4 Länder - 4 Züge - von Tschechien in die Schweiz (m15B)(1) (Reiseberichte)
Ich fuhr gestern in die Schweiz. Hatte einen Koffer, eine Skitasche und für den Rest einen Wanderrucksack. Und noch eine Tragetasche für Extragepäck. Viele würden sagen, das geht doch nur im Auto und nicht in Zug.
Doch wusste ich das nicht und fuhr die über 10 Stunden mit Umstiegen per Bahn.
Los ging es in Tschechien. Mein EC 101 Moravia war - wie so oft - 10 Minuten verspätet. Ich war darauf vorbereitet. Tatsächlich habe ich eine Umsteigezeit von über 90 Minuten in Wien Hbf eingeplant. Da können mich die Tschechen mit ihrer eher mäßigen Fahrplangestaltung nicht mehr was antun >:)
Der Zug war voll bis zur Grenzstation Breclav. Es hätte noch Plätze gegeben, aber bei den 10 Minuten dorthin stand ich lieber, anstatt mich noch irgendwo reinquetschen zu müssen. Das Problem löste sich dort auch schnell, gefühlt 3/4 der Fahrgäste verließ dort den Zug.
Ich machte es mir dann also im Großraumwagen bequem. Dabei nutzte ich zum ersten Mal nach langer Zeit auch mal die vorhandenen Ablagemöglichkeiten.
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Die Grenze wird passiert, man fährt durch's weite, flache Land im Weinviertel... ich hatte zwar ein Frühstück, aber irgendwann - es war schon bei Strasshof, also so 25 Minuten vor Ankunft in Wien überkam mich ein Hunger.
Also ging ich zum Restaurant und bestellte mir noch ein zweites Frühstück:
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Die heiße Schokolade war - oh Wunder - heiß. Sie war so heiß, dass ich bis kurz vor Ankunft in Wien brauchte, sie auszutrinken - und dabei beeilte ich mich schon. Das war zeitlich also schon am Limit.
Derweil nahm ich leicht seufzend zur Kenntnis, dass ich in einem deklassierten Abteilwagen erster Klasse hätte reisen können...
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...aber im Großraumwagen war's eh komfortabel genug. Passt also.
In Wien ausgestiegen, konnte ich zuerst den ICE nach Berlin einfangen:
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Ebenso den Schnellzug nach Cluj-Napoca:
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Danach kaufte ich noch was ein beim Interspar und verbrachte den Rest der Wartezeit im Wartebereich an der Passage. Auch für Reisende zweiter Klasse bietet Wien Hbf mit den Wartebereichen ähnlich jenen eines Flughafens eine recht gute Aufenthaltsqualität. Im Warmen sitzend konnte ich etwas entspannen und mit die Zeit verfliegen lassen. Kann mir jemand sagen, wo man sowas im Mehdornium nochmal kriegt?
Ich schaute auf Scotty, der RJX 564 nach Innsbruck, den ich nehmen werde, war eine Minute verspätet in Flughafen Wien abgefahren... aber dann pünktlich in Wien Hbf angekommen. Das würde bei 12 Minuten Aufenthalt ohnehin keine Rolle spielen. Als ich hochkam, konnte ich auch die Wagenreihung sehen. Seitdem der Wagenstand elektronisch angezeigt wird, hab ich keine Ahnung, ob der Zug jetzt in umgekgehrter Wagenreihung verkehrte oder nicht. Was mich mehr verwirrte war die Ansage mit dem Hinweis, dass der Zugteil im Sektor A-C nur bis Salzburg verkehrt. Jetzt befindet sich der Zugteil nach Innsbruck scheinbar auch in Sektor A-C. Also gut gemeint aber nicht wirklich gut gemacht.
Scotty erzählte mir, dass es ein besonders hohes Reisendenaufkommen an jenem Tag gäbe und eine Reservierung empfehlenswert wäre.
Naja, bis Innsbruck hätt ich es mir sparen können - und zwischen Innsbruck und Zürich eigentlich auch... aber dazu komme ich später.
Der Jet war jetzt nicht übermäßig belegt, ich hätte auch einen anderen Wagen als den wählen können, der zur Hälfte als Familienbereich deklariert ist. Tat ich aber nicht, hatte stattdessen meinen Fensterplatz gegen die Fahrtrichtung. Die Fensterscheiben sind nur selten so gut gepflegt, dass man wirklich gut durchsehen kann. Wobei das wenigstens etwas die Sonne abhält.
Da Sonnenrollos in modernen Zügen ohnehin nur ein schlechter Scherz sind, habe ich einfach eine Sonnenbrille angezogen. Problem gelöst. Bis St. Pölten gab's ohnehin nicht viel zu sehen. Wobei ich es immer liebe, bei 230 durch den Tunnel zu donnern.
Die Kartenansicht wurde von den FIS-Gondeln auf das Onboard-Portal verbannt - wobei das auch attraktiver für mich ist, als nach hinten auf den Monitor zu schauen. So weiß ich jedenfalls immer, wo ich gerade durchfliege:
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Zwischen Linz (wo es den ÖBB anscheinend langweilig war, weswegen man 2 Minuten Verspätung mal eben so reingeklatscht hat, die später jedoch ebenso aufgeholt wurden) und Salzburg tauchte man dann in eine schneebedeckte Landschaft ein. Nach Salzburg passiert man dann die Grenze nach Bayern.
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Hier kommt der längste Abschnitt ohne Halt und hier fährt man tatsächlich auch mal über Deutschland. Ich beschloss, die Gelegenheit zu nutzen und die Zeit mit einem Mittagessen im Bordrestaurant zu vertreiben.
Ich bestellte zunächst ein Reisfleisch und einen grünen Veltliner.
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Beides mundete hervorragend, sodass ich beschloss, als Dessert Powidlpofesen zu bestellen:
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Es gehört sich eben, seinen Aufenthalt in Deutschland gebührend zu zelebrieren - ich komm da halt nicht mehr so oft vorbei.
Die deutsche Pünktlichkeit ist auch bei der Bahn eine aktiv praktizierte Tugend. Man erreicht den Bahnhof Kufstein mit 3 Minuten Verfrühung, nachdem man auf Qualitätsschienen (ohne Ironie! Es fährt sich dort wirklich sehr angenehm!) durch die schneebedeckte Landschaft fuhr.
Ab Wörgl geht's dann ab auf die neue Unterinntalbahn und es ging Fast&Furious durch Tirol:
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Scotty versuchte sich im Hellsehen. Er prophezeite eine Verspätung von einer Minute in Innsbruck. Aber das mit dem Hellsehen hat er nicht so drauf. Nachdem man kurz vor Innsbruck die Landeklappen ausfuhr (im Fachjargon auch "Bremsen" genannt), landete der Railjet-Express pünktlich in Innsbruck City Intl. (im Fachjargon such "Innsbruck Hbf" genannt). Da sieht man's, Scotty hätte sich mehr darauf fokussieren sollen, mich auf die Enterprise zu beamen. Hellsehen ist definitiv nicht seine Stärke.
Worin Scotty aber richtig lag war, dass mein Anschluss an einem anderen Bahnsteig als sonst stand. Kein Problem, da wexhselt mein Zug halt auch den Bahnsteig und man hat seinen bahnsteiggleichen Anschluss. Wenn das in Breclav so einfach klappen würde...
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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky
4 Länder - 4 Züge - von Tschechien in die Schweiz (m15B)(2
Vom Railjet stieg ich jetzt also mit all meinen Sachen in einen Zug - besser bekannt als Transalpin - um. Mein reservierter Platz war in einem Großraumwagen. Und dieser Großraumwagen war voll. Das tu ich mir nicht an. Die meisten sind wohl in Landeck-Zams und St. Anton ausgestiegen.
Ich beschloss, den Zug nach einem akzeptablen Platz zu durchsuchen und da bot sich ein von 2 Fahrgästen besetztes Abteil ganz prächtig an.
Ist zugegebenermaßen aber leicht stressig. Ich hab übrigens auch keine Ahnung, ob die Wagenreihung vertauscht war... scheinbar wussten die Wagen es auch nicht und zeigten zum Bordrestaurant in die falsche Richtung.
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Jetzt hätte ich die Gelegenheit gehabt, in einem richtigen österreichischen Bordrestaurant zu speisen. Allein, der Hunger fehlte. Hab nachher nicht einmal bei Elvetino diniert...!
Stattdessen genoss ich die Aussicht. Österreich scheint zuweilen so reich zu sein, dass es Berge mit Gold überpinselt.... zumindest sieht es manchmal danach aus:
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Die Landschaft ist aber schon echt eindrucksvoll - besonders, wo es über den Arlberg ging.
An selbigem scheint es übrigens auch einen speziellen Typ Bahnhofsschilder zu geben. Gefällt mir eigentlich ganz gut:
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Es ging dann auch wieder runter. Nach Halt in Bludenz und Feldkirch fuhr man kurz über Liechtenstein und dann...
die Schweiz!
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In dem Fall Buchs SG. Übrigens auch der Ort, wo ich mein Prepaid-Guthaben verlor. Scheinbar haben sie das M mit dem G verwechselt, als es hieß, maximal 5,20€ pro GB in der Schweiz. Und bei 3 Bildern verschwinden mal eben 17€ Guthaben... Das mit der Transparenz ist bei A1 - meinem Mobilfunkanbieter - scheinbar so eine Sache., aber davon lasse ich mir die Reise in der Schweiz nicht verderben!
Denn auch wenn ich kein Bild davon habe (bei einem Handy würde man davon eh nichts sehen) - zwischen Sargans und Zürich hatte ich die Freude, im ÖBB-Abteilwagen den Zürchersee mit seinen Lichtern am Ufer am Abend zu bewundern. Man will da gar nicht wegschauen, so schön ist das!
Wobei - und ich bereue es zutieft, es nicht gemacht zu haben - wenn es etwas gibt, was es noch steigern könnte, dann wäre es, im Bordrestaurant - oder vielleicht im SBB-Panoramawagen - ein Abendessen bei einem guten Wein zu genießen. Vielleicht ist das auch schon etwas für sich.
Aber ich hatte das Abteil und hatte somit eines der wenigen Gelegenheiten ergriffen, in der Schweiz im Abteil zu reisen.
Kurioserweise wurde auch in der Schweiz die Ticketkontrolle vom ÖBB-Zugbegleiter vorgenommen. Das hatte den angenehmen Effekt, dass einem eine dritte Kontrolle auf dem Weg von Wien nach Zürich erspart geblieben wäre.
Nach 55 Minuten Nonstop-Fahrt kam man in Zürich an. Ein sehr angenehmer Bahnhof, wie ich finde. Aber bei 12 Minuten Unsteigezeit blieb mir nicht wirklich Zeit für ein Foto übrig.
Wobei eins konnte ich noch machen - vom Tiefbahnsteig:
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Um 19:32 fährt nämlich von Gleis 32 mein InterCity der Linie 1 an - der letzte Zug, den ich heute besteigen würde - wie üblich ein IC2000. Und ich muss eins sagen. Diese Wagen sind die wohl angenehmsten Wagen von der Laufruhe her, die ich je bestieg. Man fährt dort wortwörtlich wie auf einem Luftkissen. Man spürt da fast nichts von der Fahrt. Und vielleicht war es Zufall, aber wenn die Fahrgäste in der Schweiz einem mit dem Gepäck helfen, dann muss ich sagen, dass das schon einen bleibenden Eindruck hinterlässt.
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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky
Schweiz
Vielen Dank für die schönen Bilder.
