ICE-Treff

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Am 2.Juni 1991 fuhren die ersten planmässigen ICEs in Deutschland. An dem Tag wurde die Neubaustrecken Hannover - Fulda (Würzburg) sowie (Mannheim ) Neulußheim - Stuttgart in Betrieb genommen.

Ich war dabei und benutzte den ersten ICE welcher von Nord nach Süd fuhr. Ich stieg um 7:20 in Hannover zu.

hier ein von mir erstelltes und kürzlich völlig neu überarbeitetes Video mit der Fahrt von Hannover bis Ulm Über Mannheim, mit Zwischenaufenthalten in Kassel Wilhelmshöhe und Fulda.

Überarbeitetes Video

Mein herzlicher Dank für das Video. Spannend nochmal in Bewegtbild zu sehen, wie alles losging.
Was hier auch nochmal zu sehen ist, und auch immer mal wieder berichtet wird, ist der Komfort in Form von Platz in der 2. Klasse. Nicht nur der Sitzabstand, sondern auch dass die Sitze nicht so hoch sind, und man wie in den neuen ICEs nur gegen eine Wand in Form des Sitzes vor einem schaut.

Tja, dem Telefon ab Bord dürfte auch kaum jemand nachtrauern. Heute hat man ein Mobiltelefon, und in einigen Jahren wird es auch der letzte Rentner haben. Da ist nur noch die Frage nach der Netzqualität, aber die ist aus meiner Sicht heute schon gar nicht so schlecht, zumindest entlang der Hauptstrecken (auf denen sich ICEs meist bewegen).

Auch sonst ist das aber ein schönes Zeitdokument, und das Wetter war ja auch wunderbar zur Eröffnung, so strahlenden Sonnenschein hatte ich gefühlt schon länger nicht mehr unterwegs, kann aber auch an dreckigen Fenstern und der hinter uns liegenden Jahreszeit liegen :-)

Nicht nur der Sitzabstand, sondern auch dass die Sitze nicht so hoch sind

Ja, du hast Recht, die Sitze sind tatsächlich viel zu niedrig. Schön, dass wir da weiter sind.

Das ist für mich ein wesentliches Komfortmerkmal. Der Wechsel bei der Ruhr-S-Bahn von x-Wagen zu 422 ist ein gutes Beispiel, wo hohe Sitze trotz etwas dünnerer Polster zum Fahrtkomfort beigetragen haben.

Was hier auch nochmal zu sehen ist, und auch immer mal wieder berichtet wird, ist der Komfort in Form von Platz in der 2. Klasse. Nicht nur der Sitzabstand, sondern auch dass die Sitze nicht so hoch sind, und man wie in den neuen ICEs nur gegen eine Wand in Form des Sitzes vor einem schaut.

Und nur einfach verstellbar, wo heute viele ja min. 12 Verstellmöglichkeiten wie im Auto fordern, weil die heutigen Sitze ja alle nicht zu gebrauchen wären im Gegensatz zu denen von damals. Öhhhmm... ja.

Tja, dem Telefon ab Bord dürfte auch kaum jemand nachtrauern. Heute hat man ein Mobiltelefon, und in einigen Jahren wird es auch der letzte Rentner haben. Da ist nur noch die Frage nach der Netzqualität, aber die ist aus meiner Sicht heute schon gar nicht so schlecht, zumindest entlang der Hauptstrecken (auf denen sich ICEs meist bewegen).

Also ich trauere dem auf jeden Fall nach. War das noch traumhaft als nicht permanent irgendeiner im Wagen, egal ob Ruhebereich oder nicht, sein hochdringendwichtiges Gespräch zur Unterhaltung des ganzen Wagens geführt hat. Wenn du damals im Zug telefoniert hast war das noch wirklich wichtig bei den Preisen, und andere gestört hast du auch nicht dank der Zelle. Heute hingegen geht der Trend ja sogar dazu über mit Lautsprecher zu telefonieren, entweder weil man ein echtes Telefonat führt und zu schwerhörig (oder zu blöd zum Telefon bedienen) ist, oder weil man sich die super sinnvollen Wasistprogramm-Sprachnachrichten um die Ohren haut.

Auch sonst ist das aber ein schönes Zeitdokument, und das Wetter war ja auch wunderbar zur Eröffnung, so strahlenden Sonnenschein hatte ich gefühlt schon länger nicht mehr unterwegs, kann aber auch an dreckigen Fenstern und der hinter uns liegenden Jahreszeit liegen :-)

Und ein ziemlicher Haufen Pufferknutscher, den wohl kein anderer neuer Zug danach je so erzeugt hat.

Interessant find ich das damals schon Blechelse die Beschallung im ICE übernommen hatte, war mir gar nicht mehr in Erinnerung. War aber anscheinend kein Erfolgsmodell.

Hallo.

Interessant find ich das damals schon Blechelse die Beschallung im ICE übernommen hatte, war mir gar nicht mehr in Erinnerung. War aber anscheinend kein Erfolgsmodell.

Die DREISPRACHIGE Blechelse war schon damals ein Segen.

Nur eben konnte die noch lange nicht das, was die heutige Else kann. Und am Anfang war sie auch hin und wieder räumlich leicht verpeilt.

Wäre schön, wenn die wie im Regionalverkehr endlich auch im Fernzug zum Einsatz kommt. Der IC2 ist diesbezüglich ein Traum.

95% der menschlichen Ansagen sind GRAUSAM und stören die Fahrt extrem!!!!

Schöne Grüße von jörg

Hallo.

Interessant find ich das damals schon Blechelse die Beschallung im ICE übernommen hatte, war mir gar nicht mehr in Erinnerung. War aber anscheinend kein Erfolgsmodell.

Die DREISPRACHIGE Blechelse war schon damals ein Segen.

Nur eben konnte die noch lange nicht das, was die heutige Else kann. Und am Anfang war sie auch hin und wieder räumlich leicht verpeilt.

Wäre schön, wenn die wie im Regionalverkehr endlich auch im Fernzug zum Einsatz kommt. Der IC2 ist diesbezüglich ein Traum.

Gelegentlich auch ein Alptraum. Vor allem dann, wenn die Lautstärke in etwa das Niveau eines Ausbildungsfeldwebels erreicht hat und der ZUB erklärt, er könne nix dran ändern...

Hallo.

Interessant find ich das damals schon Blechelse die Beschallung im ICE übernommen hatte, war mir gar nicht mehr in Erinnerung. War aber anscheinend kein Erfolgsmodell.

Die DREISPRACHIGE Blechelse war schon damals ein Segen.

Nur eben konnte die noch lange nicht das, was die heutige Else kann. Und am Anfang war sie auch hin und wieder räumlich leicht verpeilt.

Wäre schön, wenn die wie im Regionalverkehr endlich auch im Fernzug zum Einsatz kommt. Der IC2 ist diesbezüglich ein Traum.

95% der menschlichen Ansagen sind GRAUSAM und stören die Fahrt extrem!!!!

Schöne Grüße von jörg

Kann ich nicht nachvollziehen. Die Stimme eines lebenden Menschen, mit ihren ganzen Wärme, Tonfällen, Akzenten, ab und zu einen Dialekt, hat meines Erachtens gegen jeder Elektronik ein Vorteil. Die Bahn existiert ja auch für MENSCHEN, keine Roboter.

--
"Ich hab dich lieb, ICE", sage ich.
"Ich dich auch, Leonie", sagt der ICE.
Aus "Tausche Wohnung gegen Bahncard" von Leonie Müller

95% der menschlichen Ansagen sind GRAUSAM und stören die Fahrt extrem!!!![/b]

Kann ich nicht nachvollziehen. Die Stimme eines lebenden Menschen, mit ihren ganzen Wärme, Tonfällen, Akzenten, ab und zu einen Dialekt, hat meines Erachtens gegen jeder Elektronik ein Vorteil. (...)

Sehe ich sehr ähnlich. Ich bewundere zwar die Technik, die die Blechelse so klingen lässt, als wäre da ein Mensch, aber ich freue mich immer, wenn es noch mal zwischendurch eine Stimme gibt, die tatsächlich von einer lebendigen Person stammt, insbesondere wenn noch ein mehr oder weniger kleiner Dialekt dahintersteckt. Na ja, okay, verstehen sollte man den Sinn der Ansage dann aber doch scbon. ;-)

Die Aussage unseres Osnabrücker Freundes ist m.E. auf jeden Fall von der Prozentzahl her stark übertrieben (= vorsichtig formuliert) und eine 'grausame und störende Ansage' habe ich bisher weder auf dem Bahnhof noch im Zug festgestellt. Sie sind gerade im Zug mitunter zu laut oder zu leise, aber das dürfte wohl eher Geschmackssache sein.

Ich freu' mich trotzdem immer, wenn derjenige (oder natürlich auch diejenige :-) ) sich möglichst kurz fasst. Bei den Anschlüssen könnte man sich m.E. zum Beispiel auf Abweichungen beschränken, also wenn Anschlußzug 4711 heute nicht von Gl. 7 sondern von Gl. 9 fährt und / oder 10 Minuten verspätet ist. Aber nochmal, richtig störende oder gar 'grausame' Ansagen, egal ob im Zug oder auf dem Bahnsteig, habe ich noch nicht erlebt. Na ja, vielleicht wenn jemand partout eine englische Ansage machen will, aber mit dieser Sprache, vorsichtig formuliert, nicht so richtig vertraut ist ... ;-)

Warst du heute bzw. mittlerweile gestern Abend zufällig auf dem ICE 1591 (Berlin - Frankfurt) unterwegs?

Antwort auch gerne per PN.

Viele Grüße,
Berlin-Express

Warst du heute bzw. mittlerweile gestern Abend zufällig auf dem ICE 1591 (Berlin - Frankfurt) unterwegs?

Antwort auch gerne per PN.

Viele Grüße,
Berlin-Express

Ich kann auch öffentlich antworten: nein, war ich nicht. Ich bin schon wieder auf die Schulbank verbannt, weil ich eine Kassen- und Restaurantleiterschulung mache. Das erste Mal in meinem Leben, wo ich eine Beförderung erhalten habe :-)

Wieso, war da eine Stewardess auf dem Zug, die mit dir auf Russisch unterhalten hat? :-)))

--
"Ich hab dich lieb, ICE", sage ich.
"Ich dich auch, Leonie", sagt der ICE.
Aus "Tausche Wohnung gegen Bahncard" von Leonie Müller

Okay, war eine junge Dame im Bistro mit östlichem Akzent, hätte ja passen können. ^^

Hallo.

Die Stimme eines lebenden Menschen, mit ihren ganzen Wärme, Tonfällen, Akzenten, ab und zu einen Dialekt, hat meines Erachtens gegen jeder Elektronik ein Vorteil.

Die DB müßte ihren Zugchefs mal ein ordentliches Sprachtraining zukommen lassen!

Und das Equipment im Zug dürfte höherwertiger sein.

Nichts gegen die Stimme von Lebenden. Aber i.d.R. sind die Ansagen eine Katastrophe. Zu laut, zu leise, falsch betont, unrhythmisch, oft zu schnell, zu nuschelig, andererseits stotternd und nicht flüssig vorgetragen. Man hört fast immer genau den Unterschied raus, was auswendig runtergebrabbelt wird und was spontan durchgesagt werden muss. Kurzum: meistens ist es schlimm. Und das schmerzt meinen Ohren und ist eine Belästigung. Wirklich gute Durchsagen können nur wenige! LEIDER.

Schöne Grüße von jörg

der als Bahnchef die Zugchefs erstmal zu mehrwöchigen Rhetorikkursen schicken würde!

...aber es soll angeblich so ein, dass die automatischen Ansagen im Railjet gestrichen werden. Man will die menschlichen Ansagen anscheinend fördern. Andererseits wurden vom Zugbegleiter ohnehin meist die Ansagen wiederholt...

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Vielen Dank für das Video,

ja, das war noch "reisen". Dazu die neuen, frisch aus dem Ei gepellten NBS Ma-S und H-Wü (hier bis Fulda).

Was hier auch nochmal zu sehen ist, und auch immer mal wieder berichtet wird, ist der Komfort in Form von Platz in der 2. Klasse. Nicht nur der Sitzabstand, sondern auch dass die Sitze nicht so hoch sind, und man wie in den neuen ICEs nur gegen eine Wand in Form des Sitzes vor einem schaut.

Was mir auch gleich auffiel: Es gab so gut wie keine Wandfensterplätze! Wer "Fensterplatz" reservierte, bekam diesen auch in ehrlicher Art und Weise geliefert! Hat jemand aus jener Zeit noch Sitzpläne??

Viele grüße,
bendo

In den Railjets gibt's trotz mehrheitlicher Reihenbestuhlung nur 2 Wandfensterplätze - und diese sind auch nicht reservierbar.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

hier sind die original Sitzpläne vom ICE1 : http://www.maerklinist.de/pages/original/ice-gast/frame-icegast.htm

- kein Text -

Hast du zufälligerweise die Wagenreihung des Zuges von damals notiert oder ein paar Bilder, aus denen diese ersichtlich sein könnte?

Ich suche noch Wagenreihungen aus der Anfangszeit der ICE1.

Schöne Erinngerungen!

Meine erste Mitfahrt war ca. 1996 - von Frankfurt nach Hannover.

Der Ur-ICE1 war damals einfach was besonderes. Ich habe dort aber nur eine Handvoll Mitfahrten, denn bis 2002(Eröffnung KRM) habe ich so gut wie keine weiten Bahnreisen unternommen).

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1627
- Euro. Ausland: 717

Es war schon sehr schön, im Dezember 1991 im IC 583 als ICE von Hamburg nach München zur Weihnachtsfeier zu fahren. Hatte mir extra diese Verbindung ausgesucht.

Tolles Zeitdokument.

Und nebenbei erwähnt: Die Anzeigen (damals noch als Faltblatt) waren auch nicht immer ideal. IC nach München über Göttingen-Hildesheim, ICE nach Chemnitz (die träumen heute noch von) :-) soviel zum Thema "Früher war alles besser"

Ein sehr Schönes Video, und die Landschaften etwa zwischen Kassel und Fulda sind auch schön.

Wie hast du die Aufnahmen direkt nach hinten auf die Strecke gemacht? Sieht aus, als ob du vom hinteren Führerstand aus gefilmt hättest.

Liebe Grüße aus Hamburg

PS. Ich war zu dieser Zeit noch nicht mal vier geworden...

--
"Ich hab dich lieb, ICE", sage ich.
"Ich dich auch, Leonie", sagt der ICE.
Aus "Tausche Wohnung gegen Bahncard" von Leonie Müller

Wie hast du die Aufnahmen direkt nach hinten auf die Strecke gemacht? Sieht aus, als ob du vom hinteren Führerstand aus gefilmt hättest.

Er hat den ICE verlassen und ist in einen IC umgestiegen. Wie man in dem Video sieht sind die ja wohl großteils ohne Steuerwagen unterwegs gewesen, somit konntest du hinten durch die Übergangstüren auf die freie Strecke schauen. Heute nur noch bei wenigen Leistungen möglich.

PS. Ich war zu dieser Zeit noch nicht mal vier geworden...

Küken ;-)

1991 gab es genau 0 IC-Steuerwagen.

PS: Ausnahme natürlich der Wiesbaden-City.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Huhu.

Er hat den ICE verlassen und ist in einen IC umgestiegen. Wie man in dem Video sieht sind die ja wohl großteils ohne Steuerwagen unterwegs gewesen, somit konntest du hinten durch die Übergangstüren auf die freie Strecke schauen.

Sing mit: das war ne geile Zeit ...

Schöne Grüße von jörg

Ja, der Kinowagen, der Film: Die endlose Schiene!! ;-)

Hallo!

Am 2.Juni 1991 fuhren die ersten planmässigen ICEs in Deutschland. An dem Tag wurde die Neubaustrecken Hannover - Fulda (Würzburg) sowie (Mannheim ) Neulußheim - Stuttgart in Betrieb genommen.

Ich war dabei und benutzte den ersten ICE welcher von Nord nach Süd fuhr. Ich stieg um 7:20 in Hannover zu.

Wobei man als Fahrgast schon am Tag zuvor mit normalen Fahrscheinen im ICE fahren konnte. Zum IC-Tarif. Und nicht über die NBS.

Denn zumindest einige für den nächsten Morgen in München benötigten Garnituren wurden am Vortag anstelle der planmäßigen IC-Komposition eingesetzt. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, waren es 3 Zugläufe.

Und so saß ich schon am 1.6. in einem ICE. Kurz vor 7 Uhr ab Altona, wenn ich das jetzt richtig im Kopf habe; IC 591 oder 593 oder 691. Bis Hannover juckelte ich mit.

War schon faszinierend damals. Und ich war noch jung und motiviert ...

Schöne Grüße von jörg

Hier ein Direktzugriff zu den verschiedenen Teilabschnitten des Videos des ersten Betriebstages auf den ICE Hochgeschwindigkeitsstrecken am 2.6.1991

Einfahrt des ersten planmässigen ICEs in Hannover : https://youtu.be/jEYMsUYSmDc?t=29

2. Klasse Inneneinrichtung und sonstiges aus dem ICE: https://youtu.be/jEYMsUYSmDc?t=112

Einfahrt in Göttingen: https://youtu.be/jEYMsUYSmDc?t=224

Kassel Wilhelmshöhe mit längerem Zwischenstop welche den typischen Betrieb im Jahre 1991 zeigt: https://youtu.be/jEYMsUYSmDc?t=276

Weiterfahrt mit IC von Kassel nach Fulda mit Blick aus dem letzten Wagen auf die noch jungfräuliche Neubaustrecke: https://youtu.be/jEYMsUYSmDc?t=691

Einfahrt Fulda und Zwischenstop in Fulda. Danach Weiterfahrt mit ICE Richtung Frankfurt/ Mannheim Stuttgart : https://youtu.be/jEYMsUYSmDc?t=858

Mannheim HBF mit Korrespondenz IC am gleichen Bahnsteig gegenüber und weiter über Neubaustrecke bis Stuttgart: https://youtu.be/jEYMsUYSmDc?t=858

Stuttgart Ulm mit Innenaufnahmen vom Bordbistro/Restaurant und ICE in Ulm am Bahnsteig : https://youtu.be/jEYMsUYSmDc?t=1143

2. Klasse Inneneinrichtung und sonstiges aus dem ICE: https://youtu.be/jEYMsUYSmDc?t=112

für die jüngeren, die es nicht glauben wollen, weil sie damals noch im Kindergarten waren: Die Sitze in der 2. Klasse waren breiter, größer und bequemer als die Sitze der 1. Klasse im ICE 4. Das ist der Forschritt...

Gruß,
Markman

Noch heute ist festzustellen, dass Klasse 2 im 402 der 1. Klasse im 412 in nichts nachsteht.

Oh, dann sollte ich im 402 demnächst also 2. Klasse fahren, denn die Sitze in der 1. sind bei dem ja grausame Folterinstrumente, im Gegensatz zu denen im 412 in der 1.

Oh, dann sollte ich im 402 demnächst also 2. Klasse fahren

Der Reihenabstand ist derselbe wie in der 1. Klasse des 412, die Sitze und Gänge sind überdies breiter. Mit dem ICE4 wollte man halt absichtlich den schmalsten und im Innenraum engsten ICE der Geschichte auf die Gleise bringen.

Es wirkt übrigens, als hätte sich Dein Gegenüber extra zu diesem Anlass eine neue Anzugjacke mit blau-lila Krawatte gekauft. Im Fachgeschäft für Konfirmanden-Austattungen. :)

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Meine erste ICE-Fahrt fand im August 1988 zwischen Hamburg und Bremen auf der Internationalen Verkehrssaustellung Hamburg statt. Zum Einsatz kam der ICE Experimental, der Prototyp des ICE 1. Damals baute die Bundesbahn noch Prototypen und testete diese ausgiebig selbst, bevor man Serienfahrzeuge in Auftrag gab. Auch die E 120 wurde als Serienfahrzeug erst nach dem Bau von 5 Prototypen, die gründlich getestet wurden, in Auftrag gegeben.

Heute, im Zeitalter der Idioten, meint man ja, auf Prototypen und Bundesbahnzentralämter verzichten zu können und fliegt dann gründlich auf die Schnauze, weil die Kinderkrankheiten nicht oder viel zu spät erkannt werden.

Bei der IVA 1988 fuhr der ICE zwischen Hamburg und Bremen 250 km/h. Die Deutsche Bundesbahn hatte den Fahrplan so aufgestellt, dass der ICE mit 250 km/h eine fliegende Überholung mit dem regulären IC durchführte, der mit der E 103 bei der Überholung durch den ICE dann 200 km/h fuhr.

Ich erinnerte mich noch daran, wie der Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn sagte, dass man die bestehende Strecke zwischen Hamburg und Bremen teilweise auch mit 250 km/h befahren könne und man dabei sei, in den nächsten 10 Jahren, also bis 1998, regelmäßig zwischen Hamburg und Bremen mit 250 km/h zu fahren, wenngleich nicht mit der E 103, sondern mit dem ICE.

Es kam alles anderes. Die Wiedervereinigung führte dazu, dass die Gelder für die Leit- und Sicherungstechnik gekürzt wurden, Hamburg - Bremen mit Vmax = 250 km/h auf den bestehenden Gleisen wurde gestrichen und mit der völlig unfähigen Tussy Merkel wird es Vmax = 250 km/h zwischen Hamburg und Bremen nie geben. Zum Glück muss die Unfähige bald abdanken.

