Bahnnutzung in Europa: Drei ITF-Länder vorne (Allgemeines Forum)
Alphorn (CH), Freitag, 05.10.2018, 01:32 (vor 2749 Tagen)
Der Lobbyverband der schweizerischen Bahnindustrie LITRA hat aufgrund von Eurostat-Zahlen von 2016 eine neue Statistik der Bahnnutzung pro Einwohner publiziert. Die früher verwendeten UIC-Zahlen waren nicht mehr sinnvoll, weil sie nach Unternehmen gruppierten und nicht berücksichtigten, in welchem Land die Verkehrsleistung erbracht wurde. Die neuen Zahlen sind also nur teilweise vergleichbar mit den älteren; nichteuropäische Länder fehlen. Hier also der zeitliche Vergleich der jährlichen Bahn-