Wenn ich in die Schweiz fahre, dann meistens nach Zermatt, d.h. ich fahre dann die Strecke München Hbf - Zermatt.
Als ich das erste Mal von München Hbf nach Zermatt fuhr - im Jahr 1983 - war meine Ankunft in Zermatt nach Umstieg in Zürich HB, Bern und Brig um 18.05 Uhr.
Am 13.12.2020 - also Fahrplan 2021 - wird ein neues Zeitalter auf der Strecke München Hbf - Zermatt eingeläutet.
Nach meinem Kenntnisstand sieht dann meine Reise (Fahrplan 2021) München Hbf - Zermatt wie folgt aus:
München Hbf ab: 6.58 Uhr EC 196
Zürich HB an: 10.27 Uhr
Zürich HB ab: 10.32 IC 714
Bern an: 11.28 Uhr
Bern ab: 11.34 Uhr IC 1067
Visp an: 12.30 Uhr
Visp ab: 12.40 Uhr R 335
Zermatt an: 13.51
Statt um 18.05 Uhr komme ich dann um 13.51 Uhr in Zermatt an!
Dank der pünktlichen SBB und der Tatsache, dass ich Bergfex bin, ist der Umstieg in Zürich HB von 10.27 Uhr auf 10.32 Uhr trotz großem Reisekoffer zu schaffen. Da kann man mit dem Koffer über die Fahrtreppen von Zürich HB (oben) bequem nach Zürich HB (tief) gelangen.
Nicht schlecht! :)
Verbesserung München-Zermatt
Dank der pünktlichen SBB und der Tatsache, dass ich Bergfex bin, ist der Umstieg in Zürich HB von 10.27 Uhr auf 10.32 Uhr trotz großem Reisekoffer zu schaffen. Da kann man mit dem Koffer über die Fahrtreppen von Zürich HB (oben) bequem nach Zürich HB (tief) gelangen.
Der Umstieg sollte bahnsteiggleich sein. Auf der Netzgrafik 2025 ist der Zug aus München ebenfalls im Tiefbahnhof eingezeichnet; sonst hätte man den 5-Minuten-Umstieg (der kürzer als die Mindestumsteigezeit von 7 Minuten in Zürich HB ist) sicher vermieden.
Schade, dass es vorerst nicht machbar ist, die Züge mit Twindexxen zu führen; dann hättest Du gleich nach Bern weiterfahren können.
Verbesserung München-Zermatt
Dank der pünktlichen SBB und der Tatsache, dass ich Bergfex bin, ist der Umstieg in Zürich HB von 10.27 Uhr auf 10.32 Uhr trotz großem Reisekoffer zu schaffen. Da kann man mit dem Koffer über die Fahrtreppen von Zürich HB (oben) bequem nach Zürich HB (tief) gelangen.
Der Umstieg sollte bahnsteiggleich sein. Auf der Netzgrafik 2025 ist der Zug aus München ebenfalls im Tiefbahnhof eingezeichnet; sonst hätte man den 5-Minuten-Umstieg (der kürzer als die Mindestumsteigezeit von 7 Minuten in Zürich HB ist) sicher vermieden.Schade, dass es vorerst nicht machbar ist, die Züge mit Twindexxen zu führen; dann hättest Du gleich nach Bern weiterfahren können.
Im Prinzip wäre es kein Problem, die Strecke zwischen Geltendorf und Buchloe sowie auf einigen zusätzlichen Abschnitten im Allgäu für 200 km/h auszubauen.
Dann könnte auch der SBB-502 die Fahrzeiten des CIS einhalten.
Um die Strecke aber auf 200 km/h auszubauen, brauchen wir eine andere Bundesregierung; mit der aktuellen gewinnt man keinen Blumentopf.
Verbesserung München-Zermatt
Hoi,
Im Prinzip wäre es kein Problem, die Strecke zwischen Geltendorf und Buchloe sowie auf einigen zusätzlichen Abschnitten im Allgäu für 200 km/h auszubauen.
Dann könnte auch der SBB-502 die Fahrzeiten des CIS einhalten.
Darum gehts nicht.
Aktuell kann zwischen Winterthur und St. Margrethen nicht mit Reihe W gefahren werden. Bis zur Eröffnung des Brüttenertunnels voraussichtlich Ende 2033 (wenn der provisorische Projektfahrplan sich so bestätigen lässt) wird die Strecke Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen Landesgrenze für die Reihe W ertüchtigt. Dazu nötig ist der schwere Oberbau und eventuell eine Anpassung der Übergangsbögen. Heute liegen dort noch viele Stahlschwellen mit leichterem Schienenprofil.
Die Frage nach den Übergangsbögen klärt SBB Infrastruktur demnächst in einem Pilotabschnitt zwischen Schmitten und Flamatt. Auf der Strecke Bern-Lausanne soll bereits im Dezember 2026 der wankkompensierte Fahrplan in Betrieb gehen. Ab Eröffnung des Brüttenertunnels wird der EC nach München auf Rollmaterial mit Wankkompensation umgestellt (SBB RABDe 502).
München Hbf ab: 6.58 Uhr EC 196
Zürich HB an: 10.27 Uhr
Zürich HB ab: 10.32 IC 1
Bern an: 11.28 Uhr
Bern ab: 11.34 Uhr IC 6
Visp an: 12.30 Uhr
Visp ab: 12.40 Uhr R 335
Zermatt an: 13.51
An eine Abfahrt in München Hbf um xx:58 glaub ich nicht. Derzeit sieht es nach xx:50-xx:55 aus. Eigentlich sollte das xx:00 sein, aber zwischen Buchloe und München wird dem EC offenbar nicht die ihm zustehende Priorität eingeräumt, wie das zwischen Buchloe und Zürich der Fall ist.
Der Umstieg in Zürich HB funktioniert aber nur, wenn der EC pünktlich ist. Der wird ab St. Margethen nämlich ziemlich schnell hinter dem IR 13 landen. In St. Gallen hat der IR 13 dann noch eine gewisse Standzeit, sodass der EC dann den IR 13 noch überholen könnte. Danach würde der EC aber bis Zürich hinter dem IR 13 herfahren, der Zürich HB um xx:51 erreicht. Dann würde man nur den IC 8 um xx:02 nach Visp-Brig erreichen.
Die Ankunft in Zürich HB ist auf Gleis 31/32, wo ein perrongleicher Anschluss an den IC 1 besteht. Für den IC 1 besteht aber eine Nulltoleranz bezüglich warten. Er wird also keine einzige Minute warten und immer pünktlich abfahren, auch wenn noch Sichtanschluss bestünde. Dem IC 1 folgen nämlich die IC 3, IR 36 und RE nach Aarau jeweils im Blockabstand auf demselben Streckengleis ab Altstetten. Würde der IC 1 warten, würde das ganze Päckli aufgehalten und somit verspätet. Daher die Nulltoleranz.
Ob der Fahrplan der MGB dann wirklich so aussieht, lass ich mal offen. Die Kreuzungsstellen Sefinot und Schwiedernen sind bereits in Betrieb. Damit soll bald mal der integrale Halbstundentakt eingeführt werden. Das bedeutet, dass die beiden Züge pro Stunde und Richtung künftig einen exakten und damit minutengenauen 30min-Takt bilden sollen.
Der Brüttenertunnel ist Teil des STEP 2035. In diesem soll demnächst vom Parlament noch die Schliessung der Doppelspurlücke in Rorschach integriert werden. Seit letztem Monat ist dort die Verlängerung der Doppelspur von Goldach bis Rorschach Stadt im Bau, nach der planmässigen Inbetriebnahme im Juni 2021 wird es jedoch noch einen 400m langen Einspurabschnitt zwischen Rorschach Stadt und Rorschach HB geben. Dieser würde mit STEP 2035 geschlossen, wenn der Ständerat der eigenen Verkehrskommission folgt (wahrscheinlich) und der Nationalrat danach dem Ständerat (möglich).
Die Verkehrskommission des Ständerats will ausserdem, dass der Bundesrat prüfen lässt (durch das BAV), wie der Takt auf der EC-Linie Zürich-München erhöht werden kann.
-> https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-kvf-s-2019-02-19.aspx
Grüsse aus der Ostschweiz.
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![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Verbesserung München-Zermatt
Hallo!
Vielen Dank für die Informationen.
Beim SBB 502 bezog ich mich nur auf den deutschen Abschnitt mit den Zugkreuzungen auf der eingleisigen Strecke.
Aber du hast Recht; ich hätte dazu schreiben sollen, dass es bei der Neigetechnik um die ABS 48 geht, weil im Titel München - Zermatt steht.
Wäre also die ABS 48 teilweise auf 200 km/h ausgebaut, dann könnte der SBB 502 mit rein konventioneller Technik zwischen Lindau und München so schnell unterwegs sein, wie ein CIS mit 160 km/h.
Wie Alphorn völlig richtig festgestellt hat, werden die Bahnübergänge auf der ABS 48 nur TEILWEISE beseitigt. Ursprünglich waren es 36 Bahnübergänge; sollte die ABS 48 teilweise auf 200 km/h ausgebaut werden, dann müssten ungefähr noch 15 weitere Bahnübergänge durch Brücken ersetzt werden.
Kommen wir jetzt zur Schweiz.
Du schreibst(1):
Aktuell kann zwischen Winterthur und St. Margrethen nicht mit Reihe W gefahren werden. Bis zur Eröffnung des Brüttenertunnels voraussichtlich Ende 2033 (wenn der provisorische Projektfahrplan sich so bestätigen lässt) wird die Strecke Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen Landesgrenze für die Reihe W ertüchtigt. Dazu nötig ist der schwere Oberbau und eventuell eine Anpassung der Übergangsbögen. Heute liegen dort noch viele Stahlschwellen mit leichterem Schienenprofil.
Die Frage nach den Übergangsbögen klärt SBB Infrastruktur demnächst in einem Pilotabschnitt zwischen Schmitten und Flamatt. Auf der Strecke Bern-Lausanne soll bereits im Dezember 2026 der wankkompensierte Fahrplan in Betrieb gehen. Ab Eröffnung des Brüttenertunnels wird der EC nach München auf Rollmaterial mit Wankkompensation umgestellt (SBB RABDe 502).
München Hbf ab: 6.58 Uhr EC 196
Zürich HB an: 10.27 Uhr
Zürich HB ab: 10.32 IC 1
Bern an: 11.28 Uhr
Bern ab: 11.34 Uhr IC 6
Visp an: 12.30 Uhr
Visp ab: 12.40 Uhr R 335
Zermatt an: 13.51
An eine Abfahrt in München Hbf um xx:58 glaub ich nicht. Derzeit sieht es nach xx:50-xx:55 aus. Eigentlich sollte das xx:00 sein, aber zwischen Buchloe und München wird dem EC offenbar nicht die ihm zustehende Priorität eingeräumt, wie das zwischen Buchloe und Zürich der Fall ist.
Ich dazu (1):
Das Problem ist die zweigleisige Strecke München - Geltendorf.
So lange die S-Bahn im 20-Minuten-Takt fährt, kann der EC zur Minute 58 in München Hbf abfahren.
Die Bayerische Staatsregierung setzt aber alles daran, den S-Bahn-Betrieb auf einen 15-Minuten-Takt umzustellen, wobei noch zusätzlich im 30-Minuten-Takt Express-S-Bahnen verkehren sollen.
Geplant war ursprünglich, dies mit der Einführung der Zweiten Stammstrecke (Tieftunnel) im Dezember 2026 umzusetzen.
Abgesehen davon, dass für die geänderte Planung des PFA 1 (Verschiebung des Tunnelbahnhofes mit den Gleisen 3/4 Hauptbahnhof tief in 41 m Tiefe um 80 m nach Westen) aktuell keine Baugenehmigung vorliegt, wäre die Fertigstellung des Tieftunnels - wenn überhaupt - frühestens im Dezember 2030.
Damit bleibt es aber beim 20-Minuten-Takt der S-Bahn München und dann kann der EC zur Minute 58 abfahren. Erst bei einem 15-Minuten-Takt müsste er zur Minute 50 abfahren, da der dreigleisige Ausbau Pasing - Eichenau frühestens 2035 fertig wäre. Sinnvoller wäre aber, die EC-Züge über Gröbenzell nach Fürstenfeldbruck zu führen (Gröbenzeller Spange). Der EC München - Zürich benutzt dann bis Gröbenzell die Gleise der Strecke München - Augsburg. Erst danach würde er Richtung Fürstenfeldbruck abbiegen.
Lange Rede, kurzer Sinn: Nur beim 15-Minuten-Takt der S-Bahn und dem fehlenden Ausbau Pasing - Eichenau müsste der EC zur Minute 50 fahren.
Es liegt also auch im Interesse der Schweizer, dass das 15/30-Minuten-Konzept der S-Bahn München nicht kommt. Am allerbesten wäre natürlich, wenn das Projekt Zweite Stammstrecke in Form eines Tieftunnels komplett scheitert.
Aber der Freistaat Bayern will mit diesem destruktiven Projekt genauso auf die Schnauze fliegen, wie die Deutsche Bahn bei Stuttgart 21.
Du weiter (2):
Der Umstieg in Zürich HB funktioniert aber nur, wenn der EC pünktlich ist. Der wird ab St. Margethen nämlich ziemlich schnell hinter dem IR 13 landen. In St. Gallen hat der IR 13 dann noch eine gewisse Standzeit, sodass der EC dann den IR 13 noch überholen könnte. Danach würde der EC aber bis Zürich hinter dem IR 13 herfahren, der Zürich HB um xx:51 erreicht. Dann würde man nur den IC 8 um xx:02 nach Visp-Brig erreichen.
Die Ankunft in Zürich HB ist auf Gleis 31/32, wo ein perrongleicher Anschluss an den IC 1 besteht. Für den IC 1 besteht aber eine Nulltoleranz bezüglich warten. Er wird also keine einzige Minute warten und immer pünktlich abfahren, auch wenn noch Sichtanschluss bestünde. Dem IC 1 folgen nämlich die IC 3, IR 36 und RE nach Aarau jeweils im Blockabstand auf demselben Streckengleis ab Altstetten. Würde der IC 1 warten, würde das ganze Päckli aufgehalten und somit verspätet. Daher die Nulltoleranz.
Ob der Fahrplan der MGB dann wirklich so aussieht, lass ich mal offen. Die Kreuzungsstellen Sefinot und Schwiedernen sind bereits in Betrieb. Damit soll bald mal der integrale Halbstundentakt eingeführt werden. Das bedeutet, dass die beiden Züge pro Stunde und Richtung künftig einen exakten und damit minutengenauen 30min-Takt bilden sollen.
Ich dazu (2):
Soll der exakte 30-Minuten-Takt schon ab 13.12.2020 umgesetzt werden?
Das wäre schön. Ich dachte, dass das noch bis 2022 dauern würde.
Du weiter (3):
Der Brüttenertunnel ist Teil des STEP 2035. In diesem soll demnächst vom Parlament noch die Schliessung der Doppelspurlücke in Rorschach integriert werden. Seit letztem Monat ist dort die Verlängerung der Doppelspur von Goldach bis Rorschach Stadt im Bau, nach der planmässigen Inbetriebnahme im Juni 2021 wird es jedoch noch einen 400m langen Einspurabschnitt zwischen Rorschach Stadt und Rorschach HB geben. Dieser würde mit STEP 2035 geschlossen, wenn der Ständerat der eigenen Verkehrskommission folgt (wahrscheinlich) und der Nationalrat danach dem Ständerat (möglich).
Ich dazu (3):
Ist dann bis auf den 400 m langen Abschnitt ab Juni 2021 die gesamte Strecke St. Magrethen - St. Gallen auf Doppelspur umgestellt?
Du weiter (4):
Die Verkehrskommission des Ständerats will ausserdem, dass der Bundesrat prüfen lässt (durch das BAV), wie der Takt auf der EC-Linie Zürich-München erhöht werden kann.
-> https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-kvf-s-2019-02-19.aspx
Ich dazu (4):
Langfristig sollten die EC München Hbf - Zürich HB ohnehin im Stundentakt fahren. Grundsätzlich gehört die Strecke Lindau - München zum schweizerischen IC-Netz dazu. De facto ist München Hbf der östlichste Bahnhof des schweizerischen IC-Netzes.
Am Besten, zwischen Lindau und München Hbf Zürich fährt die SBB den Fernverkehr komplett alleine mit SBB Personal und SBB-Zügen. Dann könnte auch in den Fernzügen der SBB das GA und Halbtax bis München Hbf anerkannt werden.
In früheren Postings hatte ich dies ja bereits mehrfach gefordert.
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Wichtig ist dann aber, dass in jedem Fall die Gröbenzeller Spange gebaut wird und wir in München Pasing nach der Auflassung des Gleises 12 einen neuen Fernbahnsteig Gleis 11/13 bekommen. Alle Züge Richtung Augsburg und Richtung Buchloe fahren dann von den Gleisen 11/13 ab oder kommen an den Gleisen 9/10 an. Dann stehen in München-Pasing die Bahnsteige 3/4 ausschließlich für die Züge Richtung Kochel und Garmisch-Partenkirchen zur Verfügung. Langfristig soll gemäß Deutschland-Takt die RB München Garmisch-Partenkirchen im Halbstundentakt fahren und zusätzlich ein stündlicher RE. Dazu muss aber die Strecke Tutzing - Garmisch-Partenkirchen zweigleisig ausgebaut werden.
Wenn vsl. im Dezember 2027 die U-Bahn nach Pasing fährt, dann sollten die Bahnsteige Gleis 3/4 in München-Pasing entlastet sein, da die U-Bahn unter den Gleisen 1/2 halten wird. Vsl. 2035, wenn die U-Bahn nach Freiham verlängert worden ist, werden täglich in München-Pasing zwischen U-Bahn und S-Bahn/Regionalbahn/Fernverkehr etwa 80000 Umsteiger täglich erwartet.
Da aber die U-Bahn Laimer Platz - Pasing - Freiham etwa 1,3 Milliarden € kostet, hat die LH München gesagt, dass sie nur den Abschnitt mit Pasing ohne Hilfe des Freistaat Bayerns und des Bundes bezahlen will. München kann sich das aufgrund der guten Kassenlage finanziell leisten, die U-Bahn bis nach Pasing komplett alleine zu bezahlen.
Andere Kommunen haben übrigens die LH München scharf kritisiert, dass München das 660 Millionen € Projekt U-Bahn Pasing ohne Hilfe des Freistaat Bayerns und des Bundes bezahlt. Wenn das Schule macht, dann ist der politische Druck zur Erhöhung des GVFG nicht mehr vorhanden, hieß es oft.
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Vielen Dank für die Informationen.
Grüße aus München,
Thomas
Verbesserung München-Zermatt
Hoi,
Beim SBB 502 bezog ich mich nur auf den deutschen Abschnitt mit den Zugkreuzungen auf der eingleisigen Strecke.
Aber du hast Recht; ich hätte dazu schreiben sollen, dass es bei der Neigetechnik um die ABS 48 geht, weil im Titel München - Zermatt steht.
Wäre also die ABS 48 teilweise auf 200 km/h ausgebaut, dann könnte der SBB 502 mit rein konventioneller Technik zwischen Lindau und München so schnell unterwegs sein, wie ein CIS mit 160 km/h.
Mit dem RABDe 502 wird dann aber wankkompensiert gefahren und nicht konventionell.
Man sollte dort schon froh sein, wenn Buchloe-Türkheim überhaupt ein zweites Gleis erhält. Da ist deine Idee illusorisch, zumal sich der Kreuzungspunkt von Memmingen wegverschiebt und das weitere Doppelspurausbauten erforderlich machen würde.
Wenn das BAV den EC-Stundentakt untersucht, werden sie unweigerlich zum Ergebnis kommen, dass es weitere Begegnungsabschnitte zwischen Hergatz und Buchloe braucht und dann stellt sich wieder die Frage der Finanzierung dieser Doppelspurabschnitte.
Schon die 50 Mio € aus der Schweiz für den Fahrdraht waren eine Zangengeburt mit dem deutschen Bundesfinanzministerium.
200km/h-Abschnitte auf der ABS 48 werden nie kommen. Da leg ich mich fest.
Wie Alphorn völlig richtig festgestellt hat, werden die Bahnübergänge auf der ABS 48 nur TEILWEISE beseitigt.
Ich würde sagen, sie werden fast gar nicht beseitigt. Die paar kann ich an einer Hand abzählen. Aber zig bestehende Bahnübergänge wurden gemäss aktueller Reglemente neu gebaut.
Ich dazu (1):
Das Problem ist die zweigleisige Strecke München - Geltendorf.[...]
Lange Rede, kurzer Sinn: Nur beim 15-Minuten-Takt der S-Bahn und dem fehlenden Ausbau Pasing - Eichenau müsste der EC zur Minute 50 fahren.
Ich sehe das anders: In der Trassenzuteilung nach deutschem Recht hat internationaler Personenfernverkehr im Takt immer Vorrang. Es wäre so leicht, dem EC eine gute Trasse zu geben. Für den restlichen Verkehr hatte man meiner Meinung nach alle Zeit der Welt, die möglichen Auswirkungen des neuen EC-Fahrplans mit anderweitigen Ausbauten aufzufangen. Das dies nicht zeitgerecht geschieht, sollte keine Auswirkungen auf den EC haben.
Ich dazu (2):
Soll der exakte 30-Minuten-Takt schon ab 13.12.2020 umgesetzt werden?
Das wäre schön. Ich dachte, dass das noch bis 2022 dauern würde.
Das könnte schon jetzt umgesetzt werden.
Aber bisher war man soweit, dass man zur Stabilisierung auf die Doppelspur Herdtunnel warten wollte. Dieses Projekt wurde aber erstmal gestoppt, weil die Auswirkungen des STEP 2035 untersucht werden müssen. Da geht es darum, ob der Herdtunnel so wie geplant, mit dem nächsten Ausbauschritt kompatibel ist. Man will ja nichts bauen, was nicht langfristig gebraucht werden kann.
Im STEP 2035 soll es einen neuen Tunnel zwischen Zermatt und Täsch geben, mit dem dann die Strecke Zermatt-Täsch ohne Zahnstangenabschnitte auskommen wird. Neue Triebzüge für den Zermattshuttle als reine Adhäsions-Triebzüge ohne Zahnrad wurden bereits langfristig zur Beschaffung ausgeschrieben.
Ich dazu (3):
Ist dann bis auf den 400 m langen Abschnitt ab Juni 2021 die gesamte Strecke St. Magrethen - St. Gallen auf Doppelspur umgestellt?
Ja, das ist dann so. Rorschach Stadt ist dann auch statt einer einspurigen Haltestelle neue ein doppelspuriger Bahnhof. Da es im Juni aber normal keinen Fahrplanwechsel gibt, wird die Doppelspurverlängerung aber erst im Dezember 2021 fahrplanwirksam.
Geprüft werden muss nun, ob der IC 5 diese Doppelspur wirklich braucht. Ab Dezember 2020 wird dann nämlich der IC 5 mit RABDe 500 im Zürcher 00-Knoten der neue St.Galler Sprinter und nicht mehr der IC 1 im 30-Knoten. Die Sprintertrasse des IC 1 fährt ab dann der EC und die HVZ-Sprinter. Die Sprinter fahren ab dann komplett nach Reihe N.
Der IC 5 soll dabei dann durchgehend im Takt ab St. Gallen weiter bis Rorschach verlängert werden. Dies wird nun je nachdem entweder Dezember 2020 oder Dezember 2021 erfolgen. Rorschach bekommt dann stündliche hochwertige IC-Verbindungen mit nur drei Zwischenhalten in 1h 18min bis Zürich HB und umsteigefrei weiter Richtung Biel und Genève.
Wenn das Parlament da nichts mehr dran rüttelt, dann wird mit STEP 2035 diese Doppelspurlücke innerhalb Rorschachs geschlossen.
Am Besten, zwischen Lindau und München Hbf Zürich fährt die SBB den Fernverkehr komplett alleine mit SBB Personal und SBB-Zügen. Dann könnte auch in den Fernzügen der SBB das GA und Halbtax bis München Hbf anerkannt werden.
So einfach ist das nicht. Auch auf dem Seehas und der S-Bahn ins Wiesental gelten keine Schweizer Billette. Das hat mit dem Betreiber nunmal nichts zu tun. GA und Halbtax sind ja auch keine SBB-Produkte, folgerichtig hat die öV-Branche als Ganzes auch durchgesetzt, dass auf den Karten kein SBB-Logo mehr drauf ist.
Der Bundesrat diktiert den SBB die strategischen Ziele. Eine dieser Strategien ist, im internationalen Fernverkehr Kooperationen einzugehen. Folglich endet die Zuständigkeit der SBB an der jeweils vereinbarten Grenze. Über grenzüberschreitende Einsätze von Rollmaterial und Personal kann natürlich immer diskutiert werden. Nachdem die SBB beim Helpdesk mit den DB-Lokführern im EC Frankfurt-Milano nur Ärger haben, will man nach München nun ausschliesslich mit SBB-Lokführern fahren.
Andere Kommunen haben übrigens die LH München scharf kritisiert, dass München das 660 Millionen € Projekt U-Bahn Pasing ohne Hilfe des Freistaat Bayerns und des Bundes bezahlt. Wenn das Schule macht, dann ist der politische Druck zur Erhöhung des GVFG nicht mehr vorhanden, hieß es oft.
Das versteh ich nun nicht. Das eine hat ja mit dem anderen nichts zu tun.
So wie ich das sehe, ist dieser GVFG etwas ähnliches wie in der Schweiz die Agglomerationsprogramme. Dabei kann der Bund Projekte auf Gemeindeebene, die positive Auswirkungen für die Bevölkerung und die Orte haben, je nach Qualität des Projekts mit bis zu 40% mitfinanzieren. Aber wenn eine Gemeinde etwas auch selber finanzieren will, dann ist das ihr gutes Recht und hat absolut nichts mit der finanziellen Ausstattung der Agglomerationsprogramme zu tun. In der Praxis wird das aber keine Gemeinde machen, weil es immer toll ist, erstmal die anderen zahlen zu lassen.
Seit FABI sind aber Eisenbahnprojekte (nicht gemeint sind Tramprojekte) nicht mehr zur Anmeldung in den Agglomerationsprogrammen zugelassen. Eisenbahnen werden neu geschlossen im Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert, in erster Linie zur Sicherstellung des nötigen Unterhalts und in zweiter Linie mit dem übrigen Geld zum Ausbau. Die Gelder für den Ausbau von pro Jahr ca. 1 Mia CHF schweizweit werden in Fünf- bis Zehnjahresschritten in Ausbaupakete zusammengefasst, das sind dann die einzelnen STEP.
Die Gelder für die Agglomerationsprogramme kommen aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds, kurz NAF. Das ist also die Kasse für nationale Strassen und Autobahnen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Verbesserung München-Zermatt (Teil 2)
Teil 2:
Du weiter (8):
Geprüft werden muss nun, ob der IC 5 diese Doppelspur wirklich braucht. Ab Dezember 2020 wird dann nämlich der IC 5 mit RABDe 500 im Zürcher 00-Knoten der neue St.Galler Sprinter und nicht mehr der IC 1 im 30-Knoten. Die Sprintertrasse des IC 1 fährt ab dann der EC und die HVZ-Sprinter. Die Sprinter fahren ab dann komplett nach Reihe N.
Ich dazu (8):
Aber für den Verspätungsfall kann diese Doppelspur aber nützlich sein, damit sich das ganze System schneller erholt.
Du weiter (9):
Der IC 5 soll dabei dann durchgehend im Takt ab St. Gallen weiter bis Rorschach verlängert werden. Dies wird nun je nachdem entweder Dezember 2020 oder Dezember 2021 erfolgen. Rorschach bekommt dann stündliche hochwertige IC-Verbindungen mit nur drei Zwischenhalten in 1h 18min bis Zürich HB und umsteigefrei weiter Richtung Biel und Genève.
Wenn das Parlament da nichts mehr dran rüttelt, dann wird mit STEP 2035 diese Doppelspurlücke innerhalb Rorschachs geschlossen.
Ich dazu (9):
Irgendwo habe ich gelesen, dass STEP 2035 sogar noch um 1,2 Milliarden CHF auf ca. 12,8 Milliarden CHF aufgestockt werden soll. Jetzt sollen noch der Tiefbahnhof Luzern und die S-Bahn Basel mit der Citystrecke über Basel Mitte zwischen Basel SBB und Basel Bad gebaut werden.
Du weiter (10):
So einfach ist das nicht. Auch auf dem Seehas und der S-Bahn ins Wiesental gelten keine Schweizer Billette. Das hat mit dem Betreiber nunmal nichts zu tun. GA und Halbtax sind ja auch keine SBB-Produkte, folgerichtig hat die öV-Branche als Ganzes auch durchgesetzt, dass auf den Karten kein SBB-Logo mehr drauf ist.
Der Bundesrat diktiert den SBB die strategischen Ziele. Eine dieser Strategien ist, im internationalen Fernverkehr Kooperationen einzugehen. Folglich endet die Zuständigkeit der SBB an der jeweils vereinbarten Grenze. Über grenzüberschreitende Einsätze von Rollmaterial und Personal kann natürlich immer diskutiert werden. Nachdem die SBB beim Helpdesk mit den DB-Lokführern im EC Frankfurt-Milano nur Ärger haben, will man nach München nun ausschliesslich mit SBB-Lokführern fahren.
Ich dazu (10):
OK, damit keine Missverständnisse entstehen, halten wir noch einmal fest:
Bundesrat (Schweiz) = Bundesregierung (Deutschland)
Bundesrat (Deutschland) = Ständerat (Schweiz)
Der Schweizerische Bundesrat kann aber den SBB den Verhandlungsauftrag geben, sich um den Zuschlag für einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr zwischen St. Margrethen, Bregenz und München Hbf zu bemühen.
Da die Schweiz die bilateralen Verträge mit der EU unterschrieben hat, können die SBB bei ÖBB Infra und bei DB Netz mit der Bezahlung der Trassenentgelte eigenen Züge fahren lassen.
Genau dies machen die ÖBB zwischen Salzburg und Kufstein. Mit eigenem Personal, welches die deutschen Eisenbahnvorschriften und Regelungen kennt, fahren die ÖBB ihre Züge. Es gilt in diesen Fernzügen zwischen Salzburg und Kufstein auf deutschem Gebiet der ÖBB-Tarif. Die ÖBB führen hier den Auftrag der österreichischen Regierung aus.
Genauso könnte der schweizerische Bundesrat die SBB ersuchen, die EC zwischen St. Margrethen, Bregenz und München Hbf zu 100 % in das SBB-Netz tariflich zu integrieren und die SBB fragen, wie viel das kostet.
Sofern die Schweiz die Trassenentgelte bezahlen, können sie dies auch nach EU-Recht durchsetzen.
Theoretisch könnten die Schweizer auch per Volksabstimmung beschließen, dass über den freien Netzzugang die Schweiz Züge bis nach München Hbf fährt und dort das GA und Halbtax gelten.
Das ist nur eine politische Entscheidung, ob die Schweiz dem Vorbild Salzburg - Kufstein folgt.
Du weiter (11):
Das versteh ich nun nicht. Das eine hat ja mit dem anderen nichts zu tun.
Ich dazu (11):
Es geht um die großen Fußgängerströme zwischen U-Bahn und Eisenbahn in Pasing. 80 % der U-Bahn-Benutzer werden zwischen der Eisenbahn und U-Bahn umsteigen. Deshalb ist es sehr wichtig, dass der Fußgängerverkehr zwischen in Pasing zwischen dem Bahnsteig Gleis 3/4 und der U-Bahn entflochten wird und dies wird am Besten dadurch erreicht, wenn die Züge Richtung Buchloe in Pasing von Gleis 3/4 abgezogen werden. Halten die Buchloer Züge an den Gleisen 9, 10, 11 und 13, so entzerrt sich auf dem Weg zur U-Bahn der Fahrgaststrom, wenn mehrere hundert Personen einen Fernzug verlassen und alle zur U-Bahn wollen.
Der Umstieg zur U-Bahn in Pasing wird mehr als 6 Mal so groß sein, wie in Feldmoching.
Du weiter (12):
So wie ich das sehe, ist dieser GVFG etwas ähnliches wie in der Schweiz die Agglomerationsprogramme. Dabei kann der Bund Projekte auf Gemeindeebene, die positive Auswirkungen für die Bevölkerung und die Orte haben, je nach Qualität des Projekts mit bis zu 40% mitfinanzieren. Aber wenn eine Gemeinde etwas auch selber finanzieren will, dann ist das ihr gutes Recht und hat absolut nichts mit der finanziellen Ausstattung der Agglomerationsprogramme zu tun. In der Praxis wird das aber keine Gemeinde machen, weil es immer toll ist, erstmal die anderen zahlen zu lassen.
Ich dazu (12):
GVFG = Gemeinde Verkehrsfinanzierungsgesetz.
Hier das Gesetz: https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg/
München will die U-Bahn nach Pasing alleine bezahlen. :)
Der Erläuterungsbericht zum PFA 79 mit dem U-Bahnhof München-Pasing (57 Seiten) steht auf www.muenchen.de/rathaus im Internet. Der U-Bahnhof Pasing liegt 24 m unter den DB-Gleisen, d.h. die Tiefenlage des U-Bahnhofs Pasing entspricht derjenigen des U-Bahnhofs Hauptbahnhof (U1/U2).
Grüße aus München,
Thomas
Verbesserung München-Zermatt (Teil 2)
Hoi,
Dann kann der RABDe 502 erst recht mit Vmax = 200 km/h den Fahrplan des CIS erreichen.
Das wird er auch mit 160 km/h schaffen. Auf den Halt in Wangen wird verzichtet.
Ganz so pessimistisch sehe ich das nicht und zwar deshalb, weil es dem Freistaat Bayern finanziell sehr gut geht. Es werden jede Menge Schulden abgetragen und ab 2020 wird der Freistaat Bayern durch die Novellierung des Länderfinanzausgleiches mehr als eine Milliarde € jährlich zusätzlich in der Kasse haben.
Das sind aber nur Worte und Worte haben wir aus Deutschland schon viele gehört. Wenn alle Worte auch so eingetroffen wären, wäre die Rheintalbahn fertig, Zürich-Stuttgart würden stündliche ICE-T mit Neigetechnik fahren und sonst noch eine ganze Menge andere Dinge. Verzeih mir bitte, wenn ich solchen Worten nicht viel Beachtung schenke, sondern auf die Taten warte.
Ich weiß jetzt nicht, ob das BAV in Bern auch untersucht, ob eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen St. Gallen und München Hbf erstrebenswert ist, aber um dieses Ziel zu erreichen, gäbe es mehrere Möglichkeiten.
Grundsätzlich sieht die Schweiz Infrastruktur als eine territoriale Angelegenheit an. Man erachtet aber eine gewisse Mitfinanzierung teilweise als notwendig, um Dinge zum Nutzen der Schweiz anzustossen oder die eigenen Interessen auch im Ausland besser zu vertreten. Für Zürich-München wurde deshalb in Abstimmung mit Österreich und Deutschland ein gemeinsames Konzept ausgearbeitet, welches eben auf der Knotenstruktur Zürich-60`-St. Gallen-30`-Bregenz-60`-Memmingen-60`-München basiert.
Bei der Strecke Rafz-Neuhausen am Rheinfall sieht das etwas anders aus, weil es sich hier um eine Schweizer Binnenrelation zwischen Zürich und Schaffhausen handelt. Das bleibt dann vollständig in Schweizer Besitz und die Schweiz zahlt auch den Unterhalt und Ausbau (in STEP 2035 wird Jestetten-Lottstetten doppelspurig ausgebaut und der Bahnhof Lottstetten erhält zwei Gleise mit zwei Aussenperrons).
In diesem Licht ist auch die Verbindungskurve in Rosenheim zu sehen. Das ist eine österreichische Binnenrelation und daher mit Lindau-München aus Schweizer Sicht nicht zu vergleichen.
Eine NBS für nur einen Zug pro Stunde und Richtung würde in der Schweiz niemand bezahlen.
Wichtig ist, dass das gesamte Fahrspiel mit den beiden Zwischenhalten in 450 Sekunden (7,5 Minuten) abgewickelt ist, damit die Standseilbahn betriebsstabil einen reinen 10-Minuten-Takt fahren kann. Zwei Fahrzeuge zu je 250 Personen ergeben eine Beförderungsleistung von 1500 Personen pro Stunde und Richtung, was ausreichend sein sollte.
Zur Finanzierung schlug ich vor, u.a. die Kurtaxe von 3 Franken pro Tag auf 5 Franken pro Tag anzuheben.
Als wenn man in Zermatt Probleme hätte, etwas zu finanzieren. Da sind die üblichen Preise sowieso deutlich über dem Schweizer Schnitt. Ein Kollege von mir arbeitet jeweils Frühling und Herbst für das EW Zermatt. Der Stundenlohn gibt richtig Cash und die vom EW bezahlte Ferienwohnung für 3‘000.- CHF pro Woche Miete (zur Nebensaison!) sagen alles aus. Aber nachdem die Ferienwohnung drei Schlafzimmer zu je einem Doppelbett hat, bekomm ich da auch Gratis-Ferien in Zermatt, wenn er dort ist. Danke liebes EW Zermatt! Und mein GA macht die An- und Abreise grundsätzlich ohne weitere Kosten und die übrigen Bahnen geben mir 50% Ersparnis fürs GA.
Aber für den Verspätungsfall kann diese Doppelspur aber nützlich sein, damit sich das ganze System schneller erholt.
Ja klar, grundlos bauen wird keine zusätzlichen Gleise durch dicht besiedelte Städte. Ursprünglich sollte es ja auch einen Tunnel geben. Damit würde aber die Haltestelle Rorschach Stadt verschwinden und das wollte Rorschach nicht. Rorschach wollte lieber die Strasse unter den Boden verlegen und die Bahnstrecke oberirdisch ausbauen. So kommt es nun auch.
Für die Strassenunterführung wird es im Mai nochmal eine Abstimmung geben. Das Stimmvolk hatte zwar schonmal JA gesagt, aber damals lag nur eine provisorische Kostenrechnung vor. Nachdem die SBB aber nun mit ihrer Doppelspur von einer Anwohnerin über alle Instanzen bis ans Bundesgericht in Lausanne verklagt wurden, wurde dort erst letzten Herbst die Klage vollständig abgewiesen. Die Zeit nutzte Rorschach für die bessere Planung des Tunnels. Dazu kamen dann auch diverse schärfere Vorgaben und sonstige Projektanpassungen. Das wird hier transparent für die Bevölkerung dargestellt: https://rorschacherecho.ch/2019/01/11/unterfuehrung-kommt-am-19-mai-nochmals-vors-volk/
Die Bevölkerung darf nämlich jetzt wegen der Mehrkosten nochmal abstimmen. Die Auswirkungen eines NEIN bleiben dieselben: Die Barrieren der Bahnübergänge wären mehr zu als offen.
Irgendwo habe ich gelesen, dass STEP 2035 sogar noch um 1,2 Milliarden CHF auf ca. 12,8 Milliarden CHF aufgestockt werden soll. Jetzt sollen noch der Tiefbahnhof Luzern und die S-Bahn Basel mit der Citystrecke über Basel Mitte zwischen Basel SBB und Basel Bad gebaut werden.
Das hast du nicht ganz richtig gelesen. Es geht da eben genau um den Inhalt dieses Links, den ich schon gebracht hatte: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-kvf-s-2019-02-19.aspx
Die Verkehrskommission des Ständerats empfielt dem Ständerat diese Erweiterung um 919 Mio CHF auf gesamt 12.8 Mia CHF, in der dann neu die Schliessung der Doppelspurlücke in Rorschach enthalten wäre. Der Durchgangsbahnhof Luzern (DBL) und das Herzstück S-Bahn Basel sind da zur Projektierung enthalten. Das bedeutet, dass für diese Projekte das Auflageprojekt ausgearbeitet werden kann. Es bedeutet NICHT, dass damiit der Bau damit finanziert ist, das ist er nämlich in keinster Weise. Die Finanzierung des Baus des DBL und des Basler Herzstücks sind damit nicht in STEP 2035 enthalten und das wird man dann für STEP 2040/45 wieder aufgreifen müssen. Der DBL alleine kostet 2.4 Mia CHF und mit einer Aufstockung um 919 Mio CHF ist das also nicht finanzierbar. 2026 wird der Bundesrat die Botschaft für den STEP 2040/45 vorlegen.
Der Ständerat wird der eigenen Verkehrskommission ziemlich sicher folgen. Der Nationalrat muss dann aber auch noch dem Ständerat folgen. Das halte ich für möglich, aber nicht zwangsläufig für gegeben.
Der Schweizerische Bundesrat kann aber den SBB den Verhandlungsauftrag geben, sich um den Zuschlag für einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr zwischen St. Margrethen, Bregenz und München Hbf zu bemühen.
Könnte er, wird er aber nicht. Das entspricht der von Schweizer Seite vorgesehenen Strategie.
Genau dies machen die ÖBB zwischen Salzburg und Kufstein. Mit eigenem Personal, welches die deutschen Eisenbahnvorschriften und Regelungen kennt, fahren die ÖBB ihre Züge. Es gilt in diesen Fernzügen zwischen Salzburg und Kufstein auf deutschem Gebiet der ÖBB-Tarif. Die ÖBB führen hier den Auftrag der österreichischen Regierung aus.
Das ist eine österreichische Binnenrelation genauso wie für die Schweiz Zürich-Schaffhausen. Mit Zürich-München ist das also in keinster Art und Weise vergleichbar.
GVFG = Gemeinde Verkehrsfinanzierungsgesetz.
Hier das Gesetz: https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg/
München will die U-Bahn nach Pasing alleine bezahlen. :)
Und so wie ich das sehe, kann das München auch problemlos so machen. Das hat mit einer Aufstockung der GVFG-Gelder überhaupt gar nichts zu tun. Das sind zwei völlig verschiedene Sachen. Wenn man die Höhe dieser Gelder davon abhängig machen würde, ob irgendeine Landeshauptstadt ein Projekt mit dem GVFG mitfinanzieren will oder es doch lieber selbst bezahlt, dann würde da in Berlin einiges falsch laufen. Die finanzielle Ausstattung des GVFG ist von einzelnen Projekten erstmal völlig unabhängig zu betrachten.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Verbesserung München-Zermatt (Teil 2)
Hallo!
Du scheibst (1):
Das sind aber nur Worte und Worte haben wir aus Deutschland schon viele gehört. Wenn alle Worte auch so eingetroffen wären, wäre die Rheintalbahn fertig, Zürich-Stuttgart würden stündliche ICE-T mit Neigetechnik fahren und sonst noch eine ganze Menge andere Dinge. Verzeih mir bitte, wenn ich solchen Worten nicht viel Beachtung schenke, sondern auf die Taten warte.
Ich dazu (1):
Beide Dinge sind nicht vergleichbar.
Der geänderte Länderfinanzausgleich ist beschlossen und wird unmittelbar zum 01.01.2020 wirken. Die Bürokratie wird die Gesetze unverzüglich anwenden. Das ist so sicher, wie der Fahrplanwechsel am 15.12.2019.
Bayern wird also in 10 Monaten in Geld schwimmen, weswegen wir hoffen, dass der Freistaat Bayern den Ausbau der Schiene - soweit es den SPNV anbetrifft - in die Hand nimmt.
Richtig ist aber, dass Deutschland beim Ausbau der Strecke Karlsruhe - Basel gegenüber der Schweiz gemachten Zusagen hinterherhinkt. Unproblematische Streckenabschnitte wie der Katzenbergtunnel, die zwar viel Geld kosten, aber juristisch leichter durchsetzbar sind, wurden vorgezogen. Das hat aber mit der Novellierung des Länderfinanzausgleichs nichts zu tun.
Du weiter (2):
Bei der Strecke Rafz-Neuhausen am Rheinfall sieht das etwas anders aus, weil es sich hier um eine Schweizer Binnenrelation zwischen Zürich und Schaffhausen handelt. Das bleibt dann vollständig in Schweizer Besitz und die Schweiz zahlt auch den Unterhalt und Ausbau (in STEP 2035 wird Jestetten-Lottstetten doppelspurig ausgebaut und der Bahnhof Lottstetten erhält zwei Gleise mit zwei Aussenperrons).
In diesem Licht ist auch die Verbindungskurve in Rosenheim zu sehen. Das ist eine österreichische Binnenrelation und daher mit Lindau-München aus Schweizer Sicht nicht zu vergleichen.
Ich dazu (2):
Dann können wir ja nur hoffen, das die Schweiz auch Basel - Schaffhausen als schweizerische Binnenrelation ansieht und den Streckenausbau über Waldshut selbst in die Hand nimmt. :)
Du weiter (3):
Als wenn man in Zermatt Probleme hätte, etwas zu finanzieren. Da sind die üblichen Preise sowieso deutlich über dem Schweizer Schnitt. Ein Kollege von mir arbeitet jeweils Frühling und Herbst für das EW Zermatt. Der Stundenlohn gibt richtig Cash und die vom EW bezahlte Ferienwohnung für 3‘000.- CHF pro Woche Miete (zur Nebensaison!) sagen alles aus. Aber nachdem die Ferienwohnung drei Schlafzimmer zu je einem Doppelbett hat, bekomm ich da auch Gratis-Ferien in Zermatt, wenn er dort ist. Danke liebes EW Zermatt! Und mein GA macht die An- und Abreise grundsätzlich ohne weitere Kosten und die übrigen Bahnen geben mir 50% Ersparnis fürs GA.
Ich dazu (3):
Ich werde vsl. das nächste Mal vom 17.08.2019 - 31.08.2019 in Zermatt sein; aber die Planung ist noch nicht abgeschlossen.
Selbstverständlich will ich die neue 3S-Bahn sehen. Als ich im August/September 2018 das letzte Mal in Zermatt war, war sie noch nicht fertig. Auf der Baustelle an der Stütze 2 der 3S-Bahn konnte ich aber mit einem Seilbahningenieur reden, der mir genau erklärte, warum die Seile bei der 3S-Bahn weniger stark durchhängen als bei der parallel verlaufenden Pendelbahn.
Die Seilbahnstrecke Trockener Steg - Klein Matterhorn ist eine der wenigen Strecken, wo die Seilbahn vierspurig ausgebaut ist, also 8 Tragseile, die 8 Schienen entsprechen, nebeneinander. Und selbstverständlich interessieren mich auch die Seilbahn-Neubaupläne Tuftern - Rothorn bzw. Testa Grigia - Kleinmatterhorn.
Du weiter (4):
Die Bevölkerung darf nämlich jetzt wegen der Mehrkosten nochmal abstimmen. Die Auswirkungen eines NEIN bleiben dieselben: Die Barrieren der Bahnübergänge wären mehr zu als offen.
Ich dazu (4):
Das muss man neidlos anerkennen, dass ihr in der Schweiz eine Demokratie habt. Die haben wir in Deutschland nämlich nicht.
Du weiter (5):
Und so wie ich das sehe, kann das München auch problemlos so machen.
Ich dazu (5):
Die Landeshauptstadt München hat die Planfeststellungsunterlagen zum Planfeststellungsabschnitt 79 (PFA 79), also dem U-Bahnhof München-Pasing, ins Internet gestellt.
Auf https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/baureferat/planfeststellungsverfahren/u... können die jeweilen Pläne erreicht werden.
Im Übersichtslängsschnitt ist das Streckenprofil angegeben.
Im Längsschnitt ist der künftige U-Bahnhof Pasing eingezeichnet.
Im Übersichtslageplan ist der Verlauf der Strecke zwischen Laimer Platz und Pasing dargestellt.
Im Lageplan ist die Situierung des U-Bahnhofs Pasing zwischen den Gleisanlagen und dem Bahnhofsgebäude ersichtlich.
Auch die Querschnittspläne wurden alle ins Internet gestellt.
Wie man sieht, haben die Fahrtreppen zwischen dem U-Bahnhof Pasing (Ebene -4), wo die Bahnsteighöhe 506,53 müM hoch liegt und dem Fußgängerverbindungstunnel (Ebene -1) mit der Sohlenhöhe von 524,77 müM eine Höhendifferenz von 18,24 m. Zum Vergleich: Am Odeonsplatz beträgt die Höhendifferenz zwischen den Fahrtreppen zwischen dem Bahnsteig der U4/U5 und dem Sperrengeschoss über der U3/U6 (Ebene -1) 17,78 m, d.h. in Pasing ist die Höhendifferenz etwas höher als am Odeonsplatz U4/U5. Die Bahnsteighöhe des S-Bahn-Steiges beträgt 529,46 müM, sodass die U-Bahn genau 22,93 m unter der S-Bahn liegt.
Die Kilometrierung des U-Bahnhofs Pasing ist km 241,8; da der U-Bahnhof Hauptbahnhof die Kilometrierung km 250,0 hat, benötigt die U-Bahn 8,2 km von München Hbf bis München-Pasing, also 800 m mehr als die S-Bahn, die direkter fährt.
Die Kilometrierung der anderen beiden U-Bahnstammstrecken in München ist dann logischerweise mit km 150,0 am Hauptbahnhof U1/U2 und km 50,0 am Marienplatz (U3/U6) fixiert worden.
Auf dem Lageplan ist eindeutig ersichtlich, warum es gut ist, wenn die Züge Richtung Buchloe von Gleis 3/4 abgezogen werden.
Baubeginn für die U-Bahn Pasing ist vsl. 2021; die Eröffnung der U-Bahn Pasing wird für den 11.12.2027 angestrebt.
Grüße,
Thomas
Schweizer Demokratie
Das muss man neidlos anerkennen, dass ihr in der Schweiz eine Demokratie habt. Die haben wir in Deutschland nämlich nicht.
Du beziehst dich wohl auf das in weiten Kreisen verbreitete Unbehagen, dass die Politik gewissen Eigengesetzlichkeiten folgt und sich nicht ausreichend um die Anliegen der Bevölkerung kümmert. Das gibt es allerdings - bei veränderter Gemengelage - sehr wohl auch in der Schweiz. Zwar geniesst das Stimmvolk hier zumindest formell sehr weit gehende Mitwirkungsrechte. Es kann aber durchaus vorkommen, dass Volksentscheide von der Politik in der Folge nur verwässert oder schlicht gar nicht umgesetzt werden.
In der Schweiz kann das Volk zwar Bestimmungen in die Verfassung schreiben, aber wegen der relativ schwach ausgebauten Verfassungsgerichtsbarkeit können Verfassungsbestimmungen nicht gerichtlich eingeklagt werden. Zu erwähnen ist auch das 'Vernehmlassungsverfahren', das Interessenverbänden verschiedenster Art im Gesetzgebungsprozess ein grosses Gewicht einräumt. Dadurch erhält die Schweizer Demokratie einen wohl oft unterschätzten ständestaatlichen Einschlag.
Die Regierung ist in der Schweiz sehr stabil. Das Volk kann zwar indirekt ihre Zusammensetzung beeinflussen, aber eine Abwahl ganzer Regierungen ist praktisch unmöglich.
--
Vertrag von Lugano
Dass
Deutschland beim Ausbau der Strecke Karlsruhe - Basel gegenüber der Schweiz gemachten Zusagen hinterherhinkt,
ist zwar richtig, aber nur ein Teil der Wahrheit. Die erwähnten Zusagen wurden in der Vereinbarung von Lugano Ende der 90-er Jahre festgehalten. Im gleichen Dokument verpflichtet sich die Schweiz zum Bau eines neuen Juradurchstichs. Dieses Projekt wurde von der schweizerischen Innenpolitik - vom Ausland wohl ziemlich unbemerkt - sine die (d.h. auf eine unbestimmte Zukunft) vertagt.
--
Warum ist denn das DB Personal unfähig?
Über grenzüberschreitende Einsätze von Rollmaterial und Personal kann natürlich immer diskutiert werden. Nachdem die SBB beim Helpdesk mit den DB-Lokführern im EC Frankfurt-Milano nur Ärger haben, will man nach München nun ausschliesslich mit SBB-Lokführern fahren.
Sind keine Schweizer
- kein Text -
So ein Dummfug.
- kein Text -
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Die Züge sind nicht sehr pflegeleicht.
Hoi,
Das Problem ist, dass das DB-Personal zu wenig Zeit auf den Zügen verbringt. Die ETR sind keine einfach zu handhabenden Fahrzeuge und deshalb muss das Personal Übung darin bekommen. Daher müssten die entsprechenden Lokführer sicher alle zwei bis drei Tage mal mit so einem ETR fahren.
Bei nur 730 Fahrten im Jahr (365 in die eine und 365 in die andere Richtung) geht das nicht so einfach. Ein Lokführer macht etwa 330 Touren im Jahr (wenn 35 Ferientage). An die 165 dieser Touren sollten einen ETR beinhalten. Bei maximal 730 möglichen Touren heisst das, die DB müsste in Frankfurt maximal fünf auserlesene Lokführer zu einer eigenen ETR-Gruppe machen. Je mehr Leute, desto seltener kommt der einzelne Lokführer auf dem entsprechenden Fahrzeug zum Einsatz.
Bei den SBB ist das zum Beispiel der Fall: Die sogenannten Spezialfahrzeuge wie ICE und ETR dürfen nur bestimmte Gruppen von bestimmten Depots fahren. Dafür sind diese Lokführer dann auch mehrmals pro Woche auf diesen Fahrzeugen unterwegs und sammeln daher genug Erfahrung im Umgang damit.
Beim EC 52/151 soll es aber Fälle gegeben haben, wo ein DB-Lokführer erst nach zwei Monaten wieder auf dem ETR war. Da steht er dann natürlich da wie der Ochs am Berg und ihm fehlt die Routine mit diesem wirklich sehr speziellen Fahrzeug. Und damit hat dann der Helpdesk der SBB zu tun. Es liegt also weniger am Personal selbst, sondern eher dann der Personalplanung der DB.
Wenn nach München ausschliesslich SBB-Lokführer fahren sollten, könnte man das ja zum Beispiel mit dem vermehrten Einsatz von DB-Zugbegleiter ausgleichen. Schon heute fahren in den EC zwischen St. Gallen und München keine SBB-Zugbegleiter mehr mit.
Grüsse aus dem IR 13.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Also sind es 2 Ursachen! Keine DB Unfähigkeit...
Hoi,
Das Problem ist, dass das DB-Personal zu wenig Zeit auf den Zügen verbringt. Die ETR sind keine einfach zu handhabenden Fahrzeuge und deshalb muss das Personal Übung darin bekommen. Daher müssten die entsprechenden Lokführer sicher alle zwei bis drei Tage mal mit so einem ETR fahren.
Bei nur 730 Fahrten im Jahr (365 in die eine und 365 in die andere Richtung) geht das nicht so einfach. Ein Lokführer macht etwa 330 Touren im Jahr (wenn 35 Ferientage). An die 165 dieser Touren sollten einen ETR beinhalten. Bei maximal 730 möglichen Touren heisst das, die DB müsste in Frankfurt maximal fünf auserlesene Lokführer zu einer eigenen ETR-Gruppe machen. Je mehr Leute, desto seltener kommt der einzelne Lokführer auf dem entsprechenden Fahrzeug zum Einsatz.
Bei den SBB ist das zum Beispiel der Fall: Die sogenannten Spezialfahrzeuge wie ICE und ETR dürfen nur bestimmte Gruppen von bestimmten Depots fahren. Dafür sind diese Lokführer dann auch mehrmals pro Woche auf diesen Fahrzeugen unterwegs und sammeln daher genug Erfahrung im Umgang damit.
Beim EC 52/151 soll es aber Fälle gegeben haben, wo ein DB-Lokführer erst nach zwei Monaten wieder auf dem ETR war. Da steht er dann natürlich da wie der Ochs am Berg und ihm fehlt die Routine mit diesem wirklich sehr speziellen Fahrzeug. Und damit hat dann der Helpdesk der SBB zu tun. Es liegt also weniger am Personal selbst, sondern eher dann der Personalplanung der DB.
Wenn nach München ausschliesslich SBB-Lokführer fahren sollten, könnte man das ja zum Beispiel mit dem vermehrten Einsatz von DB-Zugbegleiter ausgleichen. Schon heute fahren in den EC zwischen St. Gallen und München keine SBB-Zugbegleiter mehr mit.
Grüsse aus dem IR 13.
Das hört sich ja schon ganz anders an, als wie du es oben geschrieben hast! Die Frage ist halt, ob man sich für das Fahrzeug wirklich nur einen kleinen Stamm aneignen will. Denn 5 Tf werden wohl zu wenig sein, oder? Wenn ich überlege was in Frankfurt eh alles fährt ...
Man könnte ja auch überlegen, ob man nicht was am Fahrzeug oder deren Einsatz ändert? Gerade, wenn es wirklich so ein spezielles Fahrzeug ist?!?!
Also sind es 2 Ursachen! Keine DB Unfähigkeit...
Hoi,
Man könnte ja auch überlegen, ob man nicht was am Fahrzeug oder deren Einsatz ändert? Gerade, wenn es wirklich so ein spezielles Fahrzeug ist?!?!
Das Fahrzeug ist nunmal so. Da steckt eine italienische Philosophie dahinter und die ist eben einfach anders, als dass man das in Deutschland oder der Schweiz sonst kennt. Aktuell ist es jedoch der einzig mögliche Fahrzeugtyp für den EC Frankfurt-Milano und Zürich-München ab 12/2020. Da lässt sich also auch nichts am Einsatz ändern.
Die Giruno-Triebzüge wären für den EC Frankfurt-Milano eine Alternative. Da reichen aber die bisher bestellten 29 Züge nicht aus, um den EC nach Frankfurt ebenfalls umzustellen. Da ist das BAV mit dem Behinderten-Gleichstellungsgesetz dahinter, dass am Gotthard nicht nur die EC mit den neuen Niederflurtriebzügen bedient werden, sondern auch die nationalen Leistungen als IC 2 und IC 21. Deshalb verbleibt der Frankfurter EC erstmal noch bis auf weiteres auf ETR. Aber auch der Giruno hat nicht dieselbe Bedienphilosophie wie ein ICE, wäre also auch wieder etwas anderes (immerhin sollte der Giruno aber einiges pflegeleichter als der ETR sein).
Für die Zukunft ist offen, ob die SBB bei den ETR überhaupt in der Mitte der Lebensdauer ein Refit machen werden oder man für die Züge nicht eher einen Käufer finden will. Das wäre um 2030-35 herum der Fall. Im Italien-Verkehr liessen sich die ETR vollständig durch Nachbestellungen der Giruno ablösen und auf dem EC Zürich-München will man spätestens ab Mitte der 2030er-Jahre durchgehend mit SBB FV-Dosto und Wankkompensation fahren. Damit könnte man die ETR dann komplett aus dem Verkehr ziehen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
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Aktuell kann zwischen Winterthur und St. Margrethen nicht mit Reihe W gefahren werden. Bis zur Eröffnung des Brüttenertunnels voraussichtlich Ende 2033 (wenn der provisorische Projektfahrplan sich so bestätigen lässt) wird die Strecke Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen Landesgrenze für die Reihe W ertüchtigt. Dazu nötig ist der schwere Oberbau und eventuell eine Anpassung der Übergangsbögen. Heute liegen dort noch viele Stahlschwellen mit leichterem Schienenprofil.
Auf was für eine Geschwindigkeit werden denn die neuen Tunnel ausgelegt (Eppenstein, Brüttener, Zimmerberg II)? Eppenstein ist wohl zu kurz als dass sich mehr als 160 km/h lohnt da die direkt angrenzenden Strecken auf absehbare Zeit nicht mehr hergeben. Im Brüttenertunnel könnte sich 200 km/h aber vielleicht lohnen und mit dem Zimmerbergbasistunnel II würde ein 20 km langer Tunnel entstehen dessen Trassierung doch 200 km/h ermöglichen sollte?
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Auf was für eine Geschwindigkeit werden denn die neuen Tunnel ausgelegt (Eppenstein, Brüttener, Zimmerberg II)? Eppenstein ist wohl zu kurz als dass sich mehr als 160 km/h lohnt da die direkt angrenzenden Strecken auf absehbare Zeit nicht mehr hergeben. Im Brüttenertunnel könnte sich 200 km/h aber vielleicht lohnen und mit dem Zimmerbergbasistunnel II würde ein 20 km langer Tunnel entstehen dessen Trassierung doch 200 km/h ermöglichen sollte?
Ich könnte mir vorstellen, dass es erst dann Sinn macht mit 200 km/h durch den Eppenbergtunnel zu fahren, wenn Zürich HB - Bern auf eine Kantenzeit von 45 Minuten ausgelegt ist.
Wahrscheinlich wird der Eppenbergtunnel für eine Geschwindigkeit von 250 km/h vorbereitet, aber bis auf weiteres noch mit 160 km/h befahren.
P.S.: Der Eppensteintunnel liegt irgendwo in Hessen, glaube ich. Der wurde auch irgendwann mal zweigleisig ausgebaut und die Strecke elektrifiziert, aber genau weiß ich das nicht mehr.
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Wahrscheinlich wird der Eppenbergtunnel für eine Geschwindigkeit von 250 km/h vorbereitet, aber bis auf weiteres noch mit 160 km/h befahren.
Die Kurvenradien geben nach meinen eigenen Nachforschungen ziemlich genau 200 km/h her.
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Hoi,
Auf was für eine Geschwindigkeit werden denn die neuen Tunnel ausgelegt (Eppenberg, Brüttener, Zimmerberg II)? Eppenstein ist wohl zu kurz als dass sich mehr als 160 km/h lohnt da die direkt angrenzenden Strecken auf absehbare Zeit nicht mehr hergeben.
Erstmal werden diese Tunnel alle für 160 km/h ausgebaut. Mehr würde ETCS L2 erfordern und ausserdem sind die einzelnen Streckenabschnitte alle nicht besonders lang. Da bringt 200 km/h nicht merklich viel, nur einen immens höheren Energieverbrauch.
Im Brüttenertunnel könnte sich 200 km/h aber vielleicht lohnen und mit dem Zimmerbergbasistunnel II würde ein 20 km langer Tunnel entstehen dessen Trassierung doch 200 km/h ermöglichen sollte?
Du weisst aber schon, wo der Brüttenertunnel hinkommen soll? Der geht in der Tössmühle bei Winterthur rein und hat zwei Enden, einmal im Bahnhof Bassersdorf für Züge via Flughafen und einmal im Bahnhof Dietlikon für Züge via Stadelhofen oder neue Nonstop-IC. Da gibts zum Zimmerberg keine direkte Verbindung. Hier wird man also auch langfristig nicht schneller als 160 km/h fahren. Da könnte es fast sein, dass die Strecke zu kurz ist, um überhaupt 200 km/h zu erreichen, bevor man wieder abbremsen muss.
Aus dem Tiefbahnhof Löwenstrasse geht es dann durch den Weinbergtunnel nach Oerlikon, weiter wie bisher via Wallisellen nach Dietlikon und dann in den Brüttenertunnel bis Tössmühle, wo wieder in die bestehende Strecke eingefädelt wird. Die dann kommenden Nonstop-IC ohne Halt am Flughafen werden Zürich HB-Winterthur dann so in fahrplanmässig 16 Minuten fahren.
Zürich HB-Zug wird man dann bis vor Baar mit 160 km/h durch den Zimmerberg fahren und dann durch Baar und weiter nach Zug wie heute, nur dass es dann dort dreispurig sein wird. Zürch HB-Zug wird dann nonstop trotzdem fahrplanmässig in 16 Minuten gefahren. Der Tunnelanteil macht dabei weniger als 10 Minuten aus. Das ist eine zu kurze Strecke, um von 160 km/h auf 200 km/h aufzurüsten. Immerhin muss in diesen knapp 10min ja auch erstmal auf 160 km/h beschleunigt und wieder abgebremst werden. Der Anteil, wo man dann 200 km/h fahren könnte, wäre zu kurz, um sinnvoll zu sein. Man würde nur den Energieverbrauch erhöhen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
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Im Brüttenertunnel könnte sich 200 km/h aber vielleicht lohnen und mit dem Zimmerbergbasistunnel II würde ein 20 km langer Tunnel entstehen dessen Trassierung doch 200 km/h ermöglichen sollte?
Du weisst aber schon, wo der Brüttenertunnel hinkommen soll?
Meine Formulierung bezog sich darauf dass mit dem Bau von Zimmerberg II als Verlängerung von Zimmerberg I dort ein 20 km langer Tunnel entstehen würde.
Hier wird man also auch langfristig nicht schneller als 160 km/h fahren. Da könnte es fast sein, dass die Strecke zu kurz ist, um überhaupt 200 km/h zu erreichen, bevor man wieder abbremsen muss.
Zürich HB-Zug wird man dann bis vor Baar mit 160 km/h durch den Zimmerberg fahren und dann durch Baar und weiter nach Zug wie heute, nur dass es dann dort dreispurig sein wird. Zürch HB-Zug wird dann nonstop trotzdem fahrplanmässig in 16 Minuten gefahren. Der Tunnelanteil macht dabei weniger als 10 Minuten aus. Das ist eine zu kurze Strecke, um von 160 km/h auf 200 km/h aufzurüsten. Immerhin muss in diesen knapp 10min ja auch erstmal auf 160 km/h beschleunigt und wieder abgebremst werden. Der Anteil, wo man dann 200 km/h fahren könnte, wäre zu kurz, um sinnvoll zu sein. Man würde nur den Energieverbrauch erhöhen.
Beschleunigt man im Zimmerberg I auf dessen 10 km schon auf 160 km/h (bzw. schon in weniger als 10 km man muss ja am Ende etwas abbremsen)?
Als Vergleich ist mir der Katzenbergtunnel eingefallen der ja auch 'nur' 10 km lang ist und in dem man, zumindest manchmal, auf 250 km/h beschleunigt (bzw. man beschleunigt von Süden aus schon etwas früher, wie lang genau die SFS südlich des Tunnels ist weiss ich aber nicht genau).
Vielleicht könnte man das so sehen dass in der Schweiz der Abstand zwischen Bahnhofsdurchfahrten oft zu kurz ist dass sich 200 km/h lohnen würden.
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Hoi,
Meine Formulierung bezog sich darauf dass mit dem Bau von Zimmerberg II als Verlängerung von Zimmerberg I dort ein 20 km langer Tunnel entstehen würde.
Dann rechne einfach mal den Zeitunterschied aus, mit Beschleunigungs- und Verzögerungsweg und der Tatsache, dass zwischen Nordportal und Kollerwiese keine 160 km/h zulässig sind (120 km/h in der Kollerwiese).
Also sind wir bei 17.4 km 160 km/h vs. 200 km/h. Ich komme auf einen Unterschied von weniger als einer Minute.
Brauchen wir diesen Zeitgewinn? Nein!
Also sparen wir uns 200 km/h und den entsprechenden Energierverbrauch und fahren 160 km/h. Das Schweizer Netz basiert auf dem Prinzip «So schnell als nötig - nicht so schnell wie möglich».
Beschleunigt man im Zimmerberg I auf dessen 10 km schon auf 160 km/h (bzw. schon in weniger als 10 km man muss ja am Ende etwas abbremsen)?
Der Zimmerberg I hat 9.4 km und da wird der Abzweig mit 95 km/h nach Thalwil mitgerechnet. 160 km/h ist auf den gut 6 km zwischen Kollerwiese und Nidelbad möglich. Man fährt das eigentlich nur aus, wenn man verspätet ist. In dem Fall kann das die entscheidenden Sekunden bringen, ansonsten fährt man im Rahmen der vorhandenen Fahrzeitreserven langsamer.
Als Vergleich ist mir der Katzenbergtunnel eingefallen der ja auch 'nur' 10 km lang ist und in dem man, zumindest manchmal, auf 250 km/h beschleunigt (bzw. man beschleunigt von Süden aus schon etwas früher, wie lang genau die SFS südlich des Tunnels ist weiss ich aber nicht genau).
Da ist wirklich mal ein Zug auf 250 km/h gekommen? Das höchste der Gefühle bei meinen Fahrten war bisher so um die 235-240 km/h herum, bevor man wieder langsamer wurde. Über 250 km/h reden wir dann wohl erst wieder, wenn Basel Bad Bf-Müllheim durchgehend fertiggestellt wurde.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
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Dann rechne einfach mal den Zeitunterschied aus, mit Beschleunigungs- und Verzögerungsweg und der Tatsache, dass zwischen Nordportal und Kollerwiese keine 160 km/h zulässig sind (120 km/h in der Kollerwiese).
Also sind wir bei 17.4 km 160 km/h vs. 200 km/h. Ich komme auf einen Unterschied von weniger als einer Minute.
Brauchen wir diesen Zeitgewinn? Nein!Also sparen wir uns 200 km/h und den entsprechenden Energierverbrauch und fahren 160 km/h. Das Schweizer Netz basiert auf dem Prinzip «So schnell als nötig - nicht so schnell wie möglich».
Beschleunigt man im Zimmerberg I auf dessen 10 km schon auf 160 km/h (bzw. schon in weniger als 10 km man muss ja am Ende etwas abbremsen)?
Der Zimmerberg I hat 9.4 km und da wird der Abzweig mit 95 km/h nach Thalwil mitgerechnet. 160 km/h ist auf den gut 6 km zwischen Kollerwiese und Nidelbad möglich. Man fährt das eigentlich nur aus, wenn man verspätet ist. In dem Fall kann das die entscheidenden Sekunden bringen, ansonsten fährt man im Rahmen der vorhandenen Fahrzeitreserven langsamer.
Könnten die 200 km/h nicht zum selben Zweck benutz werden? Die Trassierung für 200 km/h bekommt man in Tunneln meist ja relativ kostengünstig (von Ausnahmen wie der Durchmesserlinie in Zürich abgesehen) und das Zugmaterial kann zunehmend auch 200 km/h, alles ab Re460+EW4, ICN, ETR-610, Twindexx Swiss Express, Giruno. Bleibt nur die Leittechnik, aber irgendwann muss man die vielleicht auch erneuern.
Da ist wirklich mal ein Zug auf 250 km/h gekommen? Das höchste der Gefühle bei meinen Fahrten war bisher so um die 235-240 km/h herum, bevor man wieder langsamer wurde.
Es waren irgendetwas zwischen 240 und 250 km/h, was für mich aber als eine weitestgehende Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit zählt.
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Hoi,
Könnten die 200 km/h nicht zum selben Zweck benutz werden? Die Trassierung für 200 km/h bekommt man in Tunneln meist ja relativ kostengünstig (von Ausnahmen wie der Durchmesserlinie in Zürich abgesehen) und das Zugmaterial kann zunehmend auch 200 km/h, alles ab Re460+EW4, ICN, ETR-610, Twindexx Swiss Express, Giruno. Bleibt nur die Leittechnik, aber irgendwann muss man die vielleicht auch erneuern.
Schnellere Geschwindigkeiten macht man nie nur für Reserve. Denn höhere Geschwindigkeiten sind immer mit höheren Kosten verbunden und die müssen anders erklärt werden. Nur Reserve ist keine ausreichende Begründung für diese Kosten, es müsste dann schon mit der zwingenden Notwendigkeit für Fahrzeiten und Anschlüsse argumentiert werden. Das ist hier nicht gegeben.
Fahrzeitreserve ist immer ein Zeitaufschlag von bei den SBB mindestens 8% auf den technisch gerechneten Fahrplan. Der technisch gerechnete Fahrplan wird in dem Fall mit vmax 160 km/h berechnet.
Das ist heute auch schon so. Man nutzt eben nur die Zeitreserve, um nicht immer auf den derzeit möglichen gut 6 km bis auf 160 km/h zu beschleunigen. Und im Verspätungsfall beschleunigt man dann eben auf 160 km/h um die Fahrzeitreserve zum Aufholen statt zum langsamer Fahren zu verwenden. Du bist aber jetzt wohl fälschlicherweise von der Annahme ausgegangen, dass der aktuelle technische Fahrplan nicht mit 160 km/h berechnet wurde, nur weil lediglich im Verspätungsfall auf 160 km/h beschleunigt wird?
Es waren irgendetwas zwischen 240 und 250 km/h, was für mich aber als eine weitestgehende Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit zählt.
Es ist aber energetisch völliger Quatsch, eine Geschwindigkeit zu planen, bei dessen Erreichung man gleich schon wieder abbremsen muss. Wenn der Katzenbergtunnel ohne Anschlussstrecken mit 250 km/h geplant worden wäre, so hätte man den nie für 250 km/h hergerichtet. Da bin ich mir ziemlich sicher.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
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Könnten die 200 km/h nicht zum selben Zweck benutz werden? Die Trassierung für 200 km/h bekommt man in Tunneln meist ja relativ kostengünstig (von Ausnahmen wie der Durchmesserlinie in Zürich abgesehen) und das Zugmaterial kann zunehmend auch 200 km/h, alles ab Re460+EW4, ICN, ETR-610, Twindexx Swiss Express, Giruno. Bleibt nur die Leittechnik, aber irgendwann muss man die vielleicht auch erneuern.
Schnellere Geschwindigkeiten macht man nie nur für Reserve. Denn höhere Geschwindigkeiten sind immer mit höheren Kosten verbunden und die müssen anders erklärt werden. Nur Reserve ist keine ausreichende Begründung für diese Kosten, es müsste dann schon mit der zwingenden Notwendigkeit für Fahrzeiten und Anschlüsse argumentiert werden. Das ist hier nicht gegeben.Fahrzeitreserve ist immer ein Zeitaufschlag von bei den SBB mindestens 8% auf den technisch gerechneten Fahrplan. Der technisch gerechnete Fahrplan wird in dem Fall mit vmax 160 km/h berechnet.
Das ist heute auch schon so. Man nutzt eben nur die Zeitreserve, um nicht immer auf den derzeit möglichen gut 6 km bis auf 160 km/h zu beschleunigen. Und im Verspätungsfall beschleunigt man dann eben auf 160 km/h um die Fahrzeitreserve zum Aufholen statt zum langsamer Fahren zu verwenden. Du bist aber jetzt wohl fälschlicherweise von der Annahme ausgegangen, dass der aktuelle technische Fahrplan nicht mit 160 km/h berechnet wurde, nur weil lediglich im Verspätungsfall auf 160 km/h beschleunigt wird?
Der einzige wirkliche Punkt in dieser Diskussion ist dass man 200 km/h im kompletten Zimmerbergtunnel (d.h. I & II) nicht braucht um sinnvolle ITF Kantenzeiten zu erreichen. Ohne diese Randbedingung hätte man ja auch 140 km/h anstelle von 160 km/h im Zimmerberg I wählen können (langsamer bedeutet fast immer niedrigere Energiekosten).
Mir ist völlig klar dass eine Auslegung des kompletten Zimmerbergtunnels auf 200 km/h genauso wie die jetzige auf 160 km/h in Zimmerberg I bedeutet dass die technische Fahrzeit + 8% die gewünschte/benötigte Fahrzeit ergeben würde und 200 km/h pro Stunde ebenso wie heute 160 km/h nur im Verspätungsfall ausfahren würde.
Ich bin mir nur nicht so sicher ob gewünschte Kantenzeiten so in Stein gemeisselt sind. Auch wenn man eine kürzere technische Fahrtzeit + 8% auf einer bestimmten Strecke nicht benötigt um einen Knoten zu erreichen kann sie doch zusätzlichen Spielraum schaffen, z.B. bei der Einfahrt in Knoten. Bei der Bahn-2000 Strecke hat man ja auch Kurvenradien gewählt die mehr als 200 km/h zulassen würden auch wenn dies einen Tick mehr gekostet hat. Manchmal baut man eben auch etwas auch wenn man es auf absehbare Zeit nicht braucht weil die zusätzlichen Kosten im Vergleich zum zusätzlichen potentiellen Nutzen gering sind.
Es ist aber energetisch völliger Quatsch, eine Geschwindigkeit zu planen, bei dessen Erreichung man gleich schon wieder abbremsen muss.
Ist es energetisch Quatsch eine Geschwindigkeit zu planen die nur in 5% aller Fahrten benötigt wird?
Ich glaube hier werden zwei Sachen in einen Topf geworfen:
1) Höhere Geschwindigkeit die regelmässig genutzt wird um kürzere Fahrtzeiten zu erreichen die aber energetische sehr teurere Minuten sind. Und
2) Höhere Geschwindigkeit die es erlaubt einen höhere Reserve als z.B. die in der Schweiz üblichen 8% zu erreichen.
Beim ersten Punkt sind es Fahrzeiten vs Energiekosten (wobei man die Fahrtzeiten inkl. Anschlüsse für alle möglichen Reiserouten betrachtet). Beim zweiten Punkt sind ist zusätzliche Reserve gegenüber Verspätungen vs Investitionskosten (bzw. zusätzliche Reserve z.B. in Bezug auf Angebotsausweitungen in 10, 20 Jahren auf die man sich heute noch nicht festnageln will). Natürlich plant man ideal was die Nachfrage für die nächsten 30 bis 50 Jahre sein wird, aber man sollte sich auch klar sein dass die Lage in 30 Jahren durchaus merklich anders aussehen als vorgestellt sein kann).
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Hoi,
Der einzige wirkliche Punkt in dieser Diskussion ist dass man 200 km/h im kompletten Zimmerbergtunnel (d.h. I & II) nicht braucht um sinnvolle ITF Kantenzeiten zu erreichen. Ohne diese Randbedingung hätte man ja auch 140 km/h anstelle von 160 km/h im Zimmerberg I wählen können (langsamer bedeutet fast immer niedrigere Energiekosten).
Ja, das ist im Prinzip so. Der Unterschied zwischen 140/160 und 160/200 ist aber, dass man von 140 auf 160 keine andere Signaltechnik (Führerstandsignalisation ETCS L2 statt Aussensignalisation ETCS L1 LS) benötigt. Der Energieverbrauch steigt ausserdem im Quadrat, weshalb der Mehrverbrauch von 140 auf 160 nur einen Bruchteil dessen von 160 auf 200 ausmacht.
Das bedeutet, für 160 km/h ist der Tunnel sowieso vorhanden. Dann macht man natürlich auch die Fahrpläne für 160 km/h statt 140 km/h.
Ich bin mir nur nicht so sicher ob gewünschte Kantenzeiten so in Stein gemeisselt sind. Auch wenn man eine kürzere technische Fahrtzeit + 8% auf einer bestimmten Strecke nicht benötigt um einen Knoten zu erreichen kann sie doch zusätzlichen Spielraum schaffen, z.B. bei der Einfahrt in Knoten. Bei der Bahn-2000 Strecke hat man ja auch Kurvenradien gewählt die mehr als 200 km/h zulassen würden auch wenn dies einen Tick mehr gekostet hat. Manchmal baut man eben auch etwas auch wenn man es auf absehbare Zeit nicht braucht weil die zusätzlichen Kosten im Vergleich zum zusätzlichen potentiellen Nutzen gering sind.
Sollte sich der Bedarf abzeichnen, kann man ja immer noch im Zimmerberg auf ETCS L2 aufrüsten. Aber solange das nicht der Fall ist, spart man sich das. Mit ETCS L1 LS fährt man dann eben vmax 160 km/h. Der zu grabende Tunnel wird ja nicht mit 160km/h-Radien ausgebrochen, nur weil man erstmal nur ETCS L1 LS einbaut.
Die Bahn 2000 würde für höhere Geschwindigkeiten einen grösseren Gleisabstand benötigen. Dieser Umbau würde schon auch noch etwas kosten.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
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