Berlin-Düsseldorf, eine Baustelle von 564 km... Weltrekord?

Hallo zusammen,

im Wochenende ging die Reise nach Berlin.
Berlin, immer eine Reise wert.
Für mich hat die Reise gelohnt; bei einem Breitensportturnier durfte ich einen Pokal und eine Medaille mit nach Hause nehmen.
Das heisst: die Reise als Mittel zum Ziel hatte gelohnt. Die Reise als Ziel an sich leider nicht so.

Auf der Hinfahrt am Freitag habe ich schon erfahren, dass es auf Stendal-Spandau nur mit 160 km/h vorwärts ging, nicht wegen LZB-Störung (meine erste Verdacht) sondern einer Baustelle. Ich berichtete schon eher.
Na gut, die längere Fahrzeit war schon im Fahrplan drin ("Baustellenfahrplan"). Dennoch passierte es, dass wir in Spandau noch pünktlich waren, im Hbf aber nicht mehr. Angeblich wurde dort auch gebaut.

Im Pension hatte ich meine geplante Rückfahrt wegen schlechter Erfahrungen storniert zugünsten einer früheren Verbindung. Also ging es um n:02 ab Berlin Hbf los mit ICE nnn [1].

[1] Uhrzeit und Nummer bei mir bekannt aber wegen Datenschutz zensuriert.

Bereits in Bahnhof Zoo kamen wir zum Stehen. Lautsprecherdurchsage: Bauarbeiten, es sei alles geplant. Man hätte auch die wartenden Fahrgäste reinlassen können, dann hätten die auch etwas vom Zug... :(
Erst nach 22 Minuten fahren und stillstehen erreichten wir Spandau, Standzeit 12 Minuten. Also dauerte es mehr als eine halbe Stunde, um Berlin zu verlassen. Zum Vergleich: in einer halben Stunde reise ich hier in NL von Utrecht nach Amsterdam.

Die Weiterfahrt über die Rennbahn kann man beschreiben als "deutsche Strecke, deutscher Zug, deutsches Fahrverhalten, niederländische Reisezeiten".
Bis Stendal-Umfahrung war nicht mehr als 160 km/h drin. Das schafft das HSL-Surrogat auf unsere Rennbahn auch. Na gut, im ICE ist es besser auszuharren als in einem HSL-Surrogatzug.
Irgendwo bei Vinzelberg oder so stehen wir wieder; die parallele Bummelbahn überholt us. Mit ICE hat das ganze nur wenig zu tun. Mal wieder die Durchsage dass wir wegen Bauarbeiten zum Stehen gekommen sind. Das ganze nochmal bei etwa Meinersen. Auch dort wurde angeblich gebaut.

Hannover wurde n+2:30 erreicht. Spandau-Hannover also 2 Stunden. Ich erinnere mich Forumbeiträge in denen das in 90 Minuten machbar sein sollte. In China reist man sowas in 75 Minuten.

In Haste stehen wir wieder: Bauarbeiten. Gibt es eigentlich eine Strecke in Deutschland wo nicht gebaut wird? Das ganze wiederholte sich in Gütersloh und Beckum. Und diesmal reichte der Fahrzeitpuffer nicht mehr aus: wir erreichten Hamm mit +10.

In Nordbögge stehen wir wieder: Bauarbeiten. Übrigens habe ich in allen Fällen keine Baumitarbeiter gesehen. Lasse ich es mal bei unsichtbaren Kräften der Bahn belassen.
Inzwischen haben wir so oft extra gehalten, dass ich auch einen IC nehmen könnte; der hält auf dieser Strecke ja auch 5x mehr als der ICE, aber dann dort, wo er halten muss.

Dann erreichen wir Dortmund. Wäre ich eine Verbindung früher gefahren, dann müsste ich hier auf den RE 1 umsteigen um in Düsseldorf zu gelangen; der ICE endete in Duisburg. Ich nehme mal an: Baustelle Duisburg-Düsseldorf? Der RE 1 war übrigens eher in Duisburg als der ICE, trotz Halte in Wattenscheid und Mülheim. Baustelle?

Gut, nach 5,5 Stunden war die ICE-Fahrt vorbei und konnte ich auf die eurobahn umsteigen. Bei Korschenbroich standen wir mal wieder. Baustelle? Nein, verspätete S-Bahn.

Um n+6:56 bin ich dann endlich in Venlo. Ich steige auf den "IC" nach Eindhoven um. Wir stehen viermal = dort wo der "IC" halten muss. So wie in Helmond, wo ein anderer Zug auch ohne Verspätung unterwegs war: der örtliche Karnevalszug.
Ich erreiche Eindhoven pünktlich (n+7:45); auf dem Nachbargleis steht der IC nach Den Haag. Hat die Bahn doch noch funktioniert, auch wenn ich dafür eine Staatsgrenze überqueren musste.

Zu Hause denke ich mal wieder an die Chinesen. In 15 Jahren 20.000 km Rennbahnen, Respekt. Mal sehen ob die in 15 Jahren auch 20.000 km Rennbahngleise erneuern können. Irgendwann sind die Rennbahnen dort ja auch abgenutzt.

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Ich verstehe, dass nicht nur Prorail sondern auch DB Netze bauen muss. Aber Prorail hat zumindest noch sowas wie Baustellenmanagement. Hier würde es niemals passieren, dass Amsterdam-Maastricht (220 km) eine einzige lange Baustelle ist. Dann wohl eher Den Bosch-Utrecht Baustelle mit SEV mit Bussen und auf der restlichen Strecke vielleicht weniger Züge aber immerhin mindestens halbstündlich ein Zug.

Gut, ich bleibe mal positiv. Ich hatte eine Stunde mehr um meine Erfahrungsbericht über das Breitensportturnier zu schreiben. Dank Steckdose. Die gibt es ja nicht im HSL-Surrogat. Dafür hoffentlich im neuen IC200-Triebwagen (siehe Unterschrift).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Tach.

Bauen wir nicht, wird gemault. Bauen wir, wird auch gemault.

Ja, da geht mancher Fahrplan in die Büx. Die einzige Alternative wäre, reichlich Züge ERSATZLOS auszulegen. WA dann wohl genörgelt würde ...

Und 560 km Baustelle - ja, da müsste man in den Niederlanden ja in 2 Kreisen bauen, damit man auf die Lönge kommt.

Ansonsten, kleiner Tipp: nächstens in die Schweiz fahren.

Schöne Grüße von jörg

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Hey Jörg.

Erinnern wir uns mal an letztes Jahr, an den langen Zeitraum, als ICE und IC ab Hannover wegen Umleitung über Magdeburg oder wegen langer Unterwegsstandzeiten statt 1:30 rund 2:00 oder 2:15 nach Berlin brauchten. Weil irgendwas gewerkelt wurde.

Dann kamen quer über die NBS liegende Orkan-Bäume, derzeit gibt es angezogene Handbremsen wegen LZB-irgendwas. Die Streckensanierung mit starken Verkehrseinschränkungen ist für die nahe Zukunft angekündigt. Aber ich bin mir sehr sicher, daß sich noch was unterhaltsames für die Zeit dazwischen finden lässt.

Wenn man bei Bahnens nicht von einer Entschuldigung immer zur nächsten durchgereicht würde.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

antworten

Ich lehne mich mal gefährlich weit aus dem Fenster (weil das Thema bei mir auch eine wunde Stelle ist) und behaupte, das Ganze ist kein DB-typisches Problem, sondern die typisch deutsche Rangehensweise bei Baustellen an der Infrastruktur: Es darf ja nicht zu viel kosten.
Ob normale Stadtstraße, Autobahn oder Bahnstrecke, und egal wie wichtig die Verbindung sein mag: Es wird erstmal gesperrt und dann Monate oder sogar Jahre gebaut. Und zwar nicht nachts, nein, ganz normal von 8 bis 17 Uhr an Werktagen. Und auch ja nicht zu schnell, denn dazu braucht es mehr Bauunternehmen, und das kostet extra.
Dauerstau? Egal. Längere Fahrzeiten? Na und.
Zum Beispiel die Autobahnbrücke in der A30 bei Löhne. Die Großbaustelle dort dauert VIER ganze Jahre.
A10, südliche Berliner Ring: Genauso. Drei ganze Jahre für den 8-spurigen Ausbau und den Austausch einer einzigen Eisenbahnbrücke.
Und wo war auch wieder die Oberleitung kaputt auf der SFS Hannover-Berlin? Letztes Jahr, nach dem letzten großen Sturmtief im Frühjahr. Da war die Strecke wortwörtlich monatelang nur eingleisig befahrbar. Ich bin einmal die Woche vorbei, man sah NIE Bautruppen.
Oder die Elsenbrücke in Berlin, die für den Verkehr aus dem und in den Osten unentberlich ist. Ich zitiere Wikipedia:
“Am 20. November 2018 wurde bekannt gegeben, dass bis zum Jahr 2022 eine Behelfsbrücke mit zwei Fahrstreifen gebaut wird und mit deren Fertigstellung mit dem Abriss der Elsenbrücke begonnen wird. Bis zum Jahr 2025 soll zunächst der Überbau Nordwest fertiggestellt sein, die komplette Brücke wahrscheinlich frühestens 2028.”
DREI Jahre für eine Behelfsbrücke, und dann noch SECHS Jahre bevor die Brücke überhaupt wieder steht.
Seit Entdeckung der Risse werden also zehn Jahre gebraucht eh mal eine neue Brücke steht.
Es ist ja nicht so, dass Deutschland es nicht kann. Im Gegenteil. Berlin-Ostkreuz wurde bei laufendem Betrieb in etwa 10 Jahren komplett umgebaut. Einfach weil dort schon oft nachts gearbeitet wurde, und am Wochenende Vollsperrungen erlaubt wurden, damit wichtige Bauabschnitte in zwei Tagen statt in zwei Monaten fertig wurden. Alles insgesamt eine Meisterleistung.
Wieso leistet sich das Land dann trotzdem so viele Billigprojekte?

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Ich lehne mich mal gefährlich weit aus dem Fenster (weil das Thema bei mir auch eine wunde Stelle ist) und behaupte, das Ganze ist kein DB-typisches Problem, sondern die typisch deutsche Rangehensweise bei Baustellen an der Infrastruktur: Es darf ja nicht zu viel kosten.
Ob normale Stadtstraße, Autobahn oder Bahnstrecke, und egal wie wichtig die Verbindung sein mag: Es wird erstmal gesperrt und dann Monate oder sogar Jahre gebaut. Und zwar nicht nachts, nein, ganz normal von 8 bis 17 Uhr an Werktagen. Und auch ja nicht zu schnell, denn dazu braucht es mehr Bauunternehmen, und das kostet extra.
Dauerstau? Egal. Längere Fahrzeiten? Na und.

Ich fand es faszinierend, als ich noch in Deutschland wohnte.
Da haben die einmal in meiner Wohngegend die Straßen saniert (von Anfang der 1970er Jahre eben auf den Stand Anfang-Mitte der 2010er Jahre). Die haben den ganzen Straßenzug von vielleicht 2km Länge in mehrere Abschnitte geteilt, wo die jeweils über Monate(!) ein paar hundert Meter Straße gemacht haben. Erst mal hat man die alte Straße weggerissen und viele blinkende Barrikaden und Schilder aufgestellt und dann..Hmm, ja eigentlich habe ich so gut wie nie Bauarbeiter dort gesehen. Wenn ich früh morgens da lang ging, oder Abends, oder auch mal am Nachmittag. Wer weiß, vielleicht haben die ja auch schon unsichtbare Bauroboter in Deutschland.

An meiner Stammstrecke hier in Japan haben sie z.B. 2017 eine Teilstrecke höhergelegt, damit am Boden Fläche frei wird und die Bahnübergänge beseitigt werden. Da hat man die Bauarbeiten auch im laufenden Betrieb durchgeführt. Erst wurde am Bahnhof dann ein Hochbahnsteig (mit Zugang vom alten Bahnhofsgebäude) freigegeben, dann ein paar Monate später auch der andere Bahnsteig und zeitgleich das neue Bahnhofsgebäude, wobei man die tarifliche Einteilung der Strecke verändert und die Bahnhof tariflich (und real) um 100 Meter verlegt hat.
Die einzige Einschränkung: Am Tag, wo die Strecke umgestellt wurde, hat man die letzte Zugabfahrt auf ca. 22:30 vorverlegt und die erste Verbindung morgens etwas später gelegt, so dass insgesamt 7 Züge ausgefallen sind.

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Na ja der ICE Köln-Berlin ist so wieso einfach nur peinlich.

Wenn man mal vergleicht...

Würde man mit einem ICE Nonstop von Köln über Harburg nach Berlin fahren läge die Fahrzeit bei etwa 5 Stunden also nur 45 Minuten länger als der direkte ICE heute.

Von Köln über Frankfurt nach Berlin könnte es der ICE sogar in 4 1/2 Stunden schaffen und wäre damit gerademal rund 15 Minuten langsamer wie der direkte ICE.

Im Prinzip könnte man hier auch mit normalen IC-Zügen fahren. Diese wären dann vielleicht 5 Minuten langsamer wie der ICE.

Man muss auch bedenken, wenn der TOP-PRODUKT der DB AG so langsam dahinschleicht wird die Route auch interessant für die Konkurrenz wie Flixtrain. Flixtrain ist dann Stolz wie Oskar, wenn Sie mit alten Bm235-Abteilwagen und einer angemieteten Vectron fahrzeitmäßig den ICE Konkurrenz bieten kann. Genau das ist auch ein weiteres Argument für Sprinterzüge wenn die DB AG Geld verdienen will.

Wenn Flixtrain demnächst für 9,99€ Anfangspreis in 4 1/2 Stunden nach Berlin fährt während der ICE nur 15 Minuten schneller ist aber das doppelte bis dreifache kostet sollte klar sein wo der Kunde einsteigt.

Um sich von Flixtrain abzuheben muss die DB AG mit ihren ICE-Zügen nun mahl die Vorteile ausspielen. Das bedeutet möglichst lange mit Geschwindigkeiten oberhalb von 200 km/h zu fahren und nicht alle 50-100 km einen Halt einzulegen. Der ICE ist nun mahl wesentlich teurer als 200 km/h-Wagen von der Stange entsprechend muss er auch mehr Geld verdienen um die Mehrkosten auszugleichen. Flixtrain selber wird wohl von der Geschwindigkeit her nicht oberhalb von 200 km/h agieren, weil dort Wagen, Triebzüge oder auch Loks nicht so verfügbar sind wie bis 200 km/h und die Kosten explodieren.

Flixtrain hat ja auch schon angekündet bei neuen Wagen auf Großraumbestuhlung zu setzen.

Um gegen Flixtrain zu bestehen benötigt die DB AG daher ein Produkt im Fernverkehr welches sich in Sachen Komfort und Fahrzeiten vom Flixtrain abhebt und womit man ordentlich Geld verdienen kann. Dazu noch ein zweites Standbein mit möglichst billigen 200 km/h-Zügen von der Stange womit man Flixtrain in deren Preissegment angreifen kann. Ob die Talgo-Züge dafür geeignet sind bezweifle ich.

antworten

Um sich von Flixtrain abzuheben muss die DB AG mit ihren ICE-Zügen nun mahl die Vorteile ausspielen. Das bedeutet möglichst lange mit Geschwindigkeiten oberhalb von 200 km/h zu fahren und nicht alle 50-100 km einen Halt einzulegen. Der ICE ist nun mahl wesentlich teurer als 200 km/h-Wagen von der Stange entsprechend muss er auch mehr Geld verdienen um die Mehrkosten auszugleichen. Flixtrain selber wird wohl von der Geschwindigkeit her nicht oberhalb von 200 km/h agieren, weil dort Wagen, Triebzüge oder auch Loks nicht so verfügbar sind wie bis 200 km/h und die Kosten explodieren.

Der Anreiz für schnelle Züge ist mit TPS 2018 einfach gesunken. Jahrelang wurde gefordert, nach Verschleiß und Lärmbelastung zu bepreisen. Jetzt kostet der Kilometer auf der SFS genauso viel wie auf Altbaustrecken, aber je schneller und verschleißintensiver, desto teurer.

Ich schließe mich Dir trotzdem an, ICEs sollten ihre Vorteile öfter und stärker ausspielen in Sachen Geschwindigkeit, Komfort und Haltabstand. Fahrpreise ca. 10% unterhalb des Fliegers, um einen zusätzlichen Anreiz zum Umstieg zu schaffen.

Zusatzidee: Überlegen, wem der Sprinter welchen Nutzen einbringt, und Großstädte mit Sprinterhalt zu einer Kofinanzierung einladen. Gibt sicher viele, die einer Verlagerung vom Flieger auf die Schiene (Reduktion von Fluglärm) zustimmen würden.

antworten

Vorab:

Fahrzeiten habe ich überprüft am 11.07.2019, ab 14.29 Uhr. Damit nachvollziehbar ist, wo meine realen Zeiten herkommen.

Würde man mit einem ICE Nonstop von Köln über Harburg nach Berlin fahren läge die Fahrzeit bei etwa 5 Stunden also nur 45 Minuten länger als der direkte ICE heute.

"nur" 45 Minuten? Wo die 5 Stunden herkommen, ist mir auch ein Rätsel. Wenn ich da die Umsteige-Zeit rausrechne, lande ich immer noch bei 5,5h. Und warum soll ein non-stop Zug via Harburg (Hamburg?) mit einem Direktzug mit Zwischenhalten verglichen werden? Das bringt doch gar keine Erkenntnis.

Nun, wie auch immer: Auch nach deiner Rechnung sind das noch fast 25% länger, wo das "nur" herkommt, bleibst du schuldig.

Von Köln über Frankfurt nach Berlin könnte es der ICE sogar in 4 1/2 Stunden schaffen und wäre damit gerademal rund 15 Minuten langsamer wie der direkte ICE.

Sehe ich bei rausrechnen der Umsteigezeit bei etwas mehr als 5h. Schon wieder geschönte Zahlen, die du präsentierst. Und damit "nur" 45 Minutne lansamer als der direkte ICE:

Im Prinzip könnte man hier auch mit normalen IC-Zügen fahren. Diese wären dann vielleicht 5 Minuten langsamer wie der ICE.

Könnte man das? Wo kommen die 5 Minuten her? Beträgt die Fahrzeit wirklich nur 5 Minuten Unterschied? Dann sollte man das definitiv auf Wagenzüge umstellen - aber bitte erst, nachdem in diesen WLAN eingeführt wurde. Achja. Und koppeln kann man die in Hamm auch nicht.

P.S:
langsamer als der ICE

Man muss auch bedenken, wenn der TOP-PRODUKT der DB AG so langsam dahinschleicht wird die Route auch interessant für die Konkurrenz wie Flixtrain. Flixtrain ist dann Stolz wie Oskar, wenn Sie mit alten Bm235-Abteilwagen und einer angemieteten Vectron fahrzeitmäßig den ICE Konkurrenz bieten kann. Genau das ist auch ein weiteres Argument für Sprinterzüge wenn die DB AG Geld verdienen will.

das Top-Produkt

Ist doch super, dass Flixtrain auf die Strecke kommt. Konkurrenz belebt das Geschäft. Die Fernbusse waren ein Segen für jeden (deutschen) Bahnfahrer!

Wenn Flixtrain demnächst für 9,99€ Anfangspreis in 4 1/2 Stunden nach Berlin fährt während der ICE nur 15 Minuten schneller ist aber das doppelte bis dreifache kostet sollte klar sein wo der Kunde einsteigt.

Der Anfangspreis für den ICE liegt inkl. BC25 bei 14,90€, also dem 1,5fachen. Und da nehme ich lieber den ICE als die Flix-Schrottkisten... es sei denn, es gibt andere Wagen bis dahin. Aber das was ich hier so habe über die Stadtbahn rumpeln sehen ... ne danke!
Sicherlich werden Leute dann Flixtrain fahren. Aber sind das DB-Kunden oder werden die aus anderen Verkehrsmitteln gezogen?

Um sich von Flixtrain abzuheben muss die DB AG mit ihren ICE-Zügen nun mahl die Vorteile ausspielen. Das bedeutet möglichst lange mit Geschwindigkeiten oberhalb von 200 km/h zu fahren und nicht alle 50-100 km einen Halt einzulegen.

Um mit dem ICE Geld zu verdienen, muss DB Fernverkehr dort halten, wo die Leute, die die ICE-Preise bezahlen, einsteigen. Und wenn das halt Hagen und Solingen sind und eben nicht nur Köln und Hannover, dann wird wohl was richtig gemacht. Ich finde es okay, wenn es beides gibt - so, wie es derzeit ja auch geplant ist.

Der ICE ist nun mahl wesentlich teurer als 200 km/h-Wagen von der Stange entsprechend muss er auch mehr Geld verdienen um die Mehrkosten auszugleichen.

Korrekt. Heiße Luft transportieren verdient aber auch kein Geld. Im Gegenteil. Heiße Luft bei 300 km/h zu transportieren verbrennt sogar noch mehr Geld.

Um gegen Flixtrain zu bestehen benötigt die DB AG daher ein Produkt im Fernverkehr welches sich in Sachen Komfort und Fahrzeiten vom Flixtrain abhebt und womit man ordentlich Geld verdienen kann. Dazu noch ein zweites Standbein mit möglichst billigen 200 km/h-Zügen von der Stange womit man Flixtrain in deren Preissegment angreifen kann. Ob die Talgo-Züge dafür geeignet sind bezweifle ich.

Ich denke, dass sich die Leute bei der DB intensiver und besser mit dem "Geldverdienen" Aspekt auseinandersetzen. Ansonsten steht es dir sicher frei, eine Initiativbewerbung mit deinen Ideen zu schicken.

antworten

Hallo Oscar.

"In Haste stehen wir wieder: Bauarbeiten. Gibt es eigentlich eine Strecke in Deutschland wo nicht gebaut wird?"

Das läuft in Deutschland so: Erst gibt es kein Geld und die Infrastruktur wie auch die Züge werden auf Verschleiß gefahren. Statt auch kleine Dinge von vielen Gleisbautrupps umgehend reparieren zu lassen werden Langamfahrstellen in gestreckte Fahrzeiten eingepreist. Da kann schon mal ein IC-Halt wie Bochum durchs Netz fallen oder die klassischen IC-Korrespondenzanschlüsse in Dortmund gehen flöten. Defekte werden nicht nur breiter und tiefer gewalzt, es werden auch immer mehr von der Zahl. Zum DB-Geschäftsmodell gehört es nämlich Dinge bis zu so einem Grad verkommen zu lassen, bis die Reparaturen aus einem Sonderfonds der Regierung bezahlt werden können.

Später dann, wenn man sich die Alltagszustände wirklich nicht mehr schönsaufen kann und die hohe, entfernte Politik endlich was davon mitbekommt, wird das System Schiene urplötzlich mit Bergen von Geld zugeschi..en. Netz-Planungsabteilungen, die sicher auf Mangelverwaltung ausgelegt sind, sollen nun binnen kürzester Zeit auf Höchstleistung beschleunigen. Die ausführenden Gleisbaufirmen natürlich auch. Ich habe den Eindruck, daß 1 Planer die Arbeit von 3 eingesparten Kollegen mit erledigen muß. Und die Politik gibt sich aufrichtig verwundert, warum das alles nicht viel schneller geht.

Weiter mit dem Deutschlandsumpf: Den Langsamfahrstellen und Technikausfällen folgen dann die mehrstufigen Langzeitphasen von Streckensperrungen und Umleitungen wegen (Voll-)Sanierungen. Es muß jetzt viel auf einmal plötzlich geschehen. Dazwischen natürlich sonstige Brücken- und LZB-Arbeiten hier und da und dort. Oder die großräumigen Betriebseinstellungen über mehrere Tage, wenn in Leipzig Hbf nur mal 6 Weichen und 3 Signale angeschlossen werden sollen.

Wenn die Dauerbaustellen in ein paar Jahren halbwegs abgearbeitet sind kommen Leute auf die Idee, daß man auf den frisch renovierten Strecken doch nun viel mehr Züge verpressen kann. HGV-Neubaustrecken z.B von NRW nach Hannover und Hamburg braucht man angeblich nicht mehr, weil es ja jetzt so schön rund läuft. Der Staat reduziert seine Investitionen und wendet sein Interesse anderen Dinge zu, vielleicht der Gorch Fock.

Bis sich dann einige Jahre später wieder eine Reihe von Langsamfahrstellen wegen noch mehr Zügen und einem noch höheren Verschleiß...

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

antworten

Hallo Alibizugpaar,

Das läuft in Deutschland so: Erst gibt es kein Geld und die Infrastruktur wie auch die Züge werden auf Verschleiß gefahren. Statt auch kleine Dinge von vielen Gleisbautrupps umgehend reparieren zu lassen werden Langamfahrstellen in gestreckte Fahrzeiten eingepreist. Da kann schon mal ein IC-Halt wie Bochum durchs Netz fallen oder die klassischen IC-Korrespondenzanschlüsse in Dortmund gehen flöten. Defekte werden nicht nur breiter und tiefer gewalzt, es werden auch immer mehr von der Zahl. Zum DB-Geschäftsmodell gehört es nämlich Dinge bis zu so einem Grad verkommen zu lassen, bis die Reparaturen aus einem Sonderfonds der Regierung bezahlt werden können.

Bei uns ist das Credo: "kurz aber heftig". Dann wird ein ganzer Streckenabschnitt für ein volles Wochenende gesperrt. Fernzüge (Thalys, ICE Int.) werden umgeleitet; "IC"s enden wo die Sperre beginnt und beginnen wo die Sperre endet. Fahrgäste müssen umreisen (Amsterdam-Utrecht wird dann Amsterdam-Hilversum-Utrecht) oder es gibt (wie auf Utrecht-Den Bosch) SEV mit Bussen.

In so einem Wochenende gibt es dann nicht eine, sondern 4-5 Baustellen. Man versucht in diesem Zeitraum soviel wie möglich Mängel zu beseitigen. Und ja, dann kann es mal passieren dass montagmorgens die Bauarbeiten noch nicht vollendet sind. Es sei denn so. Wenn Betrieb wieder normal ist, sind die Mängel weg oder es wurde neue Infra in Betrieb genommen.

Ich frage mich allerdings, ob sowas auf Deutschland übertragbar ist. Kann man z.B. Löhne-Hamm komplett sperren, die ICs und ICEs komplett über Osnabrück umleiten und die REs durch Busse ersetzen? Und dann das nächste Wochenende Löhne-Osnabrück, Umleitung FV via Hamm? Und so weiter, und so weiter? Denn GENAU DAS passiert bei uns in NL!

Baustelleninfos (NL).

"Geen treinverkeer, businzet"= Totalsperre, SEV mit Bussen.
Und 15.-18. März IC Berlin-Amsterdam -> Berlin-Amersfoort, Umstieg auf "IC" der NS.

Bis sich dann einige Jahre später wieder eine Reihe von Langsamfahrstellen wegen noch mehr Zügen und einem noch höheren Verschleiß...

Aktuell gibt es bei uns leider schon seit Oktober 2018 eine 100 km/h Lafa auf Geldermalsen-Culemborg. Aus deutscher Sicht wohl nicht gravierend (denn vmax nur 140 km/h) aber schon wenn dort halbstündlich 3 "IC"s, 2 "Sprinter" und ein Güterzug rüber müssen.
Für die Beseitigung muss aber Geldermalsen-Culemborg gesperrt und das komplette Gleisbett erneuert werden. Dauer vermutlich mehr als ein Wochenende. Macht man vermutlich erst wenn sonstwo auf Den Bosch-Utrecht Mängel sind. Dann geht 9 Tage nichts, wird die Strecke Den Bosch-Utrecht grundlegend saniert und erhofft man nach 9 Tagen SEV mit Bussen dass während 5 Jahre keine Lafas mehr auf der Strecke sind.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Hallo Oscar,

ich mag deine News von China oder anderen Erdteilen immer gern lesen, aber insbesondere im Vergleich zu Deutschland machst du dir vieles immer einfach, weil du den Eisenbahnbau/-verkehr nimmst ohne andere Randbedingungen näher zu betrachten.
Gerade in China gibt es keine politische Diskussion, sondern nur Unterdrückung bis hin zur Internierung, "Umerziehung" und dem Tod. Ich möchte nicht wissen, wie viele Menschen davon betroffen waren, die 20.000 km Rennbahnen zu bauen. Und dort, wo keine Menschen wohnten - da wurde entweder enteignet oder es gab halt ohnehin "nichts".

Sicherlich ist die Bürokratie und die Möglichkeit, mit Bürgerinitiativen alles auszubremsen in Deutschland viel zu übertrieben. Wenn man aber die beiden Alternativen Deutschland/China auf den Tisch legt und vergleicht, ist mir unsere doch deutlich lieber. Vielleicht schafft es ja eine Regierung auch mal, die Bürokratie ein wenig zu reduzieren. Die jetzige Regierung wird das definitiv nicht sein.

Ich frage mich allerdings, ob sowas auf Deutschland übertragbar ist.

Ich denke, dass das engmaschigere Netz in den Niederlanden hier einen Vorteil gegenüber Deutschland hat. Evtl. wären die NL mit NRW vergleichbar, wobei in NRW das Netz schon überlastet genug ist und Umleitungen daher ebenfalls schwierig zu gestalten sind, wenn Baustellen anstehen. Und die Züge zur Rush-Hour quellen auch über, wenn keine Baustelle ist.

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