-> https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/aerger-um-die-trassen-flixtrain-sieht-sic...

Der Bus- und Bahnbetreiber Flixmobility beschwert sich bei der Bundesnetzagentur über die Deutsche Bahn. Die Münchener wollen 2020 unter ihrer Marke Flixtrain neue Zugstrecken ins Programm nehmen

...

Dazu habe es im Oktober 2018 bei der Bahn-Tochter DB Netz Trassenstudien in Auftrag gegeben, um an Daten etwa zu Baustellen und Auslastung zu kommen.

...

Wegen fehlender Daten gebe es „de facto keine Möglichkeiten, kommerziell relevante Alternativkonzepte zu validieren“, heißt es laut WirtschaftsWoche in dem Schreiben von Flixmobility. Die Bahntochter DB Netz widerspricht den Vorwürfen und beruft sich auf Datenschutz. „Klar ist, wir geben keine geschäftsrelevanten Daten anderer Kunden weiter, auch nicht im Rahmen von Trassenstudien.“

Welch sachlicher Betreff.

Zum Thema selber: Es braucht vier Monate um Trassenanmeldungen und Fahrplanvrhaben zu prüfen? Wir haben doch von EK-Wagendienst gelernt, wie lange im Voraus Baukorridore bei DB Netz feststehen.

Da kommt man in vier Monaten nicht zu einem Ergebnis - das dann auch noch in wahrscheinlich nicht unerheblichen Rahmen kostenpflichtig ist.

Das hat ja schon behördenähnlche Ausmaße.

So wie ich das herauslese, wollte Flixtrain von der DB Netz für ihre zukünftigen Planungsstrecken eine Aufstellung über die Auslastung der Korridore durch andere Züge.

Darauf hat die DB Netz das Anliegen abgelehnt, da sie nicht verpflichtet ist Trassendaten anderer EVU Flixtrain mizuteilen. Sie sind nicht nur nicht verpflichtet sondern aufgrund des Datenschutzes ist es ihnen womöglich sogar verboten Kundendaten anderer EVU weiter zu geben.

Von daher kann ich DB Netz in dem Fall gut verstehen. Ich vermute Flixtrain hat diese Trassenstudien nur deshalb in Auftrag gegeben um an eben genau diese Daten anderer EVU heranzukommen.

Das wäre ja so, wie wenn ich die Telekom anrufe und sie Frage, wie viel Datenvolumen meine Hausnachbarn denn so über die Leitung ziehen und ob ich nicht mehr Kapazität bekommen könnte, wenn die anderen gerade weniger brauchen. Da würde mir die Telekom einen Vogel zeigen.

So wie ich das herauslese, wollte Flixtrain von der DB Netz für ihre zukünftigen Planungsstrecken eine Aufstellung über die Auslastung der Korridore durch andere Züge.

Darauf hat die DB Netz das Anliegen abgelehnt, da sie nicht verpflichtet ist Trassendaten anderer EVU Flixtrain mizuteilen. Sie sind nicht nur nicht verpflichtet sondern aufgrund des Datenschutzes ist es ihnen womöglich sogar verboten Kundendaten anderer EVU weiter zu geben.

Von daher kann ich DB Netz in dem Fall gut verstehen. Ich vermute Flixtrain hat diese Trassenstudien nur deshalb in Auftrag gegeben um an eben genau diese Daten anderer EVU heranzukommen.

Das wäre ja so, wie wenn ich die Telekom anrufe und sie Frage, wie viel Datenvolumen meine Hausnachbarn denn so über die Leitung ziehen und ob ich nicht mehr Kapazität bekommen könnte, wenn die anderen gerade weniger brauchen. Da würde mir die Telekom einen Vogel zeigen.

Beauftragung laut verlinkter Seite DB Netze:

Mit Betriebsprogrammstudien lassen sich Fahrplankonzepte auf ihre Durchführbarkeit untersuchen.
Die Betriebsprogrammstudien basieren auf vom Kunden vorgegebenen Parametern, etwa Angaben über die vorgesehenen Fahrzeuge oder Haltezeiten. Sie erstellen Prognosen mit mehreren Varianten, abhängig von den Bedingungen des Betriebs und der Infrastruktur.
Der Kunde erhält von der DB Netz AG eine schriftliche Aussage, ob sein Fahrplankonzept funktioniert. Ist das nicht der Fall, schlägt die DB Netz AG Alternativen vor, beispielsweise den Einsatz schnellerer Triebfahrzeuge.
Weitere Informationen enthält die „Produktbeschreibung Betriebsprogrammstudie“.

Die durch die DB Netz AG erstellten Fahrplanstudien ermitteln, ob trotz geänderter Rahmenbedingungen der geplante Fahrplan einzuhalten ist. Werden Konflikte festgestellt, werden diese bewertet und eine oder mehrere Lösungsalternativen vorgeschlagen.
Eine Fahrplanstudie ist eine Untersuchung, die dazu dient, die Auswirkungen bestimmter Infrastrukturzustände bzw. die Möglichkeit zur Integration von Trassenwünschen auf ein bestehendes oder voraussichtliches Trassengefüge zu bewerten. Anwendungsfälle sind u.a. Auswirkungen von Baumaßnahmen, die Integration besonderer Trassen in ein bestehendes Trassengefüge oder Auswirkungen einer geänderten Zugcharakteristik.

Wo steht, dass man Informationen Dritter haben wollte? Die Datenschutzaussage von DB Netz ist auch nicht sachlich belegt. Man hat lediglich im Oktober beauftragt und bisher keine konkreten Zusagen und bis April müssen die Trassen eingereicht sein.

Ich kann nur das schreiben, wie ich es verstanden habe. Ich mag falsch liegen.

Aber in diesem Fall traue ich eher der DB Netz als Flixtrain. Zumal die sich sicherlich keine Streitigkeiten mit der Bundesnetzagentur leisten wollen.

Ich kann nur das schreiben, wie ich es verstanden habe. Ich mag falsch liegen.

Aber in diesem Fall traue ich eher der DB Netz als Flixtrain. Zumal die sich sicherlich keine Streitigkeiten mit der Bundesnetzagentur leisten wollen.

Eine Krähe (DB Netz) hackt der anderen (DB FV) kein Auge aus. Bekanntes Sprichtwort.

Ich sehe da schon eine Benachteiligung, wenn es mehr als vier Monate braucht, um zu einem Studienergebnis zu kommen. Was, wenn das Ergebnis nicht bis April vorliegt und die Trassen dann nicht berücksichtigt werden (können)?

Aber klar, weil bei Flixtrain auch der "böse" Flixbus mit drinhängt, kann das ganze nicht seriös sein. Schon klar.

Eine Krähe (DB Netz) hackt der anderen (DB FV) kein Auge aus. Bekanntes Sprichtwort.

Unpassend, da längst überholt.

Aber klar, weil bei Flixtrain auch der "böse" Flixbus mit drinhängt, kann das ganze nicht seriös sein. Schon klar.

Flixtrain hat bereits nach ihren großen Ankündigungen für die Eröffnung neuer Fahrten ganz schnell gejammert, weil man nicht alles so bekam, wie man es wollte. Dabei brachte man häufig nicht mal die Voraussetzungen mit, sondern dachte scheinbar, man könne mit welchem Material auch immer kommen und habe dann Vorrecht, weil man ja schliesslich ein Konkorrent sei. Die Karte der "die DB benachteiligt uns" hat man seitens Flixtrain von Anfang an sehr medienwirksam gespielt, ohne aber zu sagen, warum man die Trassen nicht so bekommt, wie man es gern hätte ...

Übrigens hat Flixtrain schon so manchen Eisenbahn-Idealisten enttäuscht, der glaubte, die würden dort fahren, wo die DB sich zurückgezogen hat. Das war ein Trugschluss, auch Flixtrain möchte nur auf die großen, profitablen Strecken ...

Also ist es völlig legitim, dass man ca 12 Wochen vor Ende der Einreichungsfrist keine konkreten Aussagen seitens DB Netz trifft.

Der Kunde erhält von der DB Netz AG eine schriftliche Aussage, ob sein Fahrplankonzept funktioniert. Ist das nicht der Fall, schlägt die DB Netz AG Alternativen vor, beispielsweise den Einsatz schnellerer Triebfahrzeuge.

Das kann man nicht in 4 Monaten beantworten?,

Und wenn man sich an die BNA wendet, ist das legitim, in anderen Bereichen des Verwaltungsrechts gibts auch nach bestimmten Fristen die Möglichkeit einer Untätigkeitsklage.

Also ist es völlig legitim, dass man ca 12 Wochen vor Ende der Einreichungsfrist keine konkreten Aussagen seitens DB Netz trifft.

Der Kunde erhält von der DB Netz AG eine schriftliche Aussage, ob sein Fahrplankonzept funktioniert. Ist das nicht der Fall, schlägt die DB Netz AG Alternativen vor, beispielsweise den Einsatz schnellerer Triebfahrzeuge.

Das kann man nicht in 4 Monaten beantworten?

Ich kenne weder den Arbeitsaufwand der betroffenen Abteilung bei DB Netz noch kenne ich die genaue Anfrage bzw das Ansinnen von Flixtrain. Nach den Pressemitteilungen der Vergangenheit zur Trassenbestellung über die VDE8 allerdings würde es mich nicht wundern, wenn Flixtrain - wie damals auch - nur an die Presse weitergibt, was man nicht bekommt bzw bekommen wird, aber eher nicht erwähnt, warum man dies nicht bekommt (nämlich weil das eigene Fahrzeugmaterial nunmal nur bedingt geeignet ist).

Also ist es völlig legitim, dass man ca 12 Wochen vor Ende der Einreichungsfrist keine konkreten Aussagen seitens DB Netz trifft.

Der Kunde erhält von der DB Netz AG eine schriftliche Aussage, ob sein Fahrplankonzept funktioniert. Ist das nicht der Fall, schlägt die DB Netz AG Alternativen vor, beispielsweise den Einsatz schnellerer Triebfahrzeuge.

Das kann man nicht in 4 Monaten beantworten?

Ich kenne weder den Arbeitsaufwand der betroffenen Abteilung bei DB Netz noch kenne ich die genaue Anfrage bzw das Ansinnen von Flixtrain.

Eben da liegt der Hase im Pfeffer. Man kann aber nicht einseitig einer Partei unlauteres Spiel vorwerfen.

Nach den Pressemitteilungen der Vergangenheit zur Trassenbestellung über die VDE8 allerdings würde es mich nicht wundern, wenn Flixtrain - wie damals auch - nur an die Presse weitergibt, was man nicht bekommt bzw bekommen wird, aber eher nicht erwähnt, warum man dies nicht bekommt (nämlich weil das eigene Fahrzeugmaterial nunmal nur bedingt geeignet ist).

Fahrzeuge kosten Geld, das dürfte bekannt sein. Und das ein Untermehmen wie Flixtrain ein anderes Finazierungspolster im Verlgeich zu einer DB hat dürfte auch klar sein.
Auch unterstelle ich das gleiche Verhalten einer DB, wenn der Konzern in einer ähnlichen Situation wäre und nicht das bekäme, was er begehrt. PR ist nun mal Teil eines Unternehmes.

Und zum Konzept von Flixtrain passt diese Frage aus dem Nachbarforum sehr genau.

Eben da liegt der Hase im Pfeffer. Man kann aber nicht einseitig einer Partei unlauteres Spiel vorwerfen.

Völlig Deiner Meinung. Man kann umgekehrt eben auch nicht der DB Netz vorwerfen, DB Fernverkehr zu bevorzugen, nur weil es der gleiche Konzern ist. Auch DB Fernverkehr muss Zugangsregeln beachten und seine Trassen rechtzeitig bestellen. Kommt DB Fernverkehr mit irgendeinem Ersatzzug aus IR-Wagen daher, gehts auch nicht über die VDE-Strecke.

Fahrzeuge kosten Geld, das dürfte bekannt sein. Und das ein Untermehmen wie Flixtrain ein anderes Finazierungspolster im Verlgeich zu einer DB hat dürfte auch klar sein.
Auch unterstelle ich das gleiche Verhalten einer DB, wenn der Konzern in einer ähnlichen Situation wäre und nicht das bekäme, was er begehrt. PR ist nun mal Teil eines Unternehmes.

Ist soweit zwar richtig, nur man kann nicht als "kleines" Unternehmen um die Ecke kommen und sagen: "hier, wir wollen auch - und zwar genauso wie die Großen!". Das geht nur, wenn man alle Voraussetzungen erfüllt und das gilt nunmal genauso für Fahrzeuge wie auch für Takttrassen im Vergleich zu Einzeltrassen.

die Trennung von Netz und Betrieb.

die Trennung von Netz und Betrieb.

Das mag zwar auf den ersten Blick die beste Lösung sein, auf den zweiten Blick aber verbessert es auch nix. Denn viele wollen im großen Eisenbahnwettbewerb mitspielen, da wird sich ganz zwangsläufig immer irgendwer irgendwo benachteiligt fühlen.
Auf der Autobahn können sich LKW oder Busse verschiedener Unternehmen beliebig oft überholen - das geht bei der Eisenbahn systembedingt nicht.

Das mag zwar auf den ersten Blick die beste Lösung sein, auf den zweiten Blick aber verbessert es auch nix. Denn viele wollen im großen Eisenbahnwettbewerb mitspielen, da wird sich ganz zwangsläufig immer irgendwer irgendwo benachteiligt fühlen.

Ich bin schon seit vielen Jahren für die Trennung von Betrieb und Netz, auch wenn ich tagtäglich mit den Kollegen von DB Netz weit überwiegend gut zusammen arbeite.

Ich bin allerdings, ählich wie Du offenbar, der Meinung, das sich genau dieses hier besprochene Problem auch durch die Trennung kaum lösen lassen wird. Es kann nicht 'jedes' EVU mit Maximal - Forderungen daher kommen und dann Zeter und Mordio und 'Verrat, Verrat' schreien, wenn die nicht oder nur teilweise erfüllt werden können. Dafür ist das Netz, auf dem schnelle, langsame Personen- und zudem z.T. noch unterschiedlich 'schnelle' Güterzüge gleichzeitig verkehren, nicht auslegt, es ist jetzt schon ganz häufig an der Grenze. Bevor man dies nicht gelöst hat, und jeder weiß, das das ggfs. noch Jahrzehnte dauern kann, wird der Verkehr auf der Schiene begrenzt bleiben. Es mag technische Möglichkeiten geben, diese Grenzen auf dem bestehenden Netz zu erweitern, aber auch das geht nur bis zu einem bestimmten Punkt. Nur innerhalb dieser mehr oder weniger engen Grenzen gibt es einen Spielraum und der ist, weiß Gott, klein genug, ob mit Trennung oder ohne.

Das wäre ja so, wie wenn ich die Telekom anrufe und sie Frage, wie viel Datenvolumen meine Hausnachbarn denn so über die Leitung ziehen und ob ich nicht mehr Kapazität bekommen könnte, wenn die anderen gerade weniger brauchen. Da würde mir die Telekom einen Vogel zeigen.

Bei der Telekom war es so, dass man praktisch auf Abruf Züge der DB für sich als privates EVU abkommandieren konnte und die Fahrkarten noch über bahn.de zum Selbstkostenpreis vertreiben lassen konnte.

Die Telekom war damals und teilweise auch heute noch zu Sachen verpflichtet, von der wir bei der Bahn nur träumen können.

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Ich möchte keinerlei Wertung zum konkreten Fall abgeben.

Es kann doch aber kein Zufall sein, dass sich permanent private EVUs über Benachteiligung bei der DB Netz beschweren, insbesondere EVU mit Fernverkehrsabsichten. Das war doch schon bei Locomore so.

