https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schnelltrasse-berlin-muenchen-guet...

Eigentlich war es ja vielen von vornherein klar. Das Projekt wurde schöngerechnet.

Hallo.

Zitiert aus

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schnelltrasse-berlin-muenchen-guet...

Wegen fehlender Wirtschaftlichkeit hätten die Pläne wohl nicht die erforderlichen Bestnoten für eine Umsetzung bekommen. Die Strecke würde möglicherweise gar nicht stehen.

Das wäre natürlich auch viel besser gewesen. Bis in alle Ewigkeiten über Großvaters Trasse über Berg und durch Tal zu juckeln.

Aber wer weiß, sicher ist die bald baufällig und ein Stillegungskandidat. Dann erfreut sich des Eisenbahnfanfuzzyfreaks Herz.

Schöne Grüße von jörg

Das wäre natürlich auch viel besser gewesen. Bis in alle Ewigkeiten über Großvaters Trasse über Berg und durch Tal zu juckeln.

Aber wer weiß, sicher ist die bald baufällig und ein Stillegungskandidat. Dann erfreut sich des Eisenbahnfanfuzzyfreaks Herz.

Sanierungsbedürftig dürfte zunächst die neue Strecke sein. Einige Bauwerke sind ja inzwischen schon älter und mit neusten Technologien und bester Ästhetik gebaut.

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"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schnelltrasse-berlin-muenchen-guet...

Man gehe davon aus, dass auf der Neubaustrecke täglich eine ICE-Linie mit 20 Zugpaaren verkehrtem und circa 70 Güterzüge, je Richtung wohlbemerkt. So ließ es die Regierung noch 2010 offiziell wissen.

Es sollten also 3,5 mal soviele Güterzüge fahren als Rennzüge?
Also verkehren aktuell nur weniger als 30% der Soll-Zuge.
Das ist in der Tat ein "Missgeschick".

Um Kosten zu sparen, wurden an vier Signalstellen Steigungen von fast zwei Prozent eingeplant. Deshalb dürfen nun auf der Strecke nur solche Güterzüge fahren, deren Grenzlast bei höchstens 1200 Tonnen liegt.

An der falschen Stelle gespart?
Denn man kann die Strecke zwar für den Güterverkehr sperren, aber die Güter müssen irgendwie von B nach N, egal ob die Strecke gesperrt ist oder nicht.
Wenn Saalebahn nicht geht, wird's wohl eine Dieselstrecke oder per LKW über die A9. Durfte im Endeffekt noch teurer sein.

Schwerere Züge könnten aus eigener Kraft an Signalen sonst nicht anfahren. Doch schwerere Züge sind die Regel. Güterloks können bis zu 2200 Tonnen ziehen.

Nachschieben, wie beim Arlberg?

Weil es nur wenige Überholmöglichkeiten gibt, steht die Strecke Güterzügen eigentlich nur nachts zur Verfügung.

Die italienische Rennbahn Novara-Salerno auch. Dort sind tagsüber pro Tag eher 70 Zugpaare Frecciarossa und .italo unterwegs, statt 70 Güterzugpaare. Die Cargos fahren nachts. Offenbar funktioniert das.
Sind die Cargomengen dort deutlich kleiner als auf der VDE8?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das wäre natürlich auch viel besser gewesen. Bis in alle Ewigkeiten über Großvaters Trasse über Berg und durch Tal zu juckeln.

Aber wer weiß, sicher ist die bald baufällig und ein Stillegungskandidat. Dann erfreut sich des Eisenbahnfanfuzzyfreaks Herz.

Sanierungsbedürftig dürfte zunächst die neue Strecke sein.

Mein Fehler. Beim Schreiben nicht aufgepaßt. Ich meinte und meine natürlich, dass die Neubaustrecke baufällig wird. Wie von dir erwähnt. Da hab ich beim Textverfassen nicht aufgepaßt.

Schöne Grüße von jörg,

2 Stunden Pause in Göttingen ... - puh ...

Das Projekt wurde schöngerechnet.

Weil es sonst nie gabaut worden wär!

In Deutschland funktioniert sowas einfach nicht. Alles wird entweder totgeplant oder nach und nach wirtschaftlich gerechnet und damit kaputt gespart.

Aber ist nunmal so, hier wird auf jeden Cent geachet, aber bei anderen Staatsausgaben wird mit beiden Händen rausgeworfen was geht:(

--
Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Dann bummelt man im Verspätungsfall wenigstens nicht einem Güterzug hinterher.

Wird eigentlich auch untersucht, ob neue Autobahnen und Umgehungsstraßen die prognostizierte Zahl von Lkw-Fahrten erreichen? Und wenn nicht, was passiert dann?

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Das Projekt wurde schöngerechnet.

Weil es sonst nie gabaut worden wär!

In Deutschland funktioniert sowas einfach nicht. Alles wird entweder totgeplant oder nach und nach wirtschaftlich gerechnet und damit kaputt gespart.

Aber ist nunmal so, hier wird auf jeden Cent geachet, aber bei anderen Staatsausgaben wird mit beiden Händen rausgeworfen was geht:(

Das liegt auch an der seltsamen Berechnung des KNF. Viele Neu-/Ausbauen übertragen die Erwartungen bei weitem. Ebenso werden Faktoren wie Lärmschutz der Anwohner zu wenig positiv bewertet wenn es um eine Umgehung geht.

Hallo Mario,

[...]
Eigentlich war es ja vielen von vornherein klar. Das Projekt wurde schöngerechnet.

Nach einem Betriebsjahr mit den Neubaustrecken bin ich keinesfalls sicher, ob die volkswirtschaftliche Bilanz der Achse letztlich nicht deutlich positiv sein wird. Insbesondere verschweigt der genannte Artikel, dass ab 2020 ein Sprinter-Stundentakt zwischen Berlin und München eingerichtet werden soll. Damit werden die im Artikel zitierten Erwartungen an den Personenverkehr von 20 Zugpaaren pro Tag bei weitem übertroffen.

Inwieweit Längsneigungen und Trassenpreise tatsächlich der Grund für den fehlenden Güterverkehr sind, kann ich nicht so recht nachvollziehen. Die alte Achse über den Frankenwald ist steiler und die Trassenpreise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken inzwischen geringer. Sind vielleicht technische Kinderkrankheiten die Ursache für den fehlenden Güterverkehr?

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Inwieweit Längsneigungen und Trassenpreise tatsächlich der Grund für den fehlenden Güterverkehr sind, kann ich nicht so recht nachvollziehen. Die alte Achse über den Frankenwald ist steiler und die Trassenpreise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken inzwischen geringer. Sind vielleicht technische Kinderkrankheiten die Ursache für den fehlenden Güterverkehr?

Gibt es denn auf der VDE Nachschiebeloks (Antwort: nein)? Auf der Frankenwaldrampe gibt es die ja.

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- bahn.de

Wozu? Es gibt doch parallel die Strecke Halle–Bebra. Diese ist nur etwas länger (100km vs. 80km), kann dafür aber mit deutlich niedrigeren Trassenpreisen glänzen und eh nicht ausgelastet, soweit ich weiß.

Gibt es irgendeinen Grund warum es auf der VDE 8.2 Güterverkehr geben sollte angesichts der parallelen Altstrecke Halle-Bebra, die nur wenig länger ist (100 statt 80km, kann das hinkommen?), nicht ausgelastet ist und deren Trassenpreise natürlich deutlich geringer sind?

Wird eigentlich auch untersucht, ob neue Autobahnen und Umgehungsstraßen die prognostizierte Zahl von Lkw-Fahrten erreichen? Und wenn nicht, was passiert dann?

Zahl der Lkw-Fahrten nicht erreicht? Der war gut. Habe richtig gelacht.

--
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Gibt es irgendeinen Grund warum es dort Güterverkehr geben sollte angesichts der parallelen Altstrecke Halle-Bebra, die nur wenig länger ist (100 statt 80km, kann das hinkommen?), nicht ausgelastet ist und deren Trassenpreise natürlich deutlich geringer sind?

Gemeint ist eher die Strecke Erfurt-Nürnberg.

Inwieweit Längsneigungen und Trassenpreise tatsächlich der Grund für den fehlenden Güterverkehr sind, kann ich nicht so recht nachvollziehen. Die alte Achse über den Frankenwald ist steiler und die Trassenpreise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken inzwischen geringer. Sind vielleicht technische Kinderkrankheiten die Ursache für den fehlenden Güterverkehr?

Wurden denn bisher überhaupt Gz-Lokomotiven getestet auf der Strecke, ob das ETCS der Fahrzeuge sich mit dem der Strecke versteht?
Ein Grund könnten auch die Ausbildungskosten sein für die Tf. Ein weiterer eventuell die Zughakengrenzlast, auf den wirklich steilen Abschnitten übern Frankenwald wird nachgeschoben, da spielt die Zughakengrenzlast dann keine Rolle, auf der SFS ohne Schiebelok sieht das dann anders aus.

Inwieweit Längsneigungen und Trassenpreise tatsächlich der Grund für den fehlenden Güterverkehr sind, kann ich nicht so recht nachvollziehen. Die alte Achse über den Frankenwald ist steiler und die Trassenpreise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken inzwischen geringer. Sind vielleicht technische Kinderkrankheiten die Ursache für den fehlenden Güterverkehr?

Wurden denn bisher überhaupt Gz-Lokomotiven getestet auf der Strecke, ob das ETCS der Fahrzeuge sich mit dem der Strecke versteht?
Ein Grund könnten auch die Ausbildungskosten sein für die Tf. Ein weiterer eventuell die Zughakengrenzlast, auf den wirklich steilen Abschnitten übern Frankenwald wird nachgeschoben, da spielt die Zughakengrenzlast dann keine Rolle, auf der SFS ohne Schiebelok sieht das dann anders aus.

Hat eigentlich schon überhaupt mal ein Unternehmen einfach einen Fahrplan über die Strecke bestellt?

Nun ja ich behaupte einfach mal ganz frech, dass eine NBS Nürnberg-Bayreuth-Hof-Zwickau wesentlich mehr Potential gehabt hätte.

Der Weg über Erfurt hat eher politische Hintergründe. Des weitern hat man für die ICE-Anbindung von Erfurt andere wichtige Fernzughalte geopfert. Jena ist ja auch ein bedeutender Technologiestandort. Könnte mir gut vorstellen, dass langfristig dortige Technologieunternehmen in andere Bundesländer abwandern. Auch auf den angedachten IR-Halt in Illmenau hat Thüringen verzichtet. Ein Bundesland welches sich selbst vom Fernverkehr abhängt nur damit die Landeshauptstadt gut angebunden ist habe ich in Deutschland noch nicht erlebt. Selbst RLP hat auf den Halt Montabaur bestanden.

Städte wie Weimar oder Jena scheint die thüringische Landesregierung jedenfalls nicht zu vertreten.

- kein Text -

Wird eigentlich auch untersucht, ob neue Autobahnen und Umgehungsstraßen die prognostizierte Zahl von Lkw-Fahrten erreichen? Und wenn nicht, was passiert dann?

Die verantwortlichen Politiker werden vor Gericht gestellt, genauso wie bei Eisenbahnstrecken. [/sarcasm]

Wird eigentlich auch untersucht, ob neue Autobahnen und Umgehungsstraßen die prognostizierte Zahl von Lkw-Fahrten erreichen? Und wenn nicht, was passiert dann?

Zahl der Lkw-Fahrten nicht erreicht? Der war gut. Habe richtig gelacht.

Ostseeautobahn:

"Die 1992 für das Jahr 2010 prognostizierte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) trat bei Weitem nicht ein. Auf dem Abschnitt Lübeck–Wismar werden 28.000 (statt 40.000 prognostizierten) Kraftfahrzeuge erreicht; auf dem Abschnitt Wismar bis zur A 19 bei Rostock 30.000 (statt 60.000) Kraftfahrzeuge. Nach Osten hin sinkt das Verkehrsaufkommen bis auf unter 12.000 Kraftfahrzeuge ab. Im Bereich Pasewalk befahren lediglich durchschnittlich 9400 Fahrzeuge die A 20, was einer gut frequentierten Kreisstraße entspricht."

Wird eigentlich auch untersucht, ob neue Autobahnen und Umgehungsstraßen die prognostizierte Zahl von Lkw-Fahrten erreichen? Und wenn nicht, was passiert dann?

Zahl der Lkw-Fahrten nicht erreicht? Der war gut. Habe richtig gelacht.

Ostseeautobahn:

"Die 1992 für das Jahr 2010 prognostizierte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) trat bei Weitem nicht ein. Auf dem Abschnitt Lübeck–Wismar werden 28.000 (statt 40.000 prognostizierten) Kraftfahrzeuge erreicht; auf dem Abschnitt Wismar bis zur A 19 bei Rostock 30.000 (statt 60.000) Kraftfahrzeuge. Nach Osten hin sinkt das Verkehrsaufkommen bis auf unter 12.000 Kraftfahrzeuge ab. Im Bereich Pasewalk befahren lediglich durchschnittlich 9400 Fahrzeuge die A 20, was einer gut frequentierten Kreisstraße entspricht."

Hast du auch Zahlen zu den Lkw-Fahrten, um die es hier ging?

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Nun ja ich behaupte einfach mal ganz frech, dass eine NBS Nürnberg-Bayreuth-Hof-Zwickau wesentlich mehr Potential gehabt hätte.

Moin,
die Trassierung über Erfurt nach Halle/Leipzig ist zwar länger, bietet aber den Vorteil, dass dieser Abschnitt auch für die Relation Dresden/Berlin - Frankfurt (M) als schnelle Verbindung genutzt werden kann.

Wird eigentlich auch untersucht, ob neue Autobahnen und Umgehungsstraßen die prognostizierte Zahl von Lkw-Fahrten erreichen? Und wenn nicht, was passiert dann?

Zahl der Lkw-Fahrten nicht erreicht? Der war gut. Habe richtig gelacht.

Ostseeautobahn:

"Die 1992 für das Jahr 2010 prognostizierte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) trat bei Weitem nicht ein. Auf dem Abschnitt Lübeck–Wismar werden 28.000 (statt 40.000 prognostizierten) Kraftfahrzeuge erreicht; auf dem Abschnitt Wismar bis zur A 19 bei Rostock 30.000 (statt 60.000) Kraftfahrzeuge. Nach Osten hin sinkt das Verkehrsaufkommen bis auf unter 12.000 Kraftfahrzeuge ab. Im Bereich Pasewalk befahren lediglich durchschnittlich 9400 Fahrzeuge die A 20, was einer gut frequentierten Kreisstraße entspricht."

Hast du auch Zahlen zu den Lkw-Fahrten, um die es hier ging?

Siehe Abbildung 21 in diesem Dokument. Mir ist nicht klar ob sich die dort angegebenen Werte auf den Bereich östlich oder westlich der jeweiligen Anschlussstelle beziehen. Für den Abschnitt östlich des Autobahnkreuzes Rostock werden daher entweder rund 2000 oder rund 1500 LKW gemessen. Die Prognose für diesen Abschnitt war jedoch 4600 LKW.

Wobei die Beschränkung auf die Diskussion der LKW-Fahrten eher von der Grundfrage ablenkt ob es auch bei Strassenbauprojekten vorkommt dass die Annahmen die der NKV-Berechnung zugrundeliegen in der Realität deutlich unterschritten werden.

Nun ja ich behaupte einfach mal ganz frech, dass eine NBS Nürnberg-Bayreuth-Hof-Zwickau wesentlich mehr Potential gehabt hätte.

Der Weg über Erfurt hat eher politische Hintergründe. Des weitern hat man für die ICE-Anbindung von Erfurt andere wichtige Fernzughalte geopfert. Jena ist ja auch ein bedeutender Technologiestandort. Könnte mir gut vorstellen, dass langfristig dortige Technologieunternehmen in andere Bundesländer abwandern. Auch auf den angedachten IR-Halt in Illmenau hat Thüringen verzichtet. Ein Bundesland welches sich selbst vom Fernverkehr abhängt nur damit die Landeshauptstadt gut angebunden ist habe ich in Deutschland noch nicht erlebt. Selbst RLP hat auf den Halt Montabaur bestanden.

Städte wie Weimar oder Jena scheint die thüringische Landesregierung jedenfalls nicht zu vertreten.

Diesen Vorwurf musst du dann aber denn thüringischen Landesregierungen der 1990er Jahren machen. Auch wenn manche es nicht begreifen wollen dürfte Osttüringen mittlerweile eines der besten Angebote überhaupt haben, wenn da auch der Makel weniger direkter Fernzüge besteht. Die Anzahl der Verbindungen mit 1x umsteigen ist dagegen deutlich gestiegen.

Nun ja ich behaupte einfach mal ganz frech, dass eine NBS Nürnberg-Bayreuth-Hof-Zwickau wesentlich mehr Potential gehabt hätte.

Der Weg über Erfurt hat eher politische Hintergründe. Des weitern hat man für die ICE-Anbindung von Erfurt andere wichtige Fernzughalte geopfert.

Alles völlig korrekt, was du schreibst.

Ich hatte ja mehrmals die Hintergründe erläutert, warum die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt die gegenüber der NBS Ebensfeld - Erfurt bei weitem bessere Lösung gewesen wäre.

Nürnberg - Prag über Cheb/Eger wäre drastisch beschleunigt worden, Nürnberg - Dresden und sogar Nürnberg - Berlin wäre etwa 10 Minuten schneller gewesen als mit der NBS Ebensfeld - Erfurt, wenn die ICE den Citytunnel Leipzig ohne Fahrtrichtungswechsel Leipzig Hbf mitbenutzt hätten. Dann hätten auch die ICE Sprinter zwischen Berlin Hbf und München Hbf in Leipzig Hbf halten können.

Und wie schon öfters erwähnt ist Westsachsen bei weitem dichter besiedelt, sodass man mit IRE-Zügen auch Bayreuth, Hof, Plauen, Zwickau und über den Tharandter Ast auch Chemnitz und Freiberg bei weitem besser angebunden hätte.

Aber gut, wenn die Bevölkerung stets korrupte Politiker wählt, dann ist das eben so.

Nun ja ich behaupte einfach mal ganz frech, dass eine NBS Nürnberg-Bayreuth-Hof-Zwickau wesentlich mehr Potential gehabt hätte.

Moin,
die Trassierung über Erfurt nach Halle/Leipzig ist zwar länger, bietet aber den Vorteil, dass dieser Abschnitt auch für die Relation Dresden/Berlin - Frankfurt (M) als schnelle Verbindung genutzt werden kann.

Die NBS Erfurt - Halle/Leipzig stand nie zur Disposition.

Es ging stets darum, die NBS Ebensfeld - Erfurt nicht zu bauen und diese durch die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt zu ersetzen.

