Die Linie 34 (IC2) Münster-Siegen-Frankfurt soll im Dezember 2020 kommen, jedoch geht Abellio dagegen vor (siehe Seite 7).

So sieht ein Teil des Konzeptes von DB-Fernverkehr ab Dezember 2023 (siehe Seite 30) vor:
Linie 10.1 (ICE4 7-Teiler) zweistündlich mit Flügelung in Hamm
Linie 10.2 (ICE4) zweistündlich über Essen mit Zusatzhalt in Minden
Linie 19 (ICE4) zweistündlich über Wuppertal mit Haltentfall in Hamm
Linie 26 (ICneu) 1 Zugpaar Karlsruhe - Westerland (siehe Seite 28)
Linie 32 (ICneu) 1 Zugpaar Köln - Westerland und 1 Zugpaar Dortmund - Oberstdorf (siehe Seite 28)
Linie 42 (ICE4) Führung ab Köln über Wuppertal und Ersatz der Linie 31 zwischen Köln und Hamburg/Kiel.
Linie 55 (IC2)Systemhalt Bad Oeynhausen, Verlängerung ab Köln und Ersatz der Linie 30 zwischen Köln und Stuttgart.
Linie 62 (ICE4 7-Teiler) Führung ab Salzburg weiter nach Wien (siehe Seite 27)
Linie 77 (ICneu) Haltentfall Bad Oeynhausen und Minden, Systemhalt Bünde, Entfall Lokwechsel Bad Bentheim, um 30 Minuten verschobene Trasse, Fahrtzeitverkürzung 15 Minuten.
Linie 77 (ICE4) 1 Zugpaar Münster - Berlin (siehe Seite 10).

Meine weitere Vermutung (basierend auf dem Deutschlandtakt):
Linie 11 entfällt zwischen Stuttgart und München
Linie 20 über Frankfurt Süd statt Hbf und ab Mannheim in Trasse der bisherigen Linie 43 nach Basel
Linie 30 entfällt
Linie 31 entfällt
Linie 43 (ICE4) Stralsund-Hamburg-Dortmund-Essen-Köln-Mannheim-Stuttgart-München ersetzt Linie 30 zwischen Stralsund und Köln sowie Linie 11 zwischen Stuttgart und München, zusammen mit Linie 42 Stundentakt Hamburg-Köln-München
Linie 47 (ICE3) Dortmund-Köln=Deutz-Mannheim-Basel, ab Mannheim in Trasse der bisherigen Linie 22 nach Basel, perspektivisch Verdichtung auf Stundentakt
Linie 91 (ICE-T) Verlängerung im Zweistundentakt ab Frankurt über Koblenz und Essen nach Dortmund

Quelle: https://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMA17-472.pdf

http://www.ice-treff.de/index.php?id=518121
http://www.ice-treff.de/index.php?id=507791
http://www.ice-treff.de/index.php?id=498604

Vielleicht eine kleine Fahrzeugkonkretisierung. Aber ansonsten alles schon durchdiskutieirt.

Linie 10.2 (ICE4) zweistündlich über Essen mit Zusatzhalt in Minden

Das ist doch Schwachsinn. Minden ist ein IC-Halt, aber keiner für einen ICE. Wie will man diesen Halt gegenüber einer Stadt wie Gütersloh rechtfertigen, in der auch nur ICs halten? Und wie will man genug Nutzen herrechnen, um ein günstiges NKV für die SFS Oyenhausen-Lutter zu bekommen, wenn ein ICE über Minden fährt?

Endlich gibt es ein paar endgültige Aussagen zum ICE4, da absofort hier nicht mehr disktutiert werden müssen:
"In die besonders robuste Konstruktion des ICE 4 seien die Erfahrungen der ICE 1 bis 3 eingeflossen. So verfüge er zum Beispiel über sechsfach redundante Antriebe und neue Bremsanlagen. Das Fahrzeug eigne sich sehr gut für die Strecke Köln–RheinMain [...] Er
sei auch für diese Strecke gebaut worden."

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Linie 10.2 (ICE4) zweistündlich über Essen mit Zusatzhalt in Minden

Das ist doch Schwachsinn. Minden ist ein IC-Halt, aber keiner für einen ICE. Wie will man diesen Halt gegenüber einer Stadt wie Gütersloh rechtfertigen, in der auch nur ICs halten? Und wie will man genug Nutzen herrechnen, um ein günstiges NKV für die SFS Oyenhausen-Lutter zu bekommen, wenn ein ICE über Minden fährt?

Wie viel IC sollen denn in Minden pro Tag halten? Dir ist schon klar, dass bald nur noch eine einzige zweistündliche IC(2)-Taktlinie durch Minden fährt?

Willst du da noch eine zweite IC(2)-Linie irgendwo pendenln lassen?
Oder einfach nur durch Verringerung des bisherigen Angebotes in Minden Gerechtigkeit herstellen?

--
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- bahn.de

- kein Text -

- kein Text -

Linie 55 (IC2)Systemhalt Bad Oeynhausen, Verlängerung ab Köln und Ersatz der Linie 30 zwischen Köln und Stuttgart.

Wie geht denn das? Der IC2 ist doch schuld, dass die Linie 55 nicht mehr in Bad Oeynhausen hält und plötzlich soll das doch möglich sein?

Klingt arg nach Fake News!

Linie 62 (ICE4 7-Teiler) Führung ab Salzburg weiter nach Wien (siehe Seite 27)

Da war doch bisher der ICneu vorgesehen

--
Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Wenn die ICEs ab Salzburg weiter nach Wien verlängert würden, gibt es nur die Möglichkeit, sie auf die langsameren RJ-Züge durchzubinden, bei den RJX kann man einen Einsatz von ICE4 deshalb nicht bewerkstelligen. Die RJX München-Budapest werden zwischen Salzburg und Wien mit jenen aus Bregenz zusammen geführt - zur anderen Stunde fahren die RJX Zürich Wien - verstärkt in Innsbruck.

Damit bleibt wie gesagt nur der Einsatz auf der langsamen RJ Linie zwischen Salzburg und Wien übrig.

Ich meine, ich fänd das cool. Die ICE4 sind spurtstark und können damit besser Verspätungen abbauen als die lokbespannten RJ. Außerdem hat der ICE4 in der siebenteiligen Version 456 Sitzplätze insgesamt. Der RJ hingegen "nur" 407-442 Plätze je nach Ausführung... Also eigentlich wäre der ICE4 für die Relation sogar perfekt. Wenn die DB so lieb ist, kein Problem :D

Bloß von der Haltepolitik ist man recht nahe an der Schweiz bzw. den Niederlanden.

Ich hätte ja auf eine Durchbindung nach Klagenfurt getippt, da fahren ja schon DB-Züge hin.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Mit solchen Ableitungen kannst Du doch nirgends bei der Bahn kommen. Der ICE hält sogar in Kreiensen. Erkläre das mal einem Neubrandenburger oder Heilbronner.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

So sieht ein Teil des Konzeptes von DB-Fernverkehr ab Dezember 2023 (siehe Seite 30) vor:
Linie 10.1 (ICE4 7-Teiler) zweistündlich mit Flügelung in Hamm
Linie 10.2 (ICE4) zweistündlich über Essen mit Zusatzhalt in Minden
Linie 19 (ICE4) zweistündlich über Wuppertal mit Haltentfall in Hamm

Einfach nur traurig was man aus dieser ICE-Linie macht. Insbesondere das was vom angedachten Sprinter übrig ist.

Linie 42 (ICE4) Führung ab Köln über Wuppertal und Ersatz der Linie 31 zwischen Köln und Hamburg/Kiel.

Was ist daran ICE?

Linie 55 (IC2)Systemhalt Bad Oeynhausen, Verlängerung ab Köln und Ersatz der Linie 30 zwischen Köln und Stuttgart.

Mit IC2 bis Stuttgart? Sind die 146er mit Dostos SFS-tauglich oder will man via. Heilbronn/Bruchsal fahren? Die Linie kommt schon heute oft verspätet aus Dresden in Köln an und jetzt will man damit am Rhein entlang bis Stuttgart weiterfahren. Dürfte dann wohl die längste Fernverkehrslinie werden.

Linie 62 (ICE4 7-Teiler) Führung ab Salzburg weiter nach Wien (siehe Seite 27)

Das bringt es in der Tat. ich dachte die DB AG hätte sich mit der ÖBB dies geteilt? ICE Frankfurt-Wien und RJ München-Wien. Wie sieht denn die ÖBB dies, dass die DB AG ihrem RJ Konkurrenz machen möchte?

Linie 77 (ICneu) Haltentfall Bad Oeynhausen und Minden, Systemhalt Bünde, Entfall Lokwechsel Bad Bentheim, um 30 Minuten verschobene Trasse, Fahrtzeitverkürzung 15 Minuten.
Linie 77 (ICE4) 1 Zugpaar Münster - Berlin (siehe Seite 10).

Das macht echt Sinn in Minden (Westf) durchfahren während man in Bünde hält. Da fehlt noch der Systemhalt Ibbenbüren.

Warum sollte das mit einem neu berechneten Gesamtfahrplangefüge nicht gehen?

--
Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

Weil im bestehenden Fahrplangefüge ist es gar nicht möglich, außerhalb der bestehenden Takttrassen zu fahren. Und selbst um eine halbe Stunde gedreht habe ich meine Zweifel, dass man da noch eine gescheite Trasse kriegt...

...wie schon vorher gesagt, ich gehe eher davon aus, dass dann einfach die bestehenden RJ-Züge ersetzt werden.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Linie 42 (ICE4) Führung ab Köln über Wuppertal und Ersatz der Linie 31 zwischen Köln und Hamburg/Kiel.

Was ist daran ICE?

Der Preis?! Der Rest ist doch egal

Linie 55 (IC2)Systemhalt Bad Oeynhausen, Verlängerung ab Köln und Ersatz der Linie 30 zwischen Köln und Stuttgart.

Mit IC2 bis Stuttgart? Sind die 146er mit Dostos SFS-tauglich oder will man via. Heilbronn/Bruchsal fahren? Die Linie kommt schon heute oft verspätet aus Dresden in Köln an und jetzt will man damit am Rhein entlang bis Stuttgart weiterfahren. Dürfte dann wohl die längste Fernverkehrslinie werden.

Also zumindest die 2. Generation mit 147.5 fährt ja Stuttgart - Vaihingen über die SFS.

- kein Text -

Kannst Du es einfach mal unterlassen, jemanden, der konstruktive, informative Beiträge einstellt, zu diskreditieren? Ich verfolge Karolingers Beiträge mit Interesse.

Nämlich ICE 102/103, 646/656 und 948.

Die Linie 77 kann in der neuen Trasse zwischen Hannover und Osnabrück nur 1x halten. Das wird Bünde werden. Damit entfallen die Halte in Bad Oeynhausen und Minden.

