Kürzeste LH Flugverbindung begründet m fehldndem FV-Anschluß (Allgemeines Forum)
Es regt sich in Bayern Wiederstand an der kürzesten innerdeutschen Flugverbindung der Lufthansa.
40min Flug für kanpp 150km München - Nürnberg und das 4x am Tag. Gedacht nicht für Spontan Shopper aus Nürnberg, sondern als Verbidnug für Anschlußreisende.
Genutzt werde die Verbindung hingegen von Transitpassagieren, die in München auf internationale Flüge umstiegen, sagte eine Lufthansa-Sprecherin. Anders als etwa der Flughafen Frankfurt sei das Drehkreuz der Landeshauptstadt nicht an das Fernverkehrsnetz der Bahn angeschlossen.
Eine direkte Zugverbindung, wie die Lufthansa sie etwa auf der ebenfalls sehr kurzen Strecke zwischen Köln und Frankfurt anbiete, sei hier deshalb nicht möglich.
"Ein paar Minuten mehr Reisezeit für die Bahnverbindung sollten der Lufthansa die internationalen Klimaziele schon wert sein", meint hingegen Grünen-Landeschef Hallitzky.
"Lufthansa Express Rail" im ICE nach Frankfurt
"Ein paar Minuten mehr Reisezeit für die Bahnverbindung sollten der Lufthansa die internationalen Klimaziele schon wert sein", meint hingegen Grünen-Landeschef Hallitzky.
Das Argument verstehe ich nicht: Schlagen die bayerischen Gründen vor, die Lufthansa möge Tickets ab Nürnberg grundsätzlich nur noch mit "Lufthansa Express Rail" im ICE zum Flughafen Frankfurt verkaufen? Die paar Minuten mehr Reisezeit summieren sich dann auf so etwa 2 Stunden 20 Minuten...
Solange es keinen direkten ICE zum Flughafen München gibt, kann die Lufthansa in diesem keine Kontingente buchen.
internationale Klimaziele
"Ein paar Minuten mehr Reisezeit für die Bahnverbindung sollten der Lufthansa die internationalen Klimaziele schon wert sein", meint hingegen Grünen-Landeschef Hallitzky.
Das Argument verstehe ich nicht: Schlagen die bayerischen Gründen vor, die Lufthansa möge Tickets ab Nürnberg grundsätzlich nur noch mit "Lufthansa Express Rail" im ICE zum Flughafen Frankfurt verkaufen? Die paar Minuten mehr Reisezeit summieren sich dann auf so etwa 2 Stunden 20 Minuten...Solange es keinen direkten ICE zum Flughafen München gibt, kann die Lufthansa in diesem keine Kontingente buchen.
Ich verstehe es eher so, dass man die Flüge einstellen soll und die Reisenden auf die Bahn umsetzt und dabei gleich eine Forderung nach einer FV Anbindung (wie auch immer die aussehen soll) aufs Tableau stellt.
Das meinen die mit "internationale Klimaziele"
internationale Klimaziele
Wobei eine direkte ICE-Anbindung des Münchener Flughafens ja genau dazu führt, daß das Verkehrsmittel Flugzeug NOCH attraktiver wird, je bequemer und schneller die Erreichbarkeit ist. Also eine aktive Unterstützung der Schiene hin zu einer weiter steigenden Nachfrage bei der Fliegerei. Das System wird gestärkt und gefestigt. Internationale Klimaziele...
--
Gruß, Olaf
"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797
Experimente
Wobei eine direkte ICE-Anbindung des Münchener Flughafens ja genau dazu führt, daß das Verkehrsmittel Flugzeug NOCH attraktiver wird, je bequemer und schneller die Erreichbarkeit ist.
Denke ich nicht, vor allem nicht im konkreten Fall. Niemand fliegt von Nürnberg nach München wenn er dort in der Stadt einen Termin hat. Das sind Zubringerflüge. Wobei die mangelnde Anbindung in München halt nur einen Teil der Wahrheit ist, der andere Teil ist dass die Gepäckaufgabe und Sicherheitskontrollen in Nürnberg halt entspannter sind als am Großflughafen München.
Aber zurück zum eigentlichen Thema der Anbindung MUC: Müsste man wirklich Gleise verlegen? Würde es nicht vielen schon reichen wenn ein paar ICEs in München einfach zum Flughafen weiterfahren? Von mir aus den Hbf auslassen und stattdessen in Pasing halten? Oder mal anders gedacht ein paar ICEs von Nürnberg über Regensburg über den Flughafen nach München.
Die Fahrzeit ist ja das eine, aber von ganz hinten im ICE mit dem ganzen Gepäck dann runter in den Tunnel zur S-Bahn ist auch kein Spaß. Je nachdem in welchem ICE man sitzt dürfte schon jetzt der Umstieg in Regensburg auf den Flughafen-RE entspannter sein als in München in den Tiefbahnhof zu wechseln. Vermutlich hat das aber die Fahrplanauskunft nicht auf dem Schirm.
Irgendwie habe ich das Gefühl dass man bei der Bahn auch mal ein paar Experimente scheut um zu sehen wie das angenommen wird und stattdessen entweder Großprojekte realisiert oder einfach nichts macht.
Viele Grüße,
Bernhard
Auskunft kriegt es nicht hin
Die Fahrzeit ist ja das eine, aber von ganz hinten im ICE mit dem ganzen Gepäck dann runter in den Tunnel zur S-Bahn ist auch kein Spaß. Je nachdem in welchem ICE man sitzt dürfte schon jetzt der Umstieg in Regensburg auf den Flughafen-RE entspannter sein als in München in den Tiefbahnhof zu wechseln. Vermutlich hat das aber die Fahrplanauskunft nicht auf dem Schirm.
Die Auskunft kriegt es nicht im Geringsten hin.
Möglich wäre z.B.
![[image]](https://s16.directupload.net/images/190225/uxfwthh4.png)
welches man aber ausschließlich mit Via-Angaben erzwingen kann!
Ganz naiv "Würzburg-MUC" gesucht zeigt die Auskunft stressigere Verbindungen mit 2x Umsteigen an:
![[image]](https://s16.directupload.net/images/190225/7v8gadhf.png)
Wohlgemerkt zudem mit längerer Fahrzeit!
Hier ist also noch Konfiguration im Algorithmus notwendig!
Auskunft kriegt es nicht hin
Die Fahrzeit ist ja das eine, aber von ganz hinten im ICE mit dem ganzen Gepäck dann runter in den Tunnel zur S-Bahn ist auch kein Spaß. Je nachdem in welchem ICE man sitzt dürfte schon jetzt der Umstieg in Regensburg auf den Flughafen-RE entspannter sein als in München in den Tiefbahnhof zu wechseln. Vermutlich hat das aber die Fahrplanauskunft nicht auf dem Schirm.
Die Auskunft kriegt es nicht im Geringsten hin.Möglich wäre z.B.
welches man aber ausschließlich mit Via-Angaben erzwingen kann!
Ganz naiv "Würzburg-MUC" gesucht zeigt die Auskunft stressigere Verbindungen mit 2x Umsteigen an:
Wohlgemerkt zudem mit längerer Fahrzeit!
Hier ist also noch Konfiguration im Algorithmus notwendig!
Wobei die 'normale' Fahrzeit so knapp unter 3h sind via HBF.
Und vielleicht eine Anpassung der Fahrpläne ab Regenburg? Könnte man fast eine Stunde sparen. Laut google maps braucht man mit dem Auto 2:30.
Celestar
EU: Neuanordnung klassische Bahn, Rennbahn und Flieger?
Es regt sich in Bayern Wiederstand an der kürzesten innerdeutschen Flugverbindung der Lufthansa.
Tja, was wäre passiert wenn:
a. Lufthansa eine berührungsfreie Bahn Nürnberg-Ingolstadt Audiwerk-Ingolstadt Hbf-München Flughafen-München Hbf finanziert hätte
b. Land Bayern die Finanzierung einer ITF-gerecht ausgebauten Strecke Nürnberg-Augsburg auf sich genommen hätte
... dann hätte Augsburg nach wie vor ordentliche FV-Anbindung Richtung Norden und diese Kurzstreckenflüge hätte es nicht gegeben...
Gut, mal ernst.
Ich glaube, wir brauchen eine Neudefinition der Rollen der klassischen Bahn, des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und des Luftverkehrs. Und zwar nicht nur in Deutschland sondern in ganz West-Europa.
Aktuell bei uns in NL: die Rolle von Schiphol (AMS): der Flughafen möchte nach wie vor ein interkontinentales Drehkreuz ("Hub") bleiben und weiter wachsen. Satte drei Flughäfen sollen rundum Amsterdam entstehen: nebst ein weiter ausgebauter Schiphol für innereuropäische Flüge (etwa Amsterdam-Lissabon, Amsterdam-Helsinki oder Amsterdam-Athen) kommt noch Lelystad Airport für Billigflieger und eine Insel im Nordsee für interkontinentale Flüge. Aber interkontinentales Drehkreuz sein, das möchten Brüssel (BRU), Paris (CDG), Frankfurt (FRA), Köln (CGN) und Düsseldorf (DUS) auch. Alle Städte liegen "rennbahnkompatibel" auseinander in einem quadratischen Rahmen von etwa 500 km.
Ich stelle mir die Frage: brauchen wir auf 500x500 km wirklich sechs (mit der Flughafeninsel sogar sieben) Drehkreuze? Oder reichen Paris und Frankfurt aus und können wir dafür nicht besser die Rennbahn-Anbindung von AMS/DUS/CGN/BRU mit Paris und Frankfurt verbessern?
Bei der Bahn gibt es in Grossen und Ganzen drei Verkehrskategorien: Fernstrecke, Mittelstrecke und Regio, mit zugehörigen Bahnhöfen.
Im Flugverkehr könnte man auch drei definieren:
a. interkontinental (z.B. Frankfurt-New York oder Paris-Bangkok)
b. innereuropäisch, Langstrecke (1000-2000 Meilen, z.B. Düsseldorf-Athen)
c. innereuropäisch, Mittelstrecke (500-1000 Meilen, z.B. Düsseldorf-Barcelona)
Kurzstrecken wie Amsterdam-Frankfurt sollten doch wirklich mit der Bahn absolviert werden.
Mit dazu gehörigen Flughäfen.
Ist es nicht etwa eine Idee, mit ICE (International)/TGV/Thalys/railjet usw. auch die Flughäfen besser anzubinden = bei der Rennbahnplanung auch Flughäfen zu berücksichtigen?
Eine direkte Zugverbindung, wie die Lufthansa sie etwa auf der ebenfalls sehr kurzen Strecke zwischen Köln und Frankfurt anbiete, sei hier deshalb nicht möglich.
Wie wichtig ist München Flughafen? Wichtig genug um eine Rennbahn Nürnberg-München Flughafen-Rosenheim zu rechtfertigen?
Alternative: Ausbau der S-Bahn Strecke M Hbf - MUC mit zwei zusätzlichen Gleisen für den Fernverkehr. Bei uns fahren ja auch "Sprinter" und "IC"s zum Flughafen Schiphol. Sogar Thalys hält dort. Zugegeben, der Abstand Hbf-Flughafen ist in Amsterdam kürzer als in München und der Takt vermutlich auch dichter; für eine Reisekette Oberhausen-Amsterdam-Los Angeles durfte der Umstieg in Amsterdam Centraal nach Schiphol verkraftbar sein (es gibt ja stündlich 5-6 IC Direkt und 4 "Sprinter")
"Ein paar Minuten mehr Reisezeit für die Bahnverbindung sollten der Lufthansa die internationalen Klimaziele schon wert sein", meint hingegen Grünen-Landeschef Hallitzky.
Ich denke nicht, dass die Reisezeit das Problem ist. Gestern traf ich ein Pärchen im Zug auf dem Weg von Koblenz nach Schiphol (dann mit irgendwelchem interkontinentalen Flieger weiter). Die beiden hatten sich trotz ICE International für den Reiseweg via Venlo entschieden (direkter "IC" Venlo-Schiphol sei Dank). Ich war selber unterwegs von Mainz nach Eindhoven und habe das Pärchen begleitet, auch beim bahnsteig-ungleichen Umstieg in Venlo.
ICE International hätte mehr gekostet und statt Umstieg in Venlo wäre es Umstieg in Amsterdam gewesen.
Also eher Kosten und Umsteigezwang. Wären die in München endenden ICEs zum Flughafen verlängert, wäre das Problem schon leichter. In CH und NL hat man zumindest dafür gesorgt, dass man bequem mit der Bahn zum Flughafen kommt: wie gesagt Venlo-Schiphol direkt aber von Maastricht und Heerlen aus mit bahnsteiggleichen Umstieg in Utrecht.
Aber rundum München wird ein "Satellitenflughafen" (wie Lelystad bei uns) eher wahrscheinlich sein als eine Rennbahn die den Flughafen anbindet. Dann mal hoffen, dass dieser zweite Flughafen dafür dann ICE-Anbindung bekommt.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
MUC: Nummer 1 in Originärpassagieren
Wie wichtig ist München Flughafen? Wichtig genug um eine Rennbahn Nürnberg-München Flughafen-Rosenheim zu rechtfertigen?
Von den Originärpassieren mal Nummer 1 in Deutschland und Top 10 in Europa (vielleicht sogar Top 5, da müsste ich aber mal nachrechnen)
Warum nicht eine Rennbann Nürnberg-Bypass Ingolstadt-MUC-München Hbf?
Celestar
Dachau als ICE-Bahnhof?
Warum nicht eine Rennbann Nürnberg-Bypass Ingolstadt-MUC-München Hbf?
Ist es eine Idee, ab Dachau eine NBS160 via B471 und A92 zum Flughafen zu bauen?
Dann kann man 2x ICE4 (siebenteilig) bis Dachau fahren (via herkommliche Rennbahn und ABS200) und ab dort 1 Zugteil nach München Hbf, 1 Zugteil nach München Flughafen schicken.
Die S-Bahn von Altomünster nach Dachau könnte man auch zum Flughafen verlängern.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Dachau als ICE-Bahnhof?
Alle diese "nicht direkten Varianten" haben imho mehrere Problem, die man mit einer NBS Ingolstadt-MUC-Leuchtenbergring-Hbf löst.
1) Züge aus Richtung Nürnberg können bis Pasing (ggf Augsburg) durchfahren. Damit können Stellflächen in der Innenstadt Münchens frei werden (die Stellfläche ist etwa so wertvoll wie der Zug).
2) Züge aus Richtung Stuttgart (ICE) bzw REs aus Augsburg, Weilheim, Landsberg können bis MUC durchgebunden werden.
3) MUC könnte ein brauchbarer Umsteigebahnhof aus Landshut/Mühldorf( Salzburg) werden und damit Reisezeit erheblich verkürzen.
4) Auf der NBS könnte eine schnelle S-Bahn (<20 Minuten Fahrzeit) unterwegs sein.
Celestar
Rennbahn IN-MUC-Leuchtenbergring-M Hbf
Alle diese "nicht direkten Varianten" haben imho mehrere Problem, die man mit einer NBS Ingolstadt-MUC-Leuchtenbergring-Hbf löst.
1. Idealerweise beginnt diese Rennbahn nördlich von Ingolstadt, damit Züge, die nicht in IN halten, auch mit Vollgas an IN vorbeifahren können.
