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Die Deutsche Bahn hat die Verbindung Frankfurt/M. - London ausgesetzt (verworfen?).
Warum möchte nicht einer von der Konkurrenz - Eurostar, Thalys - so eine Direktverbindung anbieten? Eurostar fährt ja auch schon nach Amsterdam.
Liegt das nur am Bürokratismus für Genehmigungen, etc.?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass so eine Verbindung nicht gut von den Fahrgästen angenommen wird.

Die Deutsche Bahn hat die Verbindung Frankfurt/M. - London ausgesetzt (verworfen?).
Warum möchte nicht einer von der Konkurrenz - Eurostar, Thalys - so eine Direktverbindung anbieten? Eurostar fährt ja auch schon nach Amsterdam.
Liegt das nur am Bürokratismus für Genehmigungen, etc.?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass so eine Verbindung nicht gut von den Fahrgästen angenommen wird.

Ich glaube ein wesentliches Problem ist der fehlende Platz für Personen- und Gepäckkontrollen in Köln.

Ich glaube ein wesentliches Problem ist der fehlende Platz für Personen- und Gepäckkontrollen in Köln.

wenn das tatsächl. das Hauptproblem ist und es besteht der Wille für eine solche Verbindung, dann kann man den Platz schaffen.
liegt so eine Verbindung nicht im Interesse der Stadt und der Region?

Ich glaube ein wesentliches Problem ist der fehlende Platz für Personen- und Gepäckkontrollen in Köln.

wenn das tatsächl. das Hauptproblem ist und es besteht der Wille für eine solche Verbindung, dann kann man den Platz schaffen.
liegt so eine Verbindung nicht im Interesse der Stadt und der Region?

Das ist eben die Frage: Überwiegt der Vorteil einer umsteigefreien Verbindung nach London den Nachteil der Reduzierung des Angebotes zu anderen Verbindungen (wenn z.B. Bahnsteig 1 nur noch für die Verbindung nach London genutzt werden kann). Dazu kommt wie Philipp aufführt das Problem mit den Zwischenhalten (die entweder ausfallen würden oder Sicherheitskontrollen für Verbindungen diesseits des Kanals erfordern würden) und sich die daraus ergebende Frage nach der ausreichenden Nachfrage.

Grundsätzlich sind aber die notwendigen Kontrollen das allem zugrundeliegende Problem.

Ich glaube ein wesentliches Problem ist der fehlende Platz für Personen- und Gepäckkontrollen in Köln.

wenn das tatsächl. das Hauptproblem ist und es besteht der Wille für eine solche Verbindung, dann kann man den Platz schaffen.
liegt so eine Verbindung nicht im Interesse der Stadt und der Region?

Ja, es gibt zahlreiche Direktverbindungen bei denen man sehr günstig aus dem Rheinland nach London kommt.

Nach Heathrow. Eine Ankunft gegen 10/10:30 in der Londoner City ist mit einem Flug nach Heathrow definitiv drin.

Der Aufwand für eine Zugverbindung ist viel zu groß.

Heute braucht man 5:15 Stunden für eine Zugfahrt von Köln nach London, von Stadtmitte zu Stadtmitte. Davon entfallen aber 1:20 Stunden auf das Umsteigen und die Kontrollen in Brüssel. Eine Direktverbindung könnte also weniger als 4 Stunden brauchen.

Mit einer solchen Fahrzeit kann die Bahn gut gegen das Flugzeug konkurrieren. Das einzige Problem sind die Kontrollen, die dann in Köln durchzuführen wären und auf die Fahrzeit aufgeschlagen werden müssen.

Es ist an der Zeit, dass auch beim Eurostar - wie bei jedem anderen internationalen Zug - die Kontrollen im fahrenden Zug durchgeführt werden. Überzogene Sicherheitsvorkehrungen nützen nur den anderen Verkehrsträgern.

Die britische Politik geht leider gar nicht in diese Richtung.

Heute braucht man 5:15 Stunden für eine Zugfahrt von Köln nach London, von Stadtmitte zu Stadtmitte. Davon entfallen aber 1:20 Stunden auf das Umsteigen und die Kontrollen in Brüssel. Eine Direktverbindung könnte also weniger als 4 Stunden brauchen.

Mit einer solchen Fahrzeit kann die Bahn gut gegen das Flugzeug konkurrieren. Das einzige Problem sind die Kontrollen, die dann in Köln durchzuführen wären und auf die Fahrzeit aufgeschlagen werden müssen.

ICE Köln-Brüssel sind etwa 1:52
EST Brüssel-London sind etwa 2:01
Die reine Fahrzeit sind also ca. 3:53, aber auch hier müsste man ja noch die 45 Minuten Check-In Zeit dazu rechnen. Also unter 4:30-4:40 würd ich da nicht gehen.

Es ist an der Zeit, dass auch beim Eurostar - wie bei jedem anderen internationalen Zug - die Kontrollen im fahrenden Zug durchgeführt werden.

Bei dem Umfang der Kontrollen wird das nicht möglich sein.

Überzogene Sicherheitsvorkehrungen nützen nur den anderen Verkehrsträgern.

Wie ist das noch gleich beim Fliegen?

Die britische Politik geht leider gar nicht in diese Richtung.

Wieso auch, sie sind halt nicht im Schengenraum und mit dem Brexit werden sie es auch garantiert nicht werden.

Also mir zeigt Bahn.de mehrere Verbindungen zwischen 3:50 und 4:20.

Also mir zeigt Bahn.de mehrere Verbindungen zwischen 3:50 und 4:20.

Ich hatte bei meinem Beispiel die reine Fahrzeit ohne Zeitverschiebung angegeben.

Daher Brüssel-London auch 2 Stunden und nicht wie bei bahn.de "nur" 1 Stunde.

Tatsächlich, Hafas bezieht bei der Berechnung der Fahrtdauer die Zeitverschiebung nicht mit ein. Ist das schon immer so? Kuriosum am Rande: Bei den Eurostars, die sowohl in Calais-Fréthun als auch in Ebbsfleet halten, wird zwar die Verbindung angezeigt, aber keine Fahrtdauer, weil die Ankunft scheinbar vor der Abfahrt ist. Ich erinnere mich noch, dass sehr frühe Versionen von Hafas auf CD in diesen Fällen auch die Verbindung nicht anzeigten.

Mit Schengen hat das nur wenig zu tun. Lange bevor die Schweiz Schengen beigetreten ist, wurden die Kontrollen im fahrenden Zug ohne Zeitverlust durchgeführt. Der Wechsel zum Schengen System fiel in der Folge den Fahrgästen auch kaum auf. Der Wille muss eben da sein und das ist er nicht. die Briten schotten sich eben gerne ab.

Da kommen wohl eine ganze Menge von Problemen zusammen:

Die Züge durch den Tunnel müssen besondere Anforderungen erfüllen. Ich denke, dass das vorhandene Zugmaterial dafür noch etwas umgerüstet werden müsste.
Geeignetes Zugmaterial ist sowieso knapp :-)
Für die Fahrt durch den Tunnel sind besondere Sicherheitsauflagen zu erfüllen. Dies betrifft insb. die Personen- und Gepäckkontrolle. Das sorgt für mehrere Schwierigkeiten:
- Man muss erst mal die entsprechende Infrastruktur bereitstellen. In Köln war mal angedacht, dass Gleis 1 dafür zu nehmen. Das schränkt aber die Nutzbarkeit erheblich ein.
- Die Sicherheitsauflagen machen Zwischenhalte deutlich schwieriger. Zum einen müssen an allen Zwischenhalten die Kontrollen durchgeführt werden, zum anderen müssen auch die Fahrgäste kontrolliert werden, die nur eine Teilstrecke fahren. Halte sind damit vermutlich nur in Aachen und in Brüssel realistisch.
- Wenn ich Köln - Brüssel - London fahre, ist der Zug zwischen Köln und Brüssel unattraktiv: wer würde sich den Stress mit Checkin etc. geben, wenn es auch ohne geht?
- Wirklich interessant wird das also nur, wenn man den Zug zwischen Köln und London möglichst komplett auslasten kann und das idealerweise mehrfach am Tag.
Vor dem Hintergrund des Brexit ist die Verbindung deutlich unattraktiver geworden.

Ich denke, das wird in den nächsten Jahren nichts mehr...