In Minden hält ersatzweise die Linie 10, in Bad Oeynhausen wieder die Linie 55.
Durch den kürzeren Aufenthalt in Hamm (alle 2 Stunden kein Kuppeln/Trennen mit Zugteil über Wuppertal), ist dann ein zusätzlicher Halt möglich. Damit es keine Verlierer gibt, wird es Minden. Sonst hätte es auch Gütersloh oder Herford werden können.
Der Vorteil ist, dass die Linien 10.1 und 10.2 einen exakten Stundentakt Düsseldorf - Berlin bilden können, lediglich in Hamm und Bielefeld kommt es zu einer 3-Minuten-Abweichungen.

Damit wäre der ICE4 der langsamste Fernverkehrszug auf der Weststrecke, der selbst von der Privatbahn planmäßig überholt wird.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Linie 55 (IC2)Systemhalt Bad Oeynhausen, Verlängerung ab Köln und Ersatz der Linie 30 zwischen Köln und Stuttgart.

Wie geht denn das? Der IC2 ist doch schuld, dass die Linie 55 nicht mehr in Bad Oeynhausen hält und plötzlich soll das doch möglich sein?

Offiziell liegt das an Bauarbeiten, weshalb der IC2 nicht in Bad Oeynhausen halten kann.

Kannst Du es einfach mal unterlassen, jemanden, der konstruktive, informative Beiträge einstellt, zu diskreditieren? Ich verfolge Karolingers Beiträge mit Interesse.

Er arbeitet halt aktiv an einem positiven Forenklima.

Linie 55 (IC2)Systemhalt Bad Oeynhausen, Verlängerung ab Köln und Ersatz der Linie 30 zwischen Köln und Stuttgart.

Wie geht denn das? Der IC2 ist doch schuld, dass die Linie 55 nicht mehr in Bad Oeynhausen hält und plötzlich soll das doch möglich sein?

Offiziell liegt das an Bauarbeiten, weshalb der IC2 nicht in Bad Oeynhausen halten kann.

Und wie hier im Forum oft zu lesen war, kann das nicht sein.

Es lag zu 1000% am IC2, frag mla die anwesenden DB Hater.

Einfach nur traurig was man aus dieser ICE-Linie macht. Insbesondere das was vom angedachten Sprinter übrig ist.

Einfach nur super, dass man mit dem Sprinter keine Takttrassen zerschießt.
Wichtig ist erstmal, dass die Kapazitäten zwischen Berlin und NRW erweitert werden.

Linie 42 (ICE4) Führung ab Köln über Wuppertal und Ersatz der Linie 31 zwischen Köln und Hamburg/Kiel.

Was ist daran ICE?

Was soll an Hamburg-Dortmund-Köln-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-Müchen kein ICE sein?

Mit IC2 bis Stuttgart? Sind die 146er mit Dostos SFS-tauglich oder will man via. Heilbronn/Bruchsal fahren? Die Linie kommt schon heute oft verspätet aus Dresden in Köln an und jetzt will man damit am Rhein entlang bis Stuttgart weiterfahren. Dürfte dann wohl die längste Fernverkehrslinie werden.

Der IC 2311 von Westerland kommt meist noch später in Köln an.
Für Köln - Heidelberg über Koblenz reichen 160 km/h, Heidelberg-Stuttgart mit Halt Vaihingen brauchen die IC2 auch nicht länger als die IC1. So verbindet man die iC2-Netz Nord und Süd.

Ich frage mich eher wer auf die Schnapsidee kommt, 11-14 Wagen-Züge durch IC2 zu ersetzen?!

Einfach nur super, dass man mit dem Sprinter keine Takttrassen zerschießt.
Wichtig ist erstmal, dass die Kapazitäten zwischen Berlin und NRW erweitert werden.

Mich haut das neue Angebot nicht um mal schauen in was für einer Trasse der angedachte Flixtrain ab Sommer fahren soll. Rein rechnerisch dürfte der Fahrzeitunterschied zwischen ICE (Ruhrflügel) und Flixtrain bei 10 Minuten liegen, dass ist der effektive Gewinn zwischen Wolfsburg und Berlin beim ICE.

Was soll an Hamburg-Dortmund-Köln-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-Müchen kein ICE sein?

Ich bezog mich einzig auf Köln-Hamburg. Die Sprinter kann man ja als ICE fahren aber sicher nicht die popeligen Takt-IC.

Der IC 2311 von Westerland kommt meist noch später in Köln an.

Der Unterschied ist einfach, dass dieser IC mit 200 km/h fährt der IC 2 dagegen nur 160 km/h. Das sind durchaus auch Kriterien bei Überholungen. Auf der linken Rheinstrecke mag das unerheblich sein aber zwischen Stuttgart und Heidelberg oder Bielefeld-Hamm eben nicht.

Für Köln - Heidelberg über Koblenz reichen 160 km/h, Heidelberg-Stuttgart mit Halt Vaihingen brauchen die IC2 auch nicht länger als die IC1. So verbindet man die iC2-Netz Nord und Süd.

Was glaubst Du wohl was man mit dem IC 2 macht sobald von hinten ein verspäteter ICE mit 250 km/h kommt. Der Unterschied zwischen 160 und 250 km/h ist schon enorm zu mal der IC 2 ja dann auch in Vaihingen hält und Richtung Heidelberg dann auf der SFS beschleunigen muss.

Ob das betrieblich für die DB AG sinnvoller ist interessiert mich da nicht.

Schon heute kommen in Stuttgart Hbf startende IC oftmals schon zu spät in Koblenz, Bonn oder Köln an und zerschießen jedes mal den Nahverkehr und jetzt will man diese noch durch 160 km/h-Züge ersetzen. Fast jeden Wochentag ist der IC 2218 zu spät obwohl dieser zur Schwachlastzeit gegen 9.30 Uhr in Stuttgart startet und um 13.05 in Köln Hbf ankommt. Von 5-90 Minuten ist alles dabei. Das der auf die Minute pünktlich ist kommt eher selten vor.

Dürfte dann für Reisende welche ab Köln nach Hannover oder Magdeburg wollen ein tolles Vergnügen werden.

Ich frage mich eher wer auf die Schnapsidee kommt, 11-14 Wagen-Züge durch IC2 zu ersetzen?!

Das macht die DB AG schon seit längerem auf der linken Rheinstrecke. 7 Wagen IC gibt es hier einige.

Dieses Problem haben ja generell Langläufe. Eigentlich gibt man sich ja nach außen hin willig, die Verspätungen von DB Fernverkehr abzubauen. Mit so neuen Monsterlinien Dresden-Köln-Stuttgart oder Stralsund - Köln - Stuttgart - München dürfte das nicht gelingen.

- kein Text -

Hallo,

irgendwie konnte ich in der Datei nichts dazu finden, dass die Linie 19 tatsächlich, wie von dir angegegen, mit ICE 4 gefahren werden soll. Vorgesehen ist für diese Linie eigentlich der ICE 1 (verkürzt auf 9 Wagen). Startpunkt in Berlin: Südkreuz.

Gruß
SC

irgendwie konnte ich in der Datei nichts dazu finden, dass die Linie 19 tatsächlich, wie von dir angegegen, mit ICE 4 gefahren werden soll. Vorgesehen ist für diese Linie eigentlich der ICE 1 (verkürzt auf 9 Wagen). Startpunkt in Berlin: Südkreuz.

Siehe Aussage von Herrn Nagl, dass in Hagen abwechselnd ein langer und ein kurzer ICE halten wird.

Ich frage mich eher wer auf die Schnapsidee kommt, 11-14 Wagen-Züge durch IC2 zu ersetzen?!

Die sollen nicht zwischen Hamburg und Köln, sondern zwischen Köln und Stuttgart ersetzt werden. Dort ist die Nachfrage geringer. Derzeit steigen viele in Köln und Mannheim auf den schnelleren ICE um, zukünftig kann man im ICE sitzen bleiben. Den langsameren Weg nehmen die Sparpreiskunden oder wer nach Bonn, Koblenz, Mainz oder Heidelberg muss. Es wird dann weniger Sparpreise geben.
Die ICE-T verkehren zwischen Köln und Frankfurt bereits heute einteilig, die Züge der Linien 32/35 haben meist auch nur 7 Wagen.
Die beiden SBB-EC werden in die Linie 55 integriert (enden in Hannover bzw. Magdeburg) und bieten so in der Hauptlastrichtung mehr Sitzplätze.

Ich habe extra die Beiträge rausgesucht, die hier vom TO eingestellt wurden. Da sind zu 95% alle Informationen drin und es wurde jeweils dort ausführlichst diskutiert.

Bevor du eine simple Frage mit einem Hinweis als Diskreditierung stempelst, solltest du evtl mal schauen, was der eingestellte Inhalt mit den Verlinkungen zu tun hat. Mehrfach und Doppelinfotmationen sind nicht förderlich.

Neu sind lediglich die auf Vermutungsbasis(geplante?) Verknüpfung der Linien 55 und 30. Sowie der Langläufer Stralsund - Ruhrgebiet - München und die auf Vermutungsbasis(geplante?) Verknüpfung der Linie 91. der Rest ist in den anderen Beiträgen wie erwähnt enthalten.

Stralsud - Rhein/Ruhr - München

Wieviele Umläufe baucht man da allein bei einem 2h Takt zwischen 5 und 19 Uhr.

So sieht ein Teil des Konzeptes von DB-Fernverkehr ab Dezember 2023 (siehe Seite 30) vor:
Linie 10.1 (ICE4 7-Teiler) zweistündlich mit Flügelung in Hamm
Linie 10.2 (ICE4) zweistündlich über Essen mit Zusatzhalt in Minden
Linie 19 (ICE4) zweistündlich über Wuppertal mit Haltentfall in Hamm

Einfach nur traurig was man aus dieser ICE-Linie macht. Insbesondere das was vom angedachten Sprinter übrig ist.

Nein, es ist überhaupt nicht traurig, was jetzt vom nicht zerschossenen Nahverkehrtakt übrig bleibt.

Außerdem geht jetzt das in Erfüllung, was sich alle Linie 10 Pendler seit Jahren wünschen: Es gibt (alle zwei Stunden) Verbindungen ohne Zugvereinigung in Hamm.
Eine Davon ist sogar schon nach Fahrplan 10 Minuten schneller.

Die fehlende Zugvereinigung wird im Mittel sicher noch mal 5-10 Minuten nach Hannover bringen. Einfach nur toll!

--
"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Doch, plus/minus 4 Stunden für 556 Kilometer im ICE Berlin - Köln bleiben echt enttäuschend. Vor allem wenn man diese Strecke als Mittelteilstück der Verlängerungen nach Paris/London/Brüssel und Warschau sieht.

Köln - Hamburg mit 4 Stunden auf 460 Kilometern ist noch trauriger.

--
Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

Stralsud - Rhein/Ruhr - München

Wieviele Umläufe baucht man da allein bei einem 2h Takt zwischen 5 und 19 Uhr.

Kommt auf die genaue Fahrzeit an.

Die Faustformel sagt:

AnzahlFahrzeuge = (Fahrzeit + Wendezeit) * 2 / Taktzeit

Auf einer Strecke mit einer Fahrzeit von 4 Stunden und einer Wendezeit von 1 Stunde bräuchtest du bei einem Stundentakt 10 Fahrzeuge, bei einem 2-Stunden-Takt 5 Fahrzeuge.

