Der RVR hat das Pendelverhalten in NRW analysiert.

Ergebnis: Zu wenige Pendler nutzen den ÖPNV und in Nordsüdrichtung fehlt es an Verbindungen. Forderung nach mehr SBahnhöfen.

Artikel Welt-Online v 20.11.18

RVR Veröffentlichung

- kein Text -

Huhu.

Und alles ist gut ...

10 % ÖPNV-Anteil ... Erschreckend ...

Aber selbst wenn das Angebot gar nicht so schlecht ist, wird es nicht adäquat genutzt.

Soll der ÖPNV eine wichtige Rolle, wird die Politik die Menschen zwingen müssen und unpopuläres durchdrücken müssen.

Schöne Grüße von jörg

Hi!

Das Ding ist, daß der ÖPNV sehr gut funktioniert, wenn man sich auf Stadtzentren zubewegt. Ich aber muß zur Arbeit quer fahren, weshalb ich mit 2x umsteigen 1:15 unterwegs bin, mit dem Pkw aber nur 25 Minuten brauche. Dabei habe ich Bus & Tram im 10er Takt vor der Tür. Wem kann man es also verdenken das Auto zu nehmen, wenn man auf dem Weg nach Hause auch gleich beim Einkaufscenter halten kann, wo man auch Reinigung, Friseur und Apotheke erledigen kann? Mit den Öffis muß ich die Tüten durch die halbe Stadt tragen, weil es in meinem Wohngebiet kaum Einkaufsmöglichkeiten gibt. Die sind im Zentrum, draußen in den Gewerbegebieten oder für mich mit dem Bus nur mit zusätzlichem Umsteigen zu erreichen.

In unserer Abteilung kommen fast alle mit dem Wagen, weil sie dank toller Großstadt-Grundstückspreise sehr weit draußen bauen mussten oder aber weil mit 2 Kindern in Köln schlicht keine bezahlbare Wohnung zu bekommen ist. Beim Thema Bus/Bahn platzen aus ihnen ganze Enzyklopädien zu Erlebnissen rund um Umstiegsszenarien, Wartezeiten, Zugausfällen, überfüllten Bahnen und volle P&R-Plätze heraus. Und um 18 Uhr zu Hause angekommen hat man noch nicht für die Familie eingekauft.

Gruß
Olaf

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hi!

Das Ding ist, daß der ÖPNV sehr gut funktioniert, wenn man sich auf Stadtzentren zubewegt. Ich aber muß zur Arbeit quer fahren, weshalb ich mit 2x umsteigen 1:15 unterwegs bin, mit dem Pkw aber nur 25 Minuten brauche.

Für meine Eltern war es ähnlich: Wohnung am Stadtrand von Marl, Arbeit im Zentrum von Gelsenkirchen. Mit dem Auto ca. 20 min, mit Bus und Bahn etwa 90. Solche Verbindungen gibt es im Ruhrgebiet häufiger, da es extrem polyzentrisch ist und auf vielen häufig genutzten Routen schnelle Bahnverbindungen fehlen. Das ist kein Problem, das erst seit gestern besteht, und es ist auch keins, das man selbst mit viel Geld und gutem Willen bis morgen lösen könnte.

Hi!

Das Ding ist, daß der ÖPNV sehr gut funktioniert, wenn man sich auf Stadtzentren zubewegt. Ich aber muß zur Arbeit quer fahren, weshalb ich mit 2x umsteigen 1:15 unterwegs bin, mit dem Pkw aber nur 25 Minuten brauche.

Für meine Eltern war es ähnlich: Wohnung am Stadtrand von Marl, Arbeit im Zentrum von Gelsenkirchen. Mit dem Auto ca. 20 min, mit Bus und Bahn etwa 90. Solche Verbindungen gibt es im Ruhrgebiet häufiger, da es extrem polyzentrisch ist und auf vielen häufig genutzten Routen schnelle Bahnverbindungen fehlen. Das ist kein Problem, das erst seit gestern besteht, und es ist auch keins, das man selbst mit viel Geld und gutem Willen bis morgen lösen könnte.

Das kann man nicht. Aber man könnte anfangen z.B in Gelsenkirchen die Strasenbahn mit Buer Nord zu verbinden, bzw mit den nördlichsten Stadtteilen.
Es gibt noch extrem viel Potenzial.
Wie kann es sein, dass die A43 ausgebaut wird, aber kein Zug Recklinghausen-Bochum direkt fährt. Sei es nun eine S-Bahn oder die U35 bis nach Recklinghausen. Genauso sieht es am anderen Ende der U35 aus. Wie kann es sein, dass die 4 km vor Witten endet?
Es gibt viele Stellen an denen man Verbesserungen erzielen könnte, aber es wird leider zu häufig die Investition gescheut.