Gruß, Philipp

- kein Text -

- kein Text -

Da steige ich vom Zug auf die Fähre und später von der Fähre wieder in den Zug - ich sehe da kein Problem die Kontrolle in Brüssel durchzuführen.

Für die London-Verkehre geht das meines Wissens nicht, da sie ja durch die Gepäckkontrolle müssen.

Für die London-Verkehre geht das meines Wissens nicht, da sie ja durch die Gepäckkontrolle müssen.

Ich bevorzuge da trotzdem die Fahrt über Fredericia.

War es auf der Vogelfluglinie eigentlich schon immer so, dass man auf der Fähre den Zug verlassen musste? Bei den Nachtzügen ja wohl nicht.

War es auf der Vogelfluglinie eigentlich schon immer so, dass man auf der Fähre den Zug verlassen musste? Bei den Nachtzügen ja wohl nicht.

Irgendwo (kann sein, dass es hier war) habe ich mal gelesen, dass das an der Brandgefahr durch die Dieselmotoren in den Triebwagen liegt. Daher betrifft es den Nachtzug nicht, ebenso frühere Zeiten, in denen auch Puttgarden–Rødby noch mit Wagenzügen gefahren wurde und die Lok nicht mit auf die Fähre kam.

Was ist der Unterschied zwischen in Brüssel von Zug A auf Zug B umsteigen zu müssen und in Brüssel aus Zug A aussteigen und wieder in Zug A einsteigen zu müssen?

Was ist der Unterschied zwischen in Brüssel von Zug A auf Zug B umsteigen zu müssen und in Brüssel aus Zug A aussteigen und wieder in Zug A einsteigen zu müssen?

Du kannst deinen Anschluss nicht verpassen...

Was ist der Unterschied zwischen in Brüssel von Zug A auf Zug B umsteigen zu müssen und in Brüssel aus Zug A aussteigen und wieder in Zug A einsteigen zu müssen?

Du kannst deinen Anschluss nicht verpassen...

Wenn Dein Zug wegen zu grosser Verspätung in Brüssel vorzeitig gewendet wird funktioniert das aber auch nicht. In Basel z.B. findet so etwas ja häufiger statt.

Was ist der Unterschied zwischen in Brüssel von Zug A auf Zug B umsteigen zu müssen und in Brüssel aus Zug A aussteigen und wieder in Zug A einsteigen zu müssen?

Du kannst deinen Anschluss nicht verpassen...

Wenn Dein Zug wegen zu grosser Verspätung in Brüssel vorzeitig gewendet wird funktioniert das aber auch nicht. In Basel z.B. findet so etwas ja häufiger statt.

Da muss er aber schon ordentlich Verspätung haben ;)

Wenn man das Problem lösen will, aber um den Aus- und Wiedereinstieg ohnehin nicht herumkommt, dann wäre es doch das naheliegendste, für Durchreisende eine Umsteigeverbindung mit 45 Minuten Übergang in Brüssel einzurichten, bei welcher garantiert wird, daß der Anschlußzug immer wartet, es sei denn, es wird ein Ersatzzug eingesetzt oder binnen 45 Minuten nach verspäteter Ankunft fährt ein anderer Planzug, der alle Fahrgäste aufnehmen kann.

Wenn man das Problem lösen will, aber um den Aus- und Wiedereinstieg ohnehin nicht herumkommt, dann wäre es doch das naheliegendste, für Durchreisende eine Umsteigeverbindung mit 45 Minuten Übergang in Brüssel einzurichten, bei welcher garantiert wird, daß der Anschlußzug immer wartet, es sei denn, es wird ein Ersatzzug eingesetzt oder binnen 45 Minuten nach verspäteter Ankunft fährt ein anderer Planzug, der alle Fahrgäste aufnehmen kann.

Die Fahrtrichtung Frankfurt - London ist mit 5 täglichen Umsteigeverbindungen ICE/Eurostar gut machbar. Hierbei sind ca. 60 Minuten Aufenthalt inkl Check-In/Security in Brüssel vorgesehen. Sollte der ICE aus Deutschland verspätet sein, wird der Check-In kurzfristig auch noch 15 Minuten vor Abfahrt angeboten für die Zuspätkommer, ergo sind bis zu 45 Minuten Verspätung des ICE möglich um sicher seinen Anschluss zu erreichen.

Auf dem Rückweg London - Frankfurt ist es noch besser. Der Eurostar hat einen 15-20 Minuten Anschluss an den ICE, eine Direktverbindung wäre somit nur wenige Minuten schneller.

Von einer für Durchreisende optimierten Verbindung ist man dennoch weit weg:
- Die Übergangszeit in Brüssel ist Richtung London - bis auf eine Abendverbindung - deutlich höher als die minimal „möglichen“ 45 Minuten.
- Wenn man Umsteiger nicht in die allgemeine Schlange schicken, sondern sie immer und nicht nur bei Verspätungen an gesonderten Schaltern behandeln würde, könnte man die 45 Minuten auch drücken.
- Wenn der ICE 10 Minuten vor der Abfahrt des Eurostar ankommt, dann wird halt nicht gewartet und es fährt auch kein Ersatzzug, sondern es wird bis zu zwei Stunden später.
- Es scheint auch nicht besonders sichergestellt zu sein, daß in solchen Fällen alle Reisenden mit dem nächsten Eurostar mitkommen. Wenn es sehr voll ist, dann sind halt nur für die ersten Umsteiger noch Plätze frei und die anderen müssen auf den übernächsten Zug warten, oder?
- In der Gegenrichtung ist die Umsteigezeit in Brüssel gerade richtig, aber wenn man den ICE knapp verpaßt, werden es halt gleich zwei Stunden Verspätung.

Ich halte das alles für verschmerzbar, aber es wundert mich halt, daß man nicht einmal vergleichsweise unkomplizierte Optimierungsmöglichkeiten aufgreift und dann auch nur einen Gedanken an durchfahrende Züge verschwendet, aus denen entweder alle Fahrgäste samt Gepäck unterwegs aussteigen müssen, so daß sie völlig überflüssig sind, oder die andernfalls nur Einstiege in Köln und Aachen oder jedenfalls wenigen immer gleichbleibenden Bahnhöfen bieten können, ohne die Möglichkeit, Zugläufe sinnvoll zu verlängern.

Da kommen wohl eine ganze Menge von Problemen zusammen:

Die Züge durch den Tunnel müssen besondere Anforderungen erfüllen. Ich denke, dass das vorhandene Zugmaterial dafür noch etwas umgerüstet werden müsste.

Ich weiß nicht, wie aufwändig diese Umrüstungen wären, prinzipiell sollte die BR 407 aber dafür geeignet sein.

Geeignetes Zugmaterial ist sowieso knapp :-)

Das ist allerdings richtig.

Die Sicherheitsauflagen machen Zwischenhalte deutlich schwieriger. Zum einen müssen an allen Zwischenhalten die Kontrollen durchgeführt werden, zum anderen müssen auch die Fahrgäste kontrolliert werden, die nur eine Teilstrecke fahren. Halte sind damit vermutlich nur in Aachen und in Brüssel realistisch.

Zumindest Passkontrollen dürfen bei Fahrgästen innerhalb des Schengen-Raums aber gar nicht durchgeführt werden. Wenn man Fahrgäste, die z.B. nur bis Brüssel wollen, aber so in den Zug lässt, haben die Briten wieder Angst, dass die Fahrgäste einfach sitzen bleiben. Man muss sich also eine recht komplizierte Lösung ausdenken wie heute für Eurostar-Fahrgäste von Brüssel nach Lille.

Vor dem Hintergrund des Brexit ist die Verbindung deutlich unattraktiver geworden.

Warum? Allenfalls fallen ein paar Geschäftsreisende weg und vielleicht Leute, die hauptsächlich zum Einkaufen fahren. Wieso für Otto Normalfahrgast die Verbindung unattraktiver werden sollte, ist mir nicht klar.

[*]Vor dem Hintergrund des Brexit ist die Verbindung deutlich unattraktiver geworden.

Warum? Allenfalls fallen ein paar Geschäftsreisende weg und vielleicht Leute, die hauptsächlich zum Einkaufen fahren. Wieso für Otto Normalfahrgast die Verbindung unattraktiver werden sollte, ist mir nicht klar.

Die Frage ist ob Otto-Normalfahrgast (d.h. Tourist) momentan denn die grosse Mehrheit der Fahrgäste stellt. Potentiell höhere Zölle bzw. mehr Abfertigungsaufwand wird den wirtschaftlichen Austausch verringern. Politiker und Beamte der EU werden deutlich weniger den Kanal über- oder unterqueren. Rest-EU-Bürger und UK-Bürger werden zu kleineren Zahlen ins jeweilige andere Gebiet umziehen und daher auch weniger persönliche Besuche bzw. persönliche Besuche von Angehörigen und Freunden generieren. Gemeinsame Programme in Wissenschaft und Kultur werden zurückgehen.

Als Gegenbewegung werden wohl einige UK-Firmen die momentan ihr gesamtes EU-Geschäft weitgehend virtuell von der UK aus führen in der EU neue Niederlassungen gründen und damit für mehr Verkehr innerhalb ihrer eigenen Firma über die Grenze hinweg sorgen.

Ich möchte noch die These hinzufügen, dass es auch mit einer Direktverbindung nicht wirklich schneller werden würden.

Denn: Schon heute braucht man ca. 4:20 mit Umsteigen in Brüssel. Die Umsteigezeit dort beträgt 45 Minuten, jedoch müsste man für Sicherheitskontrollen in Köln auch viel früher als heute am Zug sein. Ob ich nun 45 Minuten Sicherheitskontrolle in Brüssel durchlaufe oder in Köln - wo ist der Unterschied? Es würde sich also nur über das Auslassen von Haltenpunkten auf dem Weg von Köln nach Brüssel Zeit gewinnen lassen.

Dazu kommt noch, dass man entweder zusätzlich zum bestehenden ICE nach Brüssel fährt, was das Reisendenpotenzial aber m. E. nicht hergibt, oder für diejenigen die aus dem gesamten Bundesgebiet nach Brüssel wollen die Reisezeit durch die Sicherheitskontrollen massiv verlängert.

Hallo richard4,

Die Deutsche Bahn hat die Verbindung Frankfurt/M. - London ausgesetzt (verworfen?).
Warum möchte nicht einer von der Konkurrenz - Eurostar, Thalys - so eine Direktverbindung anbieten?

Das haben andere bereits geantwortet = technische und sicherheitsbedingte Hürden.
Verstehlich, wenn zugleich schade, denn als ICE-Fan hätte ich mich auf einen ICE International Amsterdam-London gefreut. Das käme auch der Marke zugute.

Eurostar fährt ja auch schon nach Amsterdam.

Wenn auch nur zweimal pro Tag.

Je weiter man fährt, umso mehr Triebwagen braucht man. Und wie gesagt, sind das besondere Triebwagen (e320). An Brüssel/Paris vorbei können die Triebwagen ihre Merkmale nicht ausspielen. Klar wäre ein ICE International London-Berlin toll, aber ein ICE International Brüssel-Berlin ist schon eine Herausforderung.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass so eine Verbindung nicht gut von den Fahrgästen angenommen wird.

Da gibt es haufenweise Beispiele von interessanten Verbindungen.

a. Verbindungen die nicht direkt angeboten werden, z.B. Amsterdam-Stuttgart. Zwar kann man die Strecke mit einem Umstieg bereisen, aber Jan steigt nunmal nicht gerne um (und erst recht nicht wenn er einen direkten Flug haben kann).
b. Verbindungen wo die benötigte HGV-Infra teilweise fehlt, z.B. Amsterdam-München (820 km). Mit der Bahn sind das 7 Stunden. In China reist man 820 km in(nerhalb?) 4 Stunden. Dann ist die Wahl für die Bahn selbstverständlicher.
c. saisonale Verbindungen, z.B. Düsseldorf-Brig oder Berlin-Zell am See im Winter. Bei uns verkehrt jeden Samstag in der Wintersaison ein "Ski Thalys" Amsterdam-Bourg St. Maurice v.v. Ab Brüssel geht's nonstop in die Savoyer Alpen (Chambéry).

Anmerkungen:

1. Deutschland vermisst durchgehende Rennbahnen so wie in FR/ES/IT/TR/CN/JP, und wenn man bei jeder Grossstadt in die Bremse muss, ist man im Endeffekt nicht schneller als mit dem Auto, und ein Charterbus ist zwar langsamer aber bringt der Fahrgast direkt vor die Hoteltür.
2. deutsche Siedlungsstruktur und Bahnpolitik weicht deutlich ab von den restlichen 6 von mir genannten HGV-Ländern.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Danke an alle für die Antworten und zusätzl. Fragen.
Eurostar hat die 2 beschriebenen Hauptprobleme für due Verbindung London - Amsterdam offensichtlich gelöst. Wenn sich diese Verbindung bewährt, vielleicht kommen die auch nach Köln oder sogar weiter nach Deutschland rein?

Danke an alle für die Antworten und zusätzl. Fragen.
Eurostar hat die 2 beschriebenen Hauptprobleme für due Verbindung London - Amsterdam offensichtlich gelöst. Wenn sich diese Verbindung bewährt, vielleicht kommen die auch nach Köln oder sogar weiter nach Deutschland rein?

Genau: London nach Amsterdam, aber nicht in der Gegenrichtung. Für letztere muss immer noch in Brüssel umgestiegen werden (und der Eurostar-Zug fährt nach seiner Ankunft in Amsterdam leer zurück nach Brüssel, die Strecke Amsterdam-Brüssel muss im Thalys zurückgelegt werden). Und es sind momentan auch nur drei Züge pro Tag.

Danke an alle für die Antworten und zusätzl. Fragen.
Eurostar hat die 2 beschriebenen Hauptprobleme für due Verbindung London - Amsterdam offensichtlich gelöst. Wenn sich diese Verbindung bewährt, vielleicht kommen die auch nach Köln oder sogar weiter nach Deutschland rein?

Genau: London nach Amsterdam, aber nicht in der Gegenrichtung. Für letztere muss immer noch in Brüssel umgestiegen werden

Noch, aber in Amsterdam CS und Rotterdam CS soll ja ein Bahnsteig zum Sicherheitsbereich umgebaut werden.

(und der Eurostar-Zug fährt nach seiner Ankunft in Amsterdam leer zurück nach Brüssel, die Strecke Amsterdam-Brüssel muss im Thalys zurückgelegt werden).

Nein, mittlerweile nicht mehr.

Ab Amsterdam gibt es EST 9169, 9177 und 9181, die fahren aber nur Amsterdam - Brüssel. Dort muss noch umgestiegen werden(inkl. Kontrolle).

Und es sind momentan auch nur drei Züge pro Tag.

Kommt auf den Tag an.

Hallo mdln,

Noch, aber in Amsterdam CS und Rotterdam CS soll ja ein Bahnsteig zum Sicherheitsbereich umgebaut werden.

In Amsterdam ginge das. 2018 wurde die Nord-Süd-U-Bahn eröffnet und braucht man nicht mehr immer zum Hbf zu reisen wenn man in Amsterdam (Stadt) sein möchte; ab Den Haag und Utrecht erreicht man Amsterdam Zuid in 15-Minutentakt und dort ist Anschluss an die Metro 52.

In Rotterdam ginge das. Aktuell wird die Strecke nach Hoek van Holland vermetrot. Die Metro verkehrt dann ab Schiedam nicht mehr nach Hbf sondern Richtung Stadtmitte. Es kommen also Gleise für den e320 frei.

Zurück zum Originalthema eines e320 Köln-London: wie sieht das in Köln und ggf. Aachen und Lüttich aus? Bekommt man da leicht einen Bahnsteig frei?

gruß,

Oscar (NL).

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Zurück zum Originalthema eines e320 Köln-London: wie sieht das in Köln und ggf. Aachen und Lüttich aus? Bekommt man da leicht einen Bahnsteig frei?

In Köln ist das völlig aussichtslos, da der Bahnhof jetzt schon völlig überlastet ist. Selbst nur z.B. Gleis 1 temporär abzusperren, wenn der London-Zug dort hält, dürfte sehr schwierig werden.

Zurück zum Originalthema eines e320 Köln-London: wie sieht das in Köln und ggf. Aachen und Lüttich aus? Bekommt man da leicht einen Bahnsteig frei?

In Köln ist das völlig aussichtslos, da der Bahnhof jetzt schon völlig überlastet ist. Selbst nur z.B. Gleis 1 temporär abzusperren, wenn der London-Zug dort hält, dürfte sehr schwierig werden.

So eine Vermutung hatte ich schon. In Aachen und Lüttich durfte es nicht besser aussehen. Ein e320 Köln-London würde dort vermutlich nicht halten können. Das wäre dann noch mit einem stündlichen NMBS-IC200 Köln-Oostende zu lösen.

Ich habe den Eindruck, Köln vermisst folgende Sachen in Vergleich zu Amsterdam:

- 2-4 Bahnsteiggleise
- eine alternative "FV"-Umleiterstrecke (in Amsterdam kann man ggf. via Amsterdam Zuid fahren)
- eine leistungsfähige Stadtbahn (Köln ist eher sowas wie eine "Tram Plus")
- alternative "Fern"bahnhöfe (Amsterdam hat Süd, Sloterdijk, Bijlmer, Amstel)
- dicht vertaktete Zubringerzüge (notfalls kann man e320 nach Amsterdam Zuid schicken; ab Almere, Schiphol oder Leiden erreicht man den Bahnhof in 15-Minutentakt mit "IC")

Hinzu kommt noch:

- e320-Strecke quer auf Hauptachse (D-K-F; in Amsterdam parallel zu Den Haag-Amsterdam-Zwolle)
- Stadt linksrheinisch, Hauptachse rechtsrheinisch (in Amsterdam fast das komplette Eisenbahngeschehen südlich des Nordseekanals/IJ)
- Amsterdam ist Landeshauptstadt und grösste Stadt der NL, Köln sogar keine Hauptstadt von NRW (politische Lage also ungünstiger)

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

volle Zustimmung.
Ich verstehe auch nicht, warum zB Züge der Linie 30/31 verstärkt in Deutz tief halten und dann über Südbrücke fahren oder Köln-Süd angefahren wird. Dann würde es beim Zustieg weniger Aufkommen und damit Verzögerung geben und man hätte in Köln Hbf mehr Platz.

Liebe Grüße
Renate

Zurück zum Originalthema eines e320 Köln-London: wie sieht das in Köln und ggf. Aachen und Lüttich aus? Bekommt man da leicht einen Bahnsteig frei?

In Aachen ist das nicht ganz trivial. Nur die Bahnsteige 6-9 sind für den Systemwechsel AC/DC eingerichtet, am einfachsten frei zu bekommen wäre aber der Hausbahnsteig Gleis 1 (auch nicht optimal, muss man einmal das komplette Gleisfeld Richtung Brüssel queren). Hier müsste man also entsprechend umrüsten. Bahnsteig 8/9 komplett für ein paar Eurostars zu sperren gibt die aktuelle Auslastung kaum her.

Gleis 1 in Aachen ist auch nur 150m lang und um es auf "Eurostar-Länge" zu bringen fehlt der Platz. Bahnsteig 8/9 müsste man wenn, dann komplett sperren, da er an den Enden zu schmal ist um ihn mittig durch eine Wand abzutrennen. Also sind zwei Gleise blockiert nur für einen Zug der 1-2 Mal am Tag da hält. Absolut unrealistisch, da beide mehrfach die Stunde genutzt werden. Und eine Trennwand zu Gleis 7 hin stelle ich mir aufgrund der Kurvenlage auch stellenweise schwierig vor.

Wie in etlichen Antworten bereits dargestellt, liegt das Problem in den Sicherheitskontrollen. Ob man diese nun angemessen findet oder nicht, spätestens mit dem Brexit wird es da keine Abstriche mehr geben. Wird also nicht ab Einstieg kontrolliert, müsste der Zug komplett irgendwo unterwegs geräumt werden - und zwar nicht nur Passagiere und Gepäck, auch der Zug müsste komplett abgesucht werden, d.h. Zeitverlust im Minimum 30 bis 60 Minuten.

Da ist die derzeitige Alternative kontrollfreier ICE bis Brüssel und dort Umstieg samt Kontrolle doch wesentlich schneller und angenehmer, zumal das den Zustieg dann nicht wiederum auf Köln beschränkt, sondern Verbindungen nach Frankfurt, Dortmund oder sonst wohin ermöglicht.

Zumindest verglichen mit normalem FV-Material. Für die 2 Stunden zwischen Brüssel/Paris und London ist das in Ordnung aber so viel länger muss ich da nicht drin sitzen. Da ist das Umsteigen doch eigentlich ganz in Ordnung.

Die Eurostar E320 sind vom Sitzkomfort her wie die Velaro D(Baureihe 407) ist auch nicht erstaunlich, auch der Eurostar E320 ist ein Velaro, genauer ein Velaro UK, es sind lediglich auch in der 1. Klasse Stoffsitze verbaut. Lediglich die kaum noch vorhandenen Eurostar E300 sind in das engere britische Lichtraumprofil gebaut.

Mir kam der Abstand zwischen den Sitzen und der Sitz selbst deutlich unbequemer vor. Und ich bin danach noch mit einer BR406 vor&und nach Redesign unterwegs gewesen.
Aber ja kann mich natürlich getäuscht haben.

Hab ich das richtig gelesen? Ist endlich auch mal eine 406 frisch gemacht?

Gruss
Martin

Es war ein 406 nach Köln und dann ein redesignter 403.
Entschuldige bitte die Verwirrung.

Hallo,

Eurostar bietet doch auch Verbindungen von Südfrankreich nach London und zurück. Auf dem Weg nach London werden die Kontrollen in Lille durchgeführt und es wird mit gleichem Zug weitergefahren.

Im DB-Szenario könnte man auf die Kontrollen bis Calais verzichten und dort diese durchführen. Es gibt nur wenige Eurostar-Züge, die dort halten, aber das durfte für die DB von Vorteil sein und vielleicht wäre das günstiger als in Brüssel, da kleineres Bahnhof und vielleicht geringere Bahnhofsentgelte? Die DB durfte auch Interesse am Halten dort haben, weil der ICE auch in viel kleineren Orten in Deutschland hält. Für die Reisenden innerhalb des Kontinents würde das den Komfort deutlich erhöhen und nur diejenigen, die nach Großbritannien wollen, würden kontrolliert. Natürlich bräuchte es ausreichend viele Züge, da die Umläufe recht groß wären.

Viele Grüße,
A-W

In Köln Hbf fehlt der Platz ganz einfach und brauchbare Alternativen sehe ich auch nicht.

Köln/Bonn Flughafen scheidet auch aus. Der Bahnhof ist jetzt schon mit dem umsetzenden RE 6 am Limit und zudem müsste man durch den Hbf. Es gibt zwar die Möglichkeit über eine niveaugleiche Weichenverbindung mit 40 km/h zur Südbrücke zu kommen aber dafür müsste der Gegenverkehr gekreuzt und die mit Güterzügen volle Südbrücke genommen werden.

Sollte ein Ausbau der Südbrücke für die S-Bahn kommen könnte Eurostar ja über ein eigenes Terminal am Bonntor nachdenken allerdings sollte man dann mit 200m-Zügen vorlieb nehmen. Die Verknüpfung zur Stadtbahn wäre dort gut und bis dahin dürfte der Nord-Süd-Tunnel auch in Betrieb sein.

Sollte ein Ausbau der Südbrücke für die S-Bahn kommen könnte Eurostar ja über ein eigenes Terminal am Bonntor nachdenken allerdings sollte man dann mit 200m-Zügen vorlieb nehmen. Die Verknüpfung zur Stadtbahn wäre dort gut und bis dahin dürfte der Nord-Süd-Tunnel auch in Betrieb sein.

Ich wohne nicht in Köln. Wenn der Umstieg Richtung London nicht im Hauptbahnhof stattfände, wäre das für mich deutlich unattraktiver als der jetzige zusätzliche Umstieg in Brüssel. Für mich ist die aktuelle Variante und die dadurch (reisezeitlich) recht grenznahe Sicherheitskontrolle kein Problem, welches einer Lösung bedarf. Ich finde es so wie es ist eigentlich ganz komfortabel.

Wenn überhaupt, wünsche ich mir höchstens mehr Züge ab/bis Brüssel, aber das gibt die Nachfrage wohl nicht her.

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