Stralsund–Stuttgart sind aktuell (IC 2213 als Beispiel) 10 Stunden 58 Minuten
Stuttgart–München via Bestandsstrecke (IC 2261 als Beispiel) 2 Stunden 17 Minuten

In München beträgt die Wendezeit (2261 - an11:12 auf 2264 - ab12:46) 1 Stunde 34 Minuten

In der Summe ergibt sich also eine Umlaufzeit von 14 Stunden 49 Minuten.

Man würde rechnerisch also 15 Garnituren bei einem 2-Stunden-Takt benötigen, wenn in Stralsund eine Kurzwende existiert oder 16 Garnituren bei einer längeren Wende in Stralsund oder Durchbindung bis Binz.

Stralsund–Stuttgart sind aktuell (IC 2213 als Beispiel) 10 Stunden 58 Minuten
Stuttgart–München via Bestandsstrecke (IC 2261 als Beispiel) 2 Stunden 17 Minuten

In München beträgt die Wendezeit (2261 - an11:12 auf 2264 - ab12:46) 1 Stunde 34 Minuten

In der Summe ergibt sich also eine Umlaufzeit von 14 Stunden 49 Minuten.

Der Zug soll via KRM verkehren und auch nicht über Heidelberg:

Stralsund 0.04
Rostock 1.01
Hamburg 2.39/44
Münster 5.02
Essen 6.01
Köln 6.46/57
Mannheim 8.23/31
München 11.27

Hallo,

deine Faustformel funktioniert wunderbar im Nahverkehr mit festen Linien und einem begrenzten Netz. Im Fernverkehr mit eine Netz das über Deutschland raus geht mit vielen Baustellen und Einflussfaktoren stimmen die Übergänge im ZpAR vom Fahrplanwechsel bis zum 20.12. und dann stimmt schon wegen den Feiertagen und Verstärkerwagen und geänderten Umläufen nicht mehr viel im ZpAR. Spätestens bei den ersten Großbaustellen mit geänderten Fahrzeiten und Umläufen stimmt dann Nichts mehr aus dem ZpAR was die Übergänge an geht. Nur macht sich keiner die Arbeit die Übergänge zu berichtigen, die werden im jeweiligen Fahrzeugumlauf berichtigt und damit ist das Thema erledigt.

Auch die Umlaufgestaltung an sich ist im FV sehr viel komplexer, als mit der Faustformel darstellbar, da jeder Standort im Fernverkehr je nach dem ob es ein gerades oder in ungerades Jahr ist bestimmte Linienumläufe plant und auch aktuell hält. Spätestens ab Ende März dient der ZpAR nur noch dazu zu wissen, wie viele Wagen und welche Wagentypen ein Zuglauf haben sollte, der Umlauf verändert sich dann im 1-2 Wochentakt und wird auch so in den entsprechenden Systemen geplant.

Köln - Hamburg mit 4 Stunden auf 460 Kilometern ist noch trauriger.

In den letzten Monaten wurde es ruhig in Sachen ICNeu.
In der Präsentation findet sich folgende Information:

"Einsatz ab Dezember 2023 geplant
Abschluss Rahmenvertrag und 1. Abruf von mind. 20 Garnituren vsl. Anfang 2019"

Guten Morgen,

aus der Präsentation ergeben sich auch einige Infos zur IC-Linie Berlin - Amsterdam,
und inwiefern diese beschleunigt wird. Leider ist die Fahrzeitverkürzung nicht ganz verständlich, daher seid Ihr gefragt:

Seite 6 der Präsentation sagt:
- Beschleunigung Amsterdam - Berlin um ca. 15 Minuten und Umstellung auf ICE-Produkt
(also dieser ICNeu) ab 2023.

- Systemhalt in Bünde
- Kein Halt in Minden und Bad Oeynhausen
(die Halte werden von anderen Linien übernommen)
- Kein Halt in Stendal
- Ankunft / Abfahrt in Hannover zur Minute XX:00,
(30 Minuten gedreht)

Fragen hierzu:
- Weche Ankunft / Abfahrtszeiten wird es in Bad Bentheim, Rheine und Osnabrück geben?
- Warum beträgt die Fahrzeitverkürzung Berlin - Amsterdam "nur 15 Minuten"?
1. Entfall Stendal + schnellere Fahrzeuge bringen ca. 15 Minuten
2. Auslassen von Minden, Bad Oeynhausen, Wolfsburg bringen nochmal 10 Minuten
3. Entfall Lokwechsel bringen ca. 5-10 Minuten
4. ggf. Entfall Halte auf niederländischer Seite bringen nochmal 10 Minuten

In Summe somit ca. 30-45 Minuten Beschleunigung auf der gesamten Strecke.

Oder übersehe ich hier etwas?

um 10 Minuten! Juhu!

Man sieht ja im Threadverlauf, dass der Thread durchaus zu Diskussionen führt und wohl eben nicht alles ausdiskutiert bzw. der Beitrag unnötig ist. Hör doch einfach auf, Forenpolizei zu spielen. ;-)

Hallo karolinger,

Danke für die Auflistung. NRW ist unser Nachbarbundesland = fast all meine Deutschlandreisen beginnen mit einem Grenzübertritt in NRW (Kaldenkirchen, Dalheim, Herzogenrath).

Linie 10.1 (ICE4 7-Teiler) zweistündlich mit Flügelung in Hamm
Linie 10.2 (ICE4) zweistündlich über Essen mit Zusatzhalt in Minden
Linie 19 (ICE4) zweistündlich über Wuppertal mit Haltentfall in Hamm

Macht also drei Züge je 2 Stunden. Hier wäre ein Halbstundentakt mir lieber. Oder betrachtet man die Kombi 10.1/10.2/19 + IC2 als ein angenäherter Halbstundentakt?

Linie 26 (ICneu) 1 Zugpaar Karlsruhe - Westerland (siehe Seite 28)
Linie 32 (ICneu) 1 Zugpaar Köln - Westerland und 1 Zugpaar Dortmund - Oberstdorf (siehe Seite 28)
Quelle: https://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMA17-472.pdf

Im besagten PDF konnte ich keinerlei Hinweise finden für "ICneu" (auch nicht mit Leerzeichen oder Bindestrich). Was hier im Forum "ICneu" genannt wird, wird also eher der NFmIK: Neuer Fernverkehrszug mit ICE-Komfort (Seite 28).

Wenn ich dann die "besonderen Anforderungen" lese (Diesel, Ausland), dann stelle ich mir es folgendermassen vor:

a. ICE4 in 7- oder 8-Wagenfassung im normalen Betrieb
b. ins/im Ausland: Mehrsystem-Ellok vorne, Motoren werden via Ellok und Kraftkabel gespeist. Die Lok ist also eher ein Stromwandler und man behält den verteilten Antrieb des ICE4.
c. fahrdrahtlos: Diesellokbespannung oder später Speicherbatterie.

War übrigens Richtung Dänemark nicht auch der NFmIK vorgesehen? Oder hat man sich für eine DK-Lösung entschieden?
Ich vermisse in der Karte auch eine Verbindung Augsburg-Oberstdorf. Soll diese entfallen?

DB verabschiedet also den klassischen IC: in der Darstellung als Lok+Einzelwagen-Zug, als Zuggattung direkt unter dem ICE und als Premiumprodukt abseits der Rennbahnen. Was jetzt als IC rumfahren soll, hat mehr mit einem klassischen IR zu tun, oder mit einem niederländischen "IC".

Ich vermute, wir können die Bezeichnung "ICneu" begraben. Der NFmIK wird eher sowas wie ein ICE5 (aber dann lokbespannt).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wenn ich die Informationen korrekt deute,
sind die Abfahrtszeiten der IC-Linie 77 in westliche Richtung in etwa wie folgt:

Heute

Hannover: X0:40
Bünde: X1:32
Osnabrück: X1:53
Rheine: X2:21
Bad Bentheim: X2:44

Zukünftig

Hannover: X0:10
Bünde: X0:50
Osnabrück: X1:10
Rheine: X1:40
Bad Bentheim: X1:55 (Entfall Lokwechsel)

Somit ca. 15 Minuten Beschleunigung zwischen Hannover und Bad Bentheim:
Da müssten nochmal 15 zwischen Hannover und Berlin hinzukommen und eben die Beschleunigung,
welche die Niederländer bereit sind durch das Auflassen von Halten herzugeben.

Die Anzahl der auf einer Linie gebundenen Fahrzeuge ist unabhängig von der Anzahl der Plantage für eine bestimmte Baureihe.

Du brauchst immer mindestens 2*Umlaufzeit/Takt verschiedene Fahrzeuge um eine bestimmte Linie abzudecken. Wenn die Fahrzeuge an den Endpunkten auf andere Linien übergehen oder unterwegs gebrochen werden, brauchst du mehr als diese Mindestanzahl.

Wenn du allerdings ne asymmetrische Taktung oder Taktlöcher hast, reichen ggf. auch weniger Fahrzeuge.

Dann brauchst du mindestens 12 Fahrzeuge, um diese Linie abzudecken, also 6 pro Fahrtrichtung.

Wenn das 6. Fahrzeug startet, ist das erste Fahrzeug gerade innerhalb der Wendezeit am gegenüber liegenden Ende.

Hallo JumpUp,

ich vermute, man möchten noch nicht allzu viel jubelschreien, da einige Sachen noch nicht sichergestellt sind.

- Beschleunigung Amsterdam - Berlin um ca. 15 Minuten und Umstellung auf ICE-Produkt
(also dieser ICNeu) ab 2023.

- Warum beträgt die Fahrzeitverkürzung Berlin - Amsterdam "nur 15 Minuten"?
1. Entfall Stendal + schnellere Fahrzeuge bringen ca. 15 Minuten

Fahrzeuge, wenn schneller, sind bestenfalls nur auf Oebisfelde-Spandau schneller. Auf der restlichen Strecke ist nicht das Fahrzeug sondern die Strecke Limitfaktor.
Lokbespannt 250 km/h fahren sehe ich nicht problematisch; SNCF tat das 1955 schon, erreichte damals sogar 330 km/h (auch noch unter 1500 V=) also ist 250 km/h unter 15kV~ wirklich ein Katzenspiel. Aber das hat selbstverständlich einen Preis, und die Frage ist ob man das dafür ausgeben möchte. Auch ist die Frage ob v>200 als lokbespannter Wagenzug heutzutage noch eisenbahngesetzlich zugelassen ist (nur als fester Zugverband wie z.B. railjet zugelassen?)

2. Auslassen von Minden, Bad Oeynhausen, Wolfsburg bringen nochmal 10 Minuten

Dafür aber Halt in Bünde.

3. Entfall Lokwechsel bringen ca. 5-10 Minuten

Bin ich mir nicht sicher. Es kann sein dass man die Zeit verbummeln muss damit der Zug wieder in den NL-Fahrplan passt.

4. ggf. Entfall Halte auf niederländischer Seite bringen nochmal 10 Minuten

Darüber ist das letzte Wort nicht gesagt. Auch hier ist es eine Sache von Einpassung in den Fahrplan. Almelo auslassen bringt nichts wenn man danach hinter die RB Enschede-Apeldoorn bummelt und schlussendlich doch am selben Zeitpunkt in Deventer ist. Dann doch lieber in Almelo halten, dann hat die Stadt und Umkreis auch etwas vom Zug.

Aktuell untersucht unsere Bahn die Möglichkeit beschleunigter Trassen mit Beibehalt des Grundtaktes. Zuerst ist Den Haag-Groningen dran.
Wichtige Unterschiede mit Hengelo-Amsterdam:

1. Auf Den Haag-Groningen ist durchschnittlich weniger los als auf Amsterdam-Hengelo. Also weniger Chance auf Trassenkonflikten.
2. Den Haag-Groningen hat eine Teilstrecke mit ETCS, erlaubt also 160 statt 140. Auf Amsterdam-Hengelo bleibt es vorerst bei 140.
3. Auf Den Haag-Groningen handelt es um einige beschleunigte Zugpaare und nicht um einen Zweistundentakt.
4. Durchschnittlicher Halteabstand ist auf Den Haag-Groningen jetzt schon grösser als auf Amsterdam-Hengelo mit Auslassung von Hilversum, Apeldoorn und Almelo.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Alibizugpaar, hallo ICE-Fans,

Doch, plus/minus 4 Stunden für 556 Kilometer im ICE Berlin - Köln bleiben echt enttäuschend. Vor allem wenn man diese Strecke als Mittelteilstück der Verlängerungen nach Paris/London/Brüssel und Warschau sieht.

Köln - Hamburg mit 4 Stunden auf 460 Kilometern ist noch trauriger.

Für uns ICE-Fans ist das in der Tat traurig.
vdurch 139 bzw. 115 km/h.
Die Chinesen können darum nur lachen.
Mit 230 km/h vdurch erreicht man Fahrzeiten von 2:25 bzw. 2:00.
Und mit vdurch 200 km/h immer noch 2:46 bzw. 2:17 (auch ein Chinese nimmt etwas mehr Fahrzeit in Kauf wenn er damit Geld sparen kann; es gibt schnelle und "langsame" CRH).

Leider sind wir nicht in China, wo man Etappen von 300 km ohne Halt fahren kann.
Allerdings wäre auf NRW-Berlin zumindest eine Schienenautobahn Dortmund-Hannover mit Ausfahrten bei Bielefeld (und Minden?) sinnvoll, wenn es zumindest Platz gäbe diese zu bauen. Dann kann ein ICE Sprinter auch seine Stärke voll ausspielen, so wie der TGV in Frankreich oder der Fuxing Hao in China. Und man kommt nach wie vor in die Innenstadt.
Besagte Schienenautobahn kann man auch noch nordwestlich an Hannover vorbei nach Hamburg verlängern. Es gäbe Direktverbinungen Bielefeld-Hamburg; der Heidekreis hätte vielleicht einen Bahnhof "Walsrode ICE".

139 km/h vdurch ist immerhin mehr als 130 km/h. Und das ist z.B. das Tempolimit auf vielen Autobahnen.

Und zum Glück sind wir nicht in China.
Hannover Hbf wäre dann nicht mehr in der Stadt, sondern ein Turmbahnhof a la Osnabrück Hbf. Und zwar dort wo die Rennbahnen NRW-Berlin und Hamburg-München einander kreuzen (Bezeichnung dann eher "Hannover ICE").
Man müsste also noch 30 Minuten mit der S-Bahn bummeln, bis man in die Innenstadt wäre.
Das vergessen wir ICE-Fans mal gerne... und DAS finde ich dann wieder etwas traurig... ;)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo,

deine Faustformel funktioniert wunderbar im Nahverkehr mit festen Linien und einem begrenzten Netz. Im Fernverkehr mit eine Netz das über Deutschland raus geht mit vielen Baustellen und Einflussfaktoren stimmen die Übergänge im ZpAR vom Fahrplanwechsel bis zum 20.12. und dann stimmt schon wegen den Feiertagen und Verstärkerwagen und geänderten Umläufen nicht mehr viel im ZpAR. Spätestens bei den ersten Großbaustellen mit geänderten Fahrzeiten und Umläufen stimmt dann Nichts mehr aus dem ZpAR was die Übergänge an geht. Nur macht sich keiner die Arbeit die Übergänge zu berichtigen, die werden im jeweiligen Fahrzeugumlauf berichtigt und damit ist das Thema erledigt.

Auch die Umlaufgestaltung an sich ist im FV sehr viel komplexer, als mit der Faustformel darstellbar, da jeder Standort im Fernverkehr je nach dem ob es ein gerades oder in ungerades Jahr ist bestimmte Linienumläufe plant und auch aktuell hält. Spätestens ab Ende März dient der ZpAR nur noch dazu zu wissen, wie viele Wagen und welche Wagentypen ein Zuglauf haben sollte, der Umlauf verändert sich dann im 1-2 Wochentakt und wird auch so in den entsprechenden Systemen geplant.

Richtig! Zusätzlich muss auch noch für eine saubere Planung die Instandhaltung und die Instandsetzung (=Reserve) berücksichtigt werden. Leider gibt es noch zu viele, die das nicht berücksichtigen und dann damit auf die Nase fallen ...

@ICETreffErfurt: Deswegen ist deine Faustregel auch nicht richtig. Sondern bildet nur das Mindestmaß für den Betrieb ab!

@ICETreffErfurt: Deswegen ist deine Faustregel auch nicht richtig. Sondern bildet nur das Mindestmaß für den Betrieb ab!

Was anderes war ja auch nicht beabsichtigt.

Wieviele Umläufe baucht man da allein bei einem 2h Takt zwischen 5 und 19 Uhr.

Ich habe nur diese Frage beantwortet.

Nimmt man die 11 Stunden und paar Minuten Fahrzeit (die Karolinger gepostet hat) zugrunde plus weitere 90 min Wendezeit, würde diese Linie 13-14 Fahrzeuge binden. Unabhängig von der Gesamtzahl der Umlauftage und irgendwelcher Reserven.

Seriöserweise müsste man wohl mit irgendwas um die 17 Fahrzeuge rechnen.

Das ist genau dein Denkfehler! Man kann im Fernverkehr nicht Linienweise denken, denn dann kommt man den Fahrzeugdecke nie hin. Ein Umlauftag/Umlaufplan besteht in aller regel aus mehr wie einer Linie und da ist sehr viel Kreativität gefordert um daraus einen brauchbaren Umlauf zu stricken. Bei der Strecke Stralsund - Köln - Stuttgart werden nie alle Züge in Stralsund beginnen und nie alle in Stuttgart enden. Deine Faustformel funktioniert nur bei Linien wo fast alle Züge vom Start - bis zum Zielbahnhof durch laufen. Bei der Linie beginnt dann zB der erste Zug Morgens nach Stuttgart in Wiesbaden Hbf, der nächste beginnt in Köln Hbf, die nächsten 2 dann in Hamburg - Altona und dann einer in Stralsund in die Gegenrichtung ein ähnliches Spiel und Abends in beide Richtungen das gleiche Spiel. Als Beispiel hat die ICE Linie 20 nur 4 Zugpaare die die gesamte Strecke der Linie in der Taktzeit abfahren, alle anderen Züge der Linie enden früher, bzw beginnen später bzw fahren nicht zur Taktzeit.

Also berechnet sich der Fahrzeugbedarf im Fernverkehr völlig anders nämlich über den Umlaufplan, dort wird der Umlauf geplant und dabei wird die IH mit ein geplant, wobei ja auch nicht jede IH überall in Deutschland gemacht wird und daraus ergibt sich der Fahrzeugbedarf.

Wieso soll die L55 mit IC2 nach Stuttgart weiterfahren ?
Und die Linie 30 nur bis Köln ???

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Man sieht ja im Threadverlauf, dass der Thread durchaus zu Diskussionen führt und wohl eben nicht alles ausdiskutiert bzw. der Beitrag unnötig ist. Hör doch einfach auf, Forenpolizei zu spielen. ;-)

Forenpolizei zu spielen gibt wahrscheinlich Macht- und andere Träume...
;)

Man kann im Fernverkehr nicht Linienweise denken, denn dann kommt man den Fahrzeugdecke nie hin.

Wenn nur ums blanke Abzählen geht, kann man das trotzdem tun.

Man muss sich die Relation nur in Form von 2-Stunden-Blöcken vorstellen. In jedem dieser Blöcke befindet sich genau 1 Zug.

Zug 1 befindet sich im Block zwischen Stuttgart und München
Zug 2 befindet sich im Block zwischen Mainz und Stuttgart
Zug 3 befindet sich im Block zwischen Köln und Mainz
Zug 4 befindet sich im Block zwischen Münster und Köln
Zug 5 befindet sich im Block zwischen Schwerin und Münster
Zug 6 befindet sich im Block zwischen Stralsund und Schwerin

Gegenrichtung:

Zug 7 befindet sich im Block zwischen Schwerin und Stralsund
Zug 8 befindet sich im Block zwischen Münster und Schwerin
Zug 9 befindet sich im Block zwischen Köln und Münster
Zug 10 befindet sich im Block zwischen Mainz und Köln
Zug 11 befindet sich im Block zwischen Stuttgart und Mainz
Zug 12 befindet sich im Block zwischen München und Stuttgart

Zug 13 befindet sich in der Wende in München
Zug 14 befindet sich in der Wende in Stralsund

Selbst wenn nicht alle Züge am Startbahnhof beginnen und nicht alle Züge am Zielbahnhof enden, wirst du trotzdem einen bestimmten Zeitpunkt am Tag finden, wo all diese Blöcke gleichzeitig durch ein Fahrzeug dieser Relation belegt sind.

Daraus definiert sich die Mindestanzahl an Fahrzeugen, die man für diese Relation benötigt.

Uhrzeittechnisch dürfte das gegen 14 Uhr der Fall sein.

Die Faustformel, welche nicht von mir stammt, sondern sogar in Fachbüchern vorkommt, sagt nix weiter aus, dass die Mindestanzahl der Fahrzeuge gleich der Fahrzeit plus Wendezeit mal 2 Richtungen geteilt durch die Taktlänge ist.

Bei einer Taktlänge von 1 Stunde hätte ich dann nicht 14 Blöcke sondern 28 Blöcke, somit dann entsprechend den doppelten Fahrzeugbedarf gegenüber einem 2-Stunden-Takt.

Und egal wie kompliziert die Realität ist und egal wie verquickt die Fahrzeugumläufe zwischen den Linien ist, bleiben diese Mindestzahlen universell gültig.

Wenn ich natürlich an den Wendebahnhöfen die Fahrzeuge nicht wieder auf diese eine Linie zurück schicke sondern auf andere Linien verteile, brauche ich logischerweise viel mehr. Denn für jedes herausgenommene Fahrzeug muss ja ein neues wieder einscheren, damit alle Blöcke wieder mit einem Fahrzeug gefüllt sind.

Für Instandhaltung und als Reserve kommen dann weitere Fahrzeuge hinzu.

Dann hat man irgendwann eine Zahl an Fahrzeugen, die zur Verfügung stehen müssen.

Und wenn du es noch so sehr betonst und auf Fachliteratur verweist die Formel funktioniert im Fernverkehr nicht, wenn ich die Formal anwende würde ich mehr Fahrzeuge auf der Linie unterwegs sind.

Auf so einem Langläufer wie Stralsund - Köln - München hast du mit viel Glück 3 Zugpaare die die den gesamten Laufweg durch fahren, eher nur 2 Zugpaare, so hypotetisch eine Abfahrt um 7:XX Uhr(nicht Sa) ab Stralsund bis München und eine Abfahrt um 9:XX Uhr bis München, dann noch mal um 11:XX Uhr eine Abfahrt bis Stuttgart und um 15:XX Uhr eine Abfahrt bis Köln und um 17:XX Uhr eine Abfahrt bis Köln und um 21:XX Uhr(nur Fr+So) eine Abfahrt bis Hamburg.

Einen Zug alle 2 Stunden hast du auf der Linie wahrscheinlich zwischen Hamburg und Köln und zwischen Stuttgart und München, auf allen anderen Streckenabschnitten gibt der Bedarf das nicht her und da sich so sehr gut Fahrzeuge sparen lassen wird man auch so fahren. Je nach dem wie die Wenden dann funktionieren kommst du mit insgesamt 10-12 Fahrzeugen mit Wendereserven gut hin.

Die "Fachliteratur" würde ich in der Ablage "P" ablegen.

Die Linie 30 soll zwischen Stralsund und Köln durch die Linie 43 und zwischen Köln und Stuttgart durch die Linie 55 ersetzt werden.
Die Linie 43 soll ab Mannheim anstelle der Linie 11 nach München geführt werden.
Die Linie 31 soll zwischen Kiel und Köln durch die Linie 42 und zwischen Köln und Passau durch die Linie 91 ersetzt werden.
Die Linien 42/43 sollen einen Stundentakt Hamburg - Köln - Stuttgart - München bilden.

So auch die Konzeption des Deutschlandtaktes. Bei diesem sollen aber die Linien 42 und 55 über Essen und die Linien 43 und 91 über Wuppertal geführt werden, was die DB andersrum plant.
Laut Deutschlandtakt soll die Linie 55 nach Karlsruhe statt Stuttgart fahren und 2030 mit ICE4 statt IC2.

Hallo ffz,
Du verbeisst Dich hier unnoetig. User ICETreffErfurt haette es nicht besser darstellen koennen: Zu der Zeit, zu der der erste Durchlaeufer bis Stralsund am suedlichen Abfahrtsbahnhof loslegt, sind noerdlich davon 5 weitere Zuege auf Achse. Genauso ist es in umgekehrter Richtung. Das heisst, dass zumindest zu einem Punkt am Tag 12 Zuege gleichzeitig unterwegs sind. Du versuchst mit aller Gewalt, dem ICETreffErfurt einen Fehler zu unterschieben. Dabei hat er doch klar gemacht, dass es sich um eine Faustformel handelt und er hat auch nirgends behauptet, dass diese Menge Zuege von morgens 5h bis abends 23h benoetigt wird. Sie sind aber mindestens waehrend eines gewissen Zeitraums gebunden, und damit ist der Fahrzeugbedarf definiert. Instandhaltung geht extra (wenn auch die Westbahn anfangs ohne IH-Reserve ihren Betrieb gestartet hat...)

Und egal wie kompliziert die Realität ist und egal wie verquickt die Fahrzeugumläufe zwischen den Linien ist, bleiben diese Mindestzahlen universell gültig.

"Universell gültig" ... Das gefällt mir! ^^ Selbst wenn du diese Kennzahl nimmst - was kannst du denn damit anfangen? Nix? Eigentlich nur für die Modellbahn. Aber in der Realität nützt das niemandem was! Von daher verwendet die auch keiner ...

Für Instandhaltung und als Reserve kommen dann weitere Fahrzeuge hinzu.

Dann hat man irgendwann eine Zahl an Fahrzeugen, die zur Verfügung stehen müssen.

"Irgendwann ... müssen" ... Gefällt mir schon wieder! ^^ Du machst dir Welt, wie sie dir gefällt. Aber genau das ist die Zahl an Zügen, die du benötigst!

Und auch wenn du es nicht glauben magst, aber der Kollege hat schon Recht. Denn es geht nur mit konkreten Umläufen nach dem Umlaufplan! Alles andere nützt mir gar nichts!

Viele Grüße!

Die Linie 30 soll zwischen Stralsund und Köln durch die Linie 43 und zwischen Köln und Stuttgart durch die Linie 55 ersetzt werden.
Die Linie 43 soll ab Mannheim anstelle der Linie 11 nach München geführt werden.
Die Linie 31 soll zwischen Kiel und Köln durch die Linie 42 und zwischen Köln und Passau durch die Linie 91 ersetzt werden.
Die Linien 42/43 sollen einen Stundentakt Hamburg - Köln - Stuttgart - München bilden.

So auch die Konzeption des Deutschlandtaktes. Bei diesem sollen aber die Linien 42 und 55 über Essen und die Linien 43 und 91 über Wuppertal geführt werden, was die DB andersrum plant.
Laut Deutschlandtakt soll die Linie 55 nach Karlsruhe statt Stuttgart fahren und 2030 mit ICE4 statt IC2.

Wie genau ist zwischen Hamburg - Köln und Stuttgart/Basel geplant?

Linie 43
(ICE4) Stralsund-Hamburg-Dortmund-Essen-Köln-Mannheim-Stuttgart-München ersetzt Linie 30 zwischen Stralsund und Köln sowie Linie 11 zwischen Stuttgart und München, zusammen mit Linie 42 Stundentakt Hamburg-Köln-München

Zwischen Hamburg und Köln verkehrt abwechselnd dann die ICE Linie 42 und 43, korrekt?
Also: Stündlich ICE 4 Hamburg - Münster - Ruhr/Wupper (stündlich alternierend) - Köln - Mannheim - Stuttgart - München. KEINE Korrespondenz in Mannheim mehr für Reisende nach Stuttgart/München?

Linie 47
(ICE3) Dortmund-Köln=Deutz-Mannheim-Basel, ab Mannheim in Trasse der bisherigen Linie 22 nach Basel, perspektivisch Verdichtung auf Stundentakt

Meinst Du "in Trasse der Linie 20 nach Basel"? Die 22 fährt von Hamburg nach Stuttgart.

Die ICE-Linie 47 verkehrt doch aktuell als Sprinter Dortmund - Köln Messe/Deutz nach Stuttgart. Sollte die Linie 47 nicht mit IBN Stuttgart21 weiter als Sprinter nach München verlängert werden? ICE Lini 47 ist dann auch für die Ruhrachse (Düsseldorf/Essen/Duisburg) vorgesehen?

DANKE!

Was wird aus der ICE Linie 20/22 Hamburg - Zürich/Stuttgart? Wird diese dann stündlich nach Stuttgart geführt, so dass es KEINE direkte Verbindung Hamburg - Schweiz mehr geben wird (sondern in Mannheim kurzer Anschluss)?

Was ist mit der ICE Linie 11 (zweistündlich) Frankfurt - Stuttgart - München vorgesehen, wenn diese zwischen Mannheim und München durch eine Linie aus Köln ersetzt wird?

DANKE

Und egal wie kompliziert die Realität ist und egal wie verquickt die Fahrzeugumläufe zwischen den Linien ist, bleiben diese Mindestzahlen universell gültig.

"Universell gültig" ... Das gefällt mir! ^^ Selbst wenn du diese Kennzahl nimmst - was kannst du denn damit anfangen?

Ich weiß wie viele Züge gleichzeitig auf der Linie unterwegs sind, wenn alle zeitlichen Blöcke mit einem Zug besetzt sind. Somit habe ich die Mindestanzahl an Fahrzeugen, welche ich benötige, um diese Linie zu füllen.

Das sagt nichts über den gesamten Fahrzeugbedarf dieser Baureihe aus, sondern nur, wie viele Züge täglich auf der konkreten Linie gebunden sind.

Ich mache damit keine Aussage über andere Linien, die da noch mit dran hängen oder irgendwelche Reserven.

Ich sage nur, dass es mindestens einen Zeitpunkt am Tag gibt, wo auf dieser Linie 14 Fahrzeuge unterwegs sind. Hat man keine 14 Fahrzeuge, kann man demzufolge auch keinen durchgehenden 2-Stunden-Takt fahren sondern muss Lücken lassen.

Linie 11 soll zwischen Stuttgart und München entfallen.
Da die heutige Trasse der Linie 11 zwischen Mannheim und München an die Linie 43 gehen soll, muss die Linie 11 zunächst etwas verlangsamt werden, wahrscheinlich durch zusätzlichen Halt am Frankfurter Flughafen.
Mit Fertigstellung der NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar kann die Linie 11 beschleunigt werden, so dass sie vor der Linie 43 in Stuttgart ist.
Der Deutschlandtakt sieht eine Verlängerung nach Tübingen vor.

Linie 12 unverändert Korrespondenz mit Linie 42.

Linie 20 hält in Frankfurt Süd statt Hauptbahnhof, so dass in Mannheim Korrespondenz mit Linie 43. Ab Mannheim weiter in bisheriger Trasse der Linie 43.

Neue "Linie 40" zwischen Dortmund und Basel nutzt zwischen Dortmund und Mannheim Trasse der bisherigen Linie 47 und zwischen Mannheim und Basel Trasse der bisherigen Linie 20, auf Stundentakt verdichtet. Mit Fertigstellung RRX- und Rheintalausbau Verschiebung in den Nullknoten Mannheim.

Linie 22 Entfall Halt am Frankfurter Flughafen, dadurch Korrespondenz mit Linie 40 in Mannheim.

Linie 47 entfällt.

Hat man keine 14 Fahrzeuge, kann man demzufolge auch keinen durchgehenden 2-Stunden-Takt fahren sondern muss Lücken lassen.

Ich sage dir: Hat man 14 Fahrzeuge, hat man trotzdem Lücken, weil das in der Realität nicht funktioniert.

Hallo Baselaner,

Du stellst völlig unnötig den Ansatz von ICETreffErfurt in Frage, weil Du die Umlaufplanung in Deinem täglichen Leben anders erlebst.

ICETreffErfurt zeigt einen konzeptuellen Ansatz, der von einem idealisierten Modell ausgeht. Natürlich unterschlägt er dabei die Instandhaltung, die mit einem gewissen Faktor pro Zugtyp natürlich in die Berechnung eingehen muss (Bspw. 10% der mindestens benötigten Züge sind für die Instandhaltung oder als Reserve vorzuhalten). Dieser Faktor ist aber eben zugtypabhängig und nicht streckenabhängig.

Vollkommen klar ist, dass von diesem idealisierten Modell in der späteren Detailplanung abgewichen werden muss, weil eben bspw. Züge für bestimmte Instandhaltungsmaßnahmen zu bestimmten Zeiten an bestimmten Orten sein müssen. Oder weil defekte Züge ersetzt werden müssen. Das ist aber doch für das, was ICETreffErfurt demonstrieren will, vollkommen belanglos.

Holger

Hallo.

Irgendwo war hier von 11:27 Std die Rede für eine Fahrt. Ich nehme mal 12 Std je Richtung. Und je 2 Std Wendezeit.

Mit 14 Zügen kann ich dann rund um die Uhr fahren:

Umlauf 1

Stralsund 6:00 Uhr - München 18:00 Uhr
München 20:00 Uhr - Stralsund 8:00 Uhr

Stralsund 10:00 Uhr - München 22:00 Uhr

München 0:00 Uhr - Stralsund 12:00 Uhr
Stralsund 14:00 Uhr - München 2:00 Uhr

München 4:00 Uhr - Stralsund 16:00 Uhr
Stralsund 18:00 Uhr - München 6:00 Uhr

München 8:00 Uhr - Stralsund 20:00 Uhr
Stralsund 22:00 Uhr - München 10:00 Uhr

München 12:00 Uhr - Stralsund 24:00 Uhr

Stralsund 2:00 Uhr - München 14:00 Uhr
München 16:00 Uhr - Stralsund 4:00 Uhr

dann von vorn: Stralsund 6 Uhr

Umlauf 2

Stralsund 8:00 Uhr - München 20:00 Uhr
München 22:00 Uhr - Stralsund 10:00 Uhr

Stralsund 12:00 Uhr - München 24:00 Uhr

München 2:00 Uhr - Stralsund 14:00 Uhr
Stralsund 16:00 Uhr - München 4:00 Uhr

München 6:00 Uhr - Stralsund 18:00 Uhr
Stralsund 20:00 Uhr - München 8:00 Uhr

München 10:00 Uhr - Stralund 22:00 Uhr

Stralsund 0:00 Uhr - München 12:00 Uhr
München 14:00 Uhr - Stralsund 2:00 Uhr

Stralsund 4:00 Uhr - München 16:00 Uhr
München 18:00 Uhr - Stralsund 6:00 Uhr

dann von vorn: Stralsund ab 8 Uhr

So. Jetzt muss ich in der Praxis die Werkstatt berücksichtigen. Da nachts nicht durchgehend gefahren wird, ist es sinnvoll, die entfallenden Abschnitte je Richtung spiegelgleich entfallen zu lassen. Wenn ich von Stralsund in Stuttgart ende statt in München, muss ich in Gegenrichtung einen Zug in Stuttgart beginnen lassen statt in München. Wenn mir das gelingt, ändert das an der Zahl der notwendigen Einheiten nichts. In der Praxis muss ich dann noch schauen, dass ich Laufkilometergrenzen und zeitliche Fristen einhalte - es muss also im Umlauf ein Werk eingebaut werden.

Unser Erfurter ICE-Kollege hat völlig recht: 14 Fahrzeuge brauche ich MINDESTENS, sonst geht's nicht mal in der THEORIE. In der Praxis brauche ich ein paar Einheiten mehr - eben wegen der Wartung.

Schöne Grüße von jörg

Hallo,

Linie 62 (ICE4 7-Teiler) Führung ab Salzburg weiter nach Wien (siehe Seite 27)

Zwischen München und Salzburg plant die Bahn eine gleichmäßigere Verteilung der Halte und damit eine Angleichung der Fahrzeiten (bspw. RJx hält in M. Ost, Rosenheim und Prien, ICE halt in Rosenheim, Traunstein und Freilassing). Damit können beide Linien im schnellen Takt ab Salzburg nach Wien weiterfahren - der RJx jeweils verstärkt mit einem Zugteil aus Bregenz). Der Innsbrucker RJ müsste dann als langsamer RJ nach Wien hinterherfahren.

Linie 20 über Frankfurt Süd statt Hbf und ab Mannheim in Trasse der bisherigen Linie 43 nach Basel

Dadurch entfällt die Direktverbindung Hamburg - Zürich und Frankfurt Hbf hätte keine Direktverbindung mehr nach Zürich, darum glaube ich daran nicht.

Linie 43 (ICE4) Stralsund-Hamburg-Dortmund-Essen-Köln-Mannheim-Stuttgart-München ersetzt Linie 30 zwischen Stralsund und Köln sowie Linie 11 zwischen Stuttgart und München, zusammen mit Linie 42 Stundentakt Hamburg-Köln-München

Das macht keinen Sinn. Für Stralsund - Hamburg ist ein ICE4 deutlich zu groß. Es gibt zwei Ansätze:
1. Stralsund - Hamburg weiter mit der Linie 26 Richtung Karlsruhe bedienen
2. Linie 31/91 durch ICE-T bedienen, die zwischen Hamburg und Köln in Doppeltraktion verstärkt fahren.
DB hat klar gesagt, dass sie nicht 100% hinter dem Deutschlandtakt stehen, es steht in dem Dokument auch nicht, dass die L. 43 nach Norden verlängert werden soll.

Großer Vorteil der neuen Konzeption ist, dass weniger Züge im Ruhrgebiet beginnen, sondern mehr Züge durchgebunden werden, somit mehr Trassen zur Verfügung stehen.

Auch so ist ein Stundentakt realisierbar, es sagt ja keiner, dass der Stundentakt ohne Umsteigen besteht. Beachtet werden muss auch, dass die Fahrzeiten über Ruhr und Wupper ca. 15 min unterschiedlich sind:


Stunde 1: L.31/91 Stralsund - Hamburg - Dortmund - Essen -  Köln - Rheinschiene...Wien
          L. 42                         Dortmund - Wupper - Köln - NBS - München
Stunde 2: L. 43               Hamburg - Dortmund - Essen  - Köln - NBS - Basel
          L. 55               Dresden...Dortmund - Wupper - Köln - Rheinschiene...Stuttgart


Holger

Hallo,

für den Fernverkehr hat der User ICETreffErfurt nicht recht. So wie er es beschreibt funktioniert die Umlauf- und Fahrplangestaltung im Nahverkehr wo der Aufgabenträger die Züge und die Zugfahrten bezahlt. Der Fernverkehr fährt hingegen Eigenwirtscahftlich, wenn man sich mal den Fahrplan einer beliebigen ICE-Linie an schaut stellt man schnell fest dass Mo, Di-Do, Fr, Sa und So jeweils an anderes Zugprogramm gefahren wird mit anderen Umläufen und anderen Fahrzeiten und teilweise anderen Linienläufen und Halten. Im Fernverkehr läuft die Fahrlagenplanung auch sehr viel langfristiger, aktuell wird der Fahrplan 2025 geplant und die Fahrpläne und Umläufe dafür werden zusammen gebaut. Der Fernverkehr muss schauen, dass er mit seinen Zügen Geld verdient und dass die Auslastung passt. Sprich die Zugläufe werden am Reisebedarf ausgerichtet, nicht an einem Takt oder einer Liniensystematik.

Im Nahverkehr funktioniert die Faustformel ganz gut, man kennt den Takt und die Fahrzeiten und die Wendezeiten und richtet die Fahrzeuganzahl darauf aus inklusive Reserve, im Nahverkehr wird der Fahrplan aber auch vom Aufgabenträger vorgegeben, das EVU ist zum Schluss nur Lohnkutscher und stellt teilweise noch die Fahrzeuge und die IH. Ob die Züge voll oder leer sind ist für das EVU weniger relevant, weil es die Fahrpläne eh nicht verändern kann.
Im Fernverkehr macht man es umgekehrt, man schaut welches Fahrzeugmaterial werde ich zum Zeitpunkt X voraussichtlich haben und welche Zugläufe will ich fahren, dann fängt man an die Umläufe zu bauen und daraus ergeben sich dann die Züge mit den Fahrzeiten. Was dann noch im Jahresfahrplan eingepflegt werden muss sind die Anschlüsse und die Baustellen. Zugläufe für die ich keine Fahrzeuge habe kann ich nicht fahren, deshalb wird dort sehr viel länger in die Zukunft geplant.

Die Linie 26 soll eigentlich auch nach Stralsund fahren, tatsächlich fahren nur 2 Zugpaare den kompletten Laufweg Karlsruhe-Hamburg-Stralsund, der Rest endet/beginnt vorher bzw hat andere Ziele wie zB Westerland(Sylt).

Sprich die Zugläufe werden am Reisebedarf ausgerichtet, nicht an einem Takt oder einer Liniensystematik.

Du magst mit vielem Recht haben, aber die Zugläufe werden doch nicht nur am Reisebedarf ausgerichtet, sowohl Takt als auch Liniensystematik fließen da doch mit ein? Schließlich gibt es einzelne Züge, die relativ früh oder relativ spät verkehren, die am Bedarf vorbei gehen. Und diese Züge werden wirtschaftlich ja trotzdem einer Linie zugerechnet, sodass tendenziell wenig oder unrentable Züge von sehr rentablen aufgefangen werden können. Auch der Takt spielt eine Rolle, sonst hätte man doch nicht viel mehr "Lücken" als es derzeit der Fall ist.

Die Linie 26 soll eigentlich auch nach Stralsund fahren, tatsächlich fahren nur 2 Zugpaare den kompletten Laufweg Karlsruhe-Hamburg-Stralsund, der Rest endet/beginnt vorher bzw hat andere Ziele wie zB Westerland(Sylt).

Ergänzend gibt es ja noch einzelne Züge, die von Köln via Hamburg nach Stralsund fahren, sodass sich ein ungefährer 2h Takt zwischen Hamburg und Stralsund ergibt.

Doch er hat schon recht für einen konzeptionellen Ansatz.

Linie 26 ist hier sicherlich ein Extrem, weil viele Züge vom Hauptumlauf abweichen, darum ist eine Einzelbetrachtung der Züge hier sinnvoller.

Ein Gegenbeispiel ist die Linie 22 Hamburg - Stuttgart. In Stuttgart wird der Zug normalerweise am Bahnsteig gewendet, so dass die Zahl der erforderlichen Züge und ein theoretischer Zugumlauf hier leicht ermittelt werden kann. Natürlich werden in Altona Züge aus diesem theoretischen Zugumlauf ausgesetzt und wieder eingesetzt. Das spielt aber keine Rolle für die Ermittlung der erforderlichen Zugzahl.

Holger

Vollkommen klar ist, dass von diesem idealisierten Modell in der späteren Detailplanung abgewichen werden muss, weil eben bspw. Züge für bestimmte Instandhaltungsmaßnahmen zu bestimmten Zeiten an bestimmten Orten sein müssen. Oder weil defekte Züge ersetzt werden müssen. Das ist aber doch für das, was ICETreffErfurt demonstrieren will, vollkommen belanglos.

Aber wozu mache ich das denn, wenn eh abgewichen werden muss? Aber das ist halt der Unterschied zur Praxis. ;)

Aber wozu mache ich das denn, wenn eh abgewichen werden muss? Aber das ist halt der Unterschied zur Praxis. ;)

Nein, es sind zwei vollkommen unterschiedliche Ansätze. Im Prinzip ermittelt ICETreffErfurt die Zahl der erforderlichen Züge vor einer Inbetriebnahme.
Dein Ansatz hingegen ist eine detaillierte Ausarbeitung für den laufenden Betrieb.

Du kannst bspw. jetzt schon mit ICETreffErfurt's Ansatz ermitteln, wieviele ICE Du durch den Bau der NBS Stuttgart - Ulm einsparen kannst, obwohl zu diesem Zeitpunkt noch kein Umlaufplan zur Verfügung steht.

Es ist in gewisserweise der Unterschied zwischen Top - Down und Bottom - Up - Kalkulation. Oder zwischen konzeptioneller Ausarbeitung und detaillierter Betrachtung.

Dafür gibt es schon einen ausgearbeiteten Fahrplan und schon die entsprechenden Umlaufentwürfe, genau wie für die SFS Stuttgart-Ulm und S21. Da braucht es keinen idealisierten Ansatz oder groben Annahmen.

Dafür gibt es schon einen ausgearbeiteten Fahrplan und schon die entsprechenden Umlaufentwürfe, genau wie für die SFS Stuttgart-Ulm und S21. Da braucht es keinen idealisierten Ansatz oder groben Annahmen.

Das habe ich mir auch gedacht. Gerade hier erkennt man auch die Risiken und kann dementsprechend die Risikobewertung durchführen!

Viele Grüße!

Der User ICETreffErfurt hat auch für den FV recht. Nehmen wir mal an, dass der Takt in Stuttgart um 6:51h beginnt (Du darfst alle meine Angaben verschieben, wenn Du eine bessere Startzeit weisst/vermutest).
Wir betrachten den Zustand um 8:00 an einem Montag morgen.

Um 8:00h ist:
Zug 1 zwischen Mannheim und Frankflug. Er startete um 6:51 in Stuttgart
Zug 2 hat gerade Essen erreicht. Er startete um 4:51 in Stuttgart (oder vielleicht auch in Karlsruhe)
Zug 3 ist gerade zwischen Osnabrück und Bremen. Er startete um 5:09 in Köln oder 5:32h in Duesseldorf.
Zug 4 ist gerade zwischen Hamburg und Schwerin. Er startete in Bremen so um 6:18h
Zug 5 ist soeben in Ribnitz-Damgarten angekommen. Er stammt aus Hamburg, wo er um 5:03 abgefahren ist
Zug 6 ist in der Abstellung in Stralsund. Er ist gestern Abend angekommen, und wird jetzt auf seine Reise nach Süden vorbereitet.

Ich spare mir jetzt die südliche Richtung, aber aus Symmetriegründen sind an diesem Montag morgen um 8:00h ebenso 6 Züge gebunden.

Welchem Zug würdest Du eine Taktlücke verpassen (Montag morgen um 8:00h!) damit Du endlich behaupten kannst, dass keine 12 Zugskompositionen im Einsatz sind?

Linie 40 oder 47?
Komme gerade durcheinander, oder soll die NEUE Linie 40 zwischen Dortmund und Mannheim die Fahrzeit der Linie 47 haben? Im Ausgangspost heißt es anders.

Nichtsdestotrotz spannend!!

Hallo,
ich will jetzt niemandem auf die Füße treten.
Aber wenn es so ist, dass die Bahn jetzt schon den exakten Umlaufplan für einen Fahrplan in mehr als 5 Jahren ausgearbeitet hätte, würde tatsächlich einiges falsch laufen und die Bahn hätte einen gewaltigen Overhead.
Das ist nicht die Arbeitsweise bei einem Engineeringprojekt. Man geht vom Konzept zum Detail.
Holger

Der User ICETreffErfurt hat auch für den FV recht. Nehmen wir mal an, dass der Takt in Stuttgart um 6:51h beginnt (Du darfst alle meine Angaben verschieben, wenn Du eine bessere Startzeit weisst/vermutest).
Wir betrachten den Zustand um 8:00 an einem Montag morgen.

Um 8:00h ist:
Zug 1 zwischen Mannheim und Frankflug. Er startete um 6:51 in Stuttgart
Zug 2 hat gerade Essen erreicht. Er startete um 4:51 in Stuttgart (oder vielleicht auch in Karlsruhe)
Zug 3 ist gerade zwischen Osnabrück und Bremen. Er startete um 5:09 in Köln oder 5:32h in Duesseldorf.
Zug 4 ist gerade zwischen Hamburg und Schwerin. Er startete in Bremen so um 6:18h
Zug 5 ist soeben in Ribnitz-Damgarten angekommen. Er stammt aus Hamburg, wo er um 5:03 abgefahren ist
Zug 6 ist in der Abstellung in Stralsund. Er ist gestern Abend angekommen, und wird jetzt auf seine Reise nach Süden vorbereitet.

Ich spare mir jetzt die südliche Richtung, aber aus Symmetriegründen sind an diesem Montag morgen um 8:00h ebenso 6 Züge gebunden.

Welchem Zug würdest Du eine Taktlücke verpassen (Montag morgen um 8:00h!) damit Du endlich behaupten kannst, dass keine 12 Zugskompositionen im Einsatz sind?

Zug 2 ist eher in Frankfurt Hbf oder Köln Hbf gestartet um 04:51 Uhr ist noch keine Trasse über die SFS Stuttgart-Mannheim frei, die ist bis 05:30 Uhr für den Güterverkehr reserviert, dieser Zug wird wahrscheinlich auch nur bis Hamburg fahren. Zug 4 wird mit großer Wahrscheinlichkeit in Hamburg enden, da die Nachfrage um die Zeit nach Stralsund gering sein dürfte.
Zug 5 wird es wahrscheinlich gar nicht geben, da es um diese Zeit kaum Nachfrage nach einem Zug nach Stralsund gibt.

Hallo,

den exakten Umlauf eher nicht, aber ein grober Umlauf steht schon und auch schon welche Fahrzeuge man einsetzen will. Schließlich muss man Fahrzeugbeschaffung, IH Kapazitäten und Personalbestand einige Jahre vorher planen.
Die Bahn ist kein Engineeringprojekt, Fahrzeugbeschaffung und Personalplanung sollte man längerfristig planen, genau diese Fehler hat man vor 1X Jahren gemacht und die rächen sich jetzt bitter im Personalmangel und einem sagen wir mal sehr fragwürdigen Fahrzeugkonzept.

Zug 2 ist eher in Frankfurt Hbf oder Köln Hbf gestartet um 04:51 Uhr ist noch keine Trasse über die SFS Stuttgart-Mannheim frei, die ist bis 05:30 Uhr für den Güterverkehr reserviert, dieser Zug wird wahrscheinlich auch nur bis Hamburg fahren.

So what: Er ist um 8:00 unterwegs und daher muss es die Garnitur geben. Es ist voellig unerheblich ob der in Hamburg in die Abstellung geht oder nicht. Ausserdem: Es gibt heute schon einen ICE der in Stuttgart um 5:02h nach Norden abfaehrt. Du musst mit Deiner Sperrzeitangabe falsch liegen.

Zug 4 wird mit großer Wahrscheinlichkeit in Hamburg enden, da die Nachfrage um die Zeit nach Stralsund gering sein dürfte.

Den Zug gibt es heute schon. Es ist ICE 1678, und er kommt aus Hannover.

Du willst mit aller Gewalt recht haben, aber von den 3 Zuegen die Du hier eliminieren willst werden zwei heute schon gefahren.

Zug 5 wird es wahrscheinlich gar nicht geben, da es um diese Zeit kaum Nachfrage nach einem Zug nach Stralsund gibt.

Es geht ja auch darum, dass eine Garnitur zwei Stunden spaeter nach Sueden starten kann.

Linie 40 oder 47?
Komme gerade durcheinander, oder soll die NEUE Linie 40 zwischen Dortmund und Mannheim die Fahrzeit der Linie 47 haben? Im Ausgangspost heißt es anders.

Linie 40 oder 43 = Trasse Linie 47 Dortmund - Mannheim + Trasse Linie 20 Mannheim - Basel
Linie 43 oder 47 = Trasse Linie 30 Stralsund - Köln + Trasse Linie 43 Köln - Mannheim + Trasse Linie 11 Mannheim - München

Vereinfacht: die Linien 43 und 47 tauschen ihre heutigen Trassen zwischen Dortmund und Mannheim.
Die Liniennummern können sich noch ändern.

Linie 20 über Frankfurt Süd statt Hbf und ab Mannheim in Trasse der bisherigen Linie 43 nach Basel

Dadurch entfällt die Direktverbindung Hamburg - Zürich und Frankfurt Hbf hätte keine Direktverbindung mehr nach Zürich, darum glaube ich daran nicht.

Die Direktverbindung nach Zürich bleibt, zunächst mit 10 Minuten mehr Aufenthalt in Basel, langfristig (Ausbau Rheintal) beschleunigt.
Dortmund - Basel weiter mit ICE3, daher keine Verlängerung nach Zürich möglich.

Das macht keinen Sinn. Für Stralsund - Hamburg ist ein ICE4 deutlich zu groß.

Wie viele Wagen haben die ICs Stralsund - NRW?

Auch so ist ein Stundentakt realisierbar, es sagt ja keiner, dass der Stundentakt ohne Umsteigen besteht. Beachtet werden muss auch, dass die Fahrzeiten über Ruhr und Wupper ca. 15 min unterschiedlich sind:


Stunde 1: L.31/91 Stralsund - Hamburg - Dortmund - Essen -  Köln - Rheinschiene...Wien
L. 42                         Dortmund - Wupper - Köln - NBS - München
Stunde 2: L. 43               Hamburg - Dortmund - Essen  - Köln - NBS - Basel
L. 55               Dresden...Dortmund - Wupper - Köln - Rheinschiene...Stuttgart


Die Fahrtzeit Dortmund - Köln ist über Essen und Wuppertal fast gleich. 15 Minuten schneller ist Hamm - Köln über Unna statt Dortmund.
Die Durchbindung der Linie 42 nach Hamburg ist Bestandteil der DB-Präsentation.

irgendwie konnte ich in der Datei nichts dazu finden, dass die Linie 19 tatsächlich, wie von dir angegegen, mit ICE 4 gefahren werden soll. Vorgesehen ist für diese Linie eigentlich der ICE 1 (verkürzt auf 9 Wagen). Startpunkt in Berlin: Südkreuz.

Siehe Aussage von Herrn Nagl, dass in Hagen abwechselnd ein langer und ein kurzer ICE halten wird.

Naja, der ICE 1 ist ja dann auch noch (etwas) länger als der ICE 4 7-Teiler. ;)

Gruß
SC

Hallo,

den exakten Umlauf eher nicht, aber ein grober Umlauf steht schon und auch schon welche Fahrzeuge man einsetzen will. Schließlich muss man Fahrzeugbeschaffung, IH Kapazitäten und Personalbestand einige Jahre vorher planen.
Die Bahn ist kein Engineeringprojekt, Fahrzeugbeschaffung und Personalplanung sollte man längerfristig planen, genau diese Fehler hat man vor 1X Jahren gemacht und die rächen sich jetzt bitter im Personalmangel und einem sagen wir mal sehr fragwürdigen Fahrzeugkonzept.

Schön und gut nur was nützt die ganze Planung wenn sie dann kurz vor der Realität regelmäßig über den Haufen geworfen wird?

Hier müssen sich alle Stellen rechtzeitig vernetzten.

Schön und gut nur was nützt die ganze Planung wenn sie dann kurz vor der Realität regelmäßig über den Haufen geworfen wird?

Hier müssen sich alle Stellen rechtzeitig vernetzten.

Welche verschiedenen Stellen würdest Du da einbeziehen? DB Netz + DB Fernverkehr + Verkehrsministerium?

Schön und gut nur was nützt die ganze Planung wenn sie dann kurz vor der Realität regelmäßig über den Haufen geworfen wird?

Hier müssen sich alle Stellen rechtzeitig vernetzten.

Welche verschiedenen Stellen würdest Du da einbeziehen? DB Netz + DB Fernverkehr + Verkehrsministerium?

Die ersten zwei ganz sicher, eventuell noch externe Baufirmen - jedenfalls so das der veröffentlichte Fahrplan wieder verlässlicher wird.

Im Klartext ist damit gemeint das wenn ich im Januar nach einem Zug im Sommer schaue ich mich auf meine Planungen verlassen kann und nicht drei Wochen vorher meine Verbindung wieder ändern muss.

Das würde für alle Seiten eine Menge Ärger sparen.

Wie viele Wagen haben die ICs Stralsund - NRW?

Derzeit fährt nur ein Zugpaar auf dieser Linie. Die restlichen Züge fahren als ICET7 von der Linie 26.
Die Länge dieses Zugpaares bestimmt sich aus der Nachfrage Köln - Hamburg, nicht Hamburg - Stralsund.

Die Fahrtzeit Dortmund - Köln ist über Essen und Wuppertal fast gleich. 15 Minuten schneller ist Hamm - Köln über Unna statt Dortmund.

Die Fahrzeit beträgt 1:08 vs. 1:14

Die Durchbindung der Linie 42 nach Hamburg ist Bestandteil der DB-Präsentation.

Möglicherweise habe ich L42 und L43 vertauscht. Es steht jedoch nicht in der Präsentation, dass beide Linien verlängert werden.

Woher kommt denn die Direktverbindung Frankfurt - Zürich? Die ICE-Linie 20 Hamburg - Zürich soll ja ab Mannheim nach Stuttgart verkehren. Oder bleibt lediglich der Berliner-ICE über Frankfurt nach Basel erhalten?

...es geht um die Zeit nach Eröffnung der Koralmbahn, fix geplant ist ab da nämlich eine Durchbindung von Wien über Graz und Klagenfurt nach Salzburg.

Und das wäre dann wiederum ziemlich logisch, bloß ist das halt nicht unbedingt der direkte Weg nach Wien.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hat man keine 14 Fahrzeuge, kann man demzufolge auch keinen durchgehenden 2-Stunden-Takt fahren sondern muss Lücken lassen.

Ich sage dir: Hat man 14 Fahrzeuge, hat man trotzdem Lücken, weil das in der Realität nicht funktioniert.

Ich habe nie geschrieben, dass man nur 14 Fahrzeuge hat sondern lediglich, dass diese Linie mindestens 14 Fahrzeug bindet.

Diese 14 stellt also den Wert dar, wie viele Züge gleichzeitig auf der Linie zu einem bestimmten Zeitpunkt des Tages unterwegs sind. Wendezeiten mit eingeschlossen.

Die Durchbindung der Linie 42 nach Hamburg ist Bestandteil der DB-Präsentation.

Möglicherweise habe ich L42 und L43 vertauscht. Es steht jedoch nicht in der Präsentation, dass beide Linien verlängert werden.

Aus der Präsentation geht hervor, dass die Linie 42 mit ICE4 anstelle der Linie 31 zwischen Köln und Hamburg und die Linie 55 mit IC2 anstelle der Linie 30 zwischen Köln und Stuttgart verkehren soll.

Köln - Hamburg soll auf ICE4 umgestellt werden.

Somit verbliebn zwei Möglichkeiten als Korrespondenz zur Linie 55:
Linie 30 (Stralsund -) Hamburg - Essen - Köln mit ICE4 und Linie 43 Köln - Mannheim - Basel oder München mit ICE3.
Linie 43 (Stralsund -) Hamburg - Essen - Köln - Mannheim - Basel oder München mit ICE4.

Die Verlängerung der Linie 55 nach Stuttgart ergibt nur dann Sinn, wenn man die Linie 43 nach Hamburg und Stuttgart durchbindet. Oder man hat nicht genügend ICE4.

Ich gehe davon aus, dass sich die Linien 26 und 30 bzw. 43(47) erstmal weiterhin die Bedienung Hamburg - Stralsund teilen werden.

Man sieht ja im Threadverlauf, dass der Thread durchaus zu Diskussionen führt und wohl eben nicht alles ausdiskutiert bzw. der Beitrag unnötig ist. Hör doch einfach auf, Forenpolizei zu spielen. ;-)

Forenpolizei zu spielen gibt wahrscheinlich Macht- und andere Träume...
;)

Damit kennt ihr beide euch ja offensichtlich sehr gut aus.

--
Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

- kein Text -

Im besagten PDF konnte ich keinerlei Hinweise finden für "ICneu" (auch nicht mit Leerzeichen oder Bindestrich). Was hier im Forum "ICneu" genannt wird, wird also eher der NFmIK: Neuer Fernverkehrszug mit ICE-Komfort (Seite 28)

Was eine scheußliche Abkürzung, zum Glück noch nicht mal in der Präsentation so verwendelt.

ICE-Komfort meint mit Sicherheit ICE-Preis & Innenraum im ICE 4-Stil.

a. ICE4 in 7- oder 8-Wagenfassung im normalen Betrieb
b. ins/im Ausland: Mehrsystem-Ellok vorne, Motoren werden via Ellok und Kraftkabel gespeist. Die Lok ist also eher ein Stromwandler und man behält den verteilten Antrieb des ICE4.
c. fahrdrahtlos: Diesellokbespannung oder später Speicherbatterie.

Warum sollte man sich ein dermaßen kompliziertes Konstrukt antun? Beim ICE ist es noch sinnvoll - sobald man wie hier jedoch die Triebeinheit wechselbar gestalten will, dürfte dies unbezahlbar werden.
Die hier mehrfach angesprochene Variante fester Wagenzug + tauschbare Lok dürfte wesentlich wirtschaftlicher sein. Diesel und Ausland wären damit kein Problem.

War übrigens Richtung Dänemark nicht auch der NFmIK vorgesehen? Oder hat man sich für eine DK-Lösung entschieden?

Übernimmt die DSB selbst (Vectron + 7 Wagen + Vectron).

Was jetzt als IC rumfahren soll, hat mehr mit einem klassischen IR zu tun, oder mit einem niederländischen "IC".

Das dürfte seit dem IC2 und der Umbenennung der ICx zum ICE 4 doch klar sein?

Ich vermute, wir können die Bezeichnung "ICneu" begraben. Der NFmIK wird eher sowas wie ein ICE5 (aber dann lokbespannt).

Irgendwann begraben mit Sicherheit. An NFmIK glaube ich aber nicht. Eher ICE-Irgendwas.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

- kein Text -

--
Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

...
Damit kennt ihr beide euch ja offensichtlich sehr gut aus.

Erwartbar, daß Du darauf antwortest.

Das ist doch Schwachsinn. Minden ist ein IC-Halt, aber keiner für einen ICE. Wie will man diesen Halt gegenüber einer Stadt wie Gütersloh rechtfertigen, in der auch nur ICs halten? Und wie will man genug Nutzen herrechnen, um ein günstiges NKV für die SFS Oyenhausen-Lutter zu bekommen, wenn ein ICE über Minden fährt?

Ach was. In Stendal halten morgens und abends auch ICE, ohne dass die Umfahrung dadurch unrentabel würde. Und ICE905, den ich regelmäßig nutze, hält sogar in Büchen, Ludwigslust und Wittenberge.

Mir ist völlig unwichtig, ob ich von Büchen nach Wittenberge ICE, EC oder IC fahre, Hauptsache zur gewünschten Zeit fährt überhaupt etwas. Ich vermute, die meisten Gütersloher denken ähnlich.

- Kein Halt in Stendal
- Ankunft / Abfahrt in Hannover zur Minute XX:00,
(30 Minuten gedreht)

Schade eigentlich. Denn wenn in Hannover zur vollen Stunde gehalten wird, wäre das in Stendal ja auch möglich und es gäbe bessere Anschlüsse von und zur S1.

Linie 10.2 (ICE4) zweistündlich über Essen mit Zusatzhalt in Minden

Das ist doch Schwachsinn. Minden ist ein IC-Halt, aber keiner für einen ICE.

Zwar verstehlich aus der Sicht eines ICE-Fans, aber mit dem ICE4 ist schon klar dass in Deutschland 300+ km/h eher Ausnahme als Regel sein wird.
Laut DB hat der ICE4, wenn auch langsamer als ein ICE3, eine bessere Ökobilanz als die anderen ICE-Varianten.
Immerhin kann man, wenn man durchgehend 250 statt 300 km/h fährt, 1 - (250/300)^2 = 11/36 = 31% Energie sparen.

Minden wäre ideal als Halt eines klassischen ICs, so wie er fuhr auf NRW-Hamburg.
Nun will DB diese Zuggattung loswerden zugünsten eines "neuen" ICs der mehr mit unserem "IC" gemein hat. Was einst noch ein echter IC war, soll ICE werden.

(deswegen berichte ich hier auch gelegentlich über die für Fans des echten HGVs hervorragenden Sauseschnitte, die die Chinesen auf ihre Rennbahnen erreichen und wie sich das mit Deutschland verhält, damit man sich etwas vorstellen kann)

Wie will man diesen Halt gegenüber einer Stadt wie Gütersloh rechtfertigen, in der auch nur ICs halten?

Was für ICs halten in Gütersloh? Nur IC2 oder auch die klassischen ICs?

Und wie will man genug Nutzen herrechnen, um ein günstiges NKV für die SFS Oyenhausen-Lutter zu bekommen, wenn ein ICE über Minden fährt?

S.i.w. sollen von 3 Leistungen je 2 Stunden nur eine in Minden halten.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wenn die Linie 77 um 30 Minuten in Hannover gedreht wird, dann geht ja der Anschluss in Osnabrück aus Hamburg und Bremen in die Niederlande flöten bzw. verlängert sich um 30 Minuten auf ca. 45 Minuten?!

Das ist sicherlich nicht im Sinne des D-Takt. Weiß da jemand mehr dazu?

Im D-Takt ist Hamburg - Osnabrück halbstündlich vorgesehen. Dann würde es natürlich wieder passen. Aber ist das im Konzept von DB Fernverkehr ab 2024 auch schon vorgesehen? Denn sonst bringt's ja nix.