Meine zweite ICE-Fahrt war dann im April 1991 mit dem ICE 1. Es war eine Sonderfahrt Hamburg - Hannover - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Ulm und zurück. Um an dieser Fahrt teilzunehmen, brauchte man zwar keine Fahrkarte, jedoch eine Sondererlaubnis der Bundesbahn. Nur ganz wenige Eingeweihte wussten von der Fahrt und holten sich eine Sondererlaubnis beim BZA. Beim Einstieg wollte aber niemand de Sondererlaubnis sehen.

Ich fuhr am Tag vorher mit einem regulären Zug nach Hamburg-Altona. Frühmorgens ging es dann los. Im gesamten ICE 1, der mit 13 Mittelwagen fuhr, befanden sich ca. 100 Personen. Es fanden keine Fahrkartenkontrollen statt. Einen Zugbegleiter gab es zwar auch, aber der saß fast die ganze Zeit beim Triebfahrzeugführer, sodass die Fahrgäste sich selbst überlassen waren, was aber bei den ganzen Eisenbahnfreaks überhaupt kein Problem war, da die sowieso alles schon wussten. Beim Endpunkt in Ulm wurde gefragt, wer wieder nach Hamburg zurückfahren will. Ich sah davon ab und fuhr von Ulm mit dem regulären IC nach München zurück.

Am Wochenende 01./02.06.1991 selbst fuhr ich gar nicht mit dem ICE, sondern blieb in München.

Ein Grund war die U-Bahneröffnung in München Forstenrieder Alle - Fürstenried West.

Ich bin einer der ganz, ganz, Wenigen - außer mir haben das nur noch ca. 2 Leute geschafft - die auf ALLEN bisherigen U-Bahneröffnungen in München mit dabei waren. Meine allererste Eröffnung erlebte ich als 7-Jähriger Junge am 19.10.1971 Kieferngarten - Goetheplatz. Bei der letzten U-Bahneröffnung nach Moosach 2010 war ich selbstverständlich auch wieder mit dabei. Die nächste U-Bahneröffnung, die die 29. Eröffnung sein wird, wird vsl. Ende 2027 in Pasing sein. Mein Ziel ist es, während meines gesamten Lebens die komplette Errichtung der U-Bahn München von der allerersten Strecke bis zum vsl. Endausbau, der ca. 2040 erreicht wird, mitzuerleben. Wahrscheinlich wird es auf ca. 36 U-Bahneröffnungen bis 2040 hinauslaufen. 28 U-Bahneröffnungen haben wir schon geschafft, sodass vsl. noch 8 kommen werden. Frühestens einen Tag nach der letzten Eröffnung kann ich dann in die Grube fliegen, das wäre ok. :)

Nun, am 01./02.06.1991 hatte wegen der Eröffnung nach Fürstenried West, die die 13. im U-Bahnnetz München war, somit die U-Bahn München Vorfahrt vor dem ICE. Die gesamte Münchner ÖPNV-Szene, zu der ich logischerweise gehöre, traf sich dann am U-Bahnhof Fürstenried West, wobei gleichzeitig massive Kritik an der Einstellung der Straßenbahn laut wurde. Leider konnten wir uns in der autobekloppten Zeit damals nicht durchsetzen die Straßenbahn wenigstens zwischen Harras und Ratzinger Platz beizubehalten. Etliche Male diskutierte ich mit den Stadträten und versuchte ihnen klarzumachen, dass die Straßenbahn an der Boschetsrieder Straße oben fuhr, die U-Bahn jedoch unten (Thalkirchen), sodass der Betrieb bis Ratzinger Platz bei behalten werden muss, doch es war leider nichts zu machen. Auch etliche Eingaben beim Referat für Stadtplanung und Bauordnung blieben ohne Erfolg.

Am 02.06.1991 fand zudem auf dem Gelände der Bundesbahndirektion München an der Richelstraße eine große ICE-Ausstellung statt. Es wurden zahlreiche Filme gezeigt und auf Schautafeln der Fahrplan erklärt.

So kam es, dass ich ausgerechnet beim offiziellen Start des ICE-Systems als Fahrgast nicht mit dabei war. Da ich allerdings schon die zwei vorherigen Fahrten im August 1988 mit 250 km/h und im April 1991 mit 250 km/h mitgemacht habe, war der Teilnahmeverlust am 01./02.06.1991 zu verschmerzen.

hier eine ICE experimental Fahrt mit 250km/h von Hamburg nach Bremen 1988. Mein Video: https://youtu.be/2TK5yr_JT3g

ich habe jetzt mal eben eine überarbeitete Version des Videos mit der Fahrt des Intercity Experimental von Hamburg nach Bremen und zurück vom Sommer 1988 hochgeladen: https://youtu.be/tVgh1CkFZH4

Vielen Dank für das Einstellen. Da werden tolle Erinnerungen wach! :)

Wahnsinn, das ist jetzt 31 Jahre her.

Dass sich der ICE auch vom IC überholen ließ, hatte ich gar nicht mehr so in Erinnerung. Na gut, in 31 Jahren kann man schon einmal das eine oder andere Detail vergessen.

Ich wusste nur noch, dass der IC 200 km/h fuhr und der ICE 250 km/h und die Aussage der Bundesbahn, dass man in 10 Jahren zwischen Hamburg und Bremen 250 km/h fahren würde.

Eine Schande, dass das bis 2019 immer noch nicht umgesetzt ist. :(

Ich wusste nur noch, dass der IC 200 km/h fuhr und der ICE 250 km/h und die Aussage der Bundesbahn, dass man in 10 Jahren zwischen Hamburg und Bremen 250 km/h fahren würde.

Eine Schande, dass das bis 2019 immer noch nicht umgesetzt ist. :(

Bremen - Hamburg ist ja auch DIE ICE-Strecke schlechthin!

Und vor allem spart das auf dem kurzen Stück auch 'massig' Fahrzeit^^

Ich wusste nur noch, dass der IC 200 km/h fuhr und der ICE 250 km/h und die Aussage der Bundesbahn, dass man in 10 Jahren zwischen Hamburg und Bremen 250 km/h fahren würde.

Eine Schande, dass das bis 2019 immer noch nicht umgesetzt ist. :(

Bremen - Hamburg ist ja auch DIE ICE-Strecke schlechthin!

Und vor allem spart das auf dem kurzen Stück auch 'massig' Fahrzeit^^

Es geht um den ITF und um die Kantenzeit von 45 Minuten.

Zwischen Hamburg Hbf und Hamburg-Harburg sind 8 Minuten fix gesetzt.

aufsummieren. ;-) Dann noch mit 250 an Bremen vorbei ...

aufsummieren. ;-) Dann noch mit 250 an Bremen vorbei ...

Bremen ist in der Tat schwierig.

Wenn man jedoch sowohl die Kantenzeiten nach Osnabrück als auch nach Hamburg auf 45 Minuten fixiert und im Halbstundentakt fährt, dann spricht nichts dagegen, zusätzlich den einen oder anderen Sprinter an Bremen und auch an Dortmund vorbeifahren zu lassen. Ich wäre ja schon mit einer NBS Osnabrück - Bohmte und dem zweigleisigen Ausbau Lünen - Münster (Westf.) zufrieden.

Aber wenn man Hamburg - Bremen - Dortmund auf 2,5 Stunden fixiert, was bei einer Entfernung von 343 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 137,2 km/h ergibt, dann ist das für den Fernverkehr auf dieser hochwertigen Achse wahrlich nicht zu viel verlangt.

Ansonsten gilt sowohl für Bremen als auch für Dortmund "to big to fail".

Bremen ist in der Tat schwierig.

Warum hat man eigentlich in Bremen früher so eine umständliche Streckenführung gewählt bei der man eine halbe Rundreise um die Stadt macht, die Rundfahrt ist schon langsam, dazu noch der langsame Hbf. Warum hat man im 19. Jahrhundert die Strecke nicht in direkter Ost-West oder Nord-Süd-Führung durch die Stadt gebaut?

Bremen ist in der Tat schwierig.

Warum hat man eigentlich in Bremen früher so eine umständliche Streckenführung gewählt bei der man eine halbe Rundreise um die Stadt macht, die Rundfahrt ist schon langsam, dazu noch der langsame Hbf. Warum hat man im 19. Jahrhundert die Strecke nicht in direkter Ost-West oder Nord-Süd-Führung durch die Stadt gebaut?

Naja, wenn man die Achse Bremerhaven - Hannover anguckt, dann liegt Bremen Hbf genau richtig, aber für die Achse Osnabrück - Hamburg genau um 90 Grad verdreht.

Wir hatten hier ja schon einmal vor ein paar Jahren für Bremen Hbf ein Achsenkreuz nach dem Vorbild von Osnabrück Hbf diskutiert mit einem unterirdischen Bahnhofsteil Bremen Hbf um 90 Grad gedreht für die Achse Osnabrück - Hamburg und dem Versuch jeweils Kantenzeiten von 30 Minuten zwischen Osnabrück und Bremen einerseits und Bremen - Hamburg andererseits durchzusetzen.

Da das aber extrem viel Geld kostet, ist es erst einmal realistischer, sich auf die Kantenzeiten von 45 Minuten für OS - HB sowie HB - HH zu konzentrieren.

Ich denke, wenn der Nahverkehr im 30 Minuten-Takt fährt und man zugleich die Kantenzeiten Bremen - Bremerhaven auf 30 Minuten, Bremen - Hannover auf 45 Minuten und Bremen - Leer auf 60 Minuten fixiert, dann hat man schon einmal ein gutes Grundgerüst.

Ich weiß ja nicht, was die Niederländer wollen, aber wenn wir eine vernünftige Regierung hätten, dann könnte man in Zusammenarbeit mit den Niederländern darüber nachdenken, die Strecke Leer - Groningen auf eine Kantenzeit von 45 Minuten auszubauen, da ab Groningen sowieso der Nahverkehr in alle Richtungen im Halbstundentakt fährt.

Ich könnte mir sogar vorstellen, dass die Niederländer bei so einem Projekt begeistert wären, aber wie eigentlich fast immer heißt der Bremser wieder einmal Deutschland.

Ich weiß ja nicht, was die Niederländer wollen, (...)

Du weißt nicht, was 'die Niederländer' wollen, aber was 'die Deutschen' wollen, das weißt Du schon ? ;-)

Ich könnte mir sogar vorstellen, dass die Niederländer bei so einem Projekt begeistert wären, aber wie eigentlich fast immer heißt der Bremser wieder einmal Deutschland.

Ohne zu wissen, was 'die Niederländer' wollen, finde ich es schon erstaunlich 'Deutschland' als Bremser zu bezeichnen. Und vor allem 'wie fast immer' ... :-)

Und um auch noch eine sachliche Frage zu stellen, die tatsächlich ernst gemeint ist, ist Leer --> Groningen vom Fahrgastaufkommen denn so ein 'Brüller', das er einen ziemlichen, auch und gerade finanziellen, Aufwand lohnt ? Das so eine Verbindung 'nice to have' sein könnte, will ich ja gern glauben, aber das Kosten/Nutzen - Verhältnis sollte ja auch halbwegs stimmen und das wird oft auch nicht (nur) durch den Personenverkehr generiert.

Hey.

Warum hat man eigentlich in Bremen früher so eine umständliche Streckenführung gewählt bei der man eine halbe Rundreise um die Stadt macht, die Rundfahrt ist schon langsam, dazu noch der langsame Hbf. Warum hat man im 19. Jahrhundert die Strecke nicht in direkter Ost-West oder Nord-Süd-Führung durch die Stadt gebaut?

Ich vermute aufgrund etwas Recherche:

Wichtig war wohl, auch eine Linienführung um Bremen herum zu haben, weil Bremen demnach nicht in der Zollunion war. Waren und Güter um Bremen herum zu fahren, war also sinnvoll.

Der Umweg für den Personenverkehr war vermutlich dann nicht ganz so tragisch. Früher hatte man wohl auch noch etwas mehr Zeit.

Schöne Grüße von jörg

Es kam alles anderes. Die Wiedervereinigung führte dazu, dass die Gelder für die Leit- und Sicherungstechnik gekürzt wurden, Hamburg - Bremen mit Vmax = 250 km/h auf den bestehenden Gleisen wurde gestrichen und mit der völlig unfähigen Tussy Merkel wird es Vmax = 250 km/h zwischen Hamburg und Bremen nie geben. Zum Glück muss die Unfähige bald abdanken.

Was hat das mit der LST zu tun? Da hätte man nur die höhere Hg in den LZB-Streckenrechner eingeben müssen. Umfangreicher und folgenreicher für den Nahverkehr wären die notwendigen Umbauten in den Bahnhöfen gewesen. Man hätte an den Außengleisen die Bahnsteige abreissen müssen denn bei dieser Geschw. dürfen an den Gleisen keine Bahnsteige sein. Und man hätte die Fahrleitung umbauen müssen für 250 km/h. Das man damals mit Sondergenehmigungen ein paar Fahrten mit 250 dort gemacht hat heißt nicht das die Strecke das auf Dauer zugelassen hätte und im Regelbetrieb im derzeitigen Zustand auch nicht zulassen würde. Eine Entfernung der Bahnsteige an den Außengleisen hätte im Störungsfall oder bei Bauarbeiten erhebliche Auswirkungen auf den Nv.

Es kam alles anderes. Die Wiedervereinigung führte dazu, dass die Gelder für die Leit- und Sicherungstechnik gekürzt wurden, Hamburg - Bremen mit Vmax = 250 km/h auf den bestehenden Gleisen wurde gestrichen und mit der völlig unfähigen Tussy Merkel wird es Vmax = 250 km/h zwischen Hamburg und Bremen nie geben. Zum Glück muss die Unfähige bald abdanken.

Was hat das mit der LST zu tun? Da hätte man nur die höhere Hg in den LZB-Streckenrechner eingeben müssen. Umfangreicher und folgenreicher für den Nahverkehr wären die notwendigen Umbauten in den Bahnhöfen gewesen. Man hätte an den Außengleisen die Bahnsteige abreissen müssen denn bei dieser Geschw. dürfen an den Gleisen keine Bahnsteige sein. Und man hätte die Fahrleitung umbauen müssen für 250 km/h. Das man damals mit Sondergenehmigungen ein paar Fahrten mit 250 dort gemacht hat heißt nicht das die Strecke das auf Dauer zugelassen hätte und im Regelbetrieb im derzeitigen Zustand auch nicht zulassen würde. Eine Entfernung der Bahnsteige an den Außengleisen hätte im Störungsfall oder bei Bauarbeiten erhebliche Auswirkungen auf den Nv.

Du hast recht; die Leit- und Sicherungstechnik war ein Teilaspekt. Die Gelder für den Ausbau auf 250 km/h wie Umbau der Bahnsteige, Erweiterung der Gleisabstände, Einbau der Re 250 usw. waren 1988 noch nicht genehmigt. Die Einschätzung, dass es noch bis 1998 - also 10 Jahre - dauern würde bis zwischen Hamburg und Bremen 250 km/h gefahren werden könne, war die des DB-Mitarbeiters.

Dann kam aber die Wiedervereinigung dazwischen und alles war vorbei.

Kein Mensch konnte das 1988 wissen.

Nur: Warum nimmt man die 250 km/h zwischen Hamburg und Bremen nicht heute in Angriff? Jetzt hat man sich endlich dazu durchgerungen, zwischen Hamburg, Bremen und Dortmund alle 30 Minuten zu fahren, also kann man jetzt endlich die Kantenzeiten von 45 Minuten zwischen Hamburg und Bremen sowie Bremen und Osnabrück in Angriff nehmen.

Und dass die Strecke mindestens zwischen Rotenburg (Wümme) und Buchholz viergleisig werden muss ist genauso Konsens, wie die Schaffung von Überholgleisen mit Außenbahnsteigen für den Nahverkehr.

Worauf wartet die Politik?

Meine erste ICE-Fahrt fand im August 1988 zwischen Hamburg und Bremen auf der Internationalen Verkehrsausstellung Hamburg statt. Zum Einsatz kam der ICE Experimental, der Prototyp des ICE 1.

Die IVA '88 fand im Juni statt.

Damals baute die Bundesbahn noch Prototypen und testete diese ausgiebig selbst, bevor man Serienfahrzeuge in Auftrag gab.

Heute, im Zeitalter der Idioten, meint man ja, auf Prototypen und Bundesbahnzentralämter verzichten zu können und fliegt dann gründlich auf die Schnauze, weil die Kinderkrankheiten nicht oder viel zu spät erkannt werden.

na dann wird der ICE damals im Juni, Juli und auch noch August 1991 ja gewiss nicht mit zahlreichen Ausfällen geglänzt haben. Triebkopfschaden, Toilettenstörungen etc pp. Hohn und Spott überfiel die Bundesbahn. Tag für Tag, Woche für Woche waren die Gazetten voll davon. Mit der pünktlichen Auslieferung hatte es auch nicht so recht geklappt.
Komisch, heute vom ICE 4 kennt man all das gar nicht.
Die BZA leben mit der DB Systemtechnik weiter, gewiss, in veränderter Form.
Der ICE/V ist nun wahrlich kein Kind der Bundesbahn. Initiiert, entwickelt, erforscht und zum allergrößten Teil finanziert durch das Bundesforschungsministerium. Die Bundesbahn finanzierte ihn in etwa in der Höhe wie die Industrie auch.

Bei der IVA 1988 fuhr der ICE zwischen Hamburg und Bremen 250 km/h. Die Deutsche Bundesbahn hatte den Fahrplan so aufgestellt, dass der ICE mit 250 km/h eine fliegende Überholung mit dem regulären IC durchführte, der mit der E 103 bei der Überholung durch den ICE dann 200 km/h fuhr.

Ich erinnerte mich noch daran, wie der Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn sagte, dass man die bestehende Strecke zwischen Hamburg und Bremen teilweise auch mit 250 km/h befahren könne und man dabei sei, in den nächsten 10 Jahren, also bis 1998, regelmäßig zwischen Hamburg und Bremen mit 250 km/h zu fahren, wenngleich nicht mit der E 103, sondern mit dem ICE.

hachja.. was wurde da geredet auf der IVA & drumherum von Leuten, die sich nicht auskannten. Klang ja auch verlockend.
Die Ausbaupläne lagen dort aber auch aus.
250 km/h als Betriebsgeschwindigkeit zwischen Hamburg und Bremen war nie geplant.

Meine erste ICE-Fahrt fand im August 1988 zwischen Hamburg und Bremen auf der Internationalen Verkehrsausstellung Hamburg statt. Zum Einsatz kam der ICE Experimental, der Prototyp des ICE 1.

Die IVA '88 fand im Juni statt.

OK, da hast du recht. Ich konnte mich nur noch an den Sommer erinnern. Nach 31 Jahre kann man sich schon einmal um 2 Monate vertun. Ich gehöre nicht zu den Leuten, die alles nachgoogeln und dann ein Erinnerungsvermögen und phänomenales Wissen vortäuschen, was so nicht gegeben ist.

hachja.. was wurde da geredet auf der IVA & drumherum von Leuten, die sich nicht auskannten. Klang ja auch verlockend. Die Ausbaupläne lagen dort aber auch aus.

Es lagen keine Pläne zum Umbau der Bahnanlagen aus, aber uns wurde auf der IVA gesagt, dass es noch 10 Jahre dauern würde, bis man zwischen Bremen und Hamburg 250 km/h fahren würde. Die Ausführungen klangen absolut plausibel. Zu dem Zeitpunkt war auch der Streckenstandard M230, wie er zwischen Hamburg und Berlin realisiert wurde, noch gar nicht entwickelt.

Übrigens wurde während der IVA 1965, als zwischen Augsburg und München Sonderfahrten mit 200 km/h stattfanden, den damaligen Fahrgästen auch gesagt, dass es noch 10 Jahre dauern würde, bis man zwischen Augsburg und München 200 km/h im Regelbetrieb fährt. Nun, es wurden 13 Jahre, ab Sommerfahrplan 1978, also ab 28. Mai 1978, hob die Deutsche Bundesbahn zwischen Augsburg und München die Geschwindigkeit auf 200 km/h an.

Meine erste ICE-Fahrt fand im August 1988 zwischen Hamburg und Bremen auf der Internationalen Verkehrsausstellung Hamburg statt. Zum Einsatz kam der ICE Experimental, der Prototyp des ICE 1.

Die IVA '88 fand im Juni statt.

OK, da hast du recht. Ich konnte mich nur noch an den Sommer erinnern. Nach 31 Jahre kann man sich schon einmal um 2 Monate vertun. Ich gehöre nicht zu den Leuten, die alles nachgoogeln und dann ein Erinnerungsvermögen und phänomenales Wissen vortäuschen, was so nicht gegeben ist.

Hast Du nicht genau das getan? Ein vermeintliches Wissen vorgetäuscht durch das falsche & unnötige Wort "August".
Um die IVA'88 zeitlich mit 1.-12. Juni einzuordnen, muss man nun wahrlich nicht zwingend es ergoogeln oder über ein phänomenales Wissen verfügen geschweige denn besonderes Erinnerungsvermögen. Genauso wenig die Anwesenden, die hier ihre erste ICE-Begegnung auf den 2. bzw. 1. Juni datieren und sie wissen auch ganz gewiss, was für ein Wochentag das war.

Sommer war das zur IVA-Zeit noch nicht ganz. ;)
auch vom Wetter her noch nicht.

hachja.. was wurde da geredet auf der IVA & drumherum von Leuten, die sich nicht auskannten. Klang ja auch verlockend. Die Ausbaupläne lagen dort aber auch aus.

Es lagen keine Pläne zum Umbau der Bahnanlagen aus

lag aus, konnte man mitnehmen - war ja das Thema schlechthin der gesamten Messe.
Entsprechende Literatur lag auch aus, konnte man einsehen, vor Ort bestellen etc
und auch mit Verantwortlichen Gespräche führen.

aber uns wurde auf der IVA gesagt, dass es noch 10 Jahre dauern würde, bis man zwischen Bremen und Hamburg 250 km/h fahren würde. Die Ausführungen klangen absolut plausibel.

natürlich klingt das für Laien plausibel.
Da pendelt ein ICE/V für 12 Tage lang dreimal täglich zwischen Hamburg und Bremen mit bis zu 250 km/h und bald kommen dann ICE-Serienzüge. Das müsste dann doch auch im Regelbetrieb gehen, oder? oder nicht?

Geplant war es nicht, nie. Genau das hätte man dort auf der IVA auch erfahren.
Ein Einsatz des ICE auf der Strecke war ja auch nicht vorgesehen, nicht in Sicht, erst recht nicht für 10 Jahre später.

Die Gelder für den Ausbau auf 250 km/h wie Umbau der Bahnsteige, Erweiterung der Gleisabstände, Einbau der Re 250 usw. waren 1988 noch nicht genehmigt.

sie waren auch nicht beantragt, es war so auch nicht in Überlegung.

Dann kam aber die Wiedervereinigung dazwischen und alles war vorbei.

Nein.
Dann schau doch in die Literatur rein in der Zeit nach der Wiedervereinigung und vor dem Beschluss der 2. Ausbaustufe Hamburg - Berlin auf 230 km/h.
Da siehst Du durchaus Überlegungen, auf der Strecke Hamburg - Bremen schneller als 200 km/h zu fahren, aber eben keine 250 km/h.
Im Rahmen der Y-Trasse hätte es auf dem entsprechenden Abschnitt dort die höhere Geschwindigkeit von 230 km/h gegeben.

Geplant war es nicht, nie. Genau das hätte man dort auf der IVA auch erfahren.
Ein Einsatz des ICE auf der Strecke war ja auch nicht vorgesehen, nicht in Sicht, erst recht nicht für 10 Jahre später.

Erste Priorität für den ICE-Verkehr hatte 1988 in der Planung die Strecke Hamburg - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München.

Danach sollte Hamburg - Würzburg - München folgen und danach Hamburg - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Basel SBB und Hamburg - Bremen - Köln.

Dann kam die Wiedervereinigung dazwischen und alle Pläne waren Makulatur, zumal man nur 60 ICE 1-Züge hatte und unbedingt Berlin anbinden wollte.

Nach der Wiedervereinigung hatte der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Helmstedt - Magdeburg - Berlin höchste Priorität. Die Planungskapazitäten für diese Ausbaumaßnahme wurde zugleich für die Streckenplanung einer NBS Wolfsburg - Stendal - Berlin gebündelt.

Da fiel Bremen - Hamburg logischerweise komplett hinten runter, weil das kein Verkehrsprojekt Deutsche Einheit war.

Dann schau doch in die Literatur rein in der Zeit nach der Wiedervereinigung und vor dem Beschluss der 2. Ausbaustufe Hamburg - Berlin auf 230 km/h.
Da siehst Du durchaus Überlegungen, auf der Strecke Hamburg - Bremen schneller als 200 km/h zu fahren, aber eben keine 250 km/h.
Im Rahmen der Y-Trasse hätte es auf dem entsprechenden Abschnitt dort die höhere Geschwindigkeit von 230 km/h gegeben.

Die Y-Trasse kam erst viel später. Sie hatte auch mit der ABS Münster (Westf.) - Osnabrück - Bremen - Hamburg, die unabhängig davon schon jahrelang im BVWP stand, zunächst einmal nichts zu tun. Richtig ist, dass die ABS Münster (Westf.) - Osnabrück - Bremen - Hamburg im Bundesverkehrswegeplan 1985 zunächst noch mit Vmax = 200 km/h enthalten war. Bei der IVA wurde uns gesagt, dass darüberhinaus intern geprüft wird, zwischen Bremen und Hamburg auch 250 km/h zu fahren. Der Mitarbeiter sagte mir dann, dass das aber noch 10 Jahre dauern würde.

_________

Es ist jetzt auch müßig darüber zu streiten, was wann die Bundesbahn bezüglich der ABS Münster (Westf.) - Hamburg geplant und geprüft hat.

Ich habe lediglich die Einschätzung des Bundesbahnmitarbeiters von 1988 hier wiedergegeben.

Und im Rahmen der Wiedervereinigung war doch völlig klar, dass Berlin so schnell wie möglich ICE-Züge bekommen sollte und da fiel eben die Strecke Hamburg - Köln hinten runter. Die unglaubliche Schande vor der ganzen Welt, mit IC-Dieselzügen von Helmstedt über Magdeburg in die Hauptstadt Berlin zu fahren, war so groß, dass die Politik auf Teufel komm raus die Strecke über Magdeburg nach Berlin elektrifizieren wollte und den ICE-Einsatz nach Berlin höchste Priorität einräumte. Das ist doch völlig klar, dass man da keine Planungskapazitäten mehr für Bremen - Hamburg aufbrachte, zumal dort alles elektrifiziert war und man dort sowieso schon 200 km/h fuhr.

_________

Worum es mir jetzt geht ist, warum man nicht heute den Streckenausbau Bremen - Hamburg mit Vmax = 250 km/h und einer Kantenzeit von 45 Minuten angeht.

Geplant war es nicht, nie. Genau das hätte man dort auf der IVA auch erfahren.
Ein Einsatz des ICE auf der Strecke war ja auch nicht vorgesehen, nicht in Sicht, erst recht nicht für 10 Jahre später.

Erste Priorität

nicht Erste Priorität, das war schlicht weg der Plan der Inbetriebsetzung,
da ab Juni 1991 eben nicht alle 41 bzw. 60 Triebzüge zur Verfügung stehen.
Ziel war es, mit den ICE-Linien möglichst viele NBS-Abschnitte zu bedienen.

für den ICE-Verkehr hatte 1988 in der Planung die Strecke Hamburg - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München.

ICE Linie 6

Danach sollte Hamburg - Würzburg - München folgen

ICE Linie 4

und danach Hamburg - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Basel SBB

ICE Linie 3

..weiter nach Zürich und im Norden mit Start auch in Bremen und Berlin,
diese letzten 19 schweiztauglichen ICE-Triebzüge wurden im Juli 1990 bestellt.

und Hamburg - Bremen - Köln.

Nein, definitiv nicht,
macht ja auch kein Sinn. Was soll da ein ICE?

Dann kam die Wiedervereinigung dazwischen und alle Pläne waren Makulatur, zumal man nur 60 ICE 1-Züge hatte und unbedingt Berlin anbinden wollte.

Die Schnellbahn Hannover-Berlin war weit vor der Wiedervereinigung bereits in Planung,
schau mal in den BVWP '85 - da is sie drin. der lag massenhaft aus auf der IVA '88.
Man hatte nicht 60 ICE-Züge, sondern 41.
Angesichts dass die Linie 3 einst in Hannover endete rechnete man bis dahin mit 55 nötigen Triebzügen. Aufgrund der Anbindung von Bremen sowie auch Berlin erhöhte man auf 60 Triebzügen.
Eine vorhandene Option auf 7 ICE-M wurde nicht gelöst.
Von ICE für die Linie 1 Hamburg-Bremen-Köln(-..) war nie die Rede, war nie in Überlegung,
wäre aber auch offensichtlich weder an Wiedervereinigung noch an möglichen Triebzügen gescheitert.

Nach der Wiedervereinigung hatte der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Helmstedt - Magdeburg - Berlin höchste Priorität.

wie alle VDE - nicht mehr, nicht weniger.

Die Planungskapazitäten für diese Ausbaumaßnahme wurde zugleich für die Streckenplanung einer NBS Wolfsburg - Stendal - Berlin gebündelt.

Nein, das waren völlig unterschiedliche Planungsbüros, die jeweils zuständig waren.

Da fiel Bremen - Hamburg logischerweise komplett hinten runter, weil das kein Verkehrsprojekt Deutsche Einheit war.

Nein, das ergäbe auch erst recht keinen Sinn.
Vom gewaltigen Aufschwung Deutsche Einheit war jeder Fleck Deutschlands betroffen.
Die ABS Hamburg-Münster war abgeschlossen - dort hatte man bereits ne halbe Milliarde reingesteckt.
Da noch zusätzlich ne ganz neue NBS daneben zu setzen macht keinen Sinn - da hat auch niemand drüber nachgedacht, da ist nichts runter gefallen.
Überlegungen auf 220 km/h oder 230 km/h raufgehen zu können, gab es - dieses fiel aber nicht runter, siehe Literatur, s.o.

Dann schau doch in die Literatur rein in der Zeit nach der Wiedervereinigung und vor dem Beschluss der 2. Ausbaustufe Hamburg - Berlin auf 230 km/h.
Da siehst Du durchaus Überlegungen, auf der Strecke Hamburg - Bremen schneller als 200 km/h zu fahren, aber eben keine 250 km/h.
Im Rahmen der Y-Trasse hätte es auf dem entsprechenden Abschnitt dort die höhere Geschwindigkeit von 230 km/h gegeben.

Die Y-Trasse kam erst viel später. Sie hatte auch mit der ABS Münster (Westf.) - Osnabrück - Bremen - Hamburg, die unabhängig davon schon jahrelang im BVWP stand, zunächst einmal nichts zu tun. Richtig ist, dass die ABS Münster (Westf.) - Osnabrück - Bremen - Hamburg im Bundesverkehrswegeplan 1985 zunächst noch mit Vmax = 200 km/h enthalten war.

nicht zunächst.
Das Projekt ABS Hamburg - Münster ist eine Ausbaustrecke - mehr nicht
und war mit Verkündung des BVWP '85 auch so gut wie durch.

Bei der IVA wurde uns gesagt, dass darüberhinaus intern geprüft wird, zwischen Bremen und Hamburg auch 250 km/h zu fahren. Der Mitarbeiter sagte mir dann, dass das aber noch 10 Jahre dauern würde.

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Es ist jetzt auch müßig darüber zu streiten, was wann die Bundesbahn bezüglich der ABS Münster (Westf.) - Hamburg geplant und geprüft hat.

da ist nichts müßig, da muss man auch nicht drüber reden - auf ABS sind keine 250 km/h drin,
die Bundesbahn hat auf Hamburg-Bremen nie mit 250 km/h geplant, erst recht keine NBS in Überlegung gezogen.
Dir wurde schlicht einen Bären aufgebunden oder hast was verwechselt.
Wenige Tage zuvor war der ICE/V zur Einweihung des Abschnittes Fulda-Würzburg - nach über 20 Jahren Planungs- und Bauzeit. Ein ICE-Einsatz war für die 10..15 Jahre nicht abzusehen auf Hamburg-Bremen - diese Zahlen nur mal zur zeitlichen Einordnung, für ein Projekt, das nicht einmal im laufenden BVWP enthalten war.

Ich habe lediglich die Einschätzung des Bundesbahnmitarbeiters von 1988 hier wiedergegeben.

..und weißt nich mal mehr, welcher Monat das war, wie das Wetter war, geschweige denn wer das gesagt haben soll.
An elementarsten Informationen der Messe bist Du blind dran vorbei gegangen - warst Du überhaupt da?
Vielleicht hast Du es ja verwechselt mit dem Transrapid - bei ihm wäre es aber 400 km/h gewesen.

Und im Rahmen der Wiedervereinigung war doch völlig klar, dass Berlin so schnell wie möglich ICE-Züge bekommen sollte und da fiel eben die Strecke Hamburg - Köln hinten runter.

das ist eher völlig unklar, wie man auf derlei Gedanken kommt, vor allem in dem Kontext, s.o.

Die unglaubliche Schande vor der ganzen Welt, mit IC-Dieselzügen von Helmstedt über Magdeburg in die Hauptstadt Berlin zu fahren, war so groß, dass die Politik auf Teufel komm raus die Strecke über Magdeburg nach Berlin elektrifizieren wollte und den ICE-Einsatz nach Berlin höchste Priorität einräumte.

Schande der DDR - das ist klar. Aber für Deutschland, für die Deutsche Einheit war das alles andere als eine Schande, ganz im Gegenteil, das war eine Glanzleistung, dass wir das so friedlich hinbekommen haben und dann so schnell an vereinenden Projekten gearbeitet haben.

Das ist doch völlig klar, dass man da keine Planungskapazitäten mehr für Bremen - Hamburg aufbrachte, zumal dort alles elektrifiziert war und man dort sowieso schon 200 km/h fuhr.

An Planungskapazitäten hat es zu der Zeit wahrlich nicht gemangelt,
an Hamburg-Bremen wurde Gedanken verwendet, siehe Literatur. NBS macht dort keinen Sinn, da denkt daher niemand ernsthaft dran, s.o.

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Worum es mir jetzt geht ist, warum man nicht heute den Streckenausbau Bremen - Hamburg mit Vmax = 250 km/h und einer Kantenzeit von 45 Minuten angeht.

noch immer aus dem selben Grund, warum man es 1988, 1980, 1985, 1990, 1992, 2003 und 2016 nicht gemacht hat,
es macht schlichtweg gar keinen Sinn.

Wenn man dort etwas plant, dann dient dieses in erster, zweiter und dritter Linie dem Güterverkehr
und der fährt keine 250 km/h.

Am 2.Juni 1991 fuhren die ersten planmässigen ICEs in Deutschland. An dem Tag wurde die Neubaustrecken Hannover - Fulda (Würzburg) sowie (Mannheim ) Neulußheim - Stuttgart in Betrieb genommen.

Ich war dabei und benutzte den ersten ICE welcher von Nord nach Süd fuhr. Ich stieg um 7:20 in Hannover zu.

hier ein von mir erstelltes und kürzlich völlig neu überarbeitetes Video mit der Fahrt von Hannover bis Ulm Über Mannheim, mit Zwischenaufenthalten in Kassel Wilhelmshöhe und Fulda.

Überarbeitetes Video

Schönes Video. ICE wie er sein sollte. HGV-Flagschiff mit bequemer Ausstattung und nicht für Billigpreise zu haben.
Ich hatte damals schon viele Zugfahrten hinter mir, aber meine erste ICE-Fahrt ergab sich erst 1993 (München - Ulm) und auch nur wegen einem vorherigen Anschlussverlust in Plattling und da der Allgäu-Schwaben-Takt erst ab 9/1993 bis nach 20:00 Uhr erweitert wurde. Mein Eisenbahninteresse war zu der Zeit schon zu 218-lastig (es gab halt nix anderes im Wohnort) sodass keine Eile für ICE geboten war. Dannach habe ich es bereut, nicht schon früher ICE gefahren zu sein. ;)

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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