Da gebe ich dir recht. Für den Anfang könnte man auch (wieder) mehr Schnellbusse einführen, die diesen Namen verdienen, beispielsweise einen von Marl nach Alt-Gelsenkirchen. Da ist beispielsweise der RMV inzwischen deutlich kreativer. Auch eine Zugverbindung RE–BO dürfte deutlich günstiger sein als eine U-Bahn von RE nach Herne, für die vermutlich keine der beteiligten Städte jemals das Geld haben wird. Dass im Ruhrgebiet alle Kommunen klamm sind, ist klar, aber vieles scheitert auch am Kirchturmdenken.

Man wird argumentieren es gibt die 310 (eine Mini-Linie) oder auf die Linie 320 verweisen....

Ergebnis: Zu wenige Pendler nutzen den ÖPNV

Vielleicht kann mir jemand von euch helfen, das hier zu verstehen.
Hat jemand schonmal zur Pendelzeit versucht, RE1 irgendwo zwischen Köln und Dortmund zu benutzen? Auf den parallel verkehrenden Linien sieht das nicht viel anders aus.
Wie muss ich das "zu wenige" verstehen? Mein Eindruck ist, dass dem RE1 an vielem fehlt - nur an einem nicht: an Pendlern.
Aber vielleicht kann einer von euch mir das erklären.

Man wird sich die Zahlen der Pendler in den Zügen und die Pendler auf den Autobahnen angeschaut haben. Man muss ja morgens zwischen 6.30 und 9.30 nur mal die Verkehmeldungen hören, da gibts bis zu 300km Stau auf den NRW Autobahnen.

Man wird sich die Zahlen der Pendler in den Zügen und die Pendler auf den Autobahnen angeschaut haben. Man muss ja morgens zwischen 6.30 und 9.30 nur mal die Verkehmeldungen hören, da gibts bis zu 300km Stau auf den NRW Autobahnen.

OK, bezieht sich also auf die absolute Zahl der Bahnfahrer, resp. der Antei des ÖPNV am Modal Split beim Pendeln... Du magst Recht haben.
Dabei stelle ich mir die Frage, ob man in Anbetracht der Auslastungssituation sich überhaupt wünschen kann, dass mehr Menschen im Ruhrgebiet mit dem Zug zur Arbeit fahren. RE1 und RE5 stehen schon jetzt vor dem Kollaps.
Das einzige, was schlagartig mehr Kapazität schaffen würde, wäre ein *niederschwelliger* FV-Übergang. Insb. morgens schleppen die FV-Züge im Ruhrgebiet viel heiße Luft durch die Lande, während im (in Leverkusen Mitte auf die Überholung wartenden) RE1 nicht nur Sitze und Gänge, sondern auch Treppen, Gepäckablagen und sogar Haltestangen von verzweifelten Pendlern belegt sind.
Wie wäre es mit einem Zusatz VRS/VRR-Monatsticket für - sagen wir 30% Aufpreis - dass dann auch im FV gilt? Mit dem Preis kann man hoch einsteigen und ihn dann langsam soweit senken, bis die Nachfrage zur Auslastung passt.

Dabei stelle ich mir die Frage, ob man in Anbetracht der Auslastungssituation sich überhaupt wünschen kann, dass mehr Menschen im Ruhrgebiet mit dem Zug zur Arbeit fahren. RE1 und RE5 stehen schon jetzt vor dem Kollaps.

Nun, so langsam kommt ja auch der RRX in die Gänge. Ich habe jetzt nicht parat, wie viel Kapazitätszuwachs er bringt, aber zumindest ist er mal ein Schritt in die richtige Richtung. Und wie weiter oben geschrieben, würden mehr Querverbindungen, insbesondere über Stadtgrenzen hinweg, auch helfen und fast nichts kosten.

Das einzige, was schlagartig mehr Kapazität schaffen würde, wäre ein *niederschwelliger* FV-Übergang. Insb. morgens schleppen die FV-Züge im Ruhrgebiet viel heiße Luft durch die Lande, während im (in Leverkusen Mitte auf die Überholung wartenden) RE1 nicht nur Sitze und Gänge, sondern auch Treppen, Gepäckablagen und sogar Haltestangen von verzweifelten Pendlern belegt sind.
Wie wäre es mit einem Zusatz VRS/VRR-Monatsticket für - sagen wir 30% Aufpreis - dass dann auch im FV gilt? Mit dem Preis kann man hoch einsteigen und ihn dann langsam soweit senken, bis die Nachfrage zur Auslastung passt.

Darüber könnte man auch nachdenken. Wenn der RMV das (zumindest für IC) kann, warum der VRR nicht?

Wenn man dem Beitrag neben an glauben darf, gehen die RRX Fahrzeuge nicht an den Start, weil es ein größeres Problem mit den Bremsen geben soll...

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Das einzige, was schlagartig mehr Kapazität schaffen würde, wäre ein *niederschwelliger* FV-Übergang. Insb. morgens schleppen die FV-Züge im Ruhrgebiet viel heiße Luft durch die Lande, während im (in Leverkusen Mitte auf die Überholung wartenden) RE1 nicht nur Sitze und Gänge, sondern auch Treppen, Gepäckablagen und sogar Haltestangen von verzweifelten Pendlern belegt sind.
Wie wäre es mit einem Zusatz VRS/VRR-Monatsticket für - sagen wir 30% Aufpreis - dass dann auch im FV gilt? Mit dem Preis kann man hoch einsteigen und ihn dann langsam soweit senken, bis die Nachfrage zur Auslastung passt.

Darüber könnte man auch nachdenken. Wenn der RMV das (zumindest für IC) kann, warum der VRR nicht?

Kann er doch? Beispiel: VRR Ticket 2000 Preisstufe D == 200 Euro. IC/EC-zuschlag == 72 Euro. Macht 36%.
Wird aber nicht gut verkauft. Die Leute stehen lieber.

Das Grundproblem ist in Deutschland halt, dass bei neuen Wohn- oder Gewerbegebieten meist nur eine Busanbindung als völlig ausreichend angesehen wird.

Man schaue sich dagegen mal die Anbindung von aspern Seestadt in Wien an. Dort gibt es eine Voll U-Bahnlinie im dichten Takt mit Halt im Zentrum des Stadtteils und nicht irgendwo am anderen Ende.

In Köln hat man auch das Problem, dass Querverbindungen meist total miserabel sind. Immer muss man via. Zentrum fahren.

Wenn man das alles ändern will muss mehr kommen als eine neue Ost-West U-Bahn.

Das Ruhrgebiet bräuchte einen Masterplan. Ziel sollte auch ein zusammenhängendes U-Bahnnetz sein. Diese Inselnetze wo jeder sein eigenes Süppchen kocht sind auf Dauer sehr Teuer.

Dazu dann noch ein gutes Straßenbahnnetz. Auch hier sollte man entweder bei Meterspur bleiben oder komplett auf Normalspur umrüsten.

Das einzige, was schlagartig mehr Kapazität schaffen würde, wäre ein *niederschwelliger* FV-Übergang. Insb. morgens schleppen die FV-Züge im Ruhrgebiet viel heiße Luft durch die Lande, während im (in Leverkusen Mitte auf die Überholung wartenden) RE1 nicht nur Sitze und Gänge, sondern auch Treppen, Gepäckablagen und sogar Haltestangen von verzweifelten Pendlern belegt sind.
Wie wäre es mit einem Zusatz VRS/VRR-Monatsticket für - sagen wir 30% Aufpreis - dass dann auch im FV gilt? Mit dem Preis kann man hoch einsteigen und ihn dann langsam soweit senken, bis die Nachfrage zur Auslastung passt.

Darüber könnte man auch nachdenken. Wenn der RMV das (zumindest für IC) kann, warum der VRR nicht?

Kann er doch? Beispiel: VRR Ticket 2000 Preisstufe D == 200 Euro. IC/EC-zuschlag == 72 Euro. Macht 36%.

Stimmt, da war was. Vielleicht würde es sich für den ICE besser verkaufen? Das sind ja viel mehr Verbindungen, die zudem fast alle in Dortmund/Köln beginnen/enden und daher im VRR-Gebiet kaum ausgelastet sind.

Das Ruhrgebiet bräuchte einen Masterplan. Ziel sollte auch ein zusammenhängendes U-Bahnnetz sein. Diese Inselnetze wo jeder sein eigenes Süppchen kocht sind auf Dauer sehr Teuer.

Ein zusammenhängendes Netz dürfte schon für den Bau und auch auf die Dauer noch teurer sein. Die Pläne gab es ja, aber es konnte oder wollte niemand bezahlen.

Dazu dann noch ein gutes Straßenbahnnetz. Auch hier sollte man entweder bei Meterspur bleiben oder komplett auf Normalspur umrüsten.

Wo siehst du hier den Vorteil, der die hohen Kosten der Umstellung aufwiegt? Man könnte ja mal mit einer gemeinsamen Fahrzeugbeschaffung der heutigen Meter- bzw. Normalspurnetze anfangen, das wird m.W. auch nicht gemacht.

Das einzige, was schlagartig mehr Kapazität schaffen würde, wäre ein *niederschwelliger* FV-Übergang. Insb. morgens schleppen die FV-Züge im Ruhrgebiet viel heiße Luft durch die Lande, während im (in Leverkusen Mitte auf die Überholung wartenden) RE1 nicht nur Sitze und Gänge, sondern auch Treppen, Gepäckablagen und sogar Haltestangen von verzweifelten Pendlern belegt sind.
Wie wäre es mit einem Zusatz VRS/VRR-Monatsticket für - sagen wir 30% Aufpreis - dass dann auch im FV gilt? Mit dem Preis kann man hoch einsteigen und ihn dann langsam soweit senken, bis die Nachfrage zur Auslastung passt.

Darüber könnte man auch nachdenken. Wenn der RMV das (zumindest für IC) kann, warum der VRR nicht?

Kann er doch? Beispiel: VRR Ticket 2000 Preisstufe D == 200 Euro. IC/EC-zuschlag == 72 Euro. Macht 36%.

Stimmt, da war was. Vielleicht würde es sich für den ICE besser verkaufen? Das sind ja viel mehr Verbindungen, die zudem fast alle in Dortmund/Köln beginnen/enden und daher im VRR-Gebiet kaum ausgelastet sind.

Das stimmt, aber ich glaube, dass will die Bahn nicht. Da könnte man eher Thalys ansprechen.
Als Pendler könnte man sich aber auch Verbindungen mit IC/EC suchen. Noch gibt es sie ja.
Ich Frage mich gerade nur, ob man bei +20 am Ziel dann auch den ICE nehmen darf?

Das stimmt, aber ich glaube, dass will die Bahn nicht.

Das ist wie so vieles vermutlich eine Frage des Preises. Die Marburger Studenten haben jetzt auch ICE-Nutzung für ihr Semesterticket ausgehandelt.

Ich Frage mich gerade nur, ob man bei +20 am Ziel dann auch den ICE nehmen darf?

Da vermutlich die BB des VRR gelten, sicher nicht, es sei denn, es ist dort ausdrücklich so festgelegt. Wenn der IC natürlich schon am Start +20 hat, sollte das über die Mobilitätsgarantie abzuwickeln sein.

Warum bestellt man keine weiteren (verbundübergreifenden Zusatzverkehre)? Es wäre doch sinnvoll zwischen 14 und 18 Uhr zeitversetzt auf den wichtigsten Achsen RE1, 2, 5 und 6 HVZ Verstärker einzusetzen und nicht nur einen um 6 Uhr morgens und einen um 16 Uhr? Schliesslich schafft man es ja auch Jahr für Jahr an den Adventssamstagen zwischen Dortmund und Düsseldof/Köln zwischen 10 und 18Uhr stündlich einen Extra-RE fahren zu lassen. Der Verstärker RE Köln-Wesel am Nachmittag (ca 16.20Uhr) fährt ja auch nicht mehr....

Positives Beispiel hier: Der ZVON in Sachsen. Dort hat man sich mit dem Trilex kurzftistig verständigt die 9.50Uhr Fahrt von Görlitz nach Dresden mit zwei statt einem 642 zu fahren. Warum bekommt man sowas in NRW nicht hin?

Hallo,

weil die Strecke Köln Mülheim - Duisburg ein überlasteter Schienenweg ist und dort im Netzfahrplan keine weiteren Trassen mehr fahrbar sind im Netzfahrplan. Es findet sich sicherlich mal zufällig eine Lücke unter dem Jahr am Wochenende, aber unter der Woche ist da nicht viel zu holen. Die RE 1,4,5 und 6 verkehren mit 6 Dostos schon an der absoluten Maximalgrenze an Wagen, schleißlich sollen die RE nicht an dauernd auf die Seite müssen um einen Fernverkehrszug vorbei zu lassen.

Das größte Problem ist eigentlich dass die RE 1,4,5 und 6 von vielen Pendlern als eine Art Express S-Bahn genutzt werden, weil sie halt etwas schneller sind wie die S-Bahn, während man bei der S-Bahn im Ruhrgebiet noch freie Kapazitäten hätte, platzen die RE aus allen Nähten.

Eine (eher abwägige) Idee wäre auch Nutzer von Ticket2000 und Firmentickets von 6-9 und 14-18Uhr für den FV freizugeben.

Wobei zu der Zeit auch der FV am besten ausgelastet sein dürfte. Wie gut, weiß ich nicht, war um die Zeit nie unterwegs. Da ffz aber schon S-Bahnen erwähnte: Vielleicht kann man da, wo es separate S-Bahn-Gleise gibt, Express-S-Bahnen fahren lassen? Dass die Leute die schnellste Verbindung wählen und nicht mit der S-Bahn von Köln nach Essen gondeln, nur weil die noch Kapazitäten frei hat, kann man ihnen ja nicht verübeln.

Ich Frage mich gerade nur, ob man bei +20 am Ziel dann auch den ICE nehmen darf?

Da vermutlich die BB des VRR gelten, sicher nicht, es sei denn, es ist dort ausdrücklich so festgelegt. Wenn der IC natürlich schon am Start +20 hat, sollte das über die Mobilitätsgarantie abzuwickeln sein.

Ich glaube, die IC-Zusatzmarke ist von der DB, nicht vom VRR.

Ich Frage mich gerade nur, ob man bei +20 am Ziel dann auch den ICE nehmen darf?

Da vermutlich die BB des VRR gelten, sicher nicht, es sei denn, es ist dort ausdrücklich so festgelegt. Wenn der IC natürlich schon am Start +20 hat, sollte das über die Mobilitätsgarantie abzuwickeln sein.

Ich glaube, die IC-Zusatzmarke ist von der DB, nicht vom VRR.

Nein, sie wird in Punkt 12 der VRR-Tarifbestimmungen geregelt, die auch ganz klar festlegen, dass hierfür (außer bei Fahrradmitnahme) der VRR-Tarif gilt.

Ich Frage mich gerade nur, ob man bei +20 am Ziel dann auch den ICE nehmen darf?

Da vermutlich die BB des VRR gelten, sicher nicht, es sei denn, es ist dort ausdrücklich so festgelegt. Wenn der IC natürlich schon am Start +20 hat, sollte das über die Mobilitätsgarantie abzuwickeln sein.

Ich glaube, die IC-Zusatzmarke ist von der DB, nicht vom VRR.

Nein, sie wird in Punkt 12 der VRR-Tarifbestimmungen geregelt, die auch ganz klar festlegen, dass hierfür (außer bei Fahrradmitnahme) der VRR-Tarif gilt.

Die Aufpreise werden nur von der DB verkauft, nicht vom VRR. Die DB veröffentlicht auch die Preise.

Der "VRR-Tarif" wird im IC nicht gelten. Ich lese aber, dass "im übrigen die Bestimmungen" des VRR-Tarifes gelten. Was auch immer das heisst.
Im IC werden aber immer die Beförderungsbedingungen der DB FV gelten, da bin ich mir ziemlich sicher.

Wobei zu der Zeit auch der FV am besten ausgelastet sein dürfte. Wie gut, weiß ich nicht, war um die Zeit nie unterwegs. Da ffz aber schon S-Bahnen erwähnte: Vielleicht kann man da, wo es separate S-Bahn-Gleise gibt, Express-S-Bahnen fahren lassen? Dass die Leute die schnellste Verbindung wählen und nicht mit der S-Bahn von Köln nach Essen gondeln, nur weil die noch Kapazitäten frei hat, kann man ihnen ja nicht verübeln.

Auf abschnittsweise eingleisigen S-Bahn-Strecken noch Express-S-Bahnen? Abgesehen davon ist doch ab Köln eh alles überlastet.

Eine (eher abwägige) Idee wäre auch Nutzer von Ticket2000 und Firmentickets von 6-9 und 14-18Uhr für den FV freizugeben.

Das ist irgendwie so ähnlich wie die Idee, die 1.Klasse freizugeben/abzuschaffen, weil keiner 1.Klasse Tickets kauft und alle lieber stehen wollen.

Mein Vorschlag: zu Zeiten mit voller Autobahn wird die 2.Klasse in der S-Bahn freigegeben für Leute ohne Fahrschein. Alle bisherigen Fahrscheinkäufer müssen aber weiterhin Fahrscheine kaufen. Nein?

Das größte Problem ist eigentlich dass die RE 1,4,5 und 6 von vielen Pendlern als eine Art Express S-Bahn genutzt werden, weil sie halt etwas schneller sind wie die S-Bahn, während man bei der S-Bahn im Ruhrgebiet noch freie Kapazitäten hätte, platzen die RE aus allen Nähten.

Natürlich ist ein Expresszug ein Expresszug und wird als Expresszug genutzt.
Als was denn sonst?

Die Reisezeiten sind im Ruhrgebiet Richtung Köln und Düsseldorf auch so schön recht lang, warum sollte man die freiwillig noch durch S-Bahn-Benutzung verdoppeln?
Man könnte sich höchstens Fragen, ob man bei der bundeseigenen FV-Bahn nicht ein oder zwei Fahrten im Blockabstand mit praktisch leeren Zügen streichen könnte (*) und stattdessen in der Trasse einen IRE mit weniger Halten zum NV-Tarif fahren lässt.

(*) damit meine ich Trassenvergeudung durch mangelnde Durchbindung

Wobei zu der Zeit auch der FV am besten ausgelastet sein dürfte. Wie gut, weiß ich nicht, war um die Zeit nie unterwegs. Da ffz aber schon S-Bahnen erwähnte: Vielleicht kann man da, wo es separate S-Bahn-Gleise gibt, Express-S-Bahnen fahren lassen? Dass die Leute die schnellste Verbindung wählen und nicht mit der S-Bahn von Köln nach Essen gondeln, nur weil die noch Kapazitäten frei hat, kann man ihnen ja nicht verübeln.

Auf abschnittsweise eingleisigen S-Bahn-Strecken noch Express-S-Bahnen? Abgesehen davon ist doch ab Köln eh alles überlastet.

Wer hat hier von eingleisigen Strecken gesprochen? Natürlich müssen diese, wenn mehr Verkehrsbedarf ist, ausgebaut werden. Aber man sollte aus der vorhandenen Infrastruktur das Optimum herausholen. Und ich sehe da den Bedarf für Express S-Bahnen oder RB zwischen Dortmund und Düsseldorf. Die RE verdienen ihre Bezeichnung auf dieser Strecke und die S-Bahnen halten nun mal sehr häufig. Da macht es aus meiner Sicht Sinn eine halbstündige RB einzuführen, die neben den RE Halten wichtige S-Bahn Haltestellen bedient. Z.B: DO HBF, Dorstfeld, BO HBF, Wattenscheid oder Höntrop und Steele, Essen HBF, Essen West, Mühlheim HBF, Styrum, DU HBF. Ab dort dann die weiteren RE-Halte und die wichtigen S-Bahn Halte. Damit kann man sicherlich einige weitere attraktive Verbindungen schaffen.
So genug der Träumerei....

Wobei zu der Zeit auch der FV am besten ausgelastet sein dürfte. Wie gut, weiß ich nicht, war um die Zeit nie unterwegs.

Wie du schon schriebst, die von Süden kommend in Dortmund endenden Züge (ICE) sind ab Köln leerer, ab Düsseldorf ziemlich leer.
Ähnlich auch die andere Richtung.

Ich fahre ab 18 Uhr manchmal mit dem RE1, der ist meist zu 250% gefüllt, gerne mit freigegebener 1.Klasse. In den ICE zur gleichen Zeit kann ich mir die Vierer aussuchen. Auch einer der Gründe, warum ich nie eine reine NV-Monatskarte kaufen würde.

Bei den durchgebundeben (meist IC/EC) sieht es anders aus.

In Köln hat man auch das Problem, dass Querverbindungen meist total miserabel sind. Immer muss man via. Zentrum fahren.

Da steht dann auch ein Fluss im Wege.
Aber: Amsterdam und Rotterdam sind auch per Wasser getrennt, und dort hat man das Problem gelöst.
Wieso soll das in Köln unmöglich sein?

Wenn man das alles ändern will muss mehr kommen als eine neue Ost-West U-Bahn.

Bin ich mir nicht sicher. Amsterdam hat ja auch nur die Stadtbahn 52 (Nord-Süd-Metro). Dafür wurde das Busangebot durch den IJtunnel erheblich gestrichen. Von Volendam hatte man zuvor eine Schnellbusverbindung direkt nach Amsterdam Centraal, jetzt muss man in die Stadtbahn umsteigen.

Aber oberflächenmässig ist Köln grösser als Amsterdam, und dann muss ich den Hemtunnel (Bahnstrecke Amsterdam-Zaandam) hinzurechnen. Und hier fahren auf 3 Gleise insgesamt 6 "IC" und 4 SPR pro Stunde pro Fahrtrichtung.

In Rotterdam gibt es drei Bahnquerungen der Nieuwe Maas:
1. Metrotunnel (Centraal-Zuidplein)
2. Willemstunnel (viergleisig, vor 1994 oberirdische Doppelspurbrücke)
3. Strassenbahnbrücke Erasmus
(ggf. auch der Metrotunnel Schiedam-Spijkenisse)

Und es fahren Busse durch den Maastunnel. So schlecht sieht es in Rotterdam doch auch nicht aus.

Das Ruhrgebiet bräuchte einen Masterplan. Ziel sollte auch ein zusammenhängendes U-Bahnnetz sein. Diese Inselnetze wo jeder sein eigenes Süppchen kocht sind auf Dauer sehr Teuer.

U-Bahn (wie RATP Paris oder London Underground), oder Stadtbahn?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

In Köln hat man auch das Problem, dass Querverbindungen meist total miserabel sind. Immer muss man via. Zentrum fahren.

Da steht dann auch ein Fluss im Wege.
Aber: Amsterdam und Rotterdam sind auch per Wasser getrennt, und dort hat man das Problem gelöst.
Wieso soll das in Köln unmöglich sein?

Na ja, mit der rheinischen Lässigkeit, mit der man in Köln Tunnel zu bauen pflegt, könnte noch mehr verschwinden als ein Gebäude, in dem die Kölner alten Krempel gelagert haben.

(Ironie aus)

Ergebnis: Zu wenige Pendler nutzen den ÖPNV

Vielleicht kann mir jemand von euch helfen, das hier zu verstehen.
Hat jemand schonmal zur Pendelzeit versucht, RE1 irgendwo zwischen Köln und Dortmund zu benutzen? Auf den parallel verkehrenden Linien sieht das nicht viel anders aus.

1. Die Linie verkehrt stündlich.
2. Ein RE 1 Zug besteht aus BR146 + 6 Dostos.

Auf Köln-Düsseldorf verkehren 2 stündliche RE-Linien, nebst RE 1 noch RE 5 mit BR 146 + 5 Dostos.

Auf Amsterdam (kleiner als Köln) - Utrecht (kleiner als Düsseldorf) verkehren auch zwei Linien; eine ab Schiphol und eine ab Amsterdam Centraal.
Erstere verkehrt in 15-Minutentakt mit Durchbindungen nach Eindhoven-Venlo und Arnhem-Nijmegen.
Letztere verkehrt in 10-Minutentakt, kommt jeweils hallbstündlich von Den Helder, Alkmaar oder Enkhuizen und ist durchgebunden nach Maastricht, Heerlen oder Nijmegen.
Es wird mit Doppelstocktriebwagen gefahren, je nach Bedarf Vierteiler, Sechsteiler, 4+4, 4+6 oder 6+6, wenn es sein muss auch mit Abtrennung unbenötigter Zugteile.

Gut, der Vergleich hinkt, denn in NRW verkehren auch noch IC(E)s.

Während NRW überlegt, bestimmte REs einen 6. Wagen zu gönnen, wird bei uns in Nijmegen die Verschiebung einer Weiche geplant, damit dort 12-Wagen-IC-Dostos halten können (diese Kompositionen müssen zur Zeit noch in Arnhem getrennt werden).

Dennoch passiert es dass ich stehen muss. Dann sage ich zu meinen Mitfahrern: "Nein, der Zug ist nicht überfüllt, er ist zu kurz!"
Denn es sind meistens nicht auf Schlag zweimal soviele Leute (ausgenommen Zugausfällen).

Erst ab Düsseldorf Richtung Duisburg sieht es besser aus. Dort gibt es s.i.w. 5 stündliche RE-Linien.
Und mit den neuen RRX-Triebwagen wird alles besser! ;)

Aber vielleicht kann einer von euch mir das erklären.

Ich hoffe einiges erklärt zu haben.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

In Köln hat man auch das Problem, dass Querverbindungen meist total miserabel sind. Immer muss man via. Zentrum fahren.

Da steht dann auch ein Fluss im Wege.
Aber: Amsterdam und Rotterdam sind auch per Wasser getrennt, und dort hat man das Problem gelöst.
Wieso soll das in Köln unmöglich sein?

In Köln gibt es auch für die Stadtbahn mehr als eine Rheinquerung, halt nicht per Tunnel, sondern per Brücke. Auf dem Rhein fahren halt keine Seeschiffe :-).

Das Ruhrgebiet bräuchte einen Masterplan. Ziel sollte auch ein zusammenhängendes U-Bahnnetz sein. Diese Inselnetze wo jeder sein eigenes Süppchen kocht sind auf Dauer sehr Teuer.

U-Bahn (wie RATP Paris oder London Underground), oder Stadtbahn?

Was Lumi meint, weiß ich natürlich nicht, aber Stadtbahn wäre ja schon mal ein Anfang. „Echte“ U-Bahn war ja auch mal geplant, kann aber erst recht niemand bezahlen.

Ich Frage mich gerade nur, ob man bei +20 am Ziel dann auch den ICE nehmen darf?

Da vermutlich die BB des VRR gelten, sicher nicht, es sei denn, es ist dort ausdrücklich so festgelegt. Wenn der IC natürlich schon am Start +20 hat, sollte das über die Mobilitätsgarantie abzuwickeln sein.

Ich glaube, die IC-Zusatzmarke ist von der DB, nicht vom VRR.

Nein, sie wird in Punkt 12 der VRR-Tarifbestimmungen geregelt, die auch ganz klar festlegen, dass hierfür (außer bei Fahrradmitnahme) der VRR-Tarif gilt.

Die Aufpreise werden nur von der DB verkauft, nicht vom VRR. Die DB veröffentlicht auch die Preise.

Der "VRR-Tarif" wird im IC nicht gelten. Ich lese aber, dass "im übrigen die Bestimmungen" des VRR-Tarifes gelten. Was auch immer das heisst.
Im IC werden aber immer die Beförderungsbedingungen der DB FV gelten, da bin ich mir ziemlich sicher.

Wenn du da so sicher bist, kannst du die 20-min-Regel ja mal ausprobieren und uns dann das Ergebnis mitteilen.

ffz:

Das größte Problem ist eigentlich dass die RE 1, 4, 5 und 6 von vielen Pendlern als eine Art Express S-Bahn genutzt werden, weil sie halt etwas schneller sind als die S-Bahn, während man bei der S-Bahn im Ruhrgebiet noch freie Kapazitäten hätte, platzen die RE aus allen Nähten.

Rechtschreibung korrigiert.

Angeblich sind die REs nur geringfügig verbesserte S-Bahnen.
Bei uns ist Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht so eine Stammstrecke wie Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Dortmund.
Es verkehren nur zwei (!) Zuggattungen, "IC" (entspricht RE) und "Sprinter" (entspricht RB/S).
Der "Sprinter" hält überall, der "IC" nur bei etwa jedem 4. Halt. Beide Zuggattungen verkehren auf der Stammstrecke mindestens jede 15 Minuten.

Bei uns reist man eher mit dem "IC" als mit dem "Sprinter". Der "Sprinter" ist also eher ein Feinverteiler / Zubringer. Man müsste in Deutschland die Qualität des RE verbessern. Weniger Halte also. Dann verschiebt die Bilanz wieder Richtung S-Bahn.
Na gut, mit dem RRX soll das besser werden, oder?

Ist K-D-DU-E-DO durchgehend viergleisig?
Wenn ja, kann man folgendes machen:

1. 2 Ferngleise, 2 Gleise RE/S.
2. 2 Gleise FV/RE, 2 Gleise S.

Dann würde ich für Option 2 wählen, dementsprechend die Bahnsteige so ausbauen dass 320 m Züge möglich sind und die RRX mit vergleichbaren Kapazitäten fahren wie bei uns die VIRM.

So sieht bei uns ein RRX aus!

agw:

Die Reisezeiten sind im Ruhrgebiet Richtung Köln und Düsseldorf auch so schön recht lang, warum sollte man die freiwillig noch durch S-Bahn-Benutzung verdoppeln?

Ein RE soll m.M.n. nur in K-Deutz, K-Mülheim, Leverkusen und D-Benrath halten.
Bei uns hält der "IC" Den Haag-Rotterdam ja auch nur in Den Haag HS und Delft (Schiedam Centrum nur 2 von 3 "IC"s), und auf der Weiterfahrt nach Dordrecht nur in Rotterdam Blaak.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ist K-D-DU-E-DO durchgehend viergleisig?
Wenn ja, kann man folgendes machen:

1. 2 Ferngleise, 2 Gleise RE/S.
2. 2 Gleise FV/RE, 2 Gleise S.

Dann würde ich für Option 2 wählen,

Das passt leider nicht. Man brauch 2x Ferngleise mit vmax 200 ohne Zwischenhalte, 2x Regio-Express für vmax 160km/h und wenig Zwischenhalten und 2x S-Bahn und oder GV für sehr niedrige Durchschnitssgeschwindigkeiten.

dementsprechend die Bahnsteige so ausbauen dass 320 m Züge möglich sind und die RRX mit vergleichbaren Kapazitäten fahren wie bei uns die VIRM.

Das mit den 320m ist (im Kernnetz) für die Zukunft vorgesehen. Jetzt wäre es wohl zu teuer geworden.

Ergebnis: Zu wenige Pendler nutzen den ÖPNV

Vielleicht kann mir jemand von euch helfen, das hier zu verstehen.
Hat jemand schonmal zur Pendelzeit versucht, RE1 irgendwo zwischen Köln und Dortmund zu benutzen? Auf den parallel verkehrenden Linien sieht das nicht viel anders aus.

1. Die Linie verkehrt stündlich.
2. Ein RE 1 Zug besteht aus BR146 + 6 Dostos.

Auf Köln-Düsseldorf verkehren 2 stündliche RE-Linien, nebst RE 1 noch RE 5 mit BR 146 + 5 Dostos.

Es sind drei oder meinetwegen 2,5 Linien, wenn du den RE6 nur halb zählen möchtest.

Wobei zu der Zeit auch der FV am besten ausgelastet sein dürfte. Wie gut, weiß ich nicht, war um die Zeit nie unterwegs. Da ffz aber schon S-Bahnen erwähnte: Vielleicht kann man da, wo es separate S-Bahn-Gleise gibt, Express-S-Bahnen fahren lassen? Dass die Leute die schnellste Verbindung wählen und nicht mit der S-Bahn von Köln nach Essen gondeln, nur weil die noch Kapazitäten frei hat, kann man ihnen ja nicht verübeln.

Auf abschnittsweise eingleisigen S-Bahn-Strecken noch Express-S-Bahnen? Abgesehen davon ist doch ab Köln eh alles überlastet.

Wer hat hier von eingleisigen Strecken gesprochen? Natürlich müssen diese, wenn mehr Verkehrsbedarf ist, ausgebaut werden. Aber man sollte aus der vorhandenen Infrastruktur das Optimum herausholen. Und ich sehe da den Bedarf für Express S-Bahnen oder RB zwischen Dortmund und Düsseldorf. Die RE verdienen ihre Bezeichnung auf dieser Strecke und die S-Bahnen halten nun mal sehr häufig. Da macht es aus meiner Sicht Sinn eine halbstündige RB einzuführen, die neben den RE Halten wichtige S-Bahn Haltestellen bedient. Z.B: DO HBF, Dorstfeld, BO HBF, Wattenscheid oder Höntrop und Steele, Essen HBF, Essen West, Mühlheim HBF, Styrum, DU HBF. Ab dort dann die weiteren RE-Halte und die wichtigen S-Bahn Halte. Damit kann man sicherlich einige weitere attraktive Verbindungen schaffen.
So genug der Träumerei....

Die vorhandene Infrastruktur ist zu 100% ausgereizt. Deswegen wird ja auch gebaut.
Ab 2030 hast du auch deine RB auf der S-Bahn zwischen Essen und Bochum. Dann ist die S-Bahn aber auch schon fast überlastet.
Auf der Fernbahn ist dafür aber kein Platz (Erinnerung: Selbst der RRX darf in Wattenscheid nicht mehr mit jeder Linie halten).
Ab Essen fahren schon jetzt RE/RB auf der S-Bahn und das wird auch noch mehr werden. Natürlich auch, weil der S-Bahn-Takt gekürzt wird. Ab 2030 ist aber mit dem RRX auch schon wieder alles komplett ausgelastet. Zusätzlich geht dann nix mehr.

Und ab Duisburg Richtung Düsseldorf hast du doch jetzt schon Express-S-Bahnen auf den Ortsgleisen, auch wenn sie ähnliche Halte wie die RE anfahren. Da wird sich mit dem RRX auch nichts dran ändern, die normalen RE/RB werden weiterhin mit der S-Bahn auf den Ortsgleisen fahren.

Auf der S6 Essen Düsseldorf werden die eingleisigen Stellen wohl noch 50 Jahre bleiben. Da ist nichts zu erwarten.

Richtung Köln fährt die S-Bahn zusammen mit dem GV ab 2030 komplett zweigleisig (endlich), aber da wird dann auch kein Platz für eine Express-S-Bahn sein.

Für den Ausbau ab 2045 dürfen noch Wünsche geäußert werden, da bin ich aber schon in Rente.