Aber damit wird die Lokalpolitik von Ingolstadt vermutlich nicht einverstanden sein, denn auch in und rundum Ingolstadt wohnen Menschen die am liebsten schnell nach MUC fahren möchten. Gut, das geht trotzdem wenn man südlich von IN eine Spange Richtung Rennbahn baut.
2. Anbindung MUC: Nord-Südtunnel mit nördlicher Spange nach Marzling (für REs aus Regensburg/Passau)?
Hier wird Freising sich wieder benachteiligt fühlen. Aber ich nehme an, ab Freising kommt man leicht zum Flughafen mit einem Expressbus? (genauso wie Haarlem-Schiphol bei uns)
3. Einfädelung mit der S-Bahn-Trasse bei Fischerhäuser?
4. Leuchtenbergring-Hbf:
a. aussen drum
b. Fernverkehrstunnel (käme auch DE-AT Verkehren zugute)
Auf der NBS könnte eine schnelle S-Bahn (<20 Minuten Fahrzeit) unterwegs sein.
Der STRAMmer MAX!
STRAM = Suburban Train Reaching Airport Munich
MAX = München Airport eXpress
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Freising muss der Regionalverkehr noch mitnehmen
2. Anbindung MUC: Nord-Südtunnel mit nördlicher Spange nach Marzling (für REs aus Regensburg/Passau)?
Hier wird Freising sich wieder benachteiligt fühlen. Aber ich nehme an, ab Freising kommt man leicht zum Flughafen mit einem Expressbus? (genauso wie Haarlem-Schiphol bei uns)
Der Übergang des Regionalverkehrs auf die SFS sollte besser südostlich von Freising erfolgen, auch wenn eine solche Spange die Form eines Schwanenhalses haben würde. Freising ist der optimale Endhaltepunkt für die S1 und Übergang von der S-Bahn zum Regionalverkehr. Dann braucht man auch keine ulkigen Busverbindungen oder extra Bahnlinien für ein einziges Mittelzentrum.
Rennbahn IN-MUC-M, Passage FS, mögliche Regios.
flierfy:
Der Übergang des Regionalverkehrs auf die SFS sollte besser südostlich von Freising erfolgen, auch wenn eine solche Spange die Form eines Schwanenhalses haben würde. Freising ist der optimale Endhaltepunkt für die S1 und Übergang von der S-Bahn zum Regionalverkehr. Dann braucht man auch keine ulkigen Busverbindungen oder extra Bahnlinien für ein einziges Mittelzentrum.
Drei Szenarien, alle drei mit Pros und Kontras:
a. westliche Umfahrung von Freising -> ermöglicht REs M Hbf - MUC - Passau mit Halt in Freising (ist das etwa Deine Schwanenhals?), bedeutet aber eine scharfe Kurve unter dem Flughafen
b. Untertunnelung von Freising mit Turmbahnhof (Vorschlag "Celestar"?) -> ermöglicht schnellere FV-Fahrten aber für MUC-Passau muss man in Freising umsteigen.
c. ostliche Umfahrung von Freising, REs befahren ab Marzling die Bestandsstrecke nach Passau -> Freising wird ausgelassen.
Oder man baut b. und eine Ostspange und hat immerhin das Problem von c.
Frage ist, ob Nonstopzüge N-M via MUC schneller wären als via Pfaffenhofen-Dachau. Ja, die Rennbahn ist schneller als die ABS200 (erst recht wenn man Ingolstadt umfahren kann) aber die gewonnene Zeit wird im Münchner Stadtgebiet wieder abgebummelt.
Dann ist die Frage ob auch Ingolstadt-München via MUC schneller wäre als via Dachau.
Celestar:
RE Ingolstadt - Freising - MUC - München Ost - München.
Wenn man eine komplette Rennbahn N-M hat, könnte man zwei RE200-Linien anbieten:
a. Nürnberg-Rennbahn-Ingolstadt-ABS200-München
b. Nürnberg-Treuchtlingen-Ingolstadt-Rennbahn-MUC-München
Im Falle b. wäre vielleicht ein Halt "Rohrbacher Kreuz" sinnvoll, dort wo A9 und A93 einander treffen.
================
Eine ganz andere Sichtweise: so hat man auf Ingolstadt-München eine ABS200 und eine NBS300 nebeneinander. Ist das nicht etwas überdimensioniert? Eine solche Infra hat sogar Paris-Lyon-Marseille nicht (s.i.w. ist vmax der Cevenol-Strecke nur 160) und da ist noch mehr los als auf Nürnberg-München.
Andererseits: auf (Tours?-)Poitiers-Bordeaux bestehen auch eine ABS220 und eine NBS320 nebeneinander, und das funktioniert auch, wobei die Gegend in Westfrankreich dünner besiedelt ist als die Region N-M.
gruß,
Oscar (NL).
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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Bilder
Man wird ja mal träumen dürfen :)
![[image]](https://i.ibb.co/Czq7gMt/nbsmucdetail.jpg)
![[image]](https://i.ibb.co/zbVjD7v/nbsmuc.jpg)
Celestar
Rennbahn IN-MUC-M, Passage FS, mögliche Regios.
flierfy:
Der Übergang des Regionalverkehrs auf die SFS sollte besser südostlich von Freising erfolgen, auch wenn eine solche Spange die Form eines Schwanenhalses haben würde. Freising ist der optimale Endhaltepunkt für die S1 und Übergang von der S-Bahn zum Regionalverkehr. Dann braucht man auch keine ulkigen Busverbindungen oder extra Bahnlinien für ein einziges Mittelzentrum.
Drei Szenarien, alle drei mit Pros und Kontras:a. westliche Umfahrung von Freising -> ermöglicht REs M Hbf - MUC - Passau mit Halt in Freising (ist das etwa Deine Schwanenhals?), bedeutet aber eine scharfe Kurve unter dem Flughafen
b. Untertunnelung von Freising mit Turmbahnhof (Vorschlag "Celestar"?) -> ermöglicht schnellere FV-Fahrten aber für MUC-Passau muss man in Freising umsteigen.
c. ostliche Umfahrung von Freising, REs befahren ab Marzling die Bestandsstrecke nach Passau -> Freising wird ausgelassen.Oder man baut b. und eine Ostspange und hat immerhin das Problem von c.
Westlich an Freising vorbei zu bauen, hiesse praktisch auch am Flughafen vorbei zu fahren. Das kann ich mir nicht vorstellen.
Ein Tunnel unter Freising hätte den Vorteil, dass der Münüx Freising bedienen würde. Ob dieser Nutzen allerdings die Kosten des Tunnels und vor allem der unterirdischen Station, die dafür nötig würde, rechtfertigen kann, wage ich zu bezweifeln.
Für mich ist eine Ostumfahrung die beste Lösung. Für Freising gäbe es bei mir eine Verbindungsbahn, über die der ganze niederbayrische Regionalverkehr auf dem Weg nach München eingefädelt wird. Dann gäbe es auf der bestehenden Bahnstrecke Freising-München nur noch die S-Bahn und Güterverkehr.
Das sähe dann so aus:
![[image]](http://cdn.ipernity.com/200/23/68/39402368.4025b3c3.1600.jpg?r2)
Frage ist, ob Nonstopzüge N-M via MUC schneller wären als via Pfaffenhofen-Dachau. Ja, die Rennbahn ist schneller als die ABS200 (erst recht wenn man Ingolstadt umfahren kann) aber die gewonnene Zeit wird im Münchner Stadtgebiet wieder abgebummelt.
Dann ist die Frage ob auch Ingolstadt-München via MUC schneller wäre als via Dachau.
Es sind vielleicht 20% mehr Weg, dafür aber an die 85% mehr an Geschwindigkeit. Selbst Züge, die in Ingolstadt und am Flughafen halten, dürften wohl mindestens genauso schnell sein, wie derzeit über die Bestandsstrecke.