6,1 --> 6,7
Dänemark: 8,8 --> 8,9 (über 9,1)
Deutschland: 7,2 --> 7,8
Spanien: 4,9 --> 5,2
Frankreich: 8,4 --> 9,6 (Steigerung um den Faktor 1,14)
Italien: 5,3 --> 5,7
Niederlande: 8,3 --> 9,5
Österreich: 9,5 --> 10,1
Schweden: 7,7 --> 8,7
UK: 5,4 --> 6,4

NAMC:
Lettland: 5,6 (2005) --> 5,5
Rumänien: 12,2 --> 9,4
Bulgarien: 5,8 --> 5,1
Tschechien: 7,2 --> 7,3 (über 7,5)
Ungarn: 13,5 --> 13,1

Trotz der Verzeichnung von Island (0 --> 0) und anderen Nicht-EU-Ländern ist die CH leider nicht dabei :-(

Fazit/Es fällt auf:
- Anteil des Schienenverkehr in den neuen Mitgliedsstaaten teilweise schon unter denen der alten Mitgliedsländer
- Gut schneiden Länder mit topografischen Einschränkungen ab, was zu erwarten ist (DK, Ö)
- Belgien mit geringerem Anteil als D
- höchster gewonnener Anteil: Frankreich
- insgesamt kein besonders großer Unterschiede zwischen den Ländern
- keine großen Änderungen über die Zeit, spielen sich teilweise im Bereich von Messungenauigkeiten ab

.

Hallo!

Für die Jahre 2003 bis 2007 (2008 gabs leider nicht), Anteil in % von "Alle Eisenbahnfahrzeuge" an den gesamten Personentransportkilometern
Belgien: 6,1 --> 6,7
Dänemark: 8,8 --> 8,9 (über 9,1)
Deutschland: 7,2 --> 7,8
Spanien: 4,9 --> 5,2
Frankreich: 8,4 --> 9,6 (Steigerung um den Faktor 1,14)
Italien: 5,3 --> 5,7
Niederlande: 8,3 --> 9,5
Österreich: 9,5 --> 10,1
Schweden: 7,7 --> 8,7
UK: 5,4 --> 6,4

Danke für die Info! A schneidet (überraschend) gut ab.

Fazit/Es fällt auf:
- Anteil des Schienenverkehr in den neuen Mitgliedsstaaten teilweise schon unter denen der alten Mitgliedsländer
- Gut schneiden Länder mit topografischen Einschränkungen ab, was zu erwarten ist (DK, Ö)

"topographische Einschränkungen"
...soll das ein Witz sein?

- Belgien mit geringerem Anteil als D
- höchster gewonnener Anteil: Frankreich
- insgesamt kein besonders großer Unterschiede zwischen den Ländern
- keine großen Änderungen über die Zeit, spielen sich teilweise im Bereich von Messungenauigkeiten ab

m b g,
Anoj

Ich würde die Statistik eher nach den gefahrenen Kilometern pro Einwohner sortieren, als nach den Prozenten, das ist denke ich in soweit Aussagekräftiger, da ja in Ländern mit ohnhin gut aufgestelltem Bahnverkehr nicht immer mit großen Zuwächsen zu rechnen ist.

Belgien ist sogar eines der führenden HGV-Länder, die Neubaustrecken fallen nur aufgrund der geringen größe des Landes kaum ins Gewicht.
In GB sind von London aus fast alle größeren Städte im sogenannten 4 Std-Raster zu erreichen. Die Grenze der Dominierung zwischen Bahn/Flieger soll zwischen 3 und 4 Std liegen.

Spanien hat zwar einen beeindruckenden HGV auf den Neubaustrecken, ansonsten aber einen sehr dürftigen Fernverkehr. Nahverkehr ist abseits der Cercanias-Netze nur äußerst unzureichend vorhanden.

Die Stärke der Bahn gegenüber dem Flugzeug auf Mittelstreclen liegt grade in der Punkt-zu-Punkt-Verbindung. Der beste Fernverkehr nützt wenig ohne entsprechenden Nahverkehr.

Belgien ist sogar eines der führenden HGV-Länder, die Neubaustrecken fallen nur aufgrund der geringen größe des Landes kaum ins Gewicht.

Nee.....das würd ich nicht sagen :)
In Belgien spielt HGV ausschließlich(!) bei internationalen Verbuindungen eine Rolle! Die HGV-Züge sind für innerbelgische Fahrten vollkommen irrelevant. Einzig zwei IC-Linien nutzen ein kurzes Stück SFS.

Der Grund, weshalb Belgien so hohe Zahlen erreicht, sind schlicht die niedrigen Preise bei einem recht guten Angebot! Und damit unterscheiden sie sich gar nicht so sehr von der Schweiz.

--
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Hallo!

Meine Interpretation dieser Statistik ist einmal mehr: Wenn man, zugunsten der CO2-Bilanz, möglichst viele Reisen in die Bahn bekommen will, braucht man nicht in erster Linie prestigeträchtigen HGV, sondern zuverlässigen und flächendeckenden Nah- und Mittelstreckenverkehr mit geringen Wartezeiten (durch integralen Taktfahrplan mit hohem Takt).

Absolute Zustimmung! Ich hab' schon lang nicht mehr so eine gute Aussage in diesem Forum gelesen!

m b g,
Anoj

Hallo Alphorn,

na, für die Interpretation musst Du die Daten aber schon arg selektiv lesen. Frankreich schneidet mäßig ab? Auf Platz 2 der europäischen Bahnfahrer-Länder! Und das mit wenig Taktverkehr und völlig ohne ITF.

Prozentuale (und damit exponentielle) Zuwächse zu vergleichen, ist wacklig. Wenn das Niveau eh schon hoch war, wird kaum noch eine so große Steigerung drin sein*; viel leichter ist eine starke Steigerung von niedrigem Beginn aus. So kommen etwa die starken Zuwächse von Lettland und Irland zustande.
Der gleiche Denkfehler steckte in den 50er Jahren hinter Prognosen, in 10 Jahren werde die Sowjetunion die USA wirtschaftlich überholt haben - man hat einfach nur die Prozentzuwächse fortgerechnet.

Hier mal Deine Zahlen stattdessen nach den jeweiligen Jahreswerten sortiert:

a) 2003

1. Schweiz - 1758 km
2. Frankreich - 1203 km
3. Österreich - 1008 km
4. Dänemark - 999 km
5. Niederlande - 855 km
6. Deutschland - 842 km
7. Italien - 811 km
8. Belgien - 795 km
9. Ungarn - 740 km
10. Schweden - 736 km
11. Großbritannien - 695 km
12. Finnland - 642 km
13. Tschechien - 636 km
14. Polen - 509 km
15. Spanien - 499 km
16. Norwegen - 479 km
17. Slowakei - 429 km
18. Irland - 400 km
19. Slowenien - 389 km
20. Lettland - 331 km

b) 2008

1. Schweiz - 2422 km
2. Frankreich - 1377 km
3. Österreich - 1253 km
4. Dänemark - 1065 km
5. Belgien - 1000 km
6. Deutschland - 934 km
7. Niederlande - 920 km
8. Großbritannien - 850 km
9. Schweden - 791 km
10. Italien - 782 km
11. Finnland - 773 km
12. Tschechien - 661 km
13. Ungarn - 597 km
14. Norwegen - 582 km
15. Spanien - 505 km
16. Irland - 475 km
17. Polen - 466 km
18. Lettland - 424 km
19. Slowakei - 418 km
20. Slowenien - 415 km

Da sehen die Reihenfolgen doch schon stark anders aus.

Und zum anderen muss man, wenn man "möglichst viele Reisende in die Bahn bekommen will", nicht nur die absoluten Zahlen der Bahnen vergleichen, sondern auch und vor allem ihren Marktanteil. Die Schweiz hat auch ein extrem dichtes Autobahnnetz.

Für die EU-Länder (leider ohne Schweiz... aber mit Island und Norwegen!) kann man den Marktanteil aller Schienenfahrzeuge hier bei Eurostat nachschlagen - leider noch ohne 2008.
Deshalb hier ein paar Daten zu den Veränderungen von 2002 bis 2007.

Und siehe da:

Mit am stärksten gestiegen ist der Marktanteil im HGV-Land Frankreich von 8,6 auf 9,6 Prozent.
Das oben noch bejubelte Lettland sieht plötzlich düster aus - Marktanteil der Schiene von 8 auf 5,5 Prozent gefallen! Da dürfte die Steigerung darauf zurückzuführen sein, dass allgemein die Leute mehr reisen - mit der Bahn, aber auch und vor allem mit dem Auto. Ähnlich in Irland.
Ungarn, oben Klassenletzter? Von wegen! Hier hat die Bahn in der EU den höchsten Marktanteil: 13,1 Prozent. 2002 waren es noch 13,9%, aber das ist Jammern auf sehr hohem Niveau.
Ansonsten führen kleine, aber dicht besiedelte EU-Länder: Österreich (10,1%), Niederlande (9,5%), Dänemark (8,9%).
Spanien: Stagniert bei 5,2 Prozent - in der Tat enttäuschend. Aber da ist außer HGV wenig bis gar nichts. Ähnlich die Werte für Italien, da ist der ernsthafte HGV aber erst nach 2008 losgegangen.
Deutschland? Mit 7,8 Prozent im Mittelfeld. Aber die Tendenz zeigt nach oben - wenn auch zu langsam; 2002 waren es noch 7,1%.

Ich denke, aus diesen Zahlen lässt sich kein pauschales Urteil darüber ablesen, wie man grundsätzlich überall ein Bahnsystem aufziehen sollte. Die Rahmenbedingungen und die Kundenwünsche sind einfach international nicht vergleichbar.

Übrigens: Bei den Luftfahrt-Tabellen von Eurostat ist die Schweiz dabei. Und rechne ich deren Zahlen auf die Einwohnerzahl um, ist 2008 jeder Schweizer mehr als doppelt so oft geflogen wie jeder Deutsche.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

*Um so höher zu bewerten ist, dass die SBB von eh schon einem Spitzenwert aus noch einmal eine so starke Steigerung hingekriegt hat. Chapeau!

Übrigens: Bei den Luftfahrt-Tabellen von Eurostat ist die Schweiz dabei. Und rechne ich deren Zahlen auf die Einwohnerzahl um, ist 2008 jeder Schweizer mehr als doppelt so oft geflogen wie jeder Deutsche.
*Um so höher zu bewerten ist, dass die SBB von eh schon einem Spitzenwert aus noch einmal eine so starke Steigerung hingekriegt hat. Chapeau!

Wegen dem Luftverkehr muss ich doch jetzt mal grinsen... Und das bereits, bevor ich an Steuerhinterziehung gedacht habe^^
Wobei ich auch wirklich auch glaube, dass die Schweiz ein gutes Bahnsystem hat, aber auch nicht glaube, dass alle Zahlen immer das zeigen, was sie angeblich zeigen sollen, und ohne zu glauben, dass sich immer alles 1:1 auf andere Länder übertragen lässt.

Ansonsten stimme ich mit deinen Schlussfolgerungen überein, würde nur Ö und DK nicht als dichbesiedelt bezeichnen, sie sind aber bestimmt geographisch anderen Ländern gegenüber bevorteilt.

Eins wollte ich noch mal anmerken: Der größere Teil der deutschen HGV-Strecken wurde gebaut, weil die "klassischen" Strecken komplett ausgelastet waren. Das ist natürlich ein Problem, gegen das kein ITF hilft.
HGV nach Grund des Neubaus (geraten, ohne Quelle):
KK-FF: Kapazität der Rheinstrecken
Nordsüd: Kapazität der alten Nordsüdverbindung
Mannheim-Stuttgart: Kapazität der alten Strecken
Berlin-Hannover: Geschwindigkeit (?)
NIM: Geschwindigkeit (?), direktere Anbindung Ingoldstadts
Rheintal: Kapazität
Köln-Düren: Kapazität (3./4.Gleis)

Projekte:
Y: Kapazität
Erfurt-Nürnberg: Geschwindigkeit (?)

Die Wirtschaftlichkeit einer Strecke die gebaut wurde nur um die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen berechnet sich natürlich anders als die, die auch gebaut wird um eine zu geringe Kapazität zu erhöhen. DIe Nordsüd-NBS ist wie ich es verstanden habe ja gerade das Resultat einer Wirtschaftlichkeitsberechnung, die besagte, dass eine HGV-Strecke wirtschaftlicher sei als ein 3. und 4.Gleis in dicht(er) besiedelten Flusstälern und auch wirtschaftlicher als eine nur auf 160km/h trassierte Neubaustrecke.
Wahrscheinlich muss man sagen, dass ohne die Milliarden für die Strecke wegen des starken Anstiegs des Güterverkehrs der Verkehr auf der Nord-Süd-Achse schon zusammengebrochen wäre.

Hallo Benjamin,

Ansonsten stimme ich mit deinen Schlussfolgerungen überein, würde nur Ö und DK nicht als dichbesiedelt bezeichnen, sie sind aber bestimmt geographisch anderen Ländern gegenüber bevorteilt.

Von den absoluten Zahlen her hast Du wohl recht, aber in beiden Ländern (wie übrigens auch in der Schweiz) konzentriert sich ein Großteil der Bevölkerung und damit auch ein Großteil des Verkehrs auf dicht besiedelte Teile.

Eins wollte ich noch mal anmerken: Der größere Teil der deutschen HGV-Strecken wurde gebaut, weil die "klassischen" Strecken komplett ausgelastet waren. Das ist natürlich ein Problem, gegen das kein ITF hilft.

Nun ja: Das kann man als Sowohl-als-auch angehen. Wenn man überhaupt schon irgendwo eine NBS hinpflanzt, dann kann man die auch für ITF-konforme Fahrzeiten auslegen.

KK-FF: Kapazität der Rheinstrecken
Nordsüd: Kapazität der alten Nordsüdverbindung
Mannheim-Stuttgart: Kapazität der alten Strecken

Die ersten Ideen für Neubaustrecken (im Westen) hatte man dort, wo beides zusammenkam: wo die alten Strecken voll und langsam waren. Und das kann für alle diese drei Strecken gelten.
Allerdings hätte man demnach die Nord-Süd-NBS von Fulda besser nach Frankfurt anstatt nach Würzburg weiterführen sollen. Die Planer und Politiker hatten vor dem Hintergrund der deutschen Teilung den Tunnelblick auf die Verbindung Hamburg-München eingestellt.

Berlin-Hannover: Geschwindigkeit (?)

Ein Sonderfall und ohne die Geschichte der deutschen Teilung nicht zu verstehen; sie war einmal als Transit-Anbindung West-Berlins an die alte BRD gedacht.

NIM: Geschwindigkeit (?), direktere Anbindung Ingoldstadts

Hier hat wieder in erster Linie die deutsche Einheit mitgespielt: NIM wurde als Bestandteil einer künftigen Schnellverbindung Berlin-München konzipiert.
Ingolstadt dürfte eher Nebeneffekt sein.

Rheintal: Kapazität

Richtig. Hier geht um Zulauf zum Gotthard-Basistunnel.

Köln-Düren: Kapazität (3./4.Gleis)

Yep (S-Bahn-Bau).

Projekte:
Y: Kapazität
Erfurt-Nürnberg: Geschwindigkeit (?)

Hinzuzufügen:

Frankfurt - Mannheim: Kapazität
Frankfurt - Fulda (ob als Mottgers-Spange oder anders): Kapazität
Stuttgart - Ulm: Geschwindigkeit*
Erfurt - Leipzig/Halle: Geschwindigkeit
Oberhausen - Grenze NL: Kapazität
... (Liste ohne Anspruch auf Vollständigkeit)

Wahrscheinlich muss man sagen, dass ohne die Milliarden für die Strecke wegen des starken Anstiegs des Güterverkehrs der Verkehr auf der Nord-Süd-Achse schon zusammengebrochen wäre.

Ja, davon ist allerdings auszugehen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

* In geringem Umfang kann man auch von Kapazität reden. Aber Güterverkehr wird die NBS wegen der hohen Steigungen nicht nutzen können. Bleibt ihnen die ebenfalls steile Geislinger Steige... aber vielleicht haben sie auf der mehr Zeit fürs Nachschieben, wenn der Fernverkehr weg ist.