Zudem ist es ja ein offenes Geheimnis, dass bei DB Netz gelegentlich/oft nur das zählt, was konzernintern benötigt wird. Man erwähne nur mal das Thema Autoverladung in Diebsteich.

Insgesamt muss man schon sagen, dass eben die DB die eigenen Spielregeln festlegt (rein ETCS, kein Dieselverkehr nach Stuttgart mit S21) . Ob das gut ist? Ist ja auch nicht so, dass man in manchen Fällen damit schon vor Gericht auf die Schnauze gefallen ist. Von daher wäre eine Netzneutralität in manchen Fällen durchaus gut, auch wenn sich deswegen keine zusätzlichen Takttrassen zwischen Frankfurt und Fulda auftun. Aus Berichten weiß ich, dass es durchaus Situationen gibt, in denen der Bahnbetrieb besser läuft wenn der Tf DB Netz den Bahnbetrieb erklärt.

Aus Berichten weiß ich, dass es durchaus Situationen gibt, in denen der Bahnbetrieb besser läuft wenn der Tf DB Netz den Bahnbetrieb erklärt.

Umgekehrt aber genauso. Als Tf habe ich oft geflucht, warum der Fdl das Signal erst so spät auf Fahrt stellte und mich damit noch ausbremste. Heute kenne ich die Zwänge. Umgekehrt kennen Fdl oft nicht die genauen Abläufe der Tf, wann der was machen kann und darf etc.

Hat also nix damit zu tun, in wessen Hand nun das Netz ist ;-)

Ist soweit zwar richtig, nur man kann nicht als "kleines" Unternehmen um die Ecke kommen und sagen: "hier, wir wollen auch - und zwar genauso wie die Großen!". Das geht nur, wenn man alle Voraussetzungen erfüllt und das gilt nunmal genauso für Fahrzeuge wie auch für Takttrassen im Vergleich zu Einzeltrassen.

Genau so funktioniert aber der diskriminierungsfreie Zugang.
Allerdings gilt auch, "wer zuerst kommt mahlt zuerst"!
Was ich nicht begreife:
Gibt es im Deutschland der digitalen Bahn keine Trassenkataloge?
Etwa so?
https://www.trasse.ch/file/2%20Trassennutzung/2.3%20Trassenkatalog/2020/Trassenkatalog%...
Wo man sich heute schon die Trassen für 2020 aussuchen und eingeben kann, mit allen zur Zeit bekannten Einschränkungen?
https://dms.trasse.ch/dienstleistungen/Trassennutzung/2%20NNP%202019_DE.pdf?GUID=6F2F3D...
Gruss Guru

Ich möchte keinerlei Wertung zum konkreten Fall abgeben.

Es kann doch aber kein Zufall sein, dass sich permanent private EVUs über Benachteiligung bei der DB Netz beschweren, insbesondere EVU mit Fernverkehrsabsichten. Das war doch schon bei Locomore so.

Vor allem gibt es nach 25 Jahren "freien Zugangs" trotzdem weniger 1% Prozent Marktanteil für FV-EVU abseits der DB.

Leider hat man es verpennt, es so zu machen wie bei der Deutschen Telekom.

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

- kein Text -

Ich finde es gut. In Tarif und Takt integrierte Züge sollten grundsätzlich Vorrang genießen vor Einzelzügen mit Sondertarif. Ich habe keine Lust, dass drei EVUs mit je einem Zug, für die jeweils unterschiedliche Tickets gelten, einen sauberen Stundentakt zerschießen.

Hallo ICE-Fans,

-> https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/aerger-um-die-trassen-flixtrain-sieht-sic...

Der Bus- und Bahnbetreiber Flixmobility beschwert sich bei der Bundesnetzagentur über die Deutsche Bahn. Die Münchener wollen 2020 unter ihrer Marke Flixtrain neue Zugstrecken ins Programm nehmen

An der falschen Adresse geheult. Flixmobility sollte nicht bei DB Netz(e) meckern sondern bei Bauunternehmen betteln. Vielleicht dass das eine oder andere Unternehmen eine Strecke für die Flixtrains baut... :)
Ich wünsche Flixmobility viel Erfolg. NTV wäre um das Ergebnis gespannt; vielleicht lassen die auch mal eigene Strecken bauen für ihre .italos, dort wo Italferr seine Bemühungen nachlässt... :)

Gut, mal ernst. Angeblich möchte Flixtrain neue Zugverbindungen ins Programm nehmen. Also Relationen von A nach B (nicht notwendig Augsburg-Berlin) über vorhandene Infra.

Ich stelle fest dass ein nationaler Netzbetreiber generell mit einem nationalen Beförderer "verheiratet" ist: Prorail vs. NS, RFI/Italferr vs. Trenitalia, usw. "Private" kommen dann an zweiter Stelle.

Bei uns hat arriva mal gemeckert dass sie keine Kapazität auf dem Kernnetz bekommt. Das Unternehmen möchte ja, genauso wie NS, auch "IC"s von Maastricht nach Amsterdam fahren und somit NS Konkurrenz machen. Am liebsten sollten die Trassen zu den arriva-Regionalbahnen passen, egal wann NS fährt.

Dann sehe ich aber lieber dass die Trassen vorgegeben sind, in einem bestimmten Takt, und dass die tätigen Unternehmen ihre Fahrscheine untereinander anerkennen. Funktioniert wunderbar bei der besten Bahn der Welt. Dort ist die Reisezeit Basel-Bern immer dieselbe, egal welches Logo auf dem Zug steht und egal welches Logo auf meiner Fahrkarte steht. So sollte es m.M.n. sein, aber ich befürchte dass arriva einem solchen Verfahren nicht genug "Konkurrenz" sei...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Vor allem gibt es nach 25 Jahren "freien Zugangs" trotzdem weniger 1% Prozent Marktanteil für FV-EVU abseits der DB.

Und warum ist das so?
Einige große Ankündigungen anderer EVU gab es ja. Einige haben es auch versucht. Denke an Connex, die verschiedene Strecken anboten und sich sogar in der Erschließung neuer Märkte versuchten.
Wo sind sie heute? An den Fernbussen und den Kosten gescheitert.
Oder HKX: zwar noch existent, aber bereits wieder mit zurückgefahrenem Angebot und der ernüchternden Erkenntnis, dass Fernverkehr kein Selbstläufer ist...

Leider hat man es verpennt, es so zu machen wie bei der Deutschen Telekom.

Achja, was sollte man denn da machen?

In Tschechien haben wir 2 EVUs in Konkurrenz zur ČD und die zerschießen keinen Takt.

In Österreich zerschießt die WESTbahn einen Taktknoten, aber keinen Takt per se :P

Wieso sollte also in Deutschland irgendein EVU einen Takt zerschießen können? Takttrassen gehen prinzipiell vor Einzelfahrten.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

In Österreich zerschießt die WESTbahn einen Taktknoten, aber keinen Takt per se :P

Weil sie selbst im Takt fährt. Würde sie nur 3mal täglich (wie das wohl nach München geplant ist) fahren, dann würde das schon anders aussehen. Dann würde die ÖBB vor der Wahl stehen, entweder stündlich einen 6-Minuten-Aufenthalt in St.Valentin einzuplanen (auch wenn ´s dafür dann keinen Grund gibt), oder den Takt in den Wind zu schießen.

Tschechien hat auch nicht annähernd soviel Verkehr wie Deutschland, oder?

Vor allem gibt es nach 25 Jahren "freien Zugangs" trotzdem weniger 1% Prozent Marktanteil für FV-EVU abseits der DB.

Und warum ist das so?
Einige große Ankündigungen anderer EVU gab es ja. Einige haben es auch versucht. Denke an Connex, die verschiedene Strecken anboten und sich sogar in der Erschließung neuer Märkte versuchten.
Wo sind sie heute? An den Fernbussen und den Kosten gescheitert.

Natürlich. An sonst nix.

Oder HKX: zwar noch existent, aber bereits wieder mit zurückgefahrenem Angebot und der ernüchternden Erkenntnis, dass Fernverkehr kein Selbstläufer ist...

Ja, ja. Es lag nicht an den zufällig unterirdischen Trassen oder zufällig unpassend geänderten Stationsgebühren und was sonst noch hinter verschlossenen stören passiert ist.
Die DB AG hat seine Konkurrenz immer erfolgreich aktiv verhindert. Diesen Erfolg muss man ihr zugestehen.

Leider hat man es verpennt, es so zu machen wie bei der Deutschen Telekom.

Achja, was sollte man denn da machen?

Sagt dir Call-by-call noch was?
Sagt dir pre-selection noch was? Später Bitstreaming. Alles Mechanismen, um zum Telekom-Monopol aktiv Konkurrenz zu schaffen.
Jede Telekom-Gebühr wurde geprüft und viele wegen Dumping gegenüber dem Kunden oder Wucher gegenüber der Konkurrenz zurückgewiesen. Bei der DB wird weder der Dumpingsparpreis noch die Vertriebswuchergebühr zurückgewiesen.

Für die fantasielosen, nur ein paar Ideen, analog der Telekom-Mechanismen. Die meisten davon hab ich hier schon oft wiederholt:

Jedes FV-unternehmen kann über Bahn.de und die Kundenaccounts dort seine Fahrkarten vertreiben, knapp über Selbstkostenpreis (analog call-by-call Abrechnung). Ähnlich an jedem Schalter.

Jedes FV-Unternehmen kann Leistungen der DB einkaufen, nicht nur bei Netze. Zum Beispiel Anschlusszüge auf der Fahrkarte, natürlich auch zum genehmigten Preis, nicht zum Wucherpreis.
Ggf. Können Unternehmen analog zur LH sich auch im DB-Zug einkaufen, gerade da wo Parallelfahrten wenig Sinn ergeben. Alles zu genehmigten Preisen, die Konkurrenz wirtschaftlich werden lassen.

Auch müsste die DB der Konkurrenz ggf Infrastruktur und rollendes Material zur Verfügung stellen. Besonders nicht mehr benötigtes. Die Wartung könnte auch weiterhin durch die DB erfolgen oder die Konkurrenz mietet sich in den Werkshallen der DB ein (analog Vst). Alles zu genehmigten Preisen.

Jeder neue Streckenmeter seit 1994 würde nicht mehr von der DB gebaut und vertrieben, sondern (auch mit Anreizen) von einem der Marktteilnehmer.

Die Telekom hat das ganze übrigens bis jetzt überlebt. Komisch, oder?

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- bahn.de

Ich finde es gut. In Tarif und Takt integrierte Züge sollten grundsätzlich Vorrang genießen vor Einzelzügen mit Sondertarif. Ich habe keine Lust, dass drei EVUs mit je einem Zug, für die jeweils unterschiedliche Tickets gelten, einen sauberen Stundentakt zerschießen.

Der Stundentakt hat ja nix mit deinem Ticket zu tun. Die meisten Leute kaufen doch heute angeblich Sparpreise ("Sondertarife"). Da ist der Stundentakt höchstens bei der Buchung noch interessant und das wäre gegeben.

Im Moment kriegt ja nicht mal die DB den sauberen Stundentakt hin. Der eine Zug hält in der Großstadt, der andere Fahrt wegen chronischer Verspätung schon nach Fahrplan durch, der nächste Takt ist kein Intercity, sondern ein ICE ("Sondertarif") und kann schon mit vielen Zeitkarten nicht mehr genutzt werden. Murks geht also auch ohne Konkurrenz, aber jetzt halt teuer und ohne Service, nur Einheitsbrei.

Drei EVU jeweils alle drei Stunden im Wechsel ist doch nahe am Optimum. Wenn ein EVU mal wieder wegen Fahrzeugmangel jeden Zug eine Stunde vor dem Ziel vorzeitig wenden muss, bucht man das nächste mal eben einen Zug der Konkurrenz.

Oder das eine setzt mehr auf Fernbusholzsitze, das andere mehr auf 70er-Intercity-Sessel. Heute: Einheitsbrei.

Man könnte auch problemlos einen Flexpreis einführen, den alle Unternehmen akzeptieren müssen und bei dem sich keiner benachteiligt fühlen würde. Man müsste nur wollen.

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Connex ist "Opfer" des aufkommenden Fernbus-Booms geworden. Daran ist nicht allein Flixbus schuld. Und die Begründung lautetet damals nachvollziehbar, dass man nicht dauerhaft rote Zahlen schreiben kann. Anders als die DB haben Mitbewerber keine entsprechende Bilanzssume und können sich keine 3,8Mrd € Nettoschulden leisten. Und wie lange schiebt die DB die Verbindlichkeiten von sich her, dass kann kein anderes freies Wirtschaftsunternehmen so lange durchhalten.

Du und andere werfen Flixtrain vor, dass man vom SFS Kuchen was abhaben will. Das ist doch nur legitim. Was ist daran kritikwürdig? Schliesslich ist es wichitg beim Markteintritt, dort anzugreifen, wo sich andere tummeln. Nur so kann man doch Umsatz und Ertrag generieren. Das ist schliesslich das, was im Wirtschaftskreislauf Sinn und Zweck einr Unternehmung ist. Du erbringst deine Arbeitsleistung auch nicht ohne Entlohnung und schiebst deinem Arbeitgeber monatlich noch 1000€ aus Dankbarkeit für das Arbeiten zu.

Was soll ein Mitbewerber auf einer (als exemplarisches Beispieil) Strecke Gera - Leipzig - Berlin - Hamburg großartig angreifen? Der Abschnitt Gera - Leipzig ist für 120km/h ausgelegt. Beachten wir die diese Diskussion sind 160km/h nicht FV würdig, sondern sollten min 200km/h haben. Auch ist der Abschnitt Gera - Leipzig nicht elektrfiziert und es ist ein erheblicher Mehraufwand für eine solche Verbindung mehr Fahrzeuge vorzuhalten oder Fahrzeuge zu entwickeln, die Hybridtechnologie als Basis hat. Das verursacht wiederum Kosten, die nicht so einfach zu stemmen sind.
Fazit: Flixtrain an den Katzentisch zu verweisen ist keine Vorraussetzung für wirtschaftliches Arbeiten.
Und nebenbei erwähnt: Die enttäuschen Eisenbahn-Enthusiasten die sich auf FV Wettberwerb gefreut haben, werden tagtäglich von der DB enttäuscht. Man muss nur hier schauen, dann sieht man das mehr als deutlich.

Man kann also sehen, es ist einfach einen Vorwurf zu formulieren und zu meine, sollen die doch andere Strecken aufbauen. Aber das ist ein Spiel unter unfairen Vorraussetzungen.

agw:

Vor allem gibt es nach 25 Jahren "freien Zugangs" trotzdem weniger 1% Prozent Marktanteil für FV-EVU abseits der DB.

Christian_S:

Und warum ist das so?
Einige große Ankündigungen anderer EVU gab es ja. Einige haben es auch versucht. Denke an Connex, die verschiedene Strecken anboten und sich sogar in der Erschließung neuer Märkte versuchten.
Wo sind sie heute? An den Fernbussen und den Kosten gescheitert.
Oder HKX: zwar noch existent, aber bereits wieder mit zurückgefahrenem Angebot und der ernüchternden Erkenntnis, dass Fernverkehr kein Selbstläufer ist...

In Italien ist NTV doch ziemlich erfolgreich mit deren .italo-Zügen.
Was hat Italien, was Deutschland nicht hat?

a. Italien hat ein durchgehendes HGV-Netz. Zwar noch nicht so perfekt wie in China, aber man kann z.B. Piacenza, Parma und Modena (Städte, in denen man nicht zu halten braucht), mit hoher Geschwindigkeit vorbeifahren.
b. NTV hat echte HGV-Züge: AGV. Bis zu 360 km/h schnell. Damit kann man die Staatsbahn Trenitalia wirklich Weh tun. Von den Bomz-Zügen von Flixtrain hat DB eher wenig Angst.
c. NTV hat .italo zu einer allesumfassende Marke entwickelt: nicht nur Rennzug, sondern auch Bus, App, Autovermietung, Hotelbuchung, Taxi, usw.
d. anderes Verfahren zu Trassenvergabe?
e. andere Gesetzgebung bzgl. Wettbewerb auf der Schiene?

gruß,

Oscar (NL).

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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich kenne in Europa keinen Betreiber privaten Fernverkehrs (Thalys klammere ich mal aus), der seine Stammstrecke im Halbstundentakt befährt. Also mit einem Angebot, das auch für Pendler attraktiv ist.

Und das dann auch mit modernen Triebwgen und nicht so 'nem Klumpert wie beim HKX.

Soweit ich weiß, brauchten die dazu keine Trassenanalyse, die haben einfach die Trassen bestellt und auch so erhalten. Für einen wesentlich größeren Verkehr als den, den Flixtrain jemals vorhaben wird.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Natürlich. An sonst nix.

Das war die offizielle Begründung von Connex, als sie auch ihre letzte Linie Leipzig-Berlin eingestellt haben. Auch wenn Dir das nicht gefällt, aber kannst gerne mal googlen.

Ja, ja. Es lag nicht an den zufällig unterirdischen Trassen oder zufällig unpassend geänderten Stationsgebühren und was sonst noch hinter verschlossenen stören passiert ist.

Top-Trassen hatte man weder bestellt noch waren diese bei 3 Zugpaaren am Tag zu erwarten.
Vergleiche mal: die DB Fernverkehr fährt auch Einzeltrassen nach Westerland, Binz oder Oberstdorf und die sind oft langsamer, als sie sein könnten. Stichwort Einzellage ...

Die DB AG hat seine Konkurrenz immer erfolgreich aktiv verhindert. Diesen Erfolg muss man ihr zugestehen.

Also behindert die DB auch sich selbst? :-O
Anders gefragt: hätte die DB Netz Taktrassen zerschiessen sollen, nur damit andere EVU mit ihren Einzellagen top Trassen bekommen?
Ich kenne viele hier, die sich über nicht funktionierende Reiseketten sehr ärgern würden ...

Sagt dir Call-by-call noch was?
Sagt dir pre-selection noch was? Später Bitstreaming. Alles Mechanismen, um zum Telekom-Monopol aktiv Konkurrenz zu schaffen.

Nichtsdestotrotz können auch verschiedene Mobilfunknetze nebeneinander existieren, nur sind nicht alle Anbieter gleich gut aufgestellt an allen Orten. Ich z.B. musste in meiner jetzigen Wohnung den Anbieter wechseln, weil mein vorheriger Anbieter hier nur sehr schlechten Empfang zur Verfügung stellt.

Jede Telekom-Gebühr wurde geprüft und viele wegen Dumping gegenüber dem Kunden oder Wucher gegenüber der Konkurrenz zurückgewiesen. Bei der DB wird weder der Dumpingsparpreis noch die Vertriebswuchergebühr zurückgewiesen.

Darf denn ein Unternehmen keine Sparpreise - auch keine enorm günstigen - mehr anbieten? Ich kenne Leute, die haben Flugpreise von 13€ für 3000 km Strecke ergattert.

Jedes FV-Unternehmen kann Leistungen der DB einkaufen, nicht nur bei Netze. Zum Beispiel Anschlusszüge auf der Fahrkarte, natürlich auch zum genehmigten Preis, nicht zum Wucherpreis.
Ggf. Können Unternehmen analog zur LH sich auch im DB-Zug einkaufen, gerade da wo Parallelfahrten wenig Sinn ergeben. Alles zu genehmigten Preisen, die Konkurrenz wirtschaftlich werden lassen.

Solche Joint-Ventures sind sicher begrüßenswert.

Auch müsste die DB der Konkurrenz ggf Infrastruktur und rollendes Material zur Verfügung stellen. Besonders nicht mehr benötigtes. Die Wartung könnte auch weiterhin durch die DB erfolgen oder die Konkurrenz mietet sich in den Werkshallen der DB ein (analog Vst). Alles zu genehmigten Preisen.

Warum sollte die DB der Konkurrenz rollendes Material zur Verfügung stellen? Habe auch noch nicht gehört, das Fluggesellschaften verpflichtet sind, ihrer Konkurrenz Flugzeuge zur Verfügung zu stellen.

Jeder neue Streckenmeter seit 1994 würde nicht mehr von der DB gebaut und vertrieben, sondern (auch mit Anreizen) von einem der Marktteilnehmer.

Alles machbar, aber trotzdem gäbs dann Streit um die besten Trassen. Merke aus der Physik: wo ein Körper ist, kann kein zweiter sein.

Die Telekom hat das ganze übrigens bis jetzt überlebt. Komisch, oder?

Unter ganz anderen Rahmenbedingungen und Gegebenheiten.

Ich kenne in Europa keinen Betreiber privaten Fernverkehrs (Thalys klammere ich mal aus), der seine Stammstrecke im Halbstundentakt befährt. Also mit einem Angebot, das auch für Pendler attraktiv ist.

Und das dann auch mit modernen Triebwgen und nicht so 'nem Klumpert wie beim HKX.

Soweit ich weiß, brauchten die dazu keine Trassenanalyse, die haben einfach die Trassen bestellt und auch so erhalten. Für einen wesentlich größeren Verkehr als den, den Flixtrain jemals vorhaben wird.

Genau das ist der Punkt. Die haben sich nicht nur auf die verkehrsstarken Tage und besten Uhrzeiten konzentriert, sondern bieten einen richtigen Takt über alle Tage an.

In Deutschland war dazu noch kein einiges EVU im Fernverkehr außerhalb der DB überhaupt bereit.

Genau das ist der Punkt. Die haben sich nicht nur auf die verkehrsstarken Tage und besten Uhrzeiten konzentriert, sondern bieten einen richtigen Takt über alle Tage an.

In Deutschland war dazu noch kein einiges EVU im Fernverkehr außerhalb der DB überhaupt bereit.

Butter bei die Fische. Woher soll denn soviel Geld bei einer Unternehmensgründung kommen? Ein neues Unternehmen bekommt ja auch ohne große Probleme eine Kreditlinie wie die DB oder andere großen Unternehmen.

WESTbahn befährt allerdings auch nur das Filet-Stück der österreichischen Bahnstrecken, oder? Müsste flixtrain es mit einem eigenen HGV-Zug bei Hamburg-Berlin oder Köln-Frankfurt mal versuchen.

Butter bei die Fische. Woher soll denn soviel Geld bei einer Unternehmensgründung kommen? Ein neues Unternehmen bekommt ja auch ohne große Probleme eine Kreditlinie wie die DB oder andere großen Unternehmen.

Ohne Investitionen und unternehmerisches Risiko kein Gewinn. So läuft das nunmal im Kapitalismus ...

Man kann sicher klein anfangen und erstmal nur auf stark nachgefragten Relationen und zu den besten Uhrzeiten fahren. Aber dann kann man halt keine Top-Trasse erwarten. Warum sollten die anderen, die im Takt fahren, für so einen Einzelzug weichen und dadurch ihre Taktknoten aufgeben?

Butter bei die Fische. Woher soll denn soviel Geld bei einer Unternehmensgründung kommen? Ein neues Unternehmen bekommt ja auch ohne große Probleme eine Kreditlinie wie die DB oder andere großen Unternehmen.

Ohne Investitionen und unternehmerisches Risiko kein Gewinn. So läuft das nunmal im Kapitalismus ...

Schon klar. Aber als neues Unternehmen am Markt kann man mal eben einen Kredit in dreistelliger Millionehöhe erhalten? Frag mal deine Bank, wie schnell du 150.000€ mit max 5000€ Eigenkapital bekommst. Die werden dir nen Sparbrief für 10 Jahre mit 1,11% Zinsen empfehlen aber keine 150.000€ leihen.

Man kann sicher klein anfangen und erstmal nur auf stark nachgefragten Relationen und zu den besten Uhrzeiten fahren. Aber dann kann man halt keine Top-Trasse erwarten. Warum sollten die anderen, die im Takt fahren, für so einen Einzelzug weichen und dadurch ihre Taktknoten aufgeben?

Und schon ist das unternehmerische Risiko zu hoch. Was bringt es mir wenn ich eine Trasse mit 100km Umweg und Fahrpläne jenseits von gut und böse bekomme.

Schon klar. Aber als neues Unternehmen am Markt kann man mal eben einen Kredit in dreistelliger Millionehöhe erhalten? Frag mal deine Bank, wie schnell du 150.000€ mit max 5000€ Eigenkapital bekommst. Die werden dir nen Sparbrief für 10 Jahre mit 1,11% Zinsen empfehlen aber keine 150.000€ leihen.

Beispiel: Im gesamten Einzugsgebiet meines Wohngebietes gibt es nur einen einzigen Drogeriemarkt. Ich sehe da definitiv Potential für einen weiteren. Nun kann ich mir aber weder den Kauf oder die Miete eines entsprechenden Gebäudes leisten noch den Ankauf der ganzen Einrichtung. Ob mir dafür jemand einen Kredit gibt ist zweifelhaft. Also stelle ich mich hin und sage "gebt mir das Gebäude, die Inneneinrichtung und einen Kredit für den ersten Warenkauf sowie 5 Jahre Zeit, meine Schulden zurückzuzahlen. Gebt mir, ich will dem Platzhirsch jetzt Konkurrenz machen!"

Ehrlich, glaubst Du, man wird mir das geben, allein um den Wettbewerb anzukurben?

Und schon ist das unternehmerische Risiko zu hoch. Was bringt es mir wenn ich eine Trasse mit 100km Umweg und Fahrpläne jenseits von gut und böse bekomme.

Das natürlich nicht, aber man kann eben nicht erwarten, in die großen Ballungsgebiete mit einer Einzeltrasse einzufahren, die ideal ist. Dafür gibt es im deutschen Schienennetz eindeutig zuviel Verkehr. Man hat daher zwei Möglichkeiten: entweder man akzeptiert längere Fahrzeiten oder konzentriert sich auf Strecken mit weniger Verkehr. Letzteres aber wollen die EVU ja aber nicht, siehe Flixtrain ...

WESTbahn befährt allerdings auch nur das Filet-Stück der österreichischen Bahnstrecken, oder? Müsste flixtrain es mit einem eigenen HGV-Zug bei Hamburg-Berlin oder Köln-Frankfurt mal versuchen.

Das ist zwar richtig, aber auch irgendwo logisch. Natürlich fährt man dort, wo viel Bedarf und somit potentiell viel Nachfrage bzw Gewinn zu erwarten ist. Das ist ja in Deutschland ähnlich, siehe HKX und Flixtrain. Connex hat es damals mit Routen "abseits" der großen Reisendenströme probiert, z.B. Gera-Leipzig-(Rostock) oder Berlin-Halle-Kassel-Gießen-Neuss, aber schnell einsehen müssen, das auf diesen Relationen einfach nicht genug zu holen ist. Auch die DB hat ja ihren IC via Kassel-Nordhausen mangels Nachfrage wieder eingestellt.
So läuft das nunmal, man muss wirtschaftlich arbeiten und das geht nur dort, wo die Nachfrage groß genug ist. Da wollen dann aber halt alle fahren ...

WESTbahn befährt allerdings auch nur das Filet-Stück der österreichischen Bahnstrecken, oder? Müsste flixtrain es mit einem eigenen HGV-Zug bei Hamburg-Berlin oder Köln-Frankfurt mal versuchen.

Das ist zwar richtig, aber auch irgendwo logisch. Natürlich fährt man dort, wo viel Bedarf und somit potentiell viel Nachfrage bzw Gewinn zu erwarten ist. Das ist ja in Deutschland ähnlich, siehe HKX und Flixtrain. Connex hat es damals mit Routen "abseits" der großen Reisendenströme probiert, z.B. Gera-Leipzig-(Rostock) oder Berlin-Halle-Kassel-Gießen-Neuss, aber schnell einsehen müssen, das auf diesen Relationen einfach nicht genug zu holen ist.

Ich würde es etwas anders formulieren: Connex hat es genau richtig gemacht - sich ehemalige Interregio Routen angeguckt und dann die "Marktlücke" ausgenutzt, den Zug zwar zusammengestutzt, aber trotzdem gefahren: Rostock-Berlin-Leipzig gab es ja über Jahre, und das "Filetstück" Berlin-Leipzig doch sogar ein zweites mal am Tag. Erst mit den Fernbussen wurde das Kapitel doch beendet.

Connex ist "Opfer" des aufkommenden Fernbus-Booms geworden. Daran ist nicht allein Flixbus schuld. Und die Begründung lautetet damals nachvollziehbar, dass man nicht dauerhaft rote Zahlen schreiben kann. Anders als die DB haben Mitbewerber keine entsprechende Bilanzssume und können sich keine 3,8Mrd € Nettoschulden leisten. Und wie lange schiebt die DB die Verbindlichkeiten von sich her, dass kann kein anderes freies Wirtschaftsunternehmen so lange durchhalten.

Gegenfrage: Warum hat es Connex dann nur bei seinen 2 Verbindungen pro Tag belassen, statt den Takt zu erhöhen? Nachdem man in dem Markt dort einmal aktiv und bekannt war, wäre das sicher leichter gewesen als von null zu beginnen.
Aber nein, man hat aufgegeben - die Fernbusse fahren im Takt.

Du und andere werfen Flixtrain vor, dass man vom SFS Kuchen was abhaben will. Das ist doch nur legitim. Was ist daran kritikwürdig? Schliesslich ist es wichitg beim Markteintritt, dort anzugreifen, wo sich andere tummeln. Nur so kann man doch Umsatz und Ertrag generieren. Das ist schliesslich das, was im Wirtschaftskreislauf Sinn und Zweck einr Unternehmung ist. Du erbringst deine Arbeitsleistung auch nicht ohne Entlohnung und schiebst deinem Arbeitgeber monatlich noch 1000€ aus Dankbarkeit für das Arbeiten zu.

Es ist keineswegs kritikwürdig. Ich war nie einer von denen, die Flixtrain im Saaletal erwartet haben - ganz im Gegensatz zu vielen Eisenbahn-Enthusiasten hier und in anderen Foren, die in der Firma den Heiland zu sehen glaubten.

Bloss muss man eben auch auf SFS das dafür nötige Material haben. Zugangsbedingungen gelten für alle und man hat es ja selbst in der Hand, sich - bevor man große Ankündigungen macht - auf dem Markt nach dem nötigen Material umzusehen und dann zu entscheiden, ob es Sinn macht oder nicht, dort zu fahren.

Was soll ein Mitbewerber auf einer (als exemplarisches Beispieil) Strecke Gera - Leipzig - Berlin - Hamburg großartig angreifen? Der Abschnitt Gera - Leipzig ist für 120km/h ausgelegt. Beachten wir die diese Diskussion sind 160km/h nicht FV würdig, sondern sollten min 200km/h haben. Auch ist der Abschnitt Gera - Leipzig nicht elektrfiziert und es ist ein erheblicher Mehraufwand für eine solche Verbindung mehr Fahrzeuge vorzuhalten oder Fahrzeuge zu entwickeln, die Hybridtechnologie als Basis hat. Das verursacht wiederum Kosten, die nicht so einfach zu stemmen sind.
Fazit: Flixtrain an den Katzentisch zu verweisen ist keine Vorraussetzung für wirtschaftliches Arbeiten.

Das ist eine falsche Denkweise. Auch auf gut nachgefragten Strecken der Luftfahrt greifen Gesellschaften die Platzhirsche an und konkurrieren mit diesen. Warum sollte das Flixtrain nicht auf einer der top Magistralen auch tun? Aber, ich wiederhole mich: man muss sich entscheiden: will ich im Takt fahren und in entsprechendes Material investieren oder nehme ich Abstriche bei der Trasse in Kauf?

Siehe Leipzig-Berlin übrigens: Flixbus braucht etwa doppelt so lange wie die DB, beide aber fahren im Takt und haben ihren Kundenstamm. Flix weiss also, wie es geht ;)

Und nebenbei erwähnt: Die enttäuschen Eisenbahn-Enthusiasten die sich auf FV Wettberwerb gefreut haben, werden tagtäglich von der DB enttäuscht. Man muss nur hier schauen, dann sieht man das mehr als deutlich.

Mag sein, ändert aber nix daran, das bisher kaum ein anderes EVU ihnen die Erwartungen erfüllen konnte oder überhaupt bereit dazu ist, es zu versuchen.

Man kann also sehen, es ist einfach einen Vorwurf zu formulieren und zu meine, sollen die doch andere Strecken aufbauen. Aber das ist ein Spiel unter unfairen Vorraussetzungen.

Ist es also die Schuld der DB, das man ein umfangreiches Netz an Verbindungen - zumeist im Takt - betreibt? Sollte die DB sich dafür ihrer Konkurrenz gegenüber schuldig fühlen?

Du kannst gern das komplette Jahr 2019 damit verbringen, Gegenargumente zu suchen und anzuführen. Im Kern und damit beim Hauptthema bleibt eine Benachteiligung bewußt oder unewußt und die BNA wird das entsprechend bewerten und beurteilen.

Man hat doch inzwischen eingesehen, dass auf der VDE 8 nichts zu holen ist. Was reitet ihr ständig drauf rum? Das hat fast schon CDU Züge, die heute noch immer den Grünen ihren Veggi Day und die verdrehte Vorstellung, dass man den Deutschen das Fleischessen verbieten will vorhalten. Aber klar, dass man sich als Angehöriger eines der Beteiligten die Fleischtröge sichern muss.

Und ich bleibe bei meinem Standpunkt, dass es nicht sein kann, dass 12 Wochen vor Abgabeschluss keine konkreten Antworten auf Fragen vom Oktober 2018 gegeben werden können.
Um so länger die Antwort dauert, um so größer ist dann wieder die Häme derer, die meinen man bekommt nix hin, wenn man einzelne Projekte dann auf Grund der Kürze der Vorlaufzeit verschieben muss.

Ich würde es etwas anders formulieren: Connex hat es genau richtig gemacht - sich ehemalige Interregio Routen angeguckt und dann die "Marktlücke" ausgenutzt, den Zug zwar zusammengestutzt, aber trotzdem gefahren: Rostock-Berlin-Leipzig gab es ja über Jahre, und das "Filetstück" Berlin-Leipzig doch sogar ein zweites mal am Tag. Erst mit den Fernbussen wurde das Kapitel doch beendet.

Nicht ganz. Connex hat tatsächlich damals das gemacht, was heute viele Eisenbahn-Enthusiasten von Privat-EVU erwarten würden (und dabei enttäuscht werden). Man suchte sich, wie Du richtig sagst, Routen abseits der Filetstückchen.

ABER: man erkannte schnell, das auch das Geld kostet und leider nicht im Verhältnis zum Nutzen stand. Connex nach Gera gab es nur wenige Jahre, die Reduzierung auf Berlin-Leipzig (und am Wochenende an die Küste) lebte dagegen wesentlich länger. Connex hat da recht schnell die Reißleine gezogen, bei Berlin - Halle - Kassel - Neuss noch viel schneller.

Du kannst gern das komplette Jahr 2019 damit verbringen, Gegenargumente zu suchen und anzuführen. Im Kern und damit beim Hauptthema bleibt eine Benachteiligung bewußt oder unewußt und die BNA wird das entsprechend bewerten und beurteilen.

Und Du kannst gerne das ganze Jahr damit verbringen, von der DB zu fordern, Flixtrain endlich mal ein paar funktionstüchtige ICE hinzustellen, damit sie schnelle Trassen Berlin-München bestellen können ;)
Eine Benachteiligung ist nicht zu erkennen, da kein Wirtschaftsunternehmen seine direkte Konkurrenz füttern wird. Die Konkurrenz muss sich selbst am Markt ethablieren und dazu muss es die Voraussetzungen schaffen - und zwar ohne Hilfe der Konkurrenz.

Man hat doch inzwischen eingesehen, dass auf der VDE 8 nichts zu holen ist. Was reitet ihr ständig drauf rum? Das hat fast schon CDU Züge, die heute noch immer den Grünen ihren Veggi Day und die verdrehte Vorstellung, dass man den Deutschen das Fleischessen verbieten will vorhalten. Aber klar, dass man sich als Angehöriger eines der Beteiligten die Fleischtröge sichern muss.

Flixtrain war das Unternehmen, das dies letztes Jahr groß angekündigt hat. Da war kein Politiker dran Schuld ...

Und ich bleibe bei meinem Standpunkt, dass es nicht sein kann, dass 12 Wochen vor Abgabeschluss keine konkreten Antworten auf Fragen vom Oktober 2018 gegeben werden können.

Das kann ich mangels Einblick in die Materie nicht beurteilen.

Es ging nie darum das die DB ihre Konkurenz füttert und Flixtrain ICE gönnerhaft vor die Tür stellt. Das habe ich nie so formuliert.

Es ging darum, dass hinter der DB ein anderer wirtschaftlicher Hintergrund vorhanden ist, als bei einem Mitbewerber. Außerdem kann sich weder ein Connex noch ein Flixtrain oder ein anderer wirtschaflich tätiger Unternehmer den Schuldenstand einer DB auf Dauer leisten. Wenn dem so wäre, wäre ja die Beschaffung von topaktuellen Fahrzeugen überhaupt kein Problem.
Dafür scheinst du aber wenig bis kein Verstädnis aufzubringen/aufbringen zu wollen.

Genau das ist der Punkt. Die haben sich nicht nur auf die verkehrsstarken Tage und besten Uhrzeiten konzentriert, sondern bieten einen richtigen Takt über alle Tage an.

In Deutschland war dazu noch kein einiges EVU im Fernverkehr außerhalb der DB überhaupt bereit.

Butter bei die Fische. Woher soll denn soviel Geld bei einer Unternehmensgründung kommen? Ein neues Unternehmen bekommt ja auch ohne große Probleme eine Kreditlinie wie die DB oder andere großen Unternehmen.

Wer sagt dass es ein neues Unternehmen sein muss? Genauso wie die DB über Avelio im Ausland investiert, könnten zumindest innerhalb der EU andere europäische Bahnunternehmen aktiv werden. In der Telekomindustrie funktioniert dies schliesslich. Oder um noch weiter zurückzugehen, Vodafone aka D2 Mannesmann ist auch nicht Unternehmensgründung in Form eines Startups entstanden.

Der Gedanke das sich Kelios oder Abellio zusammentun und da versuchen was auf die Beine zu stellen, kam mir auch schon. Aber da würde auch wieder Gründe gesucht werden, um das schnell zu zerreden und das Projekt schon vor einem möglichen Start zu beerdigen.

Aber locormore und auch der Flixtrain-Anteilseigner Flixbus sind und waren Startups. Und darauf bezog ich mich, als ich versuchte darzustellen, dass die mal nicht im Handumdrehen einen 150 Mio€ Kredit nachgeworfen bekommen.

Eine Fahrplanabfrage von Prag nach Ostrava würde aber schnell zu Tage fördern, wie viel los sein kann. Da teilen sich 3 Anbieter die Trassen...

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hätte sie nicht, die ÖBB-Infra muss Einzeltrassen nicht über Takttrassen stellen.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hallo.

Einen Zug hat Connex doch beerdigt, weil man Flensburg Hamburg fahren sollte und Wagen brauchte. Da war das Motto, lieber mit Staatsknete gesichert fahren als eigenwirtschaftlich. Und so stellte man den eigenen Zug schnell ein.

Schöne Grüße von jörg

Es ging nie darum das die DB ihre Konkurenz füttert und Flixtrain ICE gönnerhaft vor die Tür stellt. Das habe ich nie so formuliert.

Du hast aber geschrieben, Flixtrain hat gar nicht das nötige Fahrzeugmaterial, also warum kündigte man dann seine Pläne so groß an und beschwerte sich gleich im nächsten Satz, keine idealen Trassen zur Verfügung gestellt zu bekommen?

Es ging darum, dass hinter der DB ein anderer wirtschaftlicher Hintergrund vorhanden ist, als bei einem Mitbewerber. Außerdem kann sich weder ein Connex noch ein Flixtrain oder ein anderer wirtschaflich tätiger Unternehmer den Schuldenstand einer DB auf Dauer leisten. Wenn dem so wäre, wäre ja die Beschaffung von topaktuellen Fahrzeugen überhaupt kein Problem.

Gegenfrage: Warum konnten WestBahn, RegioJet etc sich das dann aber leisten? Auch das waren vorher keine Giganten im Bahnverkehr und auch die bekamen von ÖBB, CD etc keine gönnerhaften Geschenke.
Trotzdem entwickelten sie Konzepte, investierten einiges und wie z.B. in Tschechien wachsen sie sogar. Warum sollten das EVU in Deutschland nicht auch hinkriegen?

Dafür scheinst du aber wenig bis kein Verstädnis aufzubringen/aufbringen zu wollen.

Ich bringe nur kein Verständnis für alles-bekommen-nichts-investieren Denken auf. Siehe auch andere Sparten, da bekommt man auch nix geschenkt. Wer ins große Geschäft einsteigen will, muss Risiko gehen und bereit sein, kräftig zu investieren. Warum sollte das in Deutschland und speziell in der Bahnbranche anders sein?

Aber locormore und auch der Flixtrain-Anteilseigner Flixbus sind und waren Startups. Und darauf bezog ich mich, als ich versuchte darzustellen, dass die mal nicht im Handumdrehen einen 150 Mio€ Kredit nachgeworfen bekommen.

Tja, dann gibts eben auch nix ab vom großen Kuchen. So funktioniert Marktwirtschaft. Andere Unternehmen mussten sich als Start-Ups auch erstmal einen Investor suchen, um groß einsteigen zu können ...

ABER: man erkannte schnell, das auch das Geld kostet und leider nicht im Verhältnis zum Nutzen stand. Connex nach Gera gab es nur wenige Jahre, die Reduzierung auf Berlin-Leipzig (und am Wochenende an die Küste) lebte dagegen wesentlich länger.

Die Verlängerung an die Küste gab es nicht nur am Wochenende, das war nur für 1-2 Jahre so, seit 2007 fuhr der Zug wieder täglich bis an die Küste. :P

Connex hat da recht schnell die Reißleine gezogen, bei Berlin - Halle - Kassel - Neuss noch viel schneller.

Das hat - wie Blaschke richtig schrieb - wohl auch damit zu tun, dass das Wagenmaterial lieber in Schleswig-Holstein mit sicheren Einnahmen benutzt wurde, statt sich als Marke (mit Verlust) etablieren zu müssen. Steht jedenfalls bei Wikipedia so. ^^

Wie dem auch sei: Prinzipiell hat es der Connex wohl ganz gut gemacht zwischen Rostock-Berlin-Leipzig, um mit dem Fernbus mithalten zu können, fehlte wohl die Vertaktung - die mehr oder weniger stündlich fahrenden Fernbusse bieten da mehr Flexibilität von Berlin gen Norden. Von Berlin nach Leipzig nimmt den ICE wer das Kleingeld hat (bzw. wem es das wert ist!), sonst fahren ebenfalls viele Busse oder eben die Umsteigeverbindung mit dem NV.

Die Verlängerung an die Küste gab es nicht nur am Wochenende, das war nur für 1-2 Jahre so, seit 2007 fuhr der Zug wieder täglich bis an die Küste. :P

Da hast Du recht, ändert aber nix am Sachverhalt. Gera war jedenfalls nur ganz am Anfang für wenige Jahre das Ziel dieses Zuges und das war im Prinzip auch so zu erwarten.

Das hat - wie Blaschke richtig schrieb - wohl auch damit zu tun, dass das Wagenmaterial lieber in Schleswig-Holstein mit sicheren Einnahmen benutzt wurde, statt sich als Marke (mit Verlust) etablieren zu müssen. Steht jedenfalls bei Wikipedia so. ^^

Wird so gewesen sein, zeigt aber eben auch, dass man mit Nischenstrecken sich schwer tut. Habe da ja auch ein Beispiel von der DB erwähnt. Die Eisenbahn ist in der Privatwirtschaft nunmal auch von der Nachfrage abhängig.

Wie dem auch sei: Prinzipiell hat es der Connex wohl ganz gut gemacht zwischen Rostock-Berlin-Leipzig, um mit dem Fernbus mithalten zu können, fehlte wohl die Vertaktung - die mehr oder weniger stündlich fahrenden Fernbusse bieten da mehr Flexibilität von Berlin gen Norden. Von Berlin nach Leipzig nimmt den ICE wer das Kleingeld hat (bzw. wem es das wert ist!), sonst fahren ebenfalls viele Busse oder eben die Umsteigeverbindung mit dem NV.

Der Connex war elektrisch und mit Vmax 160 km/h ein durchaus gutes Angebot zwischen Leipzig und Berlin. Viel schneller als der Flixbus. Aber trotzdem hat es nicht gereicht. Auch die kleinen Halte, die anfangs bedient wurden, hat man aufgegeben, um sich auf der Gesamtstrecke Berlin-Leipzig besser aufzustellen. Denn nur da war Geld zu machen und selbst das hat bei der aufkommenden Buskonkurrenz nicht gereicht.

Übrigens ist die Verkehrsmittelwahl auch auf dieser Relation nicht immer nur eine Geldfrage, sondern bei vielen auch eine Zeitfrage. Auch im ICE sitzt nicht nur Deutschlands "Oberklasse".

Schon klar. Aber als neues Unternehmen am Markt kann man mal eben einen Kredit in dreistelliger Millionehöhe erhalten? Frag mal deine Bank, wie schnell du 150.000€ mit max 5000€ Eigenkapital bekommst. Die werden dir nen Sparbrief für 10 Jahre mit 1,11% Zinsen empfehlen aber keine 150.000€ leihen.

Warum so fixiert aufs Fremdkapital? Das Unternehmen kann ja auch mehr Eigenkapital einwerben, die ersten Eisenbahnen waren auch oftmals Aktiengesellschaften. Nuovo Trasporto Viaggiatori ist sicherlich mit erheblichem Eigenkapitalanteil gestartet, eingebracht von vier sehr finanzkräftigen Gesellschaftern.

Butter bei die Fische. Woher soll denn soviel Geld bei einer Unternehmensgründung kommen? Ein neues Unternehmen bekommt ja auch ohne große Probleme eine Kreditlinie wie die DB oder andere großen Unternehmen.

Ohne Investitionen und unternehmerisches Risiko kein Gewinn. So läuft das nunmal im Kapitalismus ...

Wo ist denn das unternehmerische Risiko der DB? Die wäre doch im Kapitalismus schon längst pleite. Das sieht im Moment nur so gut aus, weil die Zinsen historisch niedrig sind.
Wenn die DB mal für 25 Mrd Euro jedes Jahr 2 Mrd Zinsen abdrücken muss, war's das. Kannste dir ja überlegen, wie das aussähe, wenn die DB AG in Deutschland 2 Mrd an Personalkosten etc. jedes Jahr sparen müsste.

Man kann sicher klein anfangen und erstmal nur auf stark nachgefragten Relationen und zu den besten Uhrzeiten fahren. Aber dann kann man halt keine Top-Trasse erwarten. Warum sollten die anderen, die im Takt fahren, für so einen Einzelzug weichen und dadurch ihre Taktknoten aufgeben?

Weil man sonst kein Monopol aufbrechen kann und sich nicht wundern muss, dass man nach 20 Jahren immer noch bei 99% liegt.
Niemand bricht Monopole auf, in dem er sagt, "kann ja jeder klein anfangen". Denn dann bleibt man vermutlich auch klein. Hier kommt hinzu, dass der Monopolist sogar noch beim Staat die Hand aufhalten kann, damit nicht der Verkehr komplett zusammenbricht.

Am einfachsten wäre es eben, die DB FV in 5-6 kleinere zu zerschlagen, so wie man das anderswo mit Monopolen erfolgreich gemacht hat.
Der neue 7. kleine ist dann auch nicht mehr ganz so stark im Nachteil.
Langfristig gibt es dadurch besseren Service und günstigere Preise für den Fahrgast bzw. Steuerzahler.
Die Schulden der letzten Bahn musste der Steuerzahler ja schon abschreiben.

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Natürlich. An sonst nix.

Das war die offizielle Begründung von Connex, als sie auch ihre letzte Linie Leipzig-Berlin eingestellt haben. Auch wenn Dir das nicht gefällt, aber kannst gerne mal googlen.

Ja, ja. Es lag nicht an den zufällig unterirdischen Trassen oder zufällig unpassend geänderten Stationsgebühren und was sonst noch hinter verschlossenen stören passiert ist.

Top-Trassen hatte man weder bestellt noch waren diese bei 3 Zugpaaren am Tag zu erwarten.
Vergleiche mal: die DB Fernverkehr fährt auch Einzeltrassen nach Westerland, Binz oder Oberstdorf und die sind oft langsamer, als sie sein könnten. Stichwort Einzellage ...

Ich rede auch von anderen Anbietern, die es dank toller Trassen gar nicht erst weiter versucht haben.

Die DB AG hat seine Konkurrenz immer erfolgreich aktiv verhindert. Diesen Erfolg muss man ihr zugestehen.

Also behindert die DB auch sich selbst? :-O
Anders gefragt: hätte die DB Netz Taktrassen zerschiessen sollen, nur damit andere EVU mit ihren Einzellagen top Trassen bekommen?
Ich kenne viele hier, die sich über nicht funktionierende Reiseketten sehr ärgern würden ...

Warum zerschießt man einen Takt, wenn der Takt von einem anderen Anbieter gefahren wird?
Sowas gibt es im NV doch überall. Natürlich kann man dann vielleicht nicht mehr jeden Dumping-Tarif nutzen. Beim Sparpreis hat man eh Zugbindung.

Sagt dir Call-by-call noch was?
Sagt dir pre-selection noch was? Später Bitstreaming. Alles Mechanismen, um zum Telekom-Monopol aktiv Konkurrenz zu schaffen.

Nichtsdestotrotz können auch verschiedene Mobilfunknetze nebeneinander existieren, nur sind nicht alle Anbieter gleich gut aufgestellt an allen Orten. Ich z.B. musste in meiner jetzigen Wohnung den Anbieter wechseln, weil mein vorheriger Anbieter hier nur sehr schlechten Empfang zur Verfügung stellt.

Ja, da wird der Vergleich schwierig. Ich redete ja erstmal von der Telekom als Festnetz-Monopolisten. Die letzte Meile gibt es bis heute nur einmal. Parallelität kommt nur durch den Kabelzugang.

Jede Telekom-Gebühr wurde geprüft und viele wegen Dumping gegenüber dem Kunden oder Wucher gegenüber der Konkurrenz zurückgewiesen. Bei der DB wird weder der Dumpingsparpreis noch die Vertriebswuchergebühr zurückgewiesen.

Darf denn ein Unternehmen keine Sparpreise - auch keine enorm günstigen - mehr anbieten? Ich kenne Leute, die haben Flugpreise von 13€ für 3000 km Strecke ergattert.

Bei welchem staatlichen Monopolisten gab es denn die 13 Euro Flugtickets?

Jedes FV-Unternehmen kann Leistungen der DB einkaufen, nicht nur bei Netze. Zum Beispiel Anschlusszüge auf der Fahrkarte, natürlich auch zum genehmigten Preis, nicht zum Wucherpreis.
Ggf. Können Unternehmen analog zur LH sich auch im DB-Zug einkaufen, gerade da wo Parallelfahrten wenig Sinn ergeben. Alles zu genehmigten Preisen, die Konkurrenz wirtschaftlich werden lassen.

Solche Joint-Ventures sind sicher begrüßenswert.

Auch müsste die DB der Konkurrenz ggf Infrastruktur und rollendes Material zur Verfügung stellen. Besonders nicht mehr benötigtes. Die Wartung könnte auch weiterhin durch die DB erfolgen oder die Konkurrenz mietet sich in den Werkshallen der DB ein (analog Vst). Alles zu genehmigten Preisen.

Warum sollte die DB der Konkurrenz rollendes Material zur Verfügung stellen? Habe auch noch nicht gehört, das Fluggesellschaften verpflichtet sind, ihrer Konkurrenz Flugzeuge zur Verfügung zu stellen.

Welche staatlichen Monopolisten im Flugverkehr meinst du da?
Die Telekom musste wie oben beschrieben alles mögliche zur Verfügung stellen. Die Endkundenrechnung inkl. Abbuchung z.B., m.W. den Platz in den Vst der Telekom und hätte ich eine Vodafone-Leitung, würde die bis heute vom Telekomtechniker gewartet.

Warum sollte also das rollende Material der Bundesbahn anders behandelt werden als das nicht rollende? Der Monopolist war ja auch in dem Bereich praktisch Monopolist, weil er 100% aller HGV-Züge in Deutschland bekam.
Mein Vorschlag für 1994 wäre gewesen: DB Traktion+Wagen bleibt Bundesbahnsondervermögen und stellt das Material dem Markt zu marktüblichen Preisen leihweise zur Verfügung. Vielleicht könnte alle 5 Jahre darauf geboten werden.
Oder hättest du das gegenüber der DB als nachteilig empfunden? Warum?

Jeder neue Streckenmeter seit 1994 würde nicht mehr von der DB gebaut und vertrieben, sondern (auch mit Anreizen) von einem der Marktteilnehmer.

Alles machbar, aber trotzdem gäbs dann Streit um die besten Trassen. Merke aus der Physik: wo ein Körper ist, kann kein zweiter sein.

Richtig. Das war nur ein Beispiel wo man aus dem Monopolisten weiterhin ohne Not den Monopolisten erhält.
Auch gäbe es Streit um die besten Trassen, aber auf der Nicht-DB-Strecke schon mal ohne Interessenkonflikte.

Die Telekom hat das ganze übrigens bis jetzt überlebt. Komisch, oder?

Unter ganz anderen Rahmenbedingungen und Gegebenheiten.

Meinst du die Rahmenbedingung "Konkurrenz belebt das Geschäft"? Da würde ich dir recht geben. Das ist in der Tat so.

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"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
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Schon klar. Aber als neues Unternehmen am Markt kann man mal eben einen Kredit in dreistelliger Millionehöhe erhalten? Frag mal deine Bank, wie schnell du 150.000€ mit max 5000€ Eigenkapital bekommst. Die werden dir nen Sparbrief für 10 Jahre mit 1,11% Zinsen empfehlen aber keine 150.000€ leihen.

Beispiel: Im gesamten Einzugsgebiet meines Wohngebietes gibt es nur einen einzigen Drogeriemarkt. Ich sehe da definitiv Potential für einen weiteren. Nun kann ich mir aber weder den Kauf oder die Miete eines entsprechenden Gebäudes leisten noch den Ankauf der ganzen Einrichtung. Ob mir dafür jemand einen Kredit gibt ist zweifelhaft. Also stelle ich mich hin und sage "gebt mir das Gebäude, die Inneneinrichtung und einen Kredit für den ersten Warenkauf sowie 5 Jahre Zeit, meine Schulden zurückzuzahlen. Gebt mir, ich will dem Platzhirsch jetzt Konkurrenz machen!"

Ehrlich, glaubst Du, man wird mir das geben, allein um den Wettbewerb anzukurben?

Ist das, was Flix macht? Oder fragen sie eher: Bevor ich mir die Inneneinrichtung und das komplette Warensortiment kaufe, möchte ich wissen, ob das Gebäude nicht in 2 Jahren komplettsaniert werden muss und ich dann erstmal zwei Jahre kaum oder keinen Umsatz mache.

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Wo ist denn das unternehmerische Risiko der DB? Die wäre doch im Kapitalismus schon längst pleite. (...)

Darüber solltest doch gerade Du sehr froh sein. Wenn es keine DB mehr gäbe, über wen könntest Du denn sonst tagtäglich mehr oder weniger sinnfrei schimpfen ?

Butter bei die Fische. Woher soll denn soviel Geld bei einer Unternehmensgründung kommen? Ein neues Unternehmen bekommt ja auch ohne große Probleme eine Kreditlinie wie die DB oder andere großen Unternehmen.

Ohne Investitionen und unternehmerisches Risiko kein Gewinn. So läuft das nunmal im Kapitalismus ...

Wo ist denn das unternehmerische Risiko der DB? Die wäre doch im Kapitalismus schon längst pleite. Das sieht im Moment nur so gut aus, weil die Zinsen historisch niedrig sind.
Wenn die DB mal für 25 Mrd Euro jedes Jahr 2 Mrd Zinsen abdrücken muss, war's das. Kannste dir ja überlegen, wie das aussähe, wenn die DB AG in Deutschland 2 Mrd an Personalkosten etc. jedes Jahr sparen müsste.

das unternehmerische Risiko der DB liegt u.a. darin, große Investitionen zu tätigen, um Unternehmensziele zu erreichen.
Werden derlei Ziele deutlich verfehlt, rollen bei der Bahn oben & ganz oben ganz schnell die Köpfe, wie ja auch aktuell im großen Stil, wie wir diese Woche lesen konnten.
Mit dem Unternehmensziel der Fahrgastzahlen im Fernverkehr (darum gehts hier ja?) läuft es ja so gut wie noch nie zuvor: Fahrgastrekord mal wieder.

Wir leben nicht im Kapitalismus hier? In was für einem System denn dann? nun gut, kein reiner freier Kapitalismus, aber eben doch klar kapitalistisches System und die DB ist hier nicht pleite, sondern erhält gar die höchsten Ratings der Agenturen, also das komplette Gegenteil von pleite.
Die Bundesbahn und Reichsbahn - die wären komplett pleite, doppelt und dreifach hoch zehn, wenn sie als Unternehmen bestunden hätten und nicht als Behörden bei deren katastrophalen Zahlen. Nicht umsonst sprachen auch viele ernsthaft davon, das Bahnsystem als solches komplett einzustampfen.
Die Zinsen sind so historisch niedrig, weil wir nicht in einem kapitalistischem System leben würden? Der Zusammenhang mit den Zinsen besteht doch nur, weil wir in einem kapitalistischem System leben.
Noch vor paar Jahren sah der Schuldenstand der DB um einige Milliarden geringer aus, das EBIT um Milliarden höher - die Zinsen waren deutlich niedriger als heute. Einen Zusammenhang lässt sich da also nicht erkennen. Und Zinsen in Höhe von 10% wird es in nächsten 30 Jahren nicht geben, gab es die letzten 70 Jahre auch nicht.
Die DB AG kann in unterer und mittlerer Ebene nicht an Personalkosten sparen, ganz im Gegenteil, sie stockt auf. Das sind fixe Kosten, die kann sie nicht streichen. Ganz oben ja, da ist sie ja auch aktuell bei, gründlich zu säubern. Aber das macht sie eh, aktuell, jetzt - nicht bei 20% Zinsen. Sollte sie eh, aber gewiss ist genau das unternehmerische Risiko, also die Investitionen eine deutliche Motivation, mit dem Druck des größten Anteilseigners.

Man kann sicher klein anfangen und erstmal nur auf stark nachgefragten Relationen und zu den besten Uhrzeiten fahren. Aber dann kann man halt keine Top-Trasse erwarten. Warum sollten die anderen, die im Takt fahren, für so einen Einzelzug weichen und dadurch ihre Taktknoten aufgeben?

Weil man sonst kein Monopol aufbrechen kann und sich nicht wundern muss, dass man nach 20 Jahren immer noch bei 99% liegt.
Niemand bricht Monopole auf, in dem er sagt, "kann ja jeder klein anfangen". Denn dann bleibt man vermutlich auch klein.

welches Unternehmen hat denn nicht klein angefangen? fritz Cola? Bionade? Tito's Vodka? Chobani? Ryanair?

Hier kommt hinzu, dass der Monopolist sogar noch beim Staat die Hand aufhalten kann, damit nicht der Verkehr komplett zusammenbricht.

genau das kann er ja eben nicht.
holla.... das mach mal.
so schnell kannste gar nicht gucken, da ist die EU Wettbewerbskommission um die Ecke, unterbindet das nicht nur, sondern kommt gleich mit heftigen Strafen. Wieso? Um die Mitbewerber zu schützen!

Am einfachsten wäre es eben, die DB FV in 5-6 kleinere zu zerschlagen, so wie man das anderswo mit Monopolen erfolgreich gemacht hat.

anderswo? und zwar? bekannt ist davon keine?
wie sollte das im Detail aussehen? schwer vorstellbar, vor allem Sinn & Nutzen leuchtet nicht ein.

Der neue 7. kleine ist dann auch nicht mehr ganz so stark im Nachteil.
Langfristig gibt es dadurch besseren Service und günstigere Preise für den Fahrgast bzw. Steuerzahler.

besseren Service als heute? besseres Sushi in der DB-Lounge?
noch günstigere Preise? beim selben Unternehmen? unrealistisch, Sinn nicht zu erkennen.
Einzig...... die ewig frustrierten, die sich hier Tag für Tag über die ach so hohen regelmäßigen wöchentlichen Preissteigerungen aufregen, regen sich dann hier noch mehr als bislang üblich über die billigen Super Billig Tarife auf.

Die Schulden der letzten Bahn musste der Steuerzahler ja schon abschreiben.

nicht musste, nicht Vergangenheitsform. Gegenwart und Zukunft. Das Thema BEV hinsichtlich Altlasten ist noch lange nicht durch.
Aber das war ein sehr wichtiger Punkt, die neue DB AG nicht mit Alt-Verbindlichkeiten der vorherigen Bahnen zu belasten.

Genau das ist der Punkt. Die haben sich nicht nur auf die verkehrsstarken Tage und besten Uhrzeiten konzentriert, sondern bieten einen richtigen Takt über alle Tage an.

In Deutschland war dazu noch kein einiges EVU im Fernverkehr außerhalb der DB überhaupt bereit.

Butter bei die Fische. Woher soll denn soviel Geld bei einer Unternehmensgründung kommen? Ein neues Unternehmen bekommt ja auch ohne große Probleme eine Kreditlinie wie die DB oder andere großen Unternehmen.

Wer sagt, dass es ein neues Unternehmen sein muss? Genauso wie die DB über Avelio im Ausland investiert, könnten zumindest innerhalb der EU andere europäische Bahnunternehmen aktiv werden.

schön wärs..
könnten sie eben nicht.. zumindest noch nicht.
Viertes Eisenbahnpaket kein Begriff?

Avelio?

In der Telekomindustrie funktioniert dies schliesslich. Oder um noch weiter zurückzugehen, Vodafone aka D2 Mannesmann ist auch nicht Unternehmensgründung in Form eines Startups entstanden.

Da ging es rein um Netz, Vergabe von Netze von staatlicher Seite aus.
Im Gegensatz zu anderen Ländern stellt sich diese Frage in Deutschland nicht.

Ich rede auch von anderen Anbietern, die es dank toller Trassen gar nicht erst weiter versucht haben.

Hätten sie einen Taktverkehr fahren wollen und dafür Trassen bestellt, hätte das Angebot möglicherweise anders ausgesehen. Aber auch das kann natürlich nicht bedeuten, das andere Unternehmen deshalb ihre Rechte plötzlich verlieren ...

Warum zerschießt man einen Takt, wenn der Takt von einem anderen Anbieter gefahren wird?
Sowas gibt es im NV doch überall. Natürlich kann man dann vielleicht nicht mehr jeden Dumping-Tarif nutzen. Beim Sparpreis hat man eh Zugbindung.

Bloss worauf fundierst Du, das plötzlich der andere Anbieter den Takt anstatt des bisherigen Anbieters fahren darf. Mit welchem Recht muss der bisherige Anbieter seinen Takt zugunsten eines neuen Anbieters aufgeben? Das geht vielleicht bei Ausschreibungen, aber eben nicht bei direktem Wettbewerb auf Kosten der Unternehmen.

Bei welchem staatlichen Monopolisten gab es denn die 13 Euro Flugtickets?

Wieso Monopolisten? Es ging um Punkt-zu-Punkt-Verbindungen einer bestimmten Strecke. Da ist übrigens DB Fernverkehr auch kein Monopolist, sondern befindet sich im direkten Wettbewerb mit Fernbussen und Fluggesellschaften ...

Die Telekom musste wie oben beschrieben alles mögliche zur Verfügung stellen. Die Endkundenrechnung inkl. Abbuchung z.B., m.W. den Platz in den Vst der Telekom und hätte ich eine Vodafone-Leitung, würde die bis heute vom Telekomtechniker gewartet.

Das muss die DB auch. Sie muss andere EVU an ihren Bahnhöfen halten lassen, sie in ihren Auskunftsmedien erwähnen etc.

Warum sollte also das rollende Material der Bundesbahn anders behandelt werden als das nicht rollende? Der Monopolist war ja auch in dem Bereich praktisch Monopolist, weil er 100% aller HGV-Züge in Deutschland bekam.

Es gibt aber keine Bundesbahn mehr. Du kannst da nichts mehr herholen, da es sich längst im Besitz der DB AG befindet. Dieser Plan hätte vielleicht 1994 funktioniert, aber da war das auch gar nicht so vorgesehen ...

Mein Vorschlag für 1994 wäre gewesen: DB Traktion+Wagen bleibt Bundesbahnsondervermögen und stellt das Material dem Markt zu marktüblichen Preisen leihweise zur Verfügung. Vielleicht könnte alle 5 Jahre darauf geboten werden.

Wie gesagt, sowas hatte damals gar niemand im Sinn.

Oder hättest du das gegenüber der DB als nachteilig empfunden? Warum?

Nicht zwangsläufig, wenn man es richtig aufgezogen hätte ...

Die Telekom hat das ganze übrigens bis jetzt überlebt. Komisch, oder?

Unter ganz anderen Rahmenbedingungen und Gegebenheiten.

Meinst du die Rahmenbedingung "Konkurrenz belebt das Geschäft"? Da würde ich dir recht geben. Das ist in der Tat so.

Die Telekom hat aber auch keinen Nachteil davon in technischer Hinsicht, wenn andere Anbieter Rundfunkfrequenzen nutzen. Im Bahnwesen funktioniert das aber so nicht, es gibt nunmal nur ein Schienennetz und nicht x-beliebig viele parallele.

Das Konkurrenz das Geschäft belebt, da stimme ich Dir übrigens zu. Ich habe auch wirklich nichts gegen Konkurrenz auf der Schiene. Aber es muss den Rahmenbedingungen entsprechend zugehen und nicht das ein Unternehmen plötzlich daherkommt und sagt "ich will jetzt hier fahren, also gebt mir die besten Trassen und verkrümmelt euch ..."

nicht das ein Unternehmen plötzlich daherkommt und sagt "ich will jetzt hier fahren, also gebt mir die besten Trassen und verkrümmelt euch ..."

Hast du Belege in Form von Links, die uns das nachlesen lassen oder ist das deine Wunschvorstellung, um deine Antihaltung gegenüber Flixtrain zu untermauern.

Das man auf die VDE8 wollte, heißt nicht zwingend, dass man den ICE von der VDE8 verschwinden lassen will.

Hast du Belege in Form von Links, die uns das nachlesen lassen oder ist das deine Wunschvorstellung, um deine Antihaltung gegenüber Flixtrain zu untermauern.

Ließ bitte die vorherigen Beiträge. Da ging es ganz allgemein darum, wie sowas funktioniert oder eben nicht. Das hatte nix konkret mit der VDE8 zu tun, worüber agw und ich da geschrieben haben. Gab ja auch andere Interessenten für andere Strecken.

Das man auf die VDE8 wollte, heißt nicht zwingend, dass man den ICE von der VDE8 verschwinden lassen will.

Ok, zurück zu diesem Beispiel: Da wollte man hin und hätte auch hin gekonnt, WENN die Zugangsvoraussetzungen erfüllt sind. Sprich druckdichte Wagen, ETCS am Tfz etc. DB Netz hat nie gesagt, das Flixtrain da nicht fahren kann. Flixtrain war eher mit der angebotenen Trasse nicht glücklich, man wollte sich ungern von schnelleren ICE überholen lassen. Das wiederrum lag aber daran, das Flixtrain keine Anfrage für Trassen mit schnellem Fahrzeugmaterial gestellt hat ...
Man dachte vermutlich, das man auch mit 160 km/h Material durchkommt und die DB ihre ICE dann hinten anstellen muss ...

Es geht um deine Aussage:

ich will jetzt hier fahren, also gebt mir die besten Trassen und verkrümmelt euch ..."

Wo ist bitte der Link zu dieser Behauptung.

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Die Trassenvergabe ist unabhänig von der VDE8 oder Rhein/Ruhr - Berlin. Wenn Flixtrain der Meinung ist, die ist nachteilig darf man das äußern. Selbst das sprichst du im gesamten Verlauf dem Wettbewerber ab.

Es geht um deine Aussage:

ich will jetzt hier fahren, also gebt mir die besten Trassen und verkrümmelt euch ..."

Wo ist bitte der Link zu dieser Behauptung.

Guck nochmal genau hin. agw sein Beitrag von 18:21, darauf antwortete ich. Da ging es nicht um die VDE8, sondern ganz allgemein um Takttrassen bzw welches EVU diese fahren darf.

Die Trassenvergabe ist unabhänig von der VDE8 oder Rhein/Ruhr - Berlin. Wenn Flixtrain der Meinung ist, die ist nachteilig darf man das äußern. Selbst das sprichst du im gesamten Verlauf dem Wettbewerber ab.

Darf ja, aber man darf sich nicht über Benachteiligung beschweren, wenn man selbst gar nicht bereit ist, die Voraussetzungen für bessere Trassen zu erfüllen.

Du wirfst Nebelkerzen und antwortest nicht auf den geforderten Nachweis deiner Behauptung, dass Flixtrain jetzt allein fahren will. Ansonsten käme deine Unterstellung [ich will jetzt hier fahren, also gebt mir die besten Trassen und verkrümmelt euch ..." nicht zu stande.

Du wirfst Nebelkerzen und antwortest nicht auf den geforderten Nachweis deiner Behauptung, dass Flixtrain jetzt allein fahren will. Ansonsten käme deine Unterstellung [ich will jetzt hier fahren, also gebt mir die besten Trassen und verkrümmelt euch ..." nicht zu stande.

Du dagegen wirfst Dinge ins Spiel, die mit der Diskussion nix zu tun haben bzw legst meine Worte nach Deinem Gutdünken aus^^

Hier nochmal das Zitat aus agw seinem Beitrag von 18:21

Warum zerschießt man einen Takt, wenn der Takt von einem anderen Anbieter gefahren wird?
Sowas gibt es im NV doch überall. Natürlich kann man dann vielleicht nicht mehr jeden Dumping-Tarif nutzen. Beim Sparpreis hat man eh Zugbindung.

Darauf habe ich geantwortet und gefragt, wer festlegt, welches Unternehmen welchen Takt fahren darf bzw von einem anderen Unternehmen überhaupt einfach so übernehmen darf?

Wer sagt, dass es ein neues Unternehmen sein muss? Genauso wie die DB über Avelio im Ausland investiert, könnten zumindest innerhalb der EU andere europäische Bahnunternehmen aktiv werden.

schön wärs..
könnten sie eben nicht.. zumindest noch nicht.
Viertes Eisenbahnpaket kein Begriff?

Du meinst das vierte Eisenbahnpaket dass genau dass noch einmal vereinfacht was ich angeführt hatte?

Avelio?

Arriva

In der Telekomindustrie funktioniert dies schliesslich. Oder um noch weiter zurückzugehen, Vodafone aka D2 Mannesmann ist auch nicht Unternehmensgründung in Form eines Startups entstanden.

Da ging es rein um Netz, Vergabe von Netze von staatlicher Seite aus.

Rein ums Netz ging es dabei aber auch nicht nur, D2 schliess auch den Vertrieb und Kundendienst mit ein. Und Mobile Virtual Network Operators kommen auch ohne Netz aus.

Aber ich sehe schon dass Du, Henrik, es Dir zur Aufgabe gemacht hast mich wo immer es geht absichtlich misszuverstehen. Mein Punkt war ganz allein nur dass die Tatsache dass man eine nicht triviale Menge Kapital braucht um der DB Konkurrenz zu machen jene nicht unmöglich macht da niemand einem Startup einen genügend grossen Kredit geben würde. Sondern dass sich dieses Problem umgehen lässt in dem eine bestehende ausreichend grosse Firma das benötigte Geld aus eigenen Reserven in eine neue Tocherfirma investiert.

Wie genau, mit welchem Produkt, nach welchem rechtlichen Mechanismus, ob von einer deutschen oder EU-Firma ist komplett irrelevant für das Argument Neugründung-Tochterunternehmen-einer-grossen-Firma-anstelle-von-Kredit-an-Startup. D2 Mannesmann ist ein sehr relevantes Beispiel für dieses Argument.

...
Aber ich sehe schon dass Du, Henrik, es Dir zur Aufgabe gemacht hast mich wo immer es geht absichtlich misszuverstehen.

Dieses Hobby haben hier mittlerweile einige User, leider.

Wo ist denn das unternehmerische Risiko der DB? Die wäre doch im Kapitalismus schon längst pleite. (...)

Darüber solltest doch gerade Du sehr froh sein. Wenn es keine DB mehr gäbe, über wen könntest Du denn sonst tagtäglich mehr oder weniger sinnfrei schimpfen ?

Das ist ja der Witz. Es würde einfach eine neue DB geben. Passiert ja öfter.

Dass meine Schimpferei sinnfrei ist, würde ich aber bezweifeln.

Oder gibt es bei der DB keine systemischen Probleme? Wenn ich mir die Schlagzeilen so anschaue, ist das Gegenteil der Fall. Also bitte keine Legenden erfinden.

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Butter bei die Fische. Woher soll denn soviel Geld bei einer Unternehmensgründung kommen? Ein neues Unternehmen bekommt ja auch ohne große Probleme eine Kreditlinie wie die DB oder andere großen Unternehmen.

Ohne Investitionen und unternehmerisches Risiko kein Gewinn. So läuft das nunmal im Kapitalismus ...

Wo ist denn das unternehmerische Risiko der DB? Die wäre doch im Kapitalismus schon längst pleite. Das sieht im Moment nur so gut aus, weil die Zinsen historisch niedrig sind.
Wenn die DB mal für 25 Mrd Euro jedes Jahr 2 Mrd Zinsen abdrücken muss, war's das. Kannste dir ja überlegen, wie das aussähe, wenn die DB AG in Deutschland 2 Mrd an Personalkosten etc. jedes Jahr sparen müsste.

das unternehmerische Risiko der DB liegt u.a. darin, große Investitionen zu tätigen, um Unternehmensziele zu erreichen.
Werden derlei Ziele deutlich verfehlt, rollen bei der Bahn oben & ganz oben ganz schnell die Köpfe, wie ja auch aktuell im großen Stil, wie wir diese Woche lesen konnten.

Dass oben Köpfe rollen können, ist kein unternehmerisches Risiko.

Mit dem Unternehmensziel der Fahrgastzahlen im Fernverkehr (darum gehts hier ja?) läuft es ja so gut wie noch nie zuvor: Fahrgastrekord mal wieder.

Ich dachte, der "Rekord" wäre Fakenews gewesen?
Aber gut, wenn es da einen Rekord gab, der irgendwie wichtig ist fürs Unternehmen, wurden letztes Jahr sicher Schulden abgebaut und dieses Jahr sicher noch mehr, oder?
In der freien Wirtschaft kann man auch mit Absatzrekorden pleite gehen. Bzw. gerade dann, wenn man seine Ware verschleudert. Das würde die DB AG natürlich nie machen.

Wir leben nicht im Kapitalismus hier? In was für einem System denn dann? nun gut, kein reiner freier Kapitalismus, aber eben doch klar kapitalistisches System und die DB ist hier nicht pleite, sondern erhält gar die höchsten Ratings der Agenturen, also das komplette Gegenteil von pleite.

Hast du auch mal überlegt, warum? Das ist ja gerade meine Kritik. Aber schön, dass du mir hier zustimmst.

Die Bundesbahn und Reichsbahn - die wären komplett pleite, doppelt und dreifach hoch zehn, wenn sie als Unternehmen bestunden hätten und nicht als Behörden bei deren katastrophalen Zahlen. Nicht umsonst sprachen auch viele ernsthaft davon, das Bahnsystem als solches komplett einzustampfen.

Richtig. Stattdessen hat mein alles beim alten gelassen und ein neues Logo erfunden.

Die Zinsen sind so historisch niedrig, weil wir nicht in einem kapitalistischem System leben würden? Der Zusammenhang mit den Zinsen besteht doch nur, weil wir in einem kapitalistischem System leben.
Noch vor paar Jahren sah der Schuldenstand der DB um einige Milliarden geringer aus, das EBIT um Milliarden höher - die Zinsen waren deutlich niedriger als heute. Einen Zusammenhang lässt sich da also nicht erkennen. Und Zinsen in Höhe von 10% wird es in nächsten 30 Jahren nicht geben, gab es die letzten 70 Jahre auch nicht.

Ich rede von 8% Zinsen. Oder denkst du, die DB friert ihre Schulden jetzt bei 20 Mrd ein?
Und 8% Zinsen auf Unternehmensanleihen waren in den letzten 70 Jahren durchaus üblich. Genauso wie 8.5% Zinsen p.A. auf's Sparkassensparbuch.

Die DB AG kann in unterer und mittlerer Ebene nicht an Personalkosten sparen, ganz im Gegenteil, sie stockt auf. Das sind fixe Kosten, die kann sie nicht streichen. Ganz oben ja, da ist sie ja auch aktuell bei, gründlich zu säubern. Aber das macht sie eh, aktuell, jetzt - nicht bei 20% Zinsen. Sollte sie eh, aber gewiss ist genau das unternehmerische Risiko, also die Investitionen eine deutliche Motivation, mit dem Druck des größten Anteilseigners.

Sobald die Zinsen steigen wird die DB da sparen müssen, wo man am einfachsten sparen kann. Das sind betriebliche Ausgaben in Form von Personal. Ich weiß nicht, wie du auf 20% Zinsen kommst, aber schon bei der Hälfte der von mir angenommenen 8% wird man sparen müssen.

Man kann sicher klein anfangen und erstmal nur auf stark nachgefragten Relationen und zu den besten Uhrzeiten fahren. Aber dann kann man halt keine Top-Trasse erwarten. Warum sollten die anderen, die im Takt fahren, für so einen Einzelzug weichen und dadurch ihre Taktknoten aufgeben?

Weil man sonst kein Monopol aufbrechen kann und sich nicht wundern muss, dass man nach 20 Jahren immer noch bei 99% liegt.
Niemand bricht Monopole auf, in dem er sagt, "kann ja jeder klein anfangen". Denn dann bleibt man vermutlich auch klein.

welches Unternehmen hat denn nicht klein angefangen? fritz Cola? Bionade? Tito's Vodka? Chobani? Ryanair?

Welches Unternehmen hat denn gegen ein ungezügeltes staatliches Monopol gewonnen?

Hier kommt hinzu, dass der Monopolist sogar noch beim Staat die Hand aufhalten kann, damit nicht der Verkehr komplett zusammenbricht.

genau das kann er ja eben nicht.
holla.... das mach mal.
so schnell kannste gar nicht gucken, da ist die EU Wettbewerbskommission um die Ecke, unterbindet das nicht nur, sondern kommt gleich mit heftigen Strafen. Wieso? Um die Mitbewerber zu schützen!

Gibt ja keine Mitbewerber. Und die Hand wird schon seit Jahren aufgehalten.

Am einfachsten wäre es eben, die DB FV in 5-6 kleinere zu zerschlagen, so wie man das anderswo mit Monopolen erfolgreich gemacht hat.

anderswo? und zwar? bekannt ist davon keine?

Das prominenteste Beispiel ist sicher Bell. Kennt sicher jeder.

wie sollte das im Detail aussehen? schwer vorstellbar, vor allem Sinn & Nutzen leuchtet nicht ein.

Den habe ich doch einen Satz weiter schon erklärt. Einfach noch mal lesen.
Das ganze ist auch überhaupt nicht schwer vorstellbar. Die DB besteht doch eh schon aus hunderten GmbHs und AGs.
Was kannst du dir denn hier nicht vorstellen?

Der neue 7. kleine ist dann auch nicht mehr ganz so stark im Nachteil.
Langfristig gibt es dadurch besseren Service und günstigere Preise für den Fahrgast bzw. Steuerzahler.

besseren Service als heute? besseres Sushi in der DB-Lounge?

Willst du behaupten, der Service wäre heute unschlagbar? Oder wird JEDER zustimmen, wenn man sagt, der Service bei der DB ist verbesserungswürdig. Dein absurdes Beispiel sagt mir, dass du mir hier voll zustimmst.

noch günstigere Preise? beim selben Unternehmen? unrealistisch, Sinn nicht zu erkennen.

Nicht beim selben Unternehmen. Es sind ja dann verschiedene Unternehmen. Was ist daran schwer zu verstehen, dass sich verschiedenen Unternehmen anders ausrichten werden, um sich wettbewerbsvorteile zu sichern? Das ist doch die absolute Basisannahme.
Und zu den Preisen: Ich finde Essen-München und zurück für 562 Euro mit halbwegs ertragbarem Sitzabstand jetzt nicht günstig. Aber kann natürlich sein, dass du so abgehoben bist, dass du das günstig findest und keinen Spielraum nach unten siehst.

Einzig...... die ewig frustrierten, die sich hier Tag für Tag über die ach so hohen regelmäßigen wöchentlichen Preissteigerungen aufregen, regen sich dann hier noch mehr als bislang üblich über die billigen Super Billig Tarife auf.

Dazu sag ich jetzt mal nichts. Die meisten kennen ja deine Rechentricks bezüglich der Preissteigerungen.

Die Schulden der letzten Bahn musste der Steuerzahler ja schon abschreiben.

nicht musste, nicht Vergangenheitsform. Gegenwart und Zukunft. Das Thema BEV hinsichtlich Altlasten ist noch lange nicht durch.
Aber das war ein sehr wichtiger Punkt, die neue DB AG nicht mit Alt-Verbindlichkeiten der vorherigen Bahnen zu belasten.

Scheint ja viel gebracht zu haben, da man jetzt wieder am gleichen Punkt angelangt ist. Immerhin musste der Nahverkehr nicht mehr darunter leiden.

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Aber locormore und auch der Flixtrain-Anteilseigner Flixbus sind und waren Startups. Und darauf bezog ich mich, als ich versuchte darzustellen, dass die mal nicht im Handumdrehen einen 150 Mio€ Kredit nachgeworfen bekommen.

Tja, dann gibts eben auch nix ab vom großen Kuchen. So funktioniert Marktwirtschaft. Andere Unternehmen mussten sich als Start-Ups auch erstmal einen Investor suchen, um groß einsteigen zu können ...

Ein neues Startup könnte sich ja vom Bund die Investition bezahlen lassen oder zumindest eine Bürgschaft über die 150 Mio Euro geben lassen. Als Minimum jedoch einen 0% Kredit von der KfW.
Zusätzlich müssten die Länder dem Startup für die nächsten 5-10 Jahre Mindesteinnahmen durch Nahverkehrsgäste grarantieren.

So funktioniert die DB-Marktwirtschaft.

SCNR

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Da ging es rein um Netz, Vergabe von Netze von staatlicher Seite aus.

Rein ums Netz ging es dabei aber auch nicht nur, D2 schliess auch den Vertrieb und Kundendienst mit ein. Und Mobile Virtual Network Operators kommen auch ohne Netz aus.

MVNO sind interessant. Wie kommt man von einem staatlichen Monopol zu MVNO?
Bestimmt nicht, in dem man hofft, dass der staatliche Monopolist meint, er verdient selber genug und freiwillig was vom Kuchen abgibt.

Das gibt es nur wenn man entweder den staatlichen Monopolisten durch Regularien dazu zwingt, sowas anzubieten oder man sorgt dafür, dass durch Regularien neue Marktteilnehmer entstehen und sich irgendwann so ausrichten (müssen), dass sie ihren Umsatz nur durch sowas wie MNVO steigern können (Beispiel E-Plus).

Bei der DB besteht ja die Schwierigkeit, dass es keine Technologiesprünge gibt und irgendwann sowohl die DB als auch der neue Marktteilnehmer fast neu anfangen muss.
Bei der Telekommunikation gab es das vielleicht z.B. mit neuer Technik wie der digitalen Mobilfunktechnik, dann noch mal mit UMTS und jetzt wieder bei 5G.
5G hat keiner, es müssen also alle neu anfangen und die gleichen Investitionen tätigen.

Bei der Bahn gibt es das so nicht. ETCS? Da werden einfach alle alten Züge auf ETCS umgerüstet zum Bruchteil der Kosten von neuen Zügen.
Schnellfahrstrecke? Da werden einfach die bestehenden Wagen umgerüstet oder man besorgt sich einfach eine Ausnahmegenehmigung für die alten.
Einzig bei der KRM musste man komplett neu bestellen, aber da war 1994 der Zug schon abgefahren für neue private.

Vielleicht sollte man (nicht von der DB) doch eine Transrapidstrecke von Hamburg nach München bauen lassen und hätte dann endlich eine Situation, wo alle gleich viel investieren müssten. Könnte mir dann sogar vorstellen, dass die DB dort gar nicht investiert und das Feld anderen überlassen würde.

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Oder gibt es bei der DB keine systemischen Probleme? Wenn ich mir die Schlagzeilen so anschaue, ist das Gegenteil der Fall. Also bitte keine Legenden erfinden.

Oh ja, die gibt es. Das kann niemand ernsthaft bezweifeln. Wenn man sich aber Deine Beiträge durchliest (vorausgesetzt, man tut sich das wirklich an ...) dann ist bei der Bahn eben 'alles Sch....' ! Und das ist dann eben ..., ja, sinnfrei !

Oder gibt es bei der DB keine systemischen Probleme? Wenn ich mir die Schlagzeilen so anschaue, ist das Gegenteil der Fall. Also bitte keine Legenden erfinden.

Oh ja, die gibt es. Das kann niemand ernsthaft bezweifeln. Wenn man sich aber Deine Beiträge durchliest (vorausgesetzt, man tut sich das wirklich an ...) dann ist bei der Bahn eben 'alles Sch....' ! Und das ist dann eben ..., ja, sinnfrei !

Nein, weder noch. Ich liste die akuten und systemischen Probleme auf und Lösungsansätze dazu, die in anderen Bereichen schon funktioniert haben.
Das ist produktiver als "alles ist ausreichend gut und günstig, lasst die DB mal machen", was in der Tat absolut sinnfrei ist und hier trotzdem dauernd wiederholt wird.

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Nein, weder noch. Ich liste die akuten und systemischen Probleme auf und Lösungsansätze dazu, die in anderen Bereichen schon funktioniert haben.
Das ist produktiver als "alles ist ausreichend gut und günstig, lasst die DB mal machen", was in der Tat absolut sinnfrei ist und hier trotzdem dauernd wiederholt wird.

Naja, mitunter kopierst Du aber auch nur eine Idee 1:1 von einem Unternehmen aufs andere, obwohl die Branchen völlig unterschiedliche Bedingungen haben.
Ich z.B. möchte die DB nicht in DB Fernverkehr Nord, Süd usw teilen, was die Flexibilität noch weiter einschränkt als eh schon. Englische Verhältnisse der Vergangenheit brauchen wir wirklich nicht auch noch ...

Nix für ungut, ich freue mich auch über andere Meinungen und Lösungsansätze, aber es muss schon bissl praxisnah und auf die Branche zugeschnitten sein.

Nix für ungut, ich freue mich auch über andere Meinungen und Lösungsansätze,

In dem du jeglichen Versuch zerredest, der auch nur einen Funken Verständnis für Flixtrain aufzubringen versucht. Tolle Art und Weise sich über andere Meingen und Lösungsansätze zu "freuen" und die klassiche CDU Manier an den Tag legen. Vorhaltungen machen, über THemen die längst korrigiert wurden, wie eine Monstranz vor sich her zu tragen um die Meinung zu untermauern....

In dem du jeglichen Versuch zerredest, der auch nur einen Funken Verständnis für Flixtrain aufzubringen versucht. Tolle Art und Weise sich über andere Meingen und Lösungsansätze zu "freuen" und die klassiche CDU Manier an den Tag legen. Vorhaltungen machen, über THemen die längst korrigiert wurden, wie eine Monstranz vor sich her zu tragen um die Meinung zu untermauern....

Das ist Deine - zugegeben leicht aggressive - Einschätzung.
Ich dagegen lege nur dar, unter welchen Voraussetzungen Unternehmen Grund zur Beschwerde haben und unter welchen es nur medienwirksames Auftreten ist.

Ich z.B. habe auch absolut kein Problem mit einem Flixtrain München-Berlin. Würde auch meinen Job noch interessanter machen als er eh schon ist :-)

In dem du jeglichen Versuch zerredest, der auch nur einen Funken Verständnis für Flixtrain aufzubringen versucht. Tolle Art und Weise sich über andere Meingen und Lösungsansätze zu "freuen" und die klassiche CDU Manier an den Tag legen. Vorhaltungen machen, über THemen die längst korrigiert wurden, wie eine Monstranz vor sich her zu tragen um die Meinung zu untermauern....

Das ist Deine - zugegeben leicht aggressive - Einschätzung.
Ich dagegen lege nur dar, unter welchen Voraussetzungen Unternehmen Grund zur Beschwerde haben und unter welchen es nur medienwirksames Auftreten ist.

Die Vorraussetzungen über Beschwerden legt kein MA eines der beteiligten Unternehmens fest, sondern die Stelle - in dem Fall die BNA - die über die die Aufsicht über das Geschäft beider Beteiligter hat.

Deine persönliche Einschätzung ist dir unbestritten belassen, aber sie ist keine Richtschnur für ein verwaltungstechnsiches Verfahren.

Die Vorraussetzungen über Beschwerden legt kein MA eines der beteiligten Unternehmens fest, sondern die Stelle - in dem Fall die BNA - die über die die Aufsicht über das Geschäft beider Beteiligter hat.

Richtig, aber eben auch nicht die User eines Eisenbahnforums.

Und mir wäre nicht bekannt, dass die BNA die DB Netz aufgefordert hat, Flixtrain bessere Trassen zu geben. Warum wohl?

Deine persönliche Einschätzung ist dir unbestritten belassen, aber sie ist keine Richtschnur für ein verwaltungstechnsiches Verfahren.

So wie auch nicht die Meinungen einzelner User hier dafür ausschlaggebend sind.

Die Vorraussetzungen über Beschwerden legt kein MA eines der beteiligten Unternehmens fest, sondern die Stelle - in dem Fall die BNA - die über die die Aufsicht über das Geschäft beider Beteiligter hat.

Richtig, aber eben auch nicht die User eines Eisenbahnforums.

Und mir wäre nicht bekannt, dass die BNA die DB Netz aufgefordert hat, Flixtrain bessere Trassen zu geben. Warum wohl?

Weil die BNA noch keine Entscheidung getroffen hat: Deshalb werde man bei der Bundesnetztagentur Beschwerde einlegen.

Deine persönliche Einschätzung ist dir unbestritten belassen, aber sie ist keine Richtschnur für ein verwaltungstechnsiches Verfahren.

So wie auch nicht die Meinungen einzelner User hier dafür ausschlaggebend sind.

Richtig, aber zerreden nach Lobbyistenmanier gehört auch in ein Forum, wo es um sachlichen Austausch geht? Du argumentierst befangen zu einseitig.

Richtig, aber zerreden nach Lobbyistenmanier gehört auch in ein Forum, wo es um sachlichen Austausch geht. Du argumentierst befangen zu einseitig.

Sicher gehört das so in ein Forum, aber jeder hat auch seine ganz persönliche Sicht auf die Dinge. Warum also wieder die Befangenheitskeule herausholen? Das ist immer das leichteste Mittel, andere zu beschuldigen. Dabei habe ich mit der Trassenvergabe nicht das Kleinste zu tun und ich schrieb bereits, dass ich einen Flixtrain auf weiteren Strecken durchaus auch begrüßen würde. Aber - und hier liegt der Unterschied zu Dir - ich erwarte dafür die Einhaltung der Zugangsvoraussetzungen, die für alle gleich sind.
Du dagegen erwartest, das für Flixtrain Ausnahmen gemacht werden, weil sie ja ach so klein sind und keine Kredite bekommen und so ja eigentlich gar keine Chance hätten ...^^

Richtig, aber zerreden nach Lobbyistenmanier gehört auch in ein Forum, wo es um sachlichen Austausch geht. Du argumentierst befangen zu einseitig.

Sicher gehört das so in ein Forum, aber jeder hat auch seine ganz persönliche Sicht auf die Dinge. Warum also wieder die Befangenheitskeule herausholen? Das ist immer das leichteste Mittel, andere zu beschuldigen. Dabei habe ich mit der Trassenvergabe nicht das Kleinste zu tun und ich schrieb bereits , dass ich einen Flixtrain auf weiteren Strecken durchaus auch begrüßen würde.

Im weiterem Umfeld aber doch. Du scheinst Angestellter beim DB Konzern zu sein. Und damit bist du mittelbar befangen. Argumentieren für den Arbeitgeber

Aber - und hier liegt der Unterschied zu Dir - ich erwarte dafür die Einhaltung der Zugangsvoraussetzungen, die für alle gleich sind.

Sind sie aktuell scheinabr nicht. Man muss nur einschägige Suchmaschinen anwerden und bekommt genug Belege, dass DB Netz nicht der Saubermann ist, als den du DB Netz darzustellen versuchst:
Bahn-Manager
Sächsische Zeitung
Zeit Online (bereits 2015 erschienen)
Lange Entscheidungswege und Vorschläge von denen man selber weis, dass sie für den Konkurenten wenig wirtschaftlich sind.

Du dagegen erwartest, das für Flixtrain Ausnahmen gemacht werden, weil sie ja ach so klein sind und keine Kredite bekommen und so ja eigentlich gar keine Chance hätten ...^^

Ich erwarte keine Ausnahmen, sondern ein faires Verfahren. Und (auch wenn ich mich wiederhole): 12 Wochen vor Eingabefrist keinen abschließenden Bescheid zu haben, ist weder seriös noch fair.

Und das Flixtrain anders wirtschaftlich aufgestellt ist als eine DB Fernverkehr ist wohl auch jedem klar.

... man kann regelrecht die Uhr danach stellen wann hier User wieder mal der bösen DB hier was vorwerfen. Wohl selbst befangen?

Im weiterem Umfeld aber doch. Du scheinst Angestellter beim DB Konzern zu sein. Und damit bist du mittelbar befangen. Argumentieren für den Arbeitgeber

Lieblingsargument, um jemanden mundtot zu machen ;-) Und so schön unsachlich ...
Dabei "füttert" mich jeder Zug, der im Schienennetz unterwegs ist, egal von welchem Unternehmen :-)

Sind sie aktuell scheinabr nicht. Man muss nur einschägige Suchmaschinen anwerden und bekommt genug Belege, dass DB Netz nicht der Saubermann ist, als den du DB Netz darzustellen versuchst:

Verschwörungstheorien findet man über alle möglichen Themen im Netz und sie werden nur allzu gern von Leuten angewendet, die gegen etwas sind - einfach weil sie sich dann in ihrem Glauben bestätigt fühlen ...

Lange Entscheidungswege und Vorschläge von denen man selber weis, dass sie für den Konkurenten wenig wirtschaftlich sind.

Die Zugangsbedingungen sind für alle gleich. Jeder fängt mal klein an - kennst Du das etwa nicht aus Deinem eigenen Leben?

Ich erwarte keine Ausnahmen, sondern ein faires Verfahren. Und (auch wenn ich mich wiederhole): 12 Wochen vor Eingabefrist keinen abschließenden Bescheid zu haben, ist weder seriös noch fair.

Doch, Du erwartest Ausnahmen, das hast Du im Laufe der Diskussion mehrfach dargelegt. Eben weil Du Flixtrain als David in der Rolle gegen Goliath siehst.

Und das Flixtrain anders wirtschaftlich aufgestellt ist als eine DB Fernverkehr ist wohl auch jedem klar.

Das kann aber kein Grund sein, dass Flixtrain besonders behandelt wird und Bedingungen für sie aufgelockert werden.

So, ich verabschiede mich an dieser Stelle, 4 Stunden Flug liegen vor mir.

Angenehmen Abend noch

Ich hab weder mit der DB noch mit Flixbus/train beruflich zu tun.

Warten wir einfach ab, zu welchem Ergebnis die BNA kommt und dann können wir gern weiter diskutieren. So dreht es sich nur im Kreis

Wo ist denn das unternehmerische Risiko der DB? Die wäre doch im Kapitalismus schon längst pleite. Das sieht im Moment nur so gut aus, weil die Zinsen historisch niedrig sind.
Wenn die DB mal für 25 Mrd Euro jedes Jahr 2 Mrd Zinsen abdrücken muss, war's das. Kannste dir ja überlegen, wie das aussähe, wenn die DB AG in Deutschland 2 Mrd an Personalkosten etc. jedes Jahr sparen müsste.

das unternehmerische Risiko der DB liegt u.a. darin, große Investitionen zu tätigen, um Unternehmensziele zu erreichen.
Mit dem Unternehmensziel der Fahrgastzahlen im Fernverkehr (darum gehts hier ja?) läuft es ja so gut wie noch nie zuvor: Fahrgastrekord mal wieder.

Ich dachte, der "Rekord" wäre Fakenews gewesen?
Aber gut, wenn es da einen Rekord gab, der irgendwie wichtig ist fürs Unternehmen, wurden letztes Jahr sicher Schulden abgebaut und dieses Jahr sicher noch mehr, oder?
In der freien Wirtschaft kann man auch mit Absatzrekorden pleite gehen. Bzw. gerade dann, wenn man seine Ware verschleudert. Das würde die DB AG natürlich nie machen.

Der Bericht der Zeitungen der Funke Mediengruppe vor 4 Tagen war Fake News? Wo ist derlei nachzulesen?
DB Fernverkehr hat keine Schulden (laut Geschäftsbericht 2017 sowie Halbjahresbericht 2018).

Die DB AG ist grade sehr ernsthaft am Überlegen, sich von Geschäftssegmenten zu trennen, die mit ihren Gewinnen nicht die Kapitalkosten decken und mit ihren Schulden einen hohen Anteil der Verbindlichkeiten der Betriebssparten abdecken: DB Arriva und DB Schenker

Wir leben nicht im Kapitalismus hier? In was für einem System denn dann? nun gut, kein reiner freier Kapitalismus, aber eben doch klar kapitalistisches System und die DB ist hier nicht pleite, sondern erhält gar die höchsten Ratings der Agenturen, also das komplette Gegenteil von pleite.

Hast du auch mal überlegt, warum? Das ist ja gerade meine Kritik. Aber schön, dass du mir hier zustimmst.

warum die DB AG sehr weit davon entfernt ist, pleite zu sein?
Ist in den Geschäftsberichten sehr gut nachzulesen. Die Eigenkapitalsquote ist sehr hoch, es wird sehr gut gewirtschaftet.

Die Bundesbahn und Reichsbahn - die wären komplett pleite, doppelt und dreifach hoch zehn, wenn sie als Unternehmen bestunden hätten und nicht als Behörden bei deren katastrophalen Zahlen. Nicht umsonst sprachen auch viele ernsthaft davon, das Bahnsystem als solches komplett einzustampfen.

Richtig. Stattdessen hat mein alles beim alten gelassen und ein neues Logo erfunden.

nicht wirklich. Ganz im Gegenteil, das Logo ist so gut wie das einzige, das geblieben ist.

Die Zinsen sind so historisch niedrig, weil wir nicht in einem kapitalistischem System leben würden? Der Zusammenhang mit den Zinsen besteht doch nur, weil wir in einem kapitalistischem System leben.
Noch vor paar Jahren sah der Schuldenstand der DB um einige Milliarden geringer aus, das EBIT um Milliarden höher - die Zinsen waren deutlich niedriger als heute. Einen Zusammenhang lässt sich da also nicht erkennen. Und Zinsen in Höhe von 10% wird es in nächsten 30 Jahren nicht geben, gab es die letzten 70 Jahre auch nicht.

Ich rede von 8% Zinsen. Oder denkst du, die DB friert ihre Schulden jetzt bei 20 Mrd ein?
Und 8% Zinsen auf Unternehmensanleihen waren in den letzten 70 Jahren durchaus üblich. Genauso wie 8.5% Zinsen p.A. auf's Sparkassensparbuch.

Natürlich ist die DB AG aktuell sehr bestrebt, den Schuldenstand nicht weiter ansteigen zu lassen, s.o.
In den 80ern waren die Zinsen auch noch so hoch. Auf derartigen Zinsniveau werden wir nie wieder kommen.

Die DB AG kann in unterer und mittlerer Ebene nicht an Personalkosten sparen, ganz im Gegenteil, sie stockt auf. Das sind fixe Kosten, die kann sie nicht streichen. Ganz oben ja, da ist sie ja auch aktuell bei, gründlich zu säubern. Aber das macht sie eh, aktuell, jetzt - nicht bei 20% Zinsen. Sollte sie eh, aber gewiss ist genau das unternehmerische Risiko, also die Investitionen eine deutliche Motivation, mit dem Druck des größten Anteilseigners.

Sobald die Zinsen steigen wird die DB da sparen müssen, wo man am einfachsten sparen kann. Das sind betriebliche Ausgaben in Form von Personal. Ich weiß nicht, wie du auf 20% Zinsen kommst, aber schon bei der Hälfte der von mir angenommenen 8% wird man sparen müssen.

Nein, die Zinsen werden nicht steigen. Die DB muss aber heute schon sehr intensiv an ihren Finanzen arbeiten und das macht sie ja auch. Die Personalausgaben (im Betrieb, untere & mittlere Ebene) sind fix - daran kann sie nicht sparen bzw. sie muss sie erhöhen und tut es ja auch.

Man kann sicher klein anfangen und erstmal nur auf stark nachgefragten Relationen und zu den besten Uhrzeiten fahren. Aber dann kann man halt keine Top-Trasse erwarten. Warum sollten die anderen, die im Takt fahren, für so einen Einzelzug weichen und dadurch ihre Taktknoten aufgeben?

Weil man sonst kein Monopol aufbrechen kann und sich nicht wundern muss, dass man nach 20 Jahren immer noch bei 99% liegt.
Niemand bricht Monopole auf, in dem er sagt, "kann ja jeder klein anfangen". Denn dann bleibt man vermutlich auch klein.

welches Unternehmen hat denn nicht klein angefangen? fritz Cola? Bionade? Tito's Vodka? Chobani? Ryanair?

Welches Unternehmen hat denn gegen ein ungezügeltes staatliches Monopol gewonnen?

Und?

Im Bahnbereich sei da auf den Nahverkehr sowie Güterverkehr hingewiesen.

Hier kommt hinzu, dass der Monopolist sogar noch beim Staat die Hand aufhalten kann, damit nicht der Verkehr komplett zusammenbricht.

genau das kann er ja eben nicht.
holla.... das mach mal.
so schnell kannste gar nicht gucken, da ist die EU Wettbewerbskommission um die Ecke, unterbindet das nicht nur, sondern kommt gleich mit heftigen Strafen. Wieso? Um die Mitbewerber zu schützen!

Gibt ja keine Mitbewerber. Und die Hand wird schon seit Jahren aufgehalten.

Es gibt einige hundert Mitbewerber, die alle in dem Falle ebenso Anrecht auf Subvention hätten.
Grade in letzten Wochen kam von der EU-Kommission grünes Licht für die Subvention der Trassengebühren für den Güterverkehr (Masterplan Güterverkehr) nachdem sie es umfangreich geprüft hatten.
Auch die Finanzspritze vor 2 Jahren wurde umfangreich geprüft - da ging es abgesehen von DB Netz um die Reduzierung der Dividendenausschüttung.
Direkte Zuschüsse einseitig nur an die DB Fernverkehr wären nicht zulässig und würden auch sofort unterbunden werden von der EU-Kommission.

Am einfachsten wäre es eben, die DB FV in 5-6 kleinere zu zerschlagen, so wie man das anderswo mit Monopolen erfolgreich gemacht hat.

anderswo? und zwar? bekannt ist davon keine?

Das prominenteste Beispiel ist sicher Bell. Kennt sicher jeder.

Ein paar Erläuterungen dazu könnten hilfreich sein.. ;)

wie sollte das im Detail aussehen? schwer vorstellbar, vor allem Sinn & Nutzen leuchtet nicht ein.

Den habe ich doch einen Satz weiter schon erklärt. Einfach noch mal lesen.
Das ganze ist auch überhaupt nicht schwer vorstellbar. Die DB besteht doch eh schon aus hunderten GmbHs und AGs.
Was kannst du dir denn hier nicht vorstellen?

Erklär doch, wie Du Dir das vorstellst?
ICE-Verkehr aufspalten auf verschiedene DB FV Unternehmen?
oder DB Vertrieb ausgliedern? Letzteres ist ja nun auch keine unbekannte Forderung.

Der neue 7. kleine ist dann auch nicht mehr ganz so stark im Nachteil.
Langfristig gibt es dadurch besseren Service und günstigere Preise für den Fahrgast bzw. Steuerzahler.

besseren Service als heute? besseres Sushi in der DB-Lounge?

Willst du behaupten, der Service wäre heute unschlagbar? Oder wird JEDER zustimmen, wenn man sagt, der Service bei der DB ist verbesserungswürdig. Dein absurdes Beispiel sagt mir, dass du mir hier voll zustimmst.

Der Service der DB wird grundsätzlich überwiegend als gut empfunden, ist ja auch grade in letzten Jahren deutlich verbessert worden eben durch den verschärften Wettbewerb.
Durch andere Unternehmen könnte es andere Aspekte des Service geben, könnte ich mir vorstellen.

noch günstigere Preise? beim selben Unternehmen? unrealistisch, Sinn nicht zu erkennen.

Nicht beim selben Unternehmen. Es sind ja dann verschiedene Unternehmen. Was ist daran schwer zu verstehen, dass sich verschiedenen Unternehmen anders ausrichten werden, um sich wettbewerbsvorteile zu sichern? Das ist doch die absolute Basisannahme.
Und zu den Preisen: Ich finde Essen-München und zurück für 562 Euro mit halbwegs ertragbarem Sitzabstand jetzt nicht günstig. Aber kann natürlich sein, dass du so abgehoben bist, dass du das günstig findest und keinen Spielraum nach unten siehst.

..beim Flexpreis.
Ähnliche Modelle würde es bei den Wettbewerbern dann auch geben, siehe Italien.

Einzig...... die ewig frustrierten, die sich hier Tag für Tag über die ach so hohen regelmäßigen wöchentlichen Preissteigerungen aufregen, regen sich dann hier noch mehr als bislang üblich über die billigen Super Billig Tarife auf.

Dazu sag ich jetzt mal nichts. Die meisten kennen ja deine Rechentricks bezüglich der Preissteigerungen.

nicht meine Rechnungen.
Die Zahlen der Geschäftsberichte zu dividieren und mit Vorjahreszahlen vergleichen, steht jedem frei,
darüber hinaus gibt es etliche weitere veröffentlichte Zahlen.
Aber gewiss, für Jahre in denen es keine einzige Preissteigerung bei den Flexpreisen gab dann jede Woche sich elendig über die steten Preissteigerung aufzuregen - das hat echt was.. ;) :D

Die Schulden der letzten Bahn musste der Steuerzahler ja schon abschreiben.

nicht musste, nicht Vergangenheitsform. Gegenwart und Zukunft. Das Thema BEV hinsichtlich Altlasten ist noch lange nicht durch.
Aber das war ein sehr wichtiger Punkt, die neue DB AG nicht mit Alt-Verbindlichkeiten der vorherigen Bahnen zu belasten.

Scheint ja viel gebracht zu haben, da man jetzt wieder am gleichen Punkt angelangt ist. Immerhin musste der Nahverkehr nicht mehr darunter leiden.

DB Fernverkehr hat keine Verbindlichkeiten, s.o.
Im Nahverkehr läufts doch gut mit dem Wettbewerb, im Güterverkehr ebenso.

Wer sagt, dass es ein neues Unternehmen sein muss? Genauso wie die DB über Arriva im Ausland investiert, könnten zumindest innerhalb der EU andere europäische Bahnunternehmen aktiv werden.

schön wärs..
könnten sie eben nicht.. zumindest noch nicht.
Viertes Eisenbahnpaket kein Begriff?

Du meinst das vierte Eisenbahnpaket, das genau das noch einmal vereinfacht, was ich angeführt hatte?

nicht vereinfacht, sondern erst ermöglicht. In einigen Ländern ist es noch nicht möglich, in Deutschland bereits heute.

Vielleicht sollte man (nicht von der DB) doch eine Transrapidstrecke von Hamburg nach München bauen lassen und hätte dann endlich eine Situation, wo alle gleich viel investieren müssten. Könnte mir dann sogar vorstellen, dass die DB dort gar nicht investiert und das Feld anderen überlassen würde.

Das kann ich mir allerdings auch sehr lebhaft vorstellen. :-) :-) :-)

- kein Text -

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Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater