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In der Schweiz wird selbst auf Nebenstrecken ein Halbstundentakt erreicht, auf Hauptstrecken wird eine sehr dichte Frequenz erreicht und das klappt eben.

Das führt mich zur These, dass viele Faktoren da mitspielen und bei kluger Taktung err Reionalverkehr kein Prpblem ist.

Ich meine, wir haben in Österreich eine überlastete Strecke, wo auf einem Abschnitt sich bis zu 6 S-Bahnen, 4 beschleunigte Regionalzüge und 2 Fernverkehrszüge durchquetschen.

Auf einem Gleis pro Richtung wohlgemerkt. Ich hab das mal selber mit angesehen, da kommt zuerst ein Railjet, 1-2 Minuten später fährt schon ein Regionalzug durch, 3 Minuten später fährt eine S-Bahn ein...

Bei einem hohen Takt des Regionalverkehrs wird der einen Taktknoten ohne weiteres bedienen können, man kann den also flexibler gestalten , sodass der Fernverkehr reinpasst. Und wenn, dann muss man eben ausbauen, ist so oder so notwendig.

Bei Hamburg-Lübeck mache ich mir mebenbei keine Sorgen. Die S4 wird größtenteils ihren eigenen Gleiskörper haben und bei einem Halbstundentakt des REs, der phmehin nur wenig Halte hat, kriegt der Fernverkehr recht einfach einen Slot. Selbst wenn ein stündlicher Fernverkehr bis Kopenhagen anvisiert ist (ich meine mal ein Fahrplanbild von vor Jahrzehnten gesehen zu haben, wo sowas tatsächlich der Fall war), sehe ich da keine Konflikte aufkommen.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Damit ist in einem nicht unerheblichem Teil des Schienennetzes ein ITF nur schwer machbar. Wie es auf MA-S-M aussehen wird nach den Ausbauten weiss Ich im Moment nicht, wird da ein ITF möglich sein?

Sieht schlecht aus, allein Stuttgart 21 ist da ein Problem.

Würde ich so nicht sagen. Sicher, die acht Gleise sind sportlich, aber mit ein bisschen Willen und ein paar Kopfbahnhofgleisen bekäme man das hin. Das Problem sind die Außenäste, mit denen ein ITF nicht zu machen sind, z.B. Herrenberg-Vaihingen oder Waiblingen-Schorndorf/Backnang.
Allein den Fernverkehr betrachtet liegt der ITF-Hase zwischen Mannheim und Sutttgart begraben. Dort beträgt die Fahrzeit gerade 37 Minuten. Mit S21 geht vielleicht was auf 35min runter. Hätte man den Tunnel Feuerbach gleich bis zur NBS verlängert, könnte man vielleicht an die 30min ran kommen, zusammen mit Fahrzeugen mit guter Beschleunigung.

Ein anderes Problem droht man sich zwischen Ulm und Augsburg zu verbauen, wenn nur die Bestandsstrecke ausgebaut wird und man auf eine NBS verzichtet.

Dazu muss man bedenken, dass der derzeitige Zielhorizont 2030 ja nicht das Ende der Fahnenstange ist, danach kann ja weiter optimiert werden. Im nächsten Schritt sollte man die verbliebenen SFS-Lücken schließen und im darauffolgenden Schritt dann SFS-Umfahrungen von Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Mannheim, Halle/Leipzig, Erfurt, Bielefeld, Wolfsburg, Freiburg, Ruhrgebiet, etc. angehen, um dann vielleicht 2070, mit einem echten Sprinter-Netz, den innderdeutschen Flugverkehr komplett abgeschafft haben zu können. Zusätzlich zum gut funktionierenden ITF.

Das ist einfach nur falsch. Viele Umfahrungen sind total unnötig. Mit schnellen Ein- und Ausfahrten ist viel mehr erreicht und auf Hannover-Würzburg sieht das doch ganz gut aus.

Was bringen 200 Leute aus einem Flugzeug, wenn 800 in den Zug passen? Die 100 Umsteiger nach Frankfurt oder München kriegt man eh nicht.

Nee, diese Wunschvorstellung, dass man mit dem ICE schneller non-stop von Hamburg nach München kommt, bringt es einfach nicht. Auch die Reisendenströme sehen dementsprechend ja gar nicht aus.

WAS anzugehen ist, sind Strecken wie Hamburg-Ruhrgebiet-Köln und Berlin-Köln. Da ist es möglich, die Fahrzeit signifikant zu steigern und gegenüber dem Flugzeug Land gutzumachen. Aber dafür muss man nicht jede mittlere Großstadt auf dem Weg umfahren, denn diese interessieren sich eben auch für die Anbindung.

Und nicht zu vergessen: Beim Individualverkehr ist immernoch am meisten zu holen! Und den gräbt man nicht nur mit schnellen Verbindungen von Metropole zu Metropole den Verkehr ab, sondern mit einem guten Flächennetz und sinnvollem Nahverkehr zum IC(E).

2) Frankfurt Köln ist nicht unter 1h möglich. Hier ist ja schon fast das optimum erreicht

Die SFS ist ja nicht mal fertig gebaut, wie kann da schon das Optimum erreicht sein?
Ob es nach Fertigstellung für 58 Minuten von Hbf zu Hbf reicht, weiß ich aber auch nicht. Für Flughafen nach Deutz wird es auf jeden Fall reichen. :-)

Bei Wikipedia zum KRM-Ausbau gefunden: "Die Reisezeit zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt soll zwischen 54 Minuten (300 km/h schnelle Züge ohne Zwischenhalte)"

Nimm als Extremfälle die hoch belasteten Durchgangsbahnhöfe Hamburg, Köln (+ S21). Dort werden nie alle Züge gleichzeitig (reiner ITF) im Bahnhof sein können.

Züge müssen auch nicht unbedingt im Bahnhof stehen bleiben, um an einem Takt-Knoten teilzunehmen. Gerade die zuerst einfahrenden und zuletzt ausfahrenden Bummelzüge können auch gern in Abstellanlagen wenden und somit die Bahnsteiggleise freimachen für schnellere Züge.

Hallo Bahngenießer,

Wenn zum Beispiel fast alle Strecken, die den Knotenbahnhof berühren, im 10-Minuten-Takt bedient werden, braucht man sich um Anschlüsse und Anschlussknoten nicht ganz so viel Gedanken zu machen!

Bin ich mir nicht sicher.

Im Prinzip hast Du recht. Nur schade, dass man in Europa solche dichten Takte auf allen Strecken bei der Vollbahn vergeblich sucht (lediglich Trambahnen und Metrobahnen). Soweit ich weiss bietet nur der japanische Hankyu-Express sowas an.

Wir sind in NL schon froh dass es auf Eindhoven-Amsterdam einen 10-Minutentakt "IC" gibt. Züge kommen aus Maastricht, Heerlen und Venlo und verkehren nach Alkmaar (via Amsterdam C), Enkhuizen (via Amsterdam C) und Schiphol (via Amsterdam Zuid). Letzterer korrespondiert in Utrecht mit einem "IC" Nijmegen-Den Helder (via Amsterdam C) damit der 10-Minutentakt bis Amsterdam C kommt.

Wenn man auf dieser Achse unterwegs ist, sind die Umständen ideal. Weniger lustig wird es im Fall Heerlen-Breda. Hier muss man 20 Minuten in Eindhoven warten, weil der IC Eindhoven-Den Haag nur halbstündlich verkehrt (nach Den Haag kann man auch via Utrecht reisen; "IC" Utrecht-Den Haag verkehrt in 15-Minutentakt).

Gut, in Deutschland wären 20 Minuten eher eine normale Wartezeit.

Wichtiger ist allerdings, dass die Takte der Strecken Vielfalten hoch zwei haben. Also 15-, 30-, 60-, 120-Minutentakt.
Bei uns ist besagter 10-Minutentakt eine Ausnahme in einem 15-Minutentaktnetz. Bei Fahrten wie Maastricht-Schiphol und Heerlen-Schiphol entstehen in Utrecht Wartezeiten von 5 oder 10 Minuten, die es nicht gäbe wenn beide Korridoren (Nijmegen-Schiphol und Eindhoven-Amsterdam) 15-Minutentakt (wie der Fall war vor dem 10-Minutentakt) oder 10-Minutentakt (geplant für 2025) hätten.

Für 2030 sind bei uns allerdings "doppelte 15-Minutentakte" vorgesehen. Ich berichtete schon eher. Vollständige Grafik hier.

Wenn hingegen alle Strecken im Stundentakt bedient werden, wird es aber kaum gelingen, dass sich wirklich alle Züge zur selben Zeit 5 Minuten lang im Umsteigebahnhof X treffen. Da müsste man schon Prioritäten setzen.

Es würde schon etwas sein, wenn man im deutschen Fernverkehr ein Kernnetz im Halbstundentakt hinkriegt. Man würde sagen: das ist leicht gemacht, denn 1979 hatte man landesweit Stundentakt.
Aber es hat seitdem einiges getan: jede sichselbst respektierende Stadt möchte Fernverkehrsanschluss haben, sei es einmal pro Tag, einmal pro Woche oder meinetwegen saisonal. Das lässt sich nur mit einem Halbstundentakt vereinigen, wenn diese Wunschhalte ausserhalb des Kernnetzes liegen und für diese Sonderleistungen keine Taktzüge weichen müssen.
Hauptsache ist, für jede Stadt ein bestimmtes passendes Zugangebot zu schaffen, egal was für ein Logo auf dem Zug steht. Und dann kann es halt mal passieren, dass Arnhem ICE-Anschluss hat, aber die viel grössere Städte Den Haag und Rotterdam eben nicht.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.