Die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt ist so ein gutes Projekt, dass sie selbst nach der Realisierung der NBS Ebensfeld - Erfurt jetzt noch Sinn macht, auch wenn sich gegenüber der NBS Ebensfeld - Erfurt die Fahrzeit München - Berlin jetzt nur noch um 10 Minuten verkürzt.

Die VDE 8.1 erhöht den Nutzen-Kosten-Faktor der VDE 8.2 ziemlich deutlich.

Ohne den Zulauf nach Erfurt wäre eine reine Rennstrecke Erfurt–Halle/Leipzig zwar immer noch über 1 aber nicht signifikant besser als der Ausbau der Bestandsstrecke. Die durch die NBS zusätzlich gewonnenen Trassenkapazitäten wären westlich von Erfurt wieder verpufft.

Meiner Meinung hätte man eine NBS Fulda/Kassel–Erfurt–Halle/Leipzig (doppeltes Y) als VDE7-Projekt und eine NBS Nürnberg–Altenburg–Leipzig als VDE8-Projekt bauen sollen.

Das hätte auch der MDV Kassel–Erfurt–Jena–Gera sehr genutzt.

Der Citytunnel wird im 5-Minuten-Takt von S-Bahnen befahren. Wann immer Fermverkehr dort geleitet wurde, brachte es das Taktgefüge durcheinander. Bitte, eines der wenigen Dinge, die im Vergleich zu Wien besser funktionieren, sollte doch nicht für etwas Fernverkehr geopfert werden...

Würde eine NBS nach Tharandt aber nicht gerade ein Benefit für Dresden sein?

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Der Citytunnel wird im 5-Minuten-Takt von S-Bahnen befahren. Wann immer Fermverkehr dort geleitet wurde, brachte es das Taktgefüge durcheinander.

Hätte man damals die VDE8 über Altenburg oder Gera gelegt, wäre der City-Tunnel sicherlich 4-gleisig ausgebaut worden. Aktuell würde kein Fernverkehr in den Takt rein passen, davon abgesehen, dass die langen Wege hoch zu den Kopfbahnsteigen zu längeren Übergangszeiten zwischen FV-Zügen oder FV und RE-Zügen führen würde.

Die italienische Rennbahn Novara-Salerno auch. Dort sind tagsüber pro Tag eher 70 Zugpaare Frecciarossa und .italo unterwegs, statt 70 Güterzugpaare. Die Cargos fahren nachts. Offenbar funktioniert das.
Sind die Cargomengen dort deutlich kleiner als auf der VDE8?

Ist egal, GV wird in absehbarer Zukunft über Hof-Regensburg laufen. Die Strecke wollte man schon bei der Wiedervereinigung elektrifizieren, hat es aber sein lassen, da man die Güterzüge für die Nutzenrechnung der Schnellbautrasse brauchte.

Ich würde mal frech behaupten wollen, dass niemand ernsthaft an Güterverkehr dachte. Es gibt dort noch ein paar Übf, aber die Abstände sind zu groß, das reichte maximal für einen Gz pro Stunde und Richtung und das auch nur, wenn nicht zu viele ICEs fahren.

Die Strecke (bzw. deren Zuläufe für die Kantzeit 60 MIn Erfurt-Nürnberg ) wird weiter ausgebaut werden, es kommen mehr Sprinter, vielleicht bekommt Flixtrain irgendwann auch mal passendes Wagenmaterial, es gibt Überlegungen den schnellen RE nach Coburg nach Erfurt zu verlängern ... von daher passt das am Ende schon, die Strecke wird genügend Zugverkehr haben.

Man könnte höchstens bemängeln, wieso man die Übf überhaupt gebaut hat und ob es nicht etwas billiger gekommen wäre, wenn man die Strecke als reine Schnellfahrstrecke wie in F geplant hätte, aber so ist das halt in D.

Wozu? Es gibt doch parallel die Strecke Halle–Bebra. Diese ist nur etwas länger (100km vs. 80km), kann dafür aber mit deutlich niedrigeren Trassenpreisen glänzen und eh nicht ausgelastet, soweit ich weiß.

Wenn die Strecke um 25% länger ist, dann ist sie - für den Güterverkehr - auch 25 % teurer als die NBS...

Hätte. Aber ich frage mal spontan, was der Benefit ist.

Klar könnte man argumentieren, dass durch die 10 Minuten Zeitersparnis man statt am Hauptbahnhof in München gleich am Flughafen Franz-Josef-Strauß wäre, würde es den Transrapid dort geben, aber sonst bringen dkie 10 Minuten nicht wirklich viel, es sei denn, es wären genau die 10 Minuten, die zur Erfüllung eines ITF-Knotens irgendwo benötigt werden.

Aber wo genau liegt der Vorteil außerhalb der Möglichkeit, Güterverkehr ohne Nachschiebelok zu führen?

Und kann man nicht beides haben? Die Leute tun so als wäre es ein Entweder-oder, dabei sollte Deutschland sich doch beides gleichzwitig leisten können.

Ich sage es immer und immer wieder, ersetze das Entweder-oder durch ein "Und" und wir hätten einem maximalen Benefit!

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Da wären viele Linienäste interessant geworden.

Auch eine ICE-Linie Magdeburg-Halle-Leipzig-Hof-Nürnberg mit konkurrenzfähigen Fahrzeiten.

Es ist aber nun mahl jetzt anders gekommen.

Was mich eher stört ist das dürftige Angebot auf den beiden NBS und das die Regionen welche an den NBS liegen überhaupt nicht angebunden wurden.

Ja ich weiß die Bevölkerungsdichte ist gering aber dafür sind die Einzugsgebiete riesig und es ist alle mal angenehmer sein Auto dort zu parken als damit nach Erfurt Hbf fahren zu müssen.

In Buttstädt hätte man z.B. das selbe wie in Montabaur machen können. Regionalstrecke an die NBS verlegen und dort einen Verknüpfungsbahnhof bauen mit großem Parkplatz. Das dort kein ICE halten sollte sondern eher ein IR sollte auf der Hand liegen.

Ein IR der von Erfurt über die vorhandene Strecke mit Halt in Arnstadt fährt und anschließend auf die NBS einfädelt wäre auch nicht uninteressant gewesen.

Wer fährt denn ernsthaft von Arnstadt oder Illmenau nach Erfurt um dann den ICE zu nehmen. die Regionalverbindungen sind dort beschissen im Vergleich zum Auto. Die A 71 hingegen erschließt die Region perfekt.

Bei der Frage nach der Lage der NBS geht es eher um das Erschließungsgebiet.

In Westsachsen und Ostthüringen wohnen trotz Abwanderung halt immer noch mehr Menschen als im Thüringer Becken. So gesehen hätte von einer weiter östlich gelegenen NBS eine größere Anzahl von Menschen profitiert.

Erfurt hätte lediglich die schnelle Verbindung in den Süden verloren, nach Westen und Norden hätte sich nicht viel geändert, wenn man die NBS nach Halle/Leipzig trotzdem noch gebaut hätte.

Nun hat man das Problem, dass man zwei Nord-Süd-Schnellfahrstrecken in relativ dichtem Abstand (Fulda und Erfurt sind nur ~150 km auseinander) hat und dafür im Osten ein großes Angebotsloch.

Die aktuelle Streckenführung führt halt zu einer geografischen Ungleichmäßigkeit im Schienennetz. Und diese Kritik teile ich zu 100%, auch wenn ich die aktuelle VDE8 nicht mehr missen möchte.

Da wären viele Linienäste interessant geworden.

Auch eine ICE-Linie Magdeburg-Halle-Leipzig-Hof-Nürnberg mit konkurrenzfähigen Fahrzeiten.

Für wen ist das interessant? Für 5 Magdeburger, die nach Hof wollen und drei Hallenser? Halle/Leipzig ist nach Nürnberg ja auch so sehr gut erschlossen. Wenn dann, müsste der ICE wohl in Hamburg oder so losgehen, statt irgendwo "in der Mitte". Es gibt ja auch keinen ICE Kassel-München (außer am Morgen), sondern ab Hamburg oder Berlin.

Es ist aber nun mahl jetzt anders gekommen.

Was mich eher stört ist das dürftige Angebot auf den beiden NBS und das die Regionen welche an den NBS liegen überhaupt nicht angebunden wurden.

Ja ich weiß die Bevölkerungsdichte ist gering aber dafür sind die Einzugsgebiete riesig und es ist alle mal angenehmer sein Auto dort zu parken als damit nach Erfurt Hbf fahren zu müssen.

In Buttstädt hätte man z.B. das selbe wie in Montabaur machen können. Regionalstrecke an die NBS verlegen und dort einen Verknüpfungsbahnhof bauen mit großem Parkplatz. Das dort kein ICE halten sollte sondern eher ein IR sollte auf der Hand liegen.

Montabaur 12.500 Einwohner, Buttstädt 2.500.

Das dort kein ICE halten sollte sondern eher ein IR sollte auf der Hand liegen.

Der IR ist Geschichte! Dass man immer diesem Produkt nachtrauert ... wenn, dann wäre es heute wohl ein IC2. Und der würde mit seinen 160 km/h die ICEs ordentlich ausbremsen.

und deren Trassenpreise natürlich deutlich geringer sind?

Falsch, es gibt seit TPS2018 keine unterschiedlichen Trassenpreise für Alt- und Neubaustrecken mehr.

und deren Trassenpreise natürlich deutlich geringer sind?

Falsch, es gibt seit TPS2018 keine unterschiedlichen Trassenpreise für Alt- und Neubaustrecken mehr.

Das Märchen der deutlich teureren Preise wird man auch nie wieder los:(

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Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Die VDE 8.1 erhöht den Nutzen-Kosten-Faktor der VDE 8.2 ziemlich deutlich.

Ohne den Zulauf nach Erfurt wäre eine reine Rennstrecke Erfurt–Halle/Leipzig zwar immer noch über 1 aber nicht signifikant besser als der Ausbau der Bestandsstrecke. Die durch die NBS zusätzlich gewonnenen Trassenkapazitäten wären westlich von Erfurt wieder verpufft.

Meiner Meinung hätte man eine NBS Fulda/Kassel–Erfurt–Halle/Leipzig (doppeltes Y) als VDE7-Projekt und eine NBS Nürnberg–Altenburg–Leipzig als VDE8-Projekt bauen sollen.

Das hätte auch der MDV Kassel–Erfurt–Jena–Gera sehr genutzt.

Dein Vorschlag sollte seinerzeit in veränderter Form umgesetzt werden. Als Kompromissvorschlag war ja eine NBS Göttingen - Erfurt im Gespräch, um die Aufwendungen zu senken.

Die NBS Göttingen - Erfurt zusätzlich zur NBS Erfurt - Halle/Leipzig hätte deinen Wünschen entsprochen.

Nachteil dieser Etappierung wäre allerdings gewesen, dass man die ABS Altenbeken - Ottbergen - Bodenfelde - Göttingen erst zu einem späteren Zeitpunkt bekommen hätte.

Dumm nur, dass diese Strecke teilweise erst nach 1990 von der Zweigleisigkeit zur Eingleisigkeit rückgebaut wurde. Mit der Elektrifizierung, Wiederherstellung der Zweigleisigkeit und Ausbau für 160 km/h hätte das auch mehrere hundert Millionen € gekostet. Die Blöße, eine zweigleisige Strecke eingleisig zurück zu bauen, um sie dann wieder zweigleisig auszubauen, wollte man sich offenbar nicht geben.

Dann wurde die NBS Göttingen - Erfurt gleich mit entsorgt.

Aber gut, mit der Bundesregierung gewinnt man sowieso keinen Blumentopf.

Hallo Thomas,

[...]

Es ging stets darum, die NBS Ebensfeld - Erfurt nicht zu bauen und diese durch die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt zu ersetzen.

Die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt ist so ein gutes Projekt, dass sie selbst nach der Realisierung der NBS Ebensfeld - Erfurt jetzt noch Sinn macht, auch wenn sich gegenüber der NBS Ebensfeld - Erfurt die Fahrzeit München - Berlin jetzt nur noch um 10 Minuten verkürzt.

Gibt es irgendwelche Indizien oder Belege, die für die Sinnhaftigkeit eines solchen Projektes gesprochen hätten? Laut Variantenabwägung im Erläuterungsbericht wären selbst kürzere Neubaustrecken (nur bis Leipzig) teurer als die VDE 8 und nicht schneller gewesen.

Ein Blick auf Nordbayern auf der OpenRailwayMap zeigt auch, dass das Bestandsnetz zwischen Nürnberg und Hof topographisch (siehe rechts oben aktivierbare Schummerung) wie auch in der Linienführung (siehe zulässige Geschwindigkeiten und Bögen) wesentlich bewegter ist als zwischen Nürnberg und Ebensfeld. Hätten zwischen Nürnberg und Leipzig über Hof überhaupt wesentliche Teile der Bestandsstrecken genutzt werden können?

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hat eigentlich schon überhaupt mal ein Unternehmen einfach einen Fahrplan über die Strecke bestellt?

Offenbar schon, siehe die Primärquelle zum eingangs diskutierten Artikel: http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/19/075/1907577.pdf. Demnach gibt es für den Jahresfahrplan 2020 auch Anfragen nach Güterverkehrstrassen, zumal dann nicht näher bezeichnete Änderungen an der Leit- und Sicherungstechnik zu einer Anhebung der Grenzlast (auf Ebensfeld--Erfurt) auf 1.500 Tonnen führen sollen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo!

Ich habe damals kurz nach der Wende bei der Bundesbahndirektion Nürnberg ein paar Vorüberlegungspläne einsehen dürfen. Das war zu einem Zeitpunkt, als noch keine Festlegung auf die NBS Ebensfeld - Erfurt erfolgt war und die Eisenbahnprofis noch ohne politische Gängelung planen durften. Mit diesen Plänen wollte man offenbar ins Raumordnungsverfahren gehen.

Laut Skizze war eine Mitbenutzung der Bestandsstrecke zwischen Altenburg und Leipzig angedacht.

Bei der direkten Führung wäre ein Nachteil gewesen, dass für ICE-Züge München - Berlin in Nürnberg Hbf ein Fahrtrichtungswechsel erforderlich gewesen wäre. Im Vorbericht wurde dies aber als nicht so relevant angesehen, da Nürnberg Hbf über genügend viel Gleiskapazität verfügt.

Die direkte NBS-Trasse wäre dann zwischen Nürnberg und Lauf aus der Bestandstrecke ausgefädelt und hätte die Bestandstrasse etwa zwischen Schnabelwaid und Bayreuth gekreuzt mit der Möglichkeit, ein paar Kilometer südlich von Bayreuth in die Bestandsstrecke einzufädeln. Die NBS selbst wäre dann weiter Richtung Nordosten verlaufen und hätte dann die Bestandsstrecke zwischen Wunsiedel und Hof gekreuzt mit der Möglichkeit auf der Bestandsstrecke nach Hof zu fahren. Ein weiterer Abzweig mündete zwischen Marktredwitz und Schirnding in die Bestandsstrecke ein.

Die NBS selbst führte dann östlich von Hof und westlich von Plauen vorbei. Genau weiß ich das nicht mehr, aber bei Plauen waren zwei Anbindungen an die Bestandsstrecke geplant. Einige Kilometer nördlich von Plauen verzweigte sich die NBS. Der Ast Richtung Leipzig führte nach Norden und mündete bei Altenburg in die Bestandsstrecke ein. Dort endete der Leipziger Ast der NBS. Zwischen Altenburg und Leipzig sollte die Bestandsstrecke genutzt und ausgebaut werden. Der Dresdner Ast der NBS führte dann an Zwickau und Chemnitz vorbei und endete in Tharandt. Zwischen Tharandt und Dresden sollte die Bestandsstrecke genutzt werden, da eine Weiterführung nach Dresden zu teuer gewesen wäre.

Bei Zwickau und Chemnitz waren verschiedene Anbindungsvarianten in der Diskussion, die aber nur nachrichtlich erwähnt wurden, da dafür die Deutsche Reichsbahn und nicht die Bundesbahndirektion Nürnberg zuständig war.

Die Varianten wurden nur grob skizziert.

Wie gesagt, das waren die Vorüberlegungen.

Mit der politischen Fixierung auf Ebensfeld - Erfurt waren sämtliche NBS Varianten Nürnberg - Altenburg / Tharandt tot, sodass diese Pläne zu meinem Entsetzen komplett ad acta gelegt wurden.

_______________

Richtig ist, dass die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt in der direkten Führung für die ICEs München - Berlin einen Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg Hbf erzwungen hätte, was aber jetzt kein so großes Problem dargestellt hätte. Allerdings hatte die Bundesbahndirektion Nürnberg noch eine Alternativroute skizziert mit einer Ausfädelung zwischen Erlangen und Forchheim, die aber andere Nachteile hätte, sodass man den Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg in Kauf nahm.

Genau weiß ich das nicht mehr.

Aber mit Druck von Bundeskanzler Kohl war alles vorbei.

Die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt war so ein fantastisches Konzept, dass ich es extrem bedauere, dass es nie realisiert wurde.

An der Planung waren noch echte Bundesbahningenieure beteiligt, die wussten, wie man eine Bahnstrecke so flexibel plant, dass man einen betriebsstabilen Betrieb bekommt. Zahlreiche Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke waren eingezeichnet nach dem Vorbild Firenze - Roma.

Fantastisch die Synergieeffekte bei diesem Projekt:

Bayreuth angebunden, Hof angebunden, Plauen angebunden, Nürnberg - Prag beschleunigt, die ganze Region Franken und Sachsen mit Zwickau und Chemnitz schlagartig angebunden und tolle Angebotskonzepte entwickelt.

Sogar im Sinne des ITF wurden in den Unterlagen für die Nonstop Züge ICE-Fahrzeiten Nürnberg - Leipzig von 90 Minuten und Nürnberg - Dresden von 120 Minuten genannt. Die Strecke wäre für 300 km/h trassiert worden.

Wahnsinn, was uns diese NBS Ebensfeld - Erfurt alles zerdeppert hat. :-(

_______________

Ich sage es mal so. Die NBS Ebensfeld - Erfurt kann man dann bauen, wenn ALLES ANDERE fertig ist, aber so, wie es jetzt gelaufen ist, ist das der absolute Wahnsinn und ein schwerer Schlag für die Eisenbahn. Und das nur, weil Kohl und Vogel (Ministerpräsident Thüringen, vorher Rheinland-Pfalz) sich aus Rheinland-Pfälzer Zeiten extrem gut verstanden und Biedenkopf (Sachsen) bei Kohl in Ungnade gefallen war.

Wahnsinn, wie bei uns Politik läuft.

Grüße,
Thomas

Ich lese hier häufig "an XY vorbei" oder mit seperater Anbindung. Wenn wir uns mal ansehen, wie das realistisch läuft (Wiesbaden und Coburg) bedeutet das, dass die ganzen Städte zwischen Leipzig und Nürnberg vermutlich bestenfalls 2-3 Zugpaare am Tag bekommen hätten.

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- kein Text -

Ich lese hier häufig "an XY vorbei" oder mit seperater Anbindung. Wenn wir uns mal ansehen, wie das realistisch läuft (Wiesbaden und Coburg) bedeutet das, dass die ganzen Städte zwischen Leipzig und Nürnberg vermutlich bestenfalls 2-3 Zugpaare am Tag bekommen hätten.

Selbstverständlich hätte kein ICE in Hof oder Plauen gehalten. Wenn überhaupt, dann maximal ein ICE morgens und abends in Tagesrandlage.

Das Entscheidende ist aber die Anbindung Hofs im Stundentakt mit schnellen IRE oder RE-Zügen nach Nürnberg. Von Hof nach Nürnberg hätte der IRE über die NBS nur eine Stunde gebraucht. Darum geht es doch.

Und natürlich um die Beschleunigung Nürnberg - Prags bzw. Nürnberg - Dresden.

Diejenigen, die sich darüber ärgern, dass die DB zwischen Nürnberg und Prag mit dem Bus fährt, können völlig zu Recht auf die NBS Ebensfeld - Erfurt sauer sein.

Nebenbei bemerkt: Die Tschechen haben im Vertrauen darauf, dass Deutschland Nürnberg - Schirnding ausbaut, auf ihrer Seite Cheb - Praha bereits ausgebaut.

Dank Ebensfeld - Erfurt hat sich in Deutschland zwischen Nürnberg und Schirnding gar nichts getan.

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Die guten alten Bundesbahningenieure wollten die NBS Nürnberg - Altenburg/Tharandt genauso mit Mehrfachnutzung bauen, wie die NBS Mannheim - Stuttgart, die auch in der Relation Mannheim - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart und Heidelberg - Stuttgart befahren wird.

Wie ich schon schrieb, ist das Projekt NBS Nürnberg - Altenburg/Tharandt aber so gut, dass es selbst mit der NBS Ebensfeld - Erfurt über 1 kommen sollte.

Oh, vielen Dank für den Hinweis!

Hallo Thomas,

mich beschäftigt die Variantenabwägung der VDE 8 schon eine Weile. Nach Durchsicht der Antragsunterlagen zum Planfeststellungsverfahren und einer Vielzahl von Literatur habe ich, ehrlich gesagt, immer noch nicht so recht verstanden, warum beispielsweise Varianten über Hof so viel besser als die letztlich realisierte Linienführung sein sollen.

Ich habe damals kurz nach der Wende bei der Bundesbahndirektion Nürnberg ein paar Vorüberlegungspläne einsehen dürfen. Das war zu einem Zeitpunkt, als noch keine Festlegung auf die NBS Ebensfeld - Erfurt erfolgt war und die Eisenbahnprofis noch ohne politische Gängelung planen durften. Mit diesen Plänen wollte man offenbar ins Raumordnungsverfahren gehen.

Es gibt einige Berichte über die Frühphase der Planung und Überlegungen. So entwickelte das Institut für Bahnbau der TU Dresden im Auftrag des Freistaats Sachsen ab 1990 Varianten der Linienführung (siehe Hintergrund der VDE 8 auf Wikipedia, 3. und 4. Absatz im Abschnitt). Neubauvarianten über Hof wurden demnach aufgrund erheblicher natürlicher Barrieren verworfen. Wohl gemerkt in einer Untersuchung von Fachleuten der TU Dresden im Auftrag des Freistaats Sachsen.

Blickt man auf die OpenRailwayMap (am besten rechts oben Hintergrund aus- und Schummerung einschalten) scheint das auch plausibel: Während in der realisierten Variante der VDE 8 im Wesentlichen der Thüringer Wald zu durchqueren ist, wäre eine Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Altenburg offenbar zum größten Teile eine Ansammlung von Brücken und Tunnel geworden. Das zeigt doch auch schon ein Vergleich des Bestandsnetzes, das wesentlich "kurviger" und langsamer befahrbar ist.

Von daher deckt sich doch deine Schilderung grundsätzlich auch mit der Darlegung im späteren Erläuterungsbericht, wonach Neubaustrecken über Hof machbar, aber eben nun auch einmal deutlich aufwendiger gewesen wären. Diese Varianten wurden damit ebenso verworfen wie beispielsweise frühe Überlegungen für Neubaustrecken von Leipzig nach Dresden oder Leipzig nach Berlin. Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist natürlich erst einmal eine Gerade und diese Überlegung naheliegend -- nur hätte der relative Aufwand den relativen Nutzen gerechtfertigt, wenn das Bestandsnetz vernünftig mit genutzt oder zwei Neubaustrecken zu einer zusammengefasst werden konnten?

Oder habe ich da jetzt etwas Grundlegendes übersehen? Konkrete Quellen zu "politischen" Entscheidungen, die sich nicht aus den bisherigen Quellen entnehmen lassen, wären auch sehr relevant zur Ergänzung auf der Wikipedia.

Was ein ITF-Konzept für Deutschland angeht, ebnet die letztlich realisierte bzw. noch in Realisierung befindliche Variante letztlich einen weiten Weg, in dem beispielsweise München und Nürnberg, Nürnberg und Erfurt sowie Halle und Berlin in knapp unter 60 Minuten miteinander verbunden werden können.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo zusammen,

das "Coburger Tageblatt" hat das Thema aufgegriffen und berichtet, für meine Begriffe, deutlich differenzierter und detaillierter als die "Süddeutsche Zeitung" vor wenigen Tagen.

Essenz:

(...)

Das [Höchstgeschwindigkeit], und ein zusätzliches Begegnungsverbot von Güterzügen und schnellen ICE-Zügen in einem Tunnel, machen den Güterverkehr auf der Strecke offenbar äußerst schwierig. Und damit stellt sich natürlich die Wirtschaftlichkeitsfrage. Denn ohne den eigentlich fest eingeplanten Güterverkehr wäre die Strecke wohl kaum zu den gegebenen Konditionen gebaut worden.
Eine Sprecherin der Bahn erklärte, man rechne zum Fahrplan 2020 auch mit Güterverkehr auf der Schnellstrecke Berlin-München. Zuvor müssten allerdings die Güterloks erst mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet sein. Zudem arbeite man mit Blick auf das Tunnelbegegnungsverbot an der Erstellung technischer Rahmenbedingungen, die einen Mischbetrieb zulassen.

(...)

Das Fehlen von ETCS fahrzeugseitig sowie zu lösende Themen an der Infrastruktur können schon eher erklären, warum schnellere und wohl auch kostengünstigere Trassen zumindest von leichten und mittelschweren Güterzügen nicht auch genutzt werden.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Das Fehlen von ETCS fahrzeugseitig sowie zu lösende Themen an der Infrastruktur können schon eher erklären, warum schnellere und wohl auch kostengünstigere Trassen zumindest von leichten und mittelschweren Güterzügen nicht auch genutzt werden.

Existieren Zahlen dazu, wie viele Güterzüge in die Kategorie leicht und mittelschwer fallen?

Bei Nürnberg-Ingolstadt gibt es ja keine ETCS-Hindernisse und dort bleibt, bei gleicher Maximalsteigung von 20 Promille, meines Wissens jeglicher Güterverkehr aus - obwohl die Güterzüge für ein positives Nutzen/Kosten-Verhältnis herangezogen wurden. Ich hege daher Zweifel, dass das Ausbleiben allein an obigen Gründen scheitert. Sind nicht auch die Trassenpreise höher?

Hallo Alphorn,

Existieren Zahlen dazu, wie viele Güterzüge in die Kategorie leicht und mittelschwer fallen?

Gute Frage. Dazu könnte es zumindest ein paar Daten in den einschlägigen Verkehrsprognosen geben.

Bei Nürnberg-Ingolstadt gibt es ja keine ETCS-Hindernisse und dort bleibt, bei gleicher Maximalsteigung von 20 Promille, meines Wissens jeglicher Güterverkehr aus - obwohl die Güterzüge für ein positives Nutzen/Kosten-Verhältnis herangezogen wurden. Ich hege daher Zweifel, dass das Ausbleiben allein an obigen Gründen scheitert. Sind nicht auch die Trassenpreise höher?

Die Trassenpreise waren auf Neubaustrecken früher höher, sind es aber nicht mehr (siehe paralleler Strang). Auf der NBS Nürnberg--Ingolstadt klemmt es offenbar beim Thema technischer Ausschluss der Tunnelbegegnung, der wiederum am Thema ETCS hängt. Und bei der Einführung von ETCS gehören wir in Deutschland ja bislang nicht zu den schnellsten Staaten.

Einzig das Thema ETCS-Fahrzeugausrüstung scheint indes zu erklären, dass es auf der NBS Erfurt--Leipzig/Halle bislang keinen Güterverkehr gab. Warum sonst sollten Güterverkehrsunternehmen einen kürzeren, günstigeren und schnelleren Weg meiden?

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Bei Nürnberg-Ingolstadt gibt es ja keine ETCS-Hindernisse und dort bleibt, bei gleicher Maximalsteigung von 20 Promille, meines Wissens jeglicher Güterverkehr aus - obwohl die Güterzüge für ein positives Nutzen/Kosten-Verhältnis herangezogen wurden. Ich hege daher Zweifel, dass das Ausbleiben allein an obigen Gründen scheitert. Sind nicht auch die Trassenpreise höher?

Auf der Strecke Nürnberg - Ingolstadt Nord ist der Güterverkehr nicht zugelassen.

Hier alle aktuellen Trassenpreise: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1354950/3a654d503ef48e123398945852062368/snb_...

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Auf der NBS Nürnberg--Ingolstadt klemmt es offenbar beim Thema technischer Ausschluss der Tunnelbegegnung, der wiederum am Thema ETCS hängt.

War das denn nicht schon in der Projektierungsphase bekannt, als man annahm, dass Güterzüge auf der Strecke fahren würden?

Einzig das Thema ETCS-Fahrzeugausrüstung scheint indes zu erklären, dass es auf der NBS Erfurt--Leipzig/Halle bislang keinen Güterverkehr gab. Warum sonst sollten Güterverkehrsunternehmen einen kürzeren, günstigeren und schnelleren Weg meiden?

Vielleicht Fahrplanzwänge? Findet man denn tagsüber überhaupt Trassen, welche ohne dauernde Geschwindigkeitswechsel (und Behinderung anderer Züge) wie gefordert Tunnelbegegnungen verhindern?

Die Nachtpause ist ja nicht besonders lang (etwa 22 Uhr bis 5 Uhr), kann gut sein, dass das nicht in die Güterfahrpläne passt.

Hallo Alphorn,

Auf der NBS Nürnberg--Ingolstadt klemmt es offenbar beim Thema technischer Ausschluss der Tunnelbegegnung, der wiederum am Thema ETCS hängt.

War das denn nicht schon in der Projektierungsphase bekannt, als man annahm, dass Güterzüge auf der Strecke fahren würden?

Das ist ein ledigies Thema. Ein System für die LZB wurde bereits vor zehn Jahren auf der NBS Hannover--Würzburg erprobt (siehe Wikipedia, 6. bis 8. Absatz im Abschnitt). Ich bin mir nicht schlüssig, inwieweit wir uns hier in Deutschland vor allen Dingen selbst im Weg stehen.

Einzig das Thema ETCS-Fahrzeugausrüstung scheint indes zu erklären, dass es auf der NBS Erfurt--Leipzig/Halle bislang keinen Güterverkehr gab. Warum sonst sollten Güterverkehrsunternehmen einen kürzeren, günstigeren und schnelleren Weg meiden?

Vielleicht Fahrplanzwänge? Findet man denn tagsüber überhaupt Trassen, welche ohne dauernde Geschwindigkeitswechsel (und Behinderung anderer Züge) wie gefordert Tunnelbegegnungen verhindern?

Die Nachtpause ist ja nicht besonders lang (etwa 22 Uhr bis 5 Uhr), kann gut sein, dass das nicht in die Güterfahrpläne passt.

Das erklärt allerdings nicht, dass auch zwischen Erfurt und Leipzig/Halle keine Güterzüge über die NBS fahren. Spätestens nachts gäbe es dort ja keine erkennbaren Gründe, über die Strecke zu fahren. Die dort getrennten Tunnelröhren erlauben ja auch ohne die noch nicht vorliegende technische Lösung Zugbegnungen.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten