NL: möglich Kapazitätsengpässe im Kernnetz 2030. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 28.03.2019, 15:57 (vor 2568 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

auch bei uns wird die Zukunftsvision der Bahn untersucht. Dabei ist schon klar, dass man heftig in die Bahn investieren muss, damit man 40% Fahrgastzuwachs 2019-2030 bewältigen kann.
Prorail befürchtet aber, dass nach 2030 trotzdem Engpässe entstehen, wenn nicht noch mehr Moneten in die Bahn gehen.

Op dit moment rijden tussen Amsterdam en Utrecht zes intercity's per uur, en die frequentie kan nog worden verhoogd tot acht keer per uur, maar we zien dat we rond 2030 tegen een grens aan gaan lopen.

6-8 "IC"s pro Stunde sind auf der ABS200 problemlos möglich, sogar bei Tempo 200. Problem ist eher die Strecke durch Amsterdam, also von Bijlmer ArenA bis Centraal. Diese Strecke ist nur doppelspurig, und da müssen "IC"s und "Sprinter" rüber.
Ein "Amsterdam 21" (ab Amstel parallel an die Stadtbahn unterirdisch weiter, kleiner unterirdischer Fernbahnhof unter Amsterdam Centraal, Tunnelende bei Zaandam) erwarte ich dagegen nicht.

Engpässe seien Zaandam, Schiphol und Amsterdam Bijmer ArenA, denn "dort kommen 20 Züge pro Stunde".
Ich vermute, es wird gemeint "20 Züge pro Stunde und Richtung". 20 Züge pro Stunde ist heute schon der Fall (Zaandam alleine schon 24).
Mal sehen:

a. Zaandam:
- 10-20 Takt "IC" Amsterdam-Alkmaar (soll 10-Minutentakt werden)
- 10-20 Takt "SPR" Amsterdam-Uitgeest (soll 10-Minutentakt werden)
- halbstündlich "IC" und "Sprinter" von Amsterdam Richtung Hoorn (wird vermutlich 15-Minutentakt Schiphol-Zaandam, danach abwechselnd nach Uitgeest oder Hoorn)

b. Schiphol: Hier sollen Richtung Osten fünf 10-Minutentakte kommen: "IC" Richtung Amsterdam (von HSL-Zuid), Zwolle (von Den Haag) und Utrecht (beginnt in Schiphol) und "Sprinter" nach Amsterdam und Weesp. Macht 30 Züge pro Stunde auf 2x2 Gleisen.

c. Amsterdam Bijlmer ArenA: der Bahnhof ist kein Engpass, er hat 6 Vollbahngleise und 2 Metrogleise. Eng wird es Richtung Amsterdam, wenn dort mal zwei 10-Minutentakte auf Doppelgleis kommen ("IC" Utrecht-Amsterdam und "Sprinter" Breukelen-Amsterdam).

In Hengelo muss man mit einem Bahnsteig auskommen. Auf Wierden-Enschede ist ein 10-Minutentakt "Sprinter" vorgesehen. Twente sieht auch gerne ein "IC" Richtung Amersfoort in 15-Minutentakt, sowie halbstündlich "IC" nach Zwolle.

Wichtig ist auch:

1. Umstellung von ATB auf ETCS (vermutlich Level 2). Dann sind Zugfolgezeiten unter 180 Sekunden möglich.
2. Anhebung 1500->3000 V=. Das erlaubt stärkere Beschleunigung der Züge.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Zugfolgezeiten

Alphorn (CH), Donnerstag, 28.03.2019, 16:15 (vor 2567 Tagen) @ Oscar (NL)

1. Umstellung von ATB auf ETCS (vermutlich Level 2). Dann sind Zugfolgezeiten unter 180 Sekunden möglich.

Warum nur 180, weil man nichts besseres braucht? In der Schweiz werden mit ETCS Level 2 120 Sekunden Zugfolgezeit gefahren auf Mattstetten-Rothrist (und auf velen anderen Strecken 120 Sekunden mit ETCS Level 1 LS, also sozusagen PZB).

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Zugfolgezeiten

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 29.03.2019, 10:34 (vor 2567 Tagen) @ Alphorn (CH)

1. Umstellung von ATB auf ETCS (vermutlich Level 2). Dann sind Zugfolgezeiten unter 180 Sekunden möglich.

Warum nur 180, weil man nichts besseres braucht?

Angeblich fand Prorail es nicht nötig, in etwas Besseres zu investieren, solange man mit 180 Sekunden Zugfolgezeit auskommt.
Was ich allerdings viel schlimmer an ATB finde, ist dass man damit an haltzeigenden Signalen vorbeifahren kann, solange die Geschwindigheit unter 40 km/h bleibt.
Nun hat man das mit "ATB verbesserte Version" gelöst, weil das billiger sei als ETCS. Dann sage ich: in halbe Arbeit investiert, während die andere Hälfte sowieso muss. Dann lieber einmal gut investieren, als zweimal halbwegs.

In der Schweiz werden mit ETCS Level 2 120 Sekunden Zugfolgezeit gefahren auf Mattstetten-Rothrist (und auf velen anderen Strecken 120 Sekunden mit ETCS Level 1 LS, also sozusagen PZB).

Ich würde auch für Level 2 auf Rennbahnen (HSL-Zuid) und Ausbaustrecken (Amsterdam-Utrecht) und Level 1 Limited Supervision auf dem Altnetz plädieren.
Nun sind meine ETCS-Kenntnisse leider genauso "limited", also kann ich nicht sagen, warum in NL Level 2 landesweit nötig ist (und somit der Ausroll von ETCS ein Milliardengeschäft wird).
Das einzige, das ich mich vorstellen kann, ist dass 160 km/h Strecken auf Dauer 200 km/h Strecken (unter 3000 V=) werden und Level 1 LS das nicht mehr hinkriegt. Dann kann man besser gleich Level 2 verwenden und die notwendigen Investitionen über einen längeren Zeitrahmen verteilen.


gruß,

Oscar (NL).

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Alphorn (CH), Freitag, 29.03.2019, 16:29 (vor 2566 Tagen) @ Oscar (NL)

Angeblich fand Prorail es nicht nötig, in etwas Besseres zu investieren, solange man mit 180 Sekunden Zugfolgezeit auskommt.

Scheint mir kurzsichtig im dicht befahrenen NL-Netz. Wenn die Züge schon im 10-Minuten-Takt hintereinander herfahren, dann sind schon durch einen einzigen Zug schon 30% der Kapazität belegt. Mit 2 Minuten Zugfolgezeit wären es nur 20%. Zudem dauert eine Überholung bei 3 Minuten Zugfolgezeit 6 Minuten, mit 2 Minuten Zugfolgezeit nur 4.

Das einzige, das ich mir vorstellen kann, ist dass 160 km/h Strecken auf Dauer 200 km/h Strecken (unter 3000 V=) werden und Level 1 LS das nicht mehr hinkriegt. Dann kann man besser gleich Level 2 verwenden und die notwendigen Investitionen über einen längeren Zeitrahmen verteilen.

Die schweizerische Strategie war eigentlich ziemlich schlau: Zuerst das alte Signum/ZUB-Protokoll über ETCS-Balisen übertragen. Das konnte man nach und nach machen, und als alles bereit war, hat man einfach auf ETCS Level 1 LS umgeschaltet. Level 2 wird nach und nach da eingebaut, wo man es braucht: Bei über 160 km/h oder bei hoher Zugdichte. Und wenn irgendwo die Signalisation sowieso neu gemacht werden muss, nimmt man gleich Level 2. Sollte deutlich billiger sein als Level 2 auf einen Schlag.

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