Hallo ICE-Fans,

auf der Suche nach Vorhaben einer Rennbahn Madrid-Bordeaux fand ich folgendes Dokument (2016).

Frankreich und Spanien haben zwar je mehr als 2000 km an Rennbahnen, aber deren Netzwirkungen sind nur gering. Da macht Deutschland es besser!
(und wir wissen, obwohl nicht im Artikel genannt, die Schweiz macht es noch besser)

Hier sind einige Vorwürfe gegen Frankreich:

First, lines running parallel to high-speed infrastructures, even where the routes are markedly different, are no longer served by intercity trains.

Das habe ich gemerkt auf Frankfurt-Paris, als dort noch der EC fuhr. Der hielt in Reims. In Reims hielten 2007 auf Schlag keine TGVs mehr.

Second, “as the crow flies” interregional lines in competition with sections of high-speed line that require significant detours (usually via Paris), are being deprived of their most lucrative customers, those who travel the longest distances, and reclassified as regional lines since their only function is “transshipment”.

Es gab mal Corail-Züge Nantes-Lyon. Diese wurden gestrichen; man musste via Paris reisen. Das war dann vielen doch zu teuer, und man stieg auf Bus, Auto und Flieger um.

In Spanien geht's nicht besser:

On routes with a high-speed service, conventional trains have almost disappeared: an “Intercity” link survives between Madrid and Valencia (4 hours 35 minutes as compared with 1 hour 35 minutes by AVE), but there are no more direct conventional trains between Madrid and Seville or between Madrid and Barcelona.

Aber in sicherem Sinne schon: weil die AVEs Madrid-Sevilla auch vor allem durch Reisende Madrid-Toledo verwendet wurden, entschied man für Avant-Dienstleistungen für die Toledo-Reisende, damit die Sevilla-Reisende eine faire Sitzplatzchance hatten. Inzwischen sind solche Mittelstrecken Langstrecken geworden und können Fahrgäste Highspeed reisen für Regiopreise:

However, between Valencia or Alicante and Madrid, it is AVE trains covering the whole route that provide an “Avant” service on part of the route, which means that travelers can take trains covering the whole route for the prices charged on regional trains.

Allerdings macht Deutschland das einfacher: MüNüX und die Nahverkehrsfreigabe einiger ICs.

Hier wird eine Stärke des deutschen Netzes hervorgehoben:

Germany has a greater mix of high-speed sections and modernized conventional sections (with a maximum speed of 200 km/h): as a result, the high-speed infrastructures are not distinct from the traditional network, and the overall structure is not centered on one particular city. This makes it an interconnected network, with provision combining ICE (Intercity Express, highspeed trains) and IC (Intercity, conventional trains partially capable of travelling on high-speed infrastructures).

Grafik 2 im Artikel ist exemplarisch. Spanien hat 10 Jahre in HGV investiert, inzwischen mehr Rennbahnen als Frankreich aber Modal Share bleibt weit hinter Frankreich, sogar unter EU-Durchschnitt. Zugleich hat UK ohne HGV-Investitionen seinen Marktanteil Schiene von 5,7 zu 8,4 Prozent gesteigert.

Grafik 3 zeigt dass Spanien vor allem Inlandsflüge reduziert hat. Dafür war dann auch noch eine Wirtschaftskrise notwendig. Zusammen wird mal wieder gezeigt, dass Aufnahme von Fluggästen für die Verbesserung der Modal Share bedeutungslos ist. In Frankreich habe ich den Eindruck, dass in de TGVs vor allem Fahrgäste sitzen, die vorher Corail reisten. Aber Jean-Claude der vorher Auto fuhr, fährt immer noch Auto. Und Marie-Claire, die vorher Bus reiste, reist immer noch Bus.

Kritik an Frankreich, zuerst:

The SNCF’s 451 high-speed trains (as of July 2015) are costly to purchase and operate, and run 40% of the time on conventional lines. These routes, where performance hardly differs from that of conventional trains, are also those where train occupancy is the lowest, since they are situated at the end of lines. The result is that the stock is oversized and poorly used.

Ich muss gestehen, die Tabelle ist inzwischen überholt, denn die Rennbahn Paris-Bordeaux ist in Betrieb.

Distance counts less than the journey time by rail from town center to town center, which places significant importance on the proportion of journeys carried out on a high-speed infrastructure and is an incentive to increase that proportion in order to attract
more customers.

Mit öfter fahren kann man also mehr Fahrgäste gewinnen als mit schneller fahren.
Und zu guter letzt:

Most customers who use high-speed services do not do so because time-saving is a priority: business travel accounts for only a third of total journeys. The remaining two thirds should be considered as more sensitive to factors other than travel time, such as price.

Sowohl in Frankreich als in Spanien haben HGV-Investitionen dazu geführt dass das Altnetz vernachlässigt wurde. An CH/NL kommt Deutschland zwar nicht, aber ich habe den Eindruck, dass Deutschland da besser steht als ES/FR.

Summa summarum: TGV und AVE sind grossartig für uns ICE-Fans. Für den durchschnittlichen Jean-Pierre oder Manuel bin ich mir da nicht sicher.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich kenne beide Eisenbahnnetz durch zahlreiche Reisen sehr gut.
Frankreich hat im Regional- und Mittelstreckenverkehr zahlreiche Defizite, das ist nicht von der Hand zu weisen. In Spanien ist die Situation aber eine andere:

Ein Blick auf die Bevölkerungsdichte Spaniens zeigt,
dass sich mittig auf der Landkarte Madrid befindet und dann erst wieder nach hunderten von Kilometern in Küstennähe die nächsten Städte kommen. Somit ist der Gedankengang in Spanien ganz richtig, es werden die Städte untereinander im HGV verbunden, für den direkten Nahverkehr in die Vororte gibt es S-Bahn Systeme - ein Zwischenprodukt wie einen deutschen RE München - Augsburg - Ulm braucht es in Spanien gar nicht.

Die Altbaustrecken Spaniens sind unglaublich dünn besiedelt, dass nicht nur der Fernverkehr dort runtergenommen wird - an zahlreichen Ecken des Landes wird nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke die alte Strecke sogar komplett stillgelegt! Einfach aus dem simplen Grund, da dort niemand wohnt, maximal kleine Dörfer von 200-300 Einwohnern sind unterwegs mal zu finden, von Städten aber keine Spur!

Auf der heutigen, nicht ausgebauten Strecke von Granada nach Almeria gibt es vier tägliche Zugpaare - eine Art RE. Diese Züge halten unterwegs trotz dreistündiger Fahrzeig nur einmal in Guidax, und selbst dort wohnen nicht einmal 20.000 Menschen.

Dein Beispiel mit Toledo stimmt übrigens so nicht, Toledo ist aktuell Endstation, dort geht es nicht weiter nach Sevilla. Lediglich Direktzüge im HGV führen von Toledo nach Madrid - andere Destinationen gibt es nicht.

Das durchschnittliche 'Alibizugpaar' sieht aber trotzdem einen riesen Rückstand und Systemnachteil im Fehlen einer HGV-Neubaustrecke von NRW nach Hannover (- Berlin), idealerweise verknüpft mit einer Y-Trasse von Hannover nach Bremen/Hamburg.

Vier Stunden vom Rhein an die Alster oder Spree sind lächerlich. Vier Stunden von Minga nach Berlinsky sind es auch: Nicht weil nichts anderes möglich wäre, sondern weil die Sprinter zu viel Zeit verplempern.

Der schnelle Fernverkehr muß vom Rest weiter getrennt und auf eigene Trassen gesetzt werden. Allein schon, um auf Altstrecken mehr Verkehrsflächen und Luft für Regio und Cargo zu schaffen.

Ich bemängele, daß alles in Deutschland so eeeeeee(gähn)eeeeeeelend lange dauert. Ich wette die brauchen noch 25 Jahre zur Klärung, ob die NBS Main-Neckar nun abseits nah oder nah abseits an Darmstadt vorbei führen soll.

Pfffffffff...

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Das Problem ist wohl eher, dass man in Deutschland unbedingt HGV will aber halt immer nur für 50-100 km. Solche kurzen NBS für 250-300 km/h lohnen sich einfach nicht. Des weiteren baut man die NBS so, dass diese nicht mit Anbindungen an den kleineren Städten vorbei gehen sondern mittendurch und dort muss man dann auch noch oftmals auf 80-120 km/h runter.

In Frankreich wird eine ganze Fülle von Direktverbindungen angeboten auch wenn es diese nicht im Stundentakt sondern nur 2-3 mal am Tag gibt. Von Strasbourg nach Bordeaux direkt oder von Brüssel nach Marseille. Möchte ich dagegen von Köln nach Leipzig/Dresden muss man immer in Frankfurt einen unsicheren Umstieg in Kauf nehmen (kommt mir bitte jetzt nicht mit der Direktverbindung über Hannover). Mit ein Grund warum ich bisher nur ein mal in den Osten gefahren bin (Berlin mal ausgeklammert).

Wie, Du bist in 30 Jahren erst 1x in den Osten gefahren? Und dann nie wieder, weil Du in Frankfurt umsteigen müsstest???

Ich habe die neuen Länder sofort nach der Grenzöffnung von Göttingen aus wie gierig bereist, wollte jede Ecke und jeden Winkel sehen. Und Ludmillas hören. Bin etwa 10.000x umgestiegen, in Neudietendorf wegen Verspätung sogar über den Schotter zwischen zwei Zügen.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Wie, Du bist in 30 Jahren erst 1x in den Osten gefahren? Und dann nie wieder, weil Du in Frankfurt umsteigen müsstest???

Ich habe die neuen Länder sofort nach der Grenzöffnung von Göttingen aus wie gierig bereist, wollte jede Ecke und jeden Winkel sehen. Und Ludmillas hören. Bin etwa 10.000x umgestiegen, in Neudietendorf wegen Verspätung sogar über den Schotter zwischen zwei Zügen.

DAS ist eine Einstellung!

Bei 3 stündlichen Zügen NRW - Frankfurt sowie einer 1-2 stündlichen Verbindungen Frankfurt - Leipzig / Halle / Dresden ist der Umstieg ja wohl wirklich zumutbar, man kann ja bei Verspätung flexibel einen anderen Zug nehmen (und sogar seine Reservierung kostenfrei umtauschen).

Das Problem ist wohl eher, dass man in Deutschland unbedingt HGV will aber halt immer nur für 50-100 km.

Weil dort dann wieder eine Stadt liegt, deren Bürgermeister erzwingt dass da gehalten wird, und zwar durch alle ICEs die dort vorbeikommen.

Solche kurzen NBS für 250-300 km/h lohnen sich einfach nicht.

Bin ich mir nicht sicher.
Bei uns ist Schiphol-Rotterdam auch nur 40 km. Hier wären 200 km/h völlig OK gewesen. Hauptziel der Strecke war nämlich Trennung der Verkehre Amsterdam-Rotterdam von Amsterdam-Den Haag. Man hätte ja auch Amsterdam-Den Haag-Rotterdam für 200 km/h ausbauen können, so wie der Fall auf Amsterdam-Utrecht oder meinetwegen Duisburg-Düsseldorf-Köln.

Wegen des butterweichen Bodens in NL musste man aber sowieso "slab track" (feste Fahrbahn?) bauen.
Wenn man dann aber für wenig Mehrpreis 300 km/h als vmax haben kann, dann wird das eben so gemacht.
Dennoch krass, dass der Thalys auf diesem kurzen Abschnitt die 300 ausfährt. Der Fahrzeitgewinn ist nur marginal, dafür sind aber die Energiekosten hoch und man nimmt IC-Trassen weg (ich schätze, ab 2030 gibt es auf Amsterdam-HSL Zuid-Rotterdam einen 7,5-Minutentakt).

Des weiteren baut man die NBS so, dass diese nicht mit Anbindungen an den kleineren Städten vorbei gehen sondern mittendurch und dort muss man dann auch noch oftmals auf 80-120 km/h runter.

Vermutlich noch eine Art "Garantieverfahren". Denn wenn man so langsam durchschleicht, kann man ohne viel Zeitverlust auch halten.
Und am Ende ist der ICE so langsam geworden, dass jemand erst dann auf die Idee kommt, eine Schienenautobahn chinesischer Bauweise zu bauen. Während man solche Infra auch gleich haben könnte, und nichtdestotrotz Kleinstädte anbinden kann. Siehe Italien (Piacenza, Fidenza, Parma, Reggio, Modena).

In Frankreich wird eine ganze Fülle von Direktverbindungen angeboten auch wenn es diese nicht im Stundentakt sondern nur 2-3 mal am Tag gibt.

Sprich: Flugnetz auf Höhe null.

Von Strasbourg nach Bordeaux direkt oder von Brüssel nach Marseille. Möchte ich dagegen von Köln nach Leipzig/Dresden muss man immer in Frankfurt einen unsicheren Umstieg in Kauf nehmen (kommt mir bitte jetzt nicht mit der Direktverbindung über Hannover). Mit ein Grund warum ich bisher nur ein mal in den Osten gefahren bin (Berlin mal ausgeklammert).

Bei mir ist es genau umgekehrt: trotz fehlenden echten HGVs aber dank vertaktete Regios mache ich lieber Urlaub in Deutschland als in Frankreich. Wenn ich in Deutschland einen Anschluss verpasse, komme ich in der Regel doch innerhalb einer Stunde wieder weiter.

In Frankreich habe ich 2007 noch 2-3 Stunden in Perpignan gestanden weil zwischen 13:00-16:30 keine Regios nach Narbonne verkehrten und wir mit unseren Interrailtickets keine Expressreservierungen in die (reservierungspflichtigen) TGVs bekamen (obwohl Plätze reichlich vorhanden waren, denn viele erst ab Narbonne, Beziers, Montpellier oder Nîmes belegt). Der 14-Wagen Corail (heute Intercités) Marseille-Bordeaux den wir in Narbonne erwischten, war ursprünglich erst ab Toulouse geplant (und von uns gebucht), aber nur dank Charmeoffensiv und meinem besten französisch genehmigte der Schaffner uns die Mitfahrt (Stehplätze bis Toulouse, danach hatten wir unsere Plätze).

Der Zug erreichte übrigens, trotz vmax 160 km/h aber mangels Lafas, hervorragende Reisegeschwindigkeiten. Wenn der Zug nun stündlich verkehren würde, wäre er vermutlich viel beliebter gewesen. Gut, irgendwann soll hier der Coradia Liner kommen. Keine 14-Wagen, dafür soll er öfter fahren und bis zu 200 km/h schnell sein.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo JumpUp,

DAS ist eine Einstellung!

Bei 3 stündlichen Zügen NRW - Frankfurt sowie einer 1-2 stündlichen Verbindungen Frankfurt - Leipzig / Halle / Dresden ist der Umstieg ja wohl wirklich zumutbar, man kann ja bei Verspätung flexibel einen anderen Zug nehmen (und sogar seine Reservierung kostenfrei umtauschen).

Auch wenn viele der Meinung sind dass NL es übertreibt: öfter fahren bringt mehr als schneller fahren.
Ab Utrecht steht man in 37+7,5 = 44,5 Minuten in Den Haag oder Rotterdam. Amsterdam ist in 30+5 = 35 Minuten erreichbar und Eindhoven in 50+5 = innerhalb einer Stunde.
(die Summe ist Fahrzeit + durchschnittliche Wartezeit, wobei letztere ein halber Takt ist)

Auch von Deutschland aus kommen viele zu uns um per Bahn unsere Städte zu besuchen. Wenn man umsteigen muss, steht innerhalb 10-15 Minuten der Anschlusszug da. Und das auch noch mit der Zuggattung "IC".

Erst jetzt wird man hier bewusst, dass es viel öfter nicht mehr geht: von 10 zu 7,5-Minutentakt gewinnt man nur 75 Sekunden. Es sei denn, man baut Regiobahnen zu Metrobahnen um (mit zudem mehr Zwischenhalten).
Also muss man, damit die Bahn attraktiv bleibt, auch schneller fahren und die dazugehörige Infra bauen.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Des weiteren baut man die NBS so, dass diese nicht mit Anbindungen an den kleineren Städten vorbei gehen sondern mittendurch und dort muss man dann auch noch oftmals auf 80-120 km/h runter.

Vermutlich noch eine Art "Garantieverfahren". Denn wenn man so langsam durchschleicht, kann man ohne viel Zeitverlust auch halten.

Ich habe keine Ahnung mit welchem Tempo ICE durch Göttingen oder Kassel fahren dürfen. Aber ich sehe kein großes Problem darin einen Sprinter von 250 auf 140/160(?) abzubremsen und zwei Minuten später wieder auf Vmax zu beschleunigen, wenn diese Züge sonst unterwegs keine Zeit unnötig abbummeln. Besser so als extra eine Umgehungstrasse um die Städte herum zu bauen. Von 140 auf 250 beschleunigen ist natürlich besser als aus dem Stand heraus. Anders ist es bei Großknoten wie Hannover, Mannheim, Nürnberg, wo die Züge in Schrittgeschwindigkeit über große Weichenfelder rumpeln. Aber ich denke an diesen Knoten werden die Sprinter sowieso halten.

Wenn ein Sprinter aber auf einer NBS lange Zeit 200 statt 250 fährt oder zwischen Halle und Bitterfeld nur 120, dann ist das Bummelei. Und das hasse ich wie die Pest!

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Gruß, Olaf

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In Frankreich wird eine ganze Fülle von Direktverbindungen angeboten auch wenn es diese nicht im Stundentakt sondern nur 2-3 mal am Tag gibt. Von Strasbourg nach Bordeaux direkt oder von Brüssel nach Marseille. Möchte ich dagegen von Köln nach Leipzig/Dresden muss man immer in Frankfurt einen unsicheren Umstieg in Kauf nehmen (kommt mir bitte jetzt nicht mit der Direktverbindung über Hannover). Mit ein Grund warum ich bisher nur ein mal in den Osten gefahren bin (Berlin mal ausgeklammert).

Die Direktverbindung braucht länger, fährt aber zweistündlich. Aber wenn du weder bereit warst, die Direktverbindung zu nehmen noch irgendwo umzusteigen, dann wärest du vermutlich auch nicht bereit gewesen, dich auf eine schnellere Direktverbindund einzulassen, die aber nur 2-3 mal am Tag fährt! Denn die hätte rein zufällig genau dann fahren müssen wenn du es willst.

Unsicherer Umstieg in Frankfurt- dann fährst du eben eine halbe Stunde früher los und der Umstieg ist sicher(er).

Das Beispiel Frankreich ist auch wegen der Bahnhofswechsel in Paris ein schlechtes. Denn das ist doch viel nerviger als ein möglicherweise unsicheres Umsteigen in Frankreich. Paris umfahrende Züge gibt es, aber die fahren wie du selbst schreibst von Brüssel oder Straßburg, aber nicht von Köln. Dann musst du aber umsteigen- und jetzt?

Bordeaux und Marseille mögen ja schön sein, aber einfacher zu erreichen als Leipzig oder Dresden sind diese Orte nicht. Oder?

Also hier muss sich ja niemand rechtfertigen, selten oder nie nach Ostdeutschland zu reisen. Oder sonstwohin.

Ich war zum Beispiel sehr lange nicht mehr in Köln. ;)

Frankreich und Spanien haben zwar je mehr als 2000 km an Rennbahnen, aber deren Netzwirkungen sind nur gering. Da macht Deutschland es besser!

Was machen wir denn besser? Ich habe noch keine Statistik gesehen, die belegt, dass in Deutschland mehr Bahn gefahren wird als in Frankreich.

Grafik 2 im Artikel ist exemplarisch. Spanien hat 10 Jahre in HGV investiert, inzwischen mehr Rennbahnen als Frankreich aber Modal Share bleibt weit hinter Frankreich, sogar unter EU-Durchschnitt. Zugleich hat UK ohne HGV-Investitionen seinen Marktanteil Schiene von 5,7 zu 8,4 Prozent gesteigert.

Das ist ein ziemlich schiefer Vergleich. Spanien fehlt die Siedlungsdichte von England gänzlich. Ausserdem sind spanische Städte noch ziemlich kompakt. Eine Suburbanisierung hat dort nicht in dem Masse statt gefunden, wie in Frankreich oder dem UK. Folglich gibt es dort weniger Pendelverkehr zwischen Vororten und dem Zentrum.
Vergleiche lieber mal ein Spanien mit und ein Spanien ohne LAVs. Ohne LAVs würde man in Spanien nämlich noch viel seltener die Bahn benutzen als heute.

Sowohl in Frankreich als in Spanien haben HGV-Investitionen dazu geführt dass das Altnetz vernachlässigt wurde.

Das ist eine kühne Behauptung. Ich halte dagegen und sage, dass das Netz klassischer Bahnstrecken in diesen Ländern auch ohne SFSen in mehr oder weniger dem gleichen Zustand wäre, wie es heute ist. Ohne SFSen wären lediglich die Flughäfen stärker ausgelastet.

"Also hier muss sich ja niemand rechtfertigen, selten oder nie nach Ostdeutschland zu reisen. Oder sonst wohin."

Absolut nicht! Aber als Begründung den Frankfurter Umstieg vorzuschieben, das ist schon sehr eigentümlich. Nehme ich ihm auch kein Stück ab.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Die EC Frankfurt-Paris hielten in Reims? Nein Oscar, das verwechselst Du, die fuhren nie über Reims. Halte in Frankreich waren Forbach, St Avold und Metz, dort war auch Lokwechsel. Teilweise wurde dann noch in Chalons-en-Champagne gehalten, aber nie in Reims.