Nun ja: Das kann man als Sowohl-als-auch angehen. Wenn man überhaupt schon irgendwo eine NBS hinpflanzt, dann kann man die auch für ITF-konforme Fahrzeiten auslegen.

Stimmt, genau, darauf wollte ich hinaus: Die Idee ITF überzeugt mich ja, aber man sollte es nicht immer gegeneinander ausspielen, weil man eigentlich froh sein kann, wenn für NBS Geld in die Hand genommen wird.

Trotzdem ist die Kritik am Nichtausbau der Knoten und Vernachlässigung sekundärer Strecken natürlich richtig. Wir brauchen halt insgesamt mehr Geld! :-)

Da kann ich Dir nur vollkommen zustimmen!

Und dan moechte ich noch einmal eine Lanze fuer Spanien brechen. In der Tabelle wurden ja die Werte von 2002 und 2007 verglichen. Genau in diesem Zeitraum ist in Spanien nicht viel passiert. Die NBS nach Sevilla ist seit langem fertig. Die anderen Neubaustrecken nach Malaga, Barcelona und Valladollid kamen erst nach 2007 in Betrieb und werden damit nicht in der Statistik ersichtlich.
Lediglich der erste Teil der Strecke nach Barcelona bis Tarragona wurde in der Zwischenzeit eingeweiht. Dieses Teilstueck fuehrte jedoch noch nicht zu einer konkurrenzfaehigen Reisezeit nach Barcelona. Vor Fertigstellung der Gesamtstrecke gab es trotzdem nur 4-5 direkte Zuege von Madrid mit den 4teiligen CAF Triebwagen.

Hallo Benjamin,

Trotzdem ist die Kritik am Nichtausbau der Knoten und Vernachlässigung sekundärer Strecken natürlich richtig.

Tjaja, stimmt schon. Allerdings unterschätze man nicht, wieviel Knotenausbau kostet. Siehe alleine S21, das mit doppelt so viel veranschlagt ist wie die anschließende NBS nach Ulm (obwohl die durch die Schwäbische Alb muss), und auch die K21-Gegenvorschläge sollen kaum unter einer Milliarde zu haben sein.

Die SBB hat sich die Knotenausbauten im Rahmen von Bahn2000 auch eine Menge kosten lassen, etwa in diversen Tunnel-Abkürzungen in den Zulaufstrecken rund um Zürich.

Wir brauchen halt insgesamt mehr Geld! :-)

Vergleiche diesen Thread.

Aber die SBB hatte neben dem Geld noch etwas anderes: ein Gesamtkonzept. Keiner ihrer Ausbauten war eine punktuelle Verbesserung, sondern diente immer dem großen Ganzen. Genau das fehlt der DB und der deutschen Verkehrspolitik.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo Alphorn,

na, für die Interpretation musst Du die Daten aber schon arg selektiv lesen. Frankreich schneidet mäßig ab? Auf Platz 2 der europäischen Bahnfahrer-Länder! Und das mit wenig Taktverkehr und völlig ohne ITF.

War natürlich etwas überspitzt, als Gegengewicht zur oft gesehenen "Alles-Geld-für-Schnellfahrstrecken"-Position. Und klar, relative Zuwächse zeigen nur einen Teil des Bildes, hier noch die wichtigsten absoluten:

1. Schweiz           +671 km
2. Österreich        +245 km
3. Belgien           +205 km
4. Frankreich        +174 km
5. Grossbritannien   +155 km
6. Finnland          +131 km
7. Norwegen          +103 km
8. Lettland          +93 km
9. Deutschland       +92 km
10.Irland            +75 km

Einige Gemeinsamkeiten sehe ich bei den erfolgreichen Staaten:

Zentralismus ist sicher ein wichtiger Faktor. In einer dichtbesiedelten Agglomeration kann man bahnmässig nicht viel falsch machen, auch ohne ITF. Österreich, Frankreich und Grossbritannien haben dominierende Zentren.
Autofeindlichkeit hilft sicher auch. Das gilt mindestens für Zentren in der Schweiz und Grossbritannien
Ich erkenne aber auch eine ITF-Gemeinsamkeit: Die Schweiz, Österreich und Norwegen werden von der Firma SMA-Partner beim ITF beraten, wobei das erst in der Schweiz richtig Früchte getragen hat, die anderen Länder fangen erst an.

Einige Besonderheiten hat die Schweiz zu bieten, wie weit das auch für andere Länder gilt, weiss ich nicht:

Lange etablierte, grosse Verbundgebiete: Mit jedem Ticket kann man in jedes Verkehrsmittel setzen, dass einen näher zum Ziel bringt. Beispielsweise ist der ganze Kanton Zürich ein Verbund.
Billige Bahncard. Sobald man mal etwas investiert hat, ist man motiviert, möglichst oft die Bahn zu verwenden
ITF im Kleinen: Wenig bekannt sind die vielen regionalen Knotenbahnhöfe, wo Bahn und Bus verknüpft werden, z.B. Schwerzenbach. Bei Halbstundentakt kommt auf einer Fahrt alle 15 Minuten so ein Knoten, sodass per Bus nur noch eine kurze Reststrecke zum Endziel zurückgelegt werden muss.
Merkbare Fahrpläne. Saubere Takte werden konsequent eingehalten.

Und zum anderen muss man, wenn man "möglichst viele Reisende in die Bahn bekommen will", nicht nur die absoluten Zahlen der Bahnen vergleichen, sondern auch und vor allem ihren Marktanteil.

Schienenverkehrsanteil Schweiz 2000: 12.6% 2008: 16.1% Quelle

Ich denke, aus diesen Zahlen lässt sich kein pauschales Urteil darüber ablesen, wie man grundsätzlich überall ein Bahnsystem aufziehen sollte.

Klar, verschiedene Bevölkerungsstrukturen favorisieren verschiedene Bahnsysteme. HGV soll einfach nicht dazu führen, dass der volumenmässig viel wichtigere Nahverkehr vernachlässigt wird. Und es spricht nichts dagegegen, auch einen HGV als integralen Taktfahrplan zu planen.

Hallo Alphorn,

Einige Besonderheiten hat die Schweiz zu bieten, wie weit das auch für andere Länder gilt, weiss ich nicht:

OK, schauen wir uns das mal an:

Lange etablierte, grosse Verbundgebiete: Mit jedem Ticket kann man in jedes Verkehrsmittel setzen, dass einen näher zum Ziel bringt. Beispielsweise ist der ganze Kanton Zürich ein Verbund.

Das ist aber in Ballungsräumen in Deutschland kaum anders. Der hiesige Rhein-Main-Verkehrsverbund ist viel größer als der Kanton Zürich, wie andere Verkehrsverbünde auch. Einziger Unterschied ist, dass Fahrkarten in Fernzügen nicht gelten - sonst aber auch in allen Verkehrsmitteln.

[*]Billige Bahncard. Sobald man mal etwas investiert hat, ist man motiviert, möglichst oft die Bahn zu verwenden

In Deutschland auch, aber teurer und leider im Rahmen der Lidl-Tickets u.ä. vernachlässigt.

[*]ITF im Kleinen: Wenig bekannt sind die vielen regionalen Knotenbahnhöfe, wo Bahn und Bus verknüpft werden, z.B. Schwerzenbach. Bei Halbstundentakt kommt auf einer Fahrt alle 15 Minuten so ein Knoten, sodass per Bus nur noch eine kurze Reststrecke zum Endziel zurückgelegt werden muss.

Wird in D örtlich organisiert, aber "Nahverkehrs-ITF-Knoten" gibt es durchaus etliche; hier in der Gegend wäre etwa Friedrichsdorf zu nennen.

[*]Merkbare Fahrpläne. Saubere Takte werden konsequent eingehalten.

War in Deutschland eigentlich auch schon so, leider kommt man im Fernverkehr wieder langsam davon ab.

[/list]

Och, da fallen mir noch mehr Pluspunkte der SBB ein:

Unübertroffene Zuverlässigkeit
Dichter Takt
Transparentes Preissystem
und nicht zuletzt ein komplett durchdachtes Netzkonzept. Es passt einfach alles zusammen.

Schienenverkehrsanteil Schweiz 2000: 12.6% 2008: 16.1% Quelle

*pfeifanerkennend*
Die Zahlen muss der Schweiz erst mal jemand nachmachen.

Vielleicht kommt die inzwischen offenbar zunehmende Nörgelei mancher Schweizer über Störungen der Bahn auch daher, dass irgendwann bei solch einer Auslastung selbst die Zuverlässigkeit der SBB an ihre Grenzen stößt. Aus meiner Sicht von außen sind das aber Luxusprobleme. Ich war in den letzten Jahren des öfteren in der Schweiz mit der Bahn unterwegs - mit der einzigen Ausnahme des notorisch unzuverlässigen Cisalpino hat immer alles tipptopp gepasst.

HGV soll einfach nicht dazu führen, dass der volumenmässig viel wichtigere Nahverkehr vernachlässigt wird.

Die muss man nicht gegeneinander ausspielen. In Frankreich spielt der Nahverkehr überhaupt keine Rolle, außer im Ballungsraum Paris. Und in Deutschland würde ich von einem Netzkonzept erwarten, beides zu verbinden.

Und es spricht nichts dagegegen, auch einen HGV als integralen Taktfahrplan zu planen.

Exakt meine Rede!

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

[*]ITF im Kleinen: Wenig bekannt sind die vielen regionalen Knotenbahnhöfe, wo Bahn und Bus verknüpft werden, z.B. Schwerzenbach.

Wird in D örtlich organisiert, aber "Nahverkehrs-ITF-Knoten" gibt es durchaus etliche; hier in der Gegend wäre etwa Friedrichsdorf zu nennen.

Du sprichst von Friedrichsdorf(Taunus)? Hmmmm, hier erkenne ich keinen ITF, was wäre denn die Knotenzeit? Das Entscheidende fehlt doch: Die Verkehrsmittel treffen sich nicht, es stehen nie mehr als zwei davon gleichzeitig am Bahnhof.

0 1 2 3 4 5 Zeit 012345678901234567890123456789012345678901234567890123456789 Bus an b b b b b Bahn an B BB B B B Bahn ab B B B B B B Bus ab b b b b b

Dagegen stehen in Schwerzenbach (ein Bahnhof auf offener Strecke) zweimal stündlich gleichzeitig 2 Bahnen und 4 Busse, und es kann in 3-4 Minuten von überall nach überall umgestiegen werden.

2 3 4 5 0 1 Zeit 012345678901234567890123456789012345678901234567890123456789 Bus an bbbb b bb bbbb b b Bahn an B B B B B B B B Bahn ab B B B B B B B B Bus ab b b bbbb b b b bbbb b ^ ^ | | Knotenzeit Knotenzeit

Und wie erwähnt: Solche Knoten gibt's zuhauf, denn sie kosten ausser guter Planung wenig (nur ein paar Busstandplätze braucht's). In der Summe haben sie, denke ich, einen nennenswerten Anteil am Erfolg des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz, weil nun auch die vielen Bushaltestellen in der Fläche deutlich attraktiver werden.

Schienenverkehrsanteil Schweiz 2000: 12.6% 2008: 16.1% Quelle

Huh... aber auch "nur" 60% mehr als in Österreich beispielsweise. Aber schon wirklich vorbildlich.

Ich denke, aus diesen Zahlen lässt sich kein pauschales Urteil darüber ablesen, wie man grundsätzlich überall ein Bahnsystem aufziehen sollte.

[X] Sign

Klar, verschiedene Bevölkerungsstrukturen favorisieren verschiedene Bahnsysteme. HGV soll einfach nicht dazu führen, dass der volumenmässig viel wichtigere Nahverkehr vernachlässigt wird.

M.W. erzeugt der Nahverkehr in D eine ähnlich hohe Verkehrsmenge gemessen in Personenkilometern wie der Fernverkehr. Selbstredend hat der NV mehr Fahrgäste und Fahrten.

Ein Freund hat letztens ein Buch gelesen, in dem der Autor die These vertritt, dass der vergleichweise Anteil von PKW-Nutzern in u.a. der Schweiz und den Niederlanden (Fahrrad!) bedingt ist durch das Fehlen einer nennenswerten Auto-Industrie. Das wirkt auf mich sehr einleuchtend... ;)
Und wenn man die Verkehrsplaner der Stadt Münster fragt, wie Münster zu seinem bundesweit einzigartigen Radfahreranteil kommt, sagen die einem auch, dass das nicht zuletzt eine Einstellungsfrage ist, dass es eben auch eine Kultur des Radfahrens gibt. Das bedeute dann eben auch, dass es normal ist, zu einer Sitzung zu kommen und über dem Anzug nen Regencape zu tragen, und keiner schaut komisch, wenn das Haar vom Regen etwas nass geworden ist. Bisschen zugespitzt vielleicht, aber diese Einstellungssache ist glaube ich durchaus relevant, wenn es einerseits um die Bereitschaft der Gesellschaft zu Investitionen in den ÖV geht und andererseits natürlich gerade auch um die Nutzung des ÖV anstatt anderer Verkehrsarten.

Hallo Benjamin,

M.W. erzeugt der Nahverkehr in D eine ähnlich hohe Verkehrsmenge gemessen in Personenkilometern wie der Fernverkehr.

Destatis ist Dein Freund

Die in diesem Kontext relevanten Zahlen: Im ersten Halbjahr 2009 kamen auf der Eisenbahn in Deutschland zusammen:

im Nahverkehr: 22,6 Mrd. Pkm
im Fernverkehr: 16,7 Mrd. Pkm

Die Größenordnung ist vergleichbar, aber der Nahverkehr doch deutlich vorne.
Allerdings schließen die Nahverkehrszahlen Zubringerfahrten zum Fernverkehr ein.

Ein Freund hat letztens ein Buch gelesen, in dem der Autor die These vertritt, dass der vergleichweise Anteil von PKW-Nutzern in u.a. der Schweiz und den Niederlanden (Fahrrad!) bedingt ist durch das Fehlen einer nennenswerten Auto-Industrie. Das wirkt auf mich sehr einleuchtend... ;)

Ich weiß nicht. Haben Belgien, Irland, Polen nennenswerte Auto-Industrie? In allen diesen Ländern liegt der Marktanteil der Schiene laut Eurostat-Zahlen unter EU-Schnitt (der wohlgemerkt die Schweiz nicht einmal einrechnet).

Und wenn man die Verkehrsplaner der Stadt Münster fragt, wie Münster zu seinem bundesweit einzigartigen Radfahreranteil kommt, sagen die einem auch, dass das nicht zuletzt eine Einstellungsfrage ist, dass es eben auch eine Kultur des Radfahrens gibt. Das bedeute dann eben auch, dass es normal ist, zu einer Sitzung zu kommen und über dem Anzug nen Regencape zu tragen, und keiner schaut komisch, wenn das Haar vom Regen etwas nass geworden ist. Bisschen zugespitzt vielleicht, aber diese Einstellungssache ist glaube ich durchaus relevant, wenn es einerseits um die Bereitschaft der Gesellschaft zu Investitionen in den ÖV geht und andererseits natürlich gerade auch um die Nutzung des ÖV anstatt anderer Verkehrsarten.

Damit allerdings dürftest Du völlig recht haben.

Gerade im Nahverkehr kenne ich in D leider die Einstellung gewisser Leute, dass sinngemäß "damit doch nur der Pöbel fahre" und man sich von dem belästigt fühle. Ganz abgesehen vom Dünkel und der Arroganz, die solch einer Einstellung zugrunde liegt, wirkt sie als selbsterfüllende Prophezeiung: Wenn andere Leute aus Bussen und Bahnen wegbleiben, steigt dort tatsächlich der Anteil "sozial Schwacher". Ein Teufelskreis.

Genau das ist offensichtlich in der Schweiz anders - da ist es seit Jahrzehnten quer durch alle Schichten schick, Bahn zu fahren.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Gerade im Nahverkehr kenne ich in D leider die Einstellung gewisser Leute, dass sinngemäß "damit doch nur der Pöbel fahre" und man sich von dem belästigt fühle. Ganz abgesehen vom Dünkel und der Arroganz, die solch einer Einstellung zugrunde liegt, wirkt sie als selbsterfüllende Prophezeiung: Wenn andere Leute aus Bussen und Bahnen wegbleiben, steigt dort tatsächlich der Anteil "sozial Schwacher". Ein Teufelskreis.

So geht es auch bei uns in NL.

Wir haben ein ÖV-System, auf das viele EU-Staaten eifersüchtig / neidisch sind.
Aber was nutzt es, wenn es nicht beliebt ist?
Alexander (der erste DSDS-Gewinner) hatt ja auch eine geschätzte 6- oder 7-stellige Zahl an Alben in Deutschland verkauft und wohl viel Geld verdient, aber was ist das wert, wenn heute keiner seine Musik wirklich mag?

Das Auto hat bei uns gerade den Ruf "SBB": Schnell, Bequem, Billig.
1. Durchschnittlich ist man in NL schneller mit dem Auto unterwegs als mit Bus & Bahn. Nur wenn die Staus auf den Autobahnen stehen, kommt B&B wirklich in Frage. Aber...
2. ...dann ist Bahn fahren unbequem. Man muss aufgrund Platzmangel mal stehen, man muss einen Fahrplan berücksichtigen, fühlt sich gehemmt. Das Auto steht vor der Tür, man steigt ein und fährt los, und sollte mal Stau stehen, dann dreht man die Stereoanlage voll auf und zündet eine Cigarette an. Im Auto gibt es ja kin Rauchverbot und kein Verbot auf laute Musik.
3. Mitnahme von Fahrgästen geht im Auto kostenlos. Und ja, auch bei uns rechnet der Autofahrer nur die Spritkosten.

Aber vor allem ist das Auto ein Statussymbol. Bei uns werden Beziehungen beendet, weil die Konkurrenz in einer größeren Karre fährt.
Als autoloser Niederländer bekommt man manchmal die Frage: "Bist Du denn zu jung, Auto zu fahren? Ach ja, dann bist Du auch zu jung, zu ....en." ("for unlawful carnal knowledge")

Nein, Bahn fahren ist hier uncool, sogar unerwachsen (UK: "immature").

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Genau das ist offensichtlich in der Schweiz anders - da ist es seit Jahrzehnten quer durch alle Schichten schick, Bahn zu fahren.

Ja, hier hat der Teufelskreis nie eingesetzt. Unser Verkehrsminister pendelt seit Jahren täglich per Bahn zwischen Zürich und Bern, und die Stadtpräsidentin (Bürgermeisterin) von Zürich sah ich kürzlich allein im Tram. Hat auch ein bisschen damit zu tun, dass es keinem Schweizer einfallen würde, die anzusprechen, dafür ist man viel zu zurückhaltend.

Vielleicht kommt die inzwischen offenbar zunehmende Nörgelei mancher Schweizer über Störungen der Bahn auch daher, dass irgendwann bei solch einer Auslastung selbst die Zuverlässigkeit der SBB an ihre Grenzen stößt. Aus meiner Sicht von außen sind das aber Luxusprobleme. Ich war in den letzten Jahren des öfteren in der Schweiz mit der Bahn unterwegs - mit der einzigen Ausnahme des notorisch unzuverlässigen Cisalpino hat immer alles tipptopp gepasst.

Die Zuverlässigkeit hat sich trotz Ansturm (noch) nicht verschlechtert, aber in der S-Bahn Zürich gibt's morgens längst nicht mehr Sitzplätze für alle wie früher, auch wenn wir noch keine japanischen Verhältnisse haben. Der Verkehr wächst schneller als alle Prognosen, und jetzt fehlen Infrastruktur/Rollmaterial für Taktverdichtungen.

Benjamin Keller schrieb:

Eins wollte ich noch mal anmerken: Der größere Teil der deutschen HGV-Strecken wurde gebaut, weil die "klassischen" Strecken komplett ausgelastet waren. Das ist natürlich ein Problem, gegen das kein ITF hilft.

Nur halb einverstanden. Das Kapazitätsproblem entsteht vor allem durch Geschwindigkeitsunterschiede; wenn man da keine sehr schnellen Züge drüber jagen will, kriegt man sehr viel über eine zweispurige Strecke. Und was sind eigentlich die tiefsten Zugfolgezeiten auf offener Strecke in .de? In .ch wird an vielen Stellen mit 2 Minuten gefahren.

Auch angesprochen wurde irgendwo teure Knotenausbau. So schlimm ist das nicht: Der Umbau des Bahnhofs Zürich für Bahn 2000 kostete etwa 400 Mio EUR - weil nicht gleich den ganze Bahnhof vergraben wurde :)

Der Verkehr wächst schneller als alle Prognosen, und jetzt fehlen Infrastruktur/Rollmaterial für Taktverdichtungen.

Aber soweit ich weiß, sind neue Fahrzeuge unterwegs.
1. neue IC-Doppelstocktriebwagen für Tempo 200
2. neue S-Bahn Doppelstocktriebwagen für Zürich

Und war auch nicht mal die Rede von der Entwicklung eines Einheitswagens 5?

Nur halb einverstanden. Das Kapazitätsproblem entsteht vor allem durch Geschwindigkeitsunterschiede;

Hier soll man bedenken, dass diese Unterschiede einen gewissen Grund haben.

In Deutschland dürfen Eisenbahnunternehmen parallel Dienste anbieten. Das heißt also: mehrere Anbieter auf gleicher Strecke. Wenn z.B. Vogtlandbahn genug Geld bezahlt, kann sie Trassen auf einer SFS bekommen; es gibt kein Gesetz dass das verbietet. Dann kann es im Extremfall passieren, dass auf einer 300 km/h Rennbahn wie N-IN ein 120 km/h Desiro-Doppelpack von Vogtlandbahn rumbummelt.

In CH bestimmt der EBA dass auf Bern-Olten tagsüber nur Züge fahren dürfen, die ERTMS-geführt 200 km/h fahren können. Optimale Auslastung der Strecke ist damit garantiert.

Fällt mir noch was ein: ich habe im SBB-Netz bisher nur 1 BÜ gefunden, er liegt halbwegs zwischen Zürich und Sargans.
Kollisionen wie "Auto gegen Zug" sind also quasi non-existent.

wenn man da keine sehr schnellen Züge drüber jagen will, kriegt man sehr viel über eine zweispurige Strecke.

In NL hat man die Situation übertrieben. Unser Netz ist viel zu stark belastet, mehr als gut ist. 12-14 Züge pro Stunde und Richtung sind bei uns normal, aber mehr als das Netz verkraften kann. Das Ergebnis kann ich täglich erfahren:

1. Anschlüsse kann man nich abwarten, weil der eine Zug abfahren muss; es kommt ja bald wieder einen neuen Zug der das Gleis benötigt;
2. Es gibt zu wenig Überholstellen, dadurch bummeln ICs hinter RBs. Zwar hat sich das Problem die letzten Jahre erleichtert, aber dadurch, dass die ICs jetzt öfter halten und nicht dadurch, dass die ICs die RBs überholen können.
3. Es gibt Wartezeiten gerade vor den Bahnhöfen in Utrecht, Den Bosch und Eindhoven, weil wieder kein Gleis frei ist.

Unter CH-Umständen wäre die HSL-Zuid nie gebaut und all diese Probleme schon längst beseitigt worden.
Aber in NL gibt es das von Dir genannten Teufelskreis noch mehr als in DE, und unsere Regierung kann den Menschen auch nur geben was sie wollen (*). Daher weniger Investitionen pro Einwohner in das Bahnsystem.

gruß,

Oscar (NL).

(*) ...und jetzt gar nicht mehr, denn unsere Regierung ist aufgrund unterschiedlicher Meinungen bzgl. Beteiligung in einer sinnlosen Krieg jetzt abgestürzt / demissionär.

--
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Aber soweit ich weiß, sind neue Fahrzeuge unterwegs.
1. neue IC-Doppelstocktriebwagen für Tempo 200
2. neue S-Bahn Doppelstocktriebwagen für Zürich
Und war auch nicht mal die Rede von der Entwicklung eines Einheitswagens 5?

3. 121 Niederflur-Doppelstockwagen für die S-Bahn Zürich
Aber all das dauert: Die ICs sind noch nicht mal bestellt, die 50 S-Bahn-Doppelstocktriebzüge sind erst 2015 alle ausgeliefert, die Doppelstockwagen erst 2016. Noch länger dauert's, bis mehr Schienen gebaut werden können - es ist wegen der NEAT einfach wenig Geld da (Gedankenspiel: Ein entsprechend grosses Projekt in Deutschland würde 133 Milliarden Euro kosten!).

Dann kann es im Extremfall passieren, dass auf einer 300 km/h Rennbahn wie N-IN ein 120 km/h Desiro-Doppelpack von Vogtlandbahn rumbummelt.

Unter anderem deswegen finde ich, dass die Fahrplangestaltung in (halb)staatliche Hand gehört. Viele Aspekte des Bahnverkehrs sind ein natürliches Monopol.

Fällt mir noch was ein: ich habe im SBB-Netz bisher nur 1 BÜ gefunden, er liegt halbwegs zwischen Zürich und Sargans.

Auf Nebenstrecken sieht das natürlich anders aus. 2007 gab es noch 5519 Bahnübergänge, siehe Bahnonline. Die werden aber laufend weniger; Pech für die Autofahrer - oder auch Glück: Unfälle werden immer seltener.

[12-14 Züge pro Stunde und Richtung sind bei uns normal]

1. Anschlüsse kann man nich abwarten, weil der eine Zug abfahren muss; es kommt ja bald wieder einen neuen Zug der das Gleis benötigt;
2. Es gibt zu wenig Überholstellen, dadurch bummeln ICs hinter RBs. Zwar hat sich das Problem die letzten Jahre erleichtert, aber dadurch, dass die ICs jetzt öfter halten und nicht dadurch, dass die ICs die RBs überholen können.
3. Es gibt Wartezeiten gerade vor den Bahnhöfen in Utrecht, Den Bosch und Eindhoven, weil wieder kein Gleis frei ist.

1. Ist ja bei solchen Frequenzen kein grosses Problem
2. OK, man verliert Zeit auf der Strecke, dafür gewinnt man Zeit an den Bahnhöfen. Vielleicht könnte man die RBs abwechselnd sprinten lassen? Die erste RB bedient die Stationen A b c d H, die nächste bedient A e f g H, wobei A und H die grossen Städte sind? Etwas ähnliches gibt's bei der S-Bahn Zürich: Einige Linien sammeln im Hinterland die Passagiere ein und fahren dann praktisch ohne Halt bis Zürich, während die näheren Stationen einer anderen Linie bedient werden.
3. Klar, die Infrastruktur muss aufeinander abgestimmt sein.

Aber in NL gibt es das von Dir genannten Teufelskreis noch mehr als in DE, und unsere Regierung kann den Menschen auch nur geben was sie wollen (*). Daher weniger Investitionen pro Einwohner in das Bahnsystem.

Schade, denn eigentlich haben die Niederlande mit ihrer hohen Bevölkerungsdichte und dem guten Taktfahrplan doch beste Voraussetzungen für eine erfolgreiche Bahn. Vielleicht kommt's ja noch, Bahnen (insbesondere Strassenbahnen) sind ja wieder hip.

Hallo Alphorn,

Nur halb einverstanden. Das Kapazitätsproblem entsteht vor allem durch Geschwindigkeitsunterschiede; wenn man da keine sehr schnellen Züge drüber jagen will, kriegt man sehr viel über eine zweispurige Strecke.

Auf Hanau-Fulda fahren die Nahverkehrszüge kaum langsamer als die ICE, und trotzdem platzt die Strecke aus allen Nähten. Allein durch die häufigeren Halte verliert der RE gegenüber dem ICE fast eine halbe Stunde, so dass er in Hanau kurz nach Durchfahrt des Leipziger ICE losfährt und in Fulda kurz vor Durchfahrt des Hamburger ICE ankommt.

Ändern ließe sich das nur,

indem man unterwegs den RE vom ICE überholen ließe: Nicht gerade im Sinne des Verkehrsverbunds.
durch weniger Halte des RE: Erst recht nicht erwünscht.
durch einen Zusatzhalt des ICE: Da ist kein Ort, der sich auch nur annähernd anbieten würde.

Ach ja, und dann gibt es ja auch noch Güterzüge.

Und was sind eigentlich die tiefsten Zugfolgezeiten auf offener Strecke in .de? In .ch wird an vielen Stellen mit 2 Minuten gefahren.

Signaltechnisch ist auf den meisten Hauptstrecken auch in D Abstand von 2 Minuten möglich. Aber wenn nicht gerade die Geschwindigkeit (und auch die Haltfrequenz, siehe oben) haargenau übereinstimmt, bewirkt das nicht viel, der Abstand läuft rasch auseinander. M.W. nutzt die SBB den Abstand auch nur zeitlich punktuell, um einen ITF-Knoten rasch zu entleeren, aber nicht zur ernsthaften Kapazitäts-Steigerung auf freier Strecke.

Und obendrein sind dann praktisch alle Reserven weg.
Die S-Bahn München fährt im Innenstadt-Tunnel tatsächlich je Richtung dreißigmal pro Stunde. Aber da zieht auch jede kleine Verzögerung gleich einen Rattenschwanz von Verspätungen nach sich.

Auch angesprochen wurde irgendwo teure Knotenausbau. So schlimm ist das nicht: Der Umbau des Bahnhofs Zürich für Bahn 2000 kostete etwa 400 Mio EUR - weil nicht gleich den ganze Bahnhof vergraben wurde :)

Hängt natürlich davon ab, was man zum Knotenausbau zählt. Ich hätte eigentlich z.B. den Zimmerberg-Basistunnel als Zulaufstrecke zum Knoten Zürich gerechnet, und alleine der hat laut Wiki 945 Mio CHF (gut 600 Mio Euro) gekostet. Bei den Kosten für S21 sind auch alle Zulaufstrecken eingerechnet.

Übrigens im Parallel-Beitrag zu Friedrichsdorf: Stimmt, das Beispiel war schlecht gewählt. Ich war nur deshalb darauf gekommen, weil ich dieser Tage dort mit der S5 aus Frankfurt um 18:50 angekommen war und gleich die Busse in alle Richtungen wie auch die RB nach Friedberg gewartet haben. Aber zu anderen Stunden gibt es leider solch eine Struktur nicht. Gerade Buslinien werden zumindest im hiesigen Rhein-Main-Gebiet zu oft strukturlos geplant, zwar schon im Takt, aber zu jeder Stunde einen anderen...
Ein Beispiel für einen gelungenen Nahverkehrs-ITF-Knoten in D, einschließlich Bussen, ist Euskirchen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

[Geschwindigkeitsunterschiede kosten Kapazität]

Auf Hanau-Fulda fahren die Nahverkehrszüge kaum langsamer als die ICE, und trotzdem platzt die Strecke aus allen Nähten.

Ändern ließe sich das nur,[...] indem man unterwegs den RE vom ICE überholen ließe: Nicht gerade im Sinne des Verkehrsverbunds.

Wenn man die Infrastruktur an einen vorgegebenen Fahrplan anpasst, dann kann man genau an der Stelle, wo der ICE überholen muss, eine Vierspur zwischen zwei Bahnhöfen bauen; den Rest lässt man zweispurig. Der RE verliert dann, sofern die Zufolgezeit kurz ist, keine Zeit durch den Überholvorgang. Nachteil ist erstens, dass sich der Fahrplan nicht mehr ändern lässt und zweitens, dass Verspätungsn das Gefüge schnell aus dem Tritt bringen (unter anderem wegen ähnlichen Tricks sind die SBB zu Pünktlichkeit schlicht gezwungen und opfern lieber mal einen Anschluss, statt zu warten - man hat ja meist Halbstundentakt).

Ach ja, und dann gibt es ja auch noch Güterzüge.

Die sind ja geduldig und daher nicht soo problematisch, wenn man genug Überholgleise hat.

Und was sind eigentlich die tiefsten Zugfolgezeiten auf offener Strecke in .de? In .ch wird an vielen Stellen mit 2 Minuten gefahren.

M.W. nutzt die SBB den Abstand auch nur zeitlich punktuell, um einen ITF-Knoten rasch zu entleeren, aber nicht zur ernsthaften Kapazitäts-Steigerung auf freier Strecke.

Dochdoch. Die Neubaustrecke Bern-Olten wird auf ganzer Länge von 3 Zügen im Zweiminutenabstand befahren, Zürich-Olten anfangs sogar von 6, davon die ersten 3 die ganze Strecke. Gibt noch 2-3 andere Beispiele, aber natürlich wird das nur auf den höchstbelasteten Strecken gemacht - Signalanlagen kosten Geld (zumindest bis ETCS Level 3 irgendwann mal kommt :).

Der Umbau des Bahnhofs Zürich für Bahn 2000 kostete etwa 400 Mio EUR

Hängt natürlich davon ab, was man zum Knotenausbau zählt. Ich hätte eigentlich z.B. den Zimmerberg-Basistunnel als Zulaufstrecke zum Knoten Zürich gerechnet, [...]

Ich denke, der ist eher Neubaustrecke als Zulaufstrecke. Der ITF wäre wohl auch ohne den Tunnel gegangen, aber dann hätte man auf der alten Seelinie nicht so viele S-Bahnen fahren lassen können.

Ein Beispiel für einen gelungenen Nahverkehrs-ITF-Knoten in D, einschließlich Bussen, ist Euskirchen.

Oh ja, der sieht gut aus. Aber wie verbreitet sind solche Knoten? Ein Beispiel in der Schweiz ist die Nebenstrecke Luzern-Lenzburg: Knoten im 15-Minuten-Abstand in Luzern, Waldibrücke, Hochdorf, Hitzkirch, Beinwil, Seon und Lenzburg, mit (zur HVZ) 11 wartenden Bussen an den 5 Zwischenbahnhöfen. Ich schätze, in der Schweiz gibt's an die 100 "Knötchen".

Wenn man die Infrastruktur an einen vorgegebenen Fahrplan anpasst, dann kann man genau an der Stelle, wo der ICE überholen muss, eine Vierspur zwischen zwei Bahnhöfen bauen; den Rest lässt man zweispurig. Der RE verliert dann, sofern die Zufolgezeit kurz ist, keine Zeit durch den Überholvorgang. Nachteil ist erstens, dass sich der Fahrplan nicht mehr ändern lässt und zweitens, dass Verspätungsn das Gefüge schnell aus dem Tritt bringen (unter anderem wegen ähnlichen Tricks sind die SBB zu Pünktlichkeit schlicht gezwungen und opfern lieber mal einen Anschluss, statt zu warten - man hat ja meist Halbstundentakt).

Wie Du sagst: Damit wird der Fahrplan buchstäblich einbetoniert. Abgesehen von der verlorenen Flexibilität ist das in Deutschland auch politisch unerwünscht, weil es dem Ziel des freien Zugangs zum Schienennetz zuwiderläuft.

Ach ja, und dann gibt es ja auch noch Güterzüge.

Die sind ja geduldig

Die Züge schon, aber ihre Kunden nicht immer *gg*.
Es gibt viele Just-in-time-Güterzüge, deren Kunden rasch wieder auf den Lkw umsteigen, wenn sie nicht pünktlich bedient werden.

und daher nicht soo problematisch, wenn man genug Überholgleise hat.

Auch nur bis zu gewissen Grenzen. Wenn nicht gerade alles sekundengenau nach Fahrplan läuft, ist jede Überholung eines langsamen Zugs durch einen schnellen eine Einzelfallentscheidung, bei der in der Praxis eine Menge schiefgehen kann: Nimmt man den langsamen Zug "zu früh" zur Seite, muss er unnötig lange warten; macht man es "zu spät", bremst er den schnellen aus.
Außerdem beschleunigen Güterzüge langsam, zumal die besagte Strecke einiges an Steigung hat. Jede Überholung kostet sie daher nicht nur einige Zeit, sondern auch Streckenkapazität, denn beim langsamen Anfahren belegen sie den Block lange.

Und was sind eigentlich die tiefsten Zugfolgezeiten auf offener Strecke in .de? In .ch wird an vielen Stellen mit 2 Minuten gefahren.

M.W. nutzt die SBB den Abstand auch nur zeitlich punktuell, um einen ITF-Knoten rasch zu entleeren, aber nicht zur ernsthaften Kapazitäts-Steigerung auf freier Strecke.

Dochdoch. Die Neubaustrecke Bern-Olten wird auf ganzer Länge von 3 Zügen im Zweiminutenabstand befahren, Zürich-Olten anfangs sogar von 6, davon die ersten 3 die ganze Strecke.

Sorry, das war ein Missverständnis. Die Betonung in meinem Satz lag auf "ZEITLICH punktuell". Sprich: Zweimal stündlich fahren 3 oder meinetwegen auch 6 Züge im Zweiminutenabstand, nicht aber 60 Minuten lang ständig. Würden die 3 halbstündlichen Züge im Dreiminutenabstand fahren, hätte die Strecke pro Stunde nur 4 Minuten Kapazität verloren, weniger als 10 Prozent. Und dabei spielt es keine Rolle, ob sie 5 km oder 50 km lang hintereinander herfahren (letzteres in der Praxis eben nur, wenn zufällig zwei unterschiedliche Linien die gleiche Strecke mit gleicher Haltfrequenz benutzen).

Gibt noch 2-3 andere Beispiele, aber natürlich wird das nur auf den höchstbelasteten Strecken gemacht - Signalanlagen kosten Geld (zumindest bis ETCS Level 3 irgendwann mal kommt :).

Irgendwann *g*
Derzeit ist ETCS Level 3 wenig mehr als ein Traum...

Hängt natürlich davon ab, was man zum Knotenausbau zählt. Ich hätte eigentlich z.B. den Zimmerberg-Basistunnel als Zulaufstrecke zum Knoten Zürich gerechnet, [...]

Ich denke, der ist eher Neubaustrecke als Zulaufstrecke. Der ITF wäre wohl auch ohne den Tunnel gegangen, aber dann hätte man auf der alten Seelinie nicht so viele S-Bahnen fahren lassen können.

Kann man so sehen. Dann kann man die Kosten aber nicht mit den 4+ Milliarden für Stuttgart vergleichen, denn in denen sind viele Ausbauten umliegender Strecken mit drin (einschließlich NBS Richtung Ulm bis Wendlingen, immerhin rund 30 km).

Oh ja, der sieht gut aus. Aber wie verbreitet sind solche Knoten?

Tja, das ist leider eine gute Frage. Die Nahverkehrsplanung liegt in Deutschland in den Händen der Bundesländer, und für örtlichen Verkehr (insbesondere Busse) reden Landkreise und Kommunen eifrig mit. Und die backen jeder ihre eigenen Brötchen, da ist nur zu oft die Einstellung "der Prestige-Halt hier muss sein, Punkt", auch um den Preis, ITF-konforme Fahrzeiten zu zerstören. Und so kommt höchstens Stückwerk dabei heraus.
Da ist die Schweiz wirklich vorbildlich: Sie hat ein Konzept, das alle akzeptiert haben und auch alle umsetzen. Solch ein Konzept fehlt in Deutschland. :-((

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Wie Du sagst: Damit wird der Fahrplan buchstäblich einbetoniert. Abgesehen von der verlorenen Flexibilität ist das in Deutschland auch politisch unerwünscht, weil es dem Ziel des freien Zugangs zum Schienennetz zuwiderläuft.

DE, Strecke NRW-HH. Es verkehren:

1. ICE und IC/EC, 200 km/h
2. RE/RB der DB, 140-160 km/h (ET42n, Dostos, n-Wagen)
3. RB von Privaten, 120 km/h (Talent & Co)
4. Güterzüge, elektrisch, 100 km/h
5. Güterzüge, Diesel, 90 km/h

Machen wir einen Vergleich mit CH: IC/IR sind meistens nur 160 km/h schnell, aber Flirt & Co auch. Die meisten Privatbahnen sind Schmalspurbahnen und haben also eine eigene Infra. Güterzüge fahren in CH fast alle elektrisch. Insgesamt kann man in CH mehr auf eine doppelspurige Strecke bringen als in DE auf eine doppelgleisige.

Zudem fahren in CH die ITF-Züge nur in einem sehr engen Zeitraum. Es verbleiben noch reichlich Zeit und Trassen für Güterzüge.

Fährt in CH auf Bern-Olten halbstündlich eine "dreiteilige IC-Kolonne", in NL ist es eine IC/RB-Kolonne pro 15 Minuten, und das soll mal eine IC/S-Kolonne pro 10 Minuten werden. Dann ist es verstehlich, dass für Güterzüge kaum noch Platz ist (aber dafür hat Prorail geplant, so ungefähr den kompletten Schienengüterverkehr NL-DE auf eine Strecke zu verlagern).
Trotzdem soll es laut Prorail möglich sein, auch mit 6 IC und 6 S pro Stunde noch ein Güterzug pro Stunde über das Altnetz fahren zu lassen.
Na gut, wir werden es sehen. 2010 gibt es wieder zwei Versuche mit dem 10-Minutentakt. Eine Woche lang Schiphol-Nijmegen, und später noch ein Monat lang Amsterdam-Eindhoven.

Außerdem beschleunigen Güterzüge langsam, zumal die besagte Strecke einiges an Steigung hat. Jede Überholung kostet sie daher nicht nur einige Zeit, sondern auch Streckenkapazität, denn beim langsamen Anfahren belegen sie den Block lange.

Und das betrifft vor allem Güterzüge, wo eine Class 66 statt einer 189 vorgespannt ist.

Derzeit ist ETCS Level 3 wenig mehr als ein Traum...

Aber Level 2 ist bereits schon ein Fortschritt.
Bei Level 2 braucht man zumindest keine Lichtsignale mehr.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo!

[*]Ansonsten führen kleine, aber dicht besiedelte EU-Länder: Österreich (10,1%), Niederlande (9,5%), Dänemark (8,9%).

A..."dicht besiedelt" *lol*

m b g,
Anoj

Alphorn (CH) schrieb:

Auffällig finde ich, dass HGV-Länder FR/DE mässig und ES/IT katastrophal abschneiden. BE und UK haben gute Zahlen, aber ich bezweifle, dass das an den relativ wenigen Strecken mit mehr als 200km/h liegt.

Zu ES/IT: das staunt mich gar nicht mehr. Es fehlt dort an zuverlässiger SPNV. Ramon Normalspanier fährt mit seinem Seat zum Bahnhof, Giuseppe Normalitaliener mit seinem Fiat.
Und auch in FR verläßt Jean-Pierre Normalfranzose sich vor allem auf seinem Renault, wenn er zum Bahnhof reisen muß.
In DE gibt es zwar Nahverkehr, aber hier hat die Bahn vor allem ein Image-Problem. Dasselbe betrifft übrigens auch NL (langsam, unbequem, teuer, und wenn doch schnell dann sauteuer).

@Alphorn (CH), Anoj 1:

Wenn man, zugunsten der CO2-Bilanz, möglichst viele Reisen in die Bahn bekommen will, braucht man nicht in erster Linie prestigeträchtigen HGV, sondern zuverlässigen und flächendeckenden Nah- und Mittelstreckenverkehr mit geringen Wartezeiten. (durch ITF mit hohem Takt).

1. Nicht nur das, sondern auch und vor allem einen einheitlichen Tarif, und ein überschaubares Fahrkartenangebot anstelle einer Tarifdschungel.
2. Ein ITF wird Frankreich nicht helfen, dafür ist das Land zu zentralisiert. Stattdessen hat FR ein Flugnetz auf Höhe Null gebaut.
3. CH hat in Gegensatz zu DE keine Inlandsfliegerkonkurrenz. Zwar konnte man mit dem Geld, das in allen SFS investiert worden ist, das ganze Bahnnetz für 160 km/h ausbauen und die gesamte vierstellige Zahl an Lafas beseitigen, aber dennoch werden Relationen wie HH-M geflogen.

sappiosa schrieb:

Mit am stärksten gestiegen ist der Marktanteil im HGV-Land Frankreich von 8,6 auf 9,6 Prozent.

Das Land investiert nicht nur in HGV, sondern auch in "Tram-Train" Projekte.
Werden die gummibereiften Einschienen-Straßenbahnen auch mitgerechnet? Wäre unfair, denn die sehen zwar aus wie Straßenbahnen aber sind eigentlich Obusse.

Ansonsten führen kleine, aber dicht besiedelte EU-Länder: Österreich (10,1%), Niederlande (9,5%), Dänemark (8,9%).

In AT gibt es (noch?) viele Nebenbahnen. Eine Stadt wie Innsbruck hat weniger Einwohner als Eindhoven, dafür aber ein (Regio-)Tramnetz, das weiter ausgebaut werden soll (Innsbruck-Hall, Flughafenanbindung?, STB nach Axams?)
In NL durfte es vor allem an NS liegen, denn nur Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht haben Tramnetze.

Übrigens: Bei den Luftfahrt-Tabellen von Eurostat ist die Schweiz dabei. Und rechne ich deren Zahlen auf die Einwohnerzahl um, ist 2008 jeder Schweizer mehr als doppelt so oft geflogen wie jeder Deutsche.

Sowieso sind Schweizer viel unterwegs. Ich vermute sogar, Roger Normalschweizer fährt auch mehr Auto als Otto Normaldeutscher.

Rheintal: Kapazität
Richtig. Hier geht um Zulauf zum Gotthard-Basistunnel.

Desto unverstehlicher, dass der Ausbau Oberhausen-Emmerich nur sehr langsam vorangetrieben wird. Das macht die Vorteile einer "Güter-HGV-Strecke" (Betuweroute) zum großen Teil zunichte.

Benjamin Keller schrieb:

Der größere Teil der deutschen HGV-Strecken wurde gebaut, weil die "klassischen" Strecken komplett ausgelastet waren. Das ist natürlich ein Problem, gegen das kein ITF hilft.

In CH war es andersherum: die NBS Bern-Olten war ein Mittel fürs Ziel ITF. Sozusagen: ein Bestandteil des gesamten Bahnsystems.
In DE habe ich eher den Eindruck, man hat Engpässe verschoben statt beseitigt.

Ein Freund hat letztens ein Buch gelesen, in dem der Autor die These vertritt, dass der vergleichweise Anteil von PKW-Nutzern in u.a. der Schweiz und den Niederlanden (Fahrrad!) bedingt ist durch das Fehlen einer nennenswerten Auto-Industrie. Das wirkt auf mich sehr einleuchtend... ;)

In der Tat. Bekannte gummibereifte Produkte aus CH? Ich kenne nur Claas, Hersteller von Landwirtschaftsmaschinen.
Zu NL: wichtige PKW-Marken haben wir nicht mehr, aber DAF ist s.i.w. immer noch einer der wichtigsten LKW-Hersteller Europas.

@Alphorn (CH) und sappiosa:

1. Das allerwichtigste vermisse ich noch: in CH herrscht ein starkes Umweltbewußtsein. Man "kuschelt" die Alpen. In dieser Zusammenhang ist es verstehlich, dass das Land sich voll auf die Bahn setzt. Diese Bahn ist zudem 99% elektrisch (die eine Prozent sind die paar Am843 Rangierer sowie einige touristische Dampfbahnen) und diese Elektro wird oft mit Gletschereis / Wasserkraft / Stauseen erzeugt.

2. Zum HGV-ITF: gerne, und zwar europaweit! Frankfurt-Paris 5x pro Tag ist eine Lachnummer. Die Anzahl der verfügbare Flüge pro Tag durfte schon einige Male höher sein (CMIIW).
Am besten sollen die wichtigsten Städte Europas mindestens stündlich miteinander verbunden werden. Egal ob mit Thalys, ICE, TGV, Lyria, Eurostar (Italia) oder sogar Fyra (V250).
Und wenn DB dann doch so auf Image/Prestige steht: hier hat sie die einmalige Chance, "ICE International" als europaweites Premiumprodukt in den Markt zu setzen!

3. Auch nicht vergessen und wunschenswert: (europaweite) Vertaktung von Güterzügen! CAREX: schön, aber gerne im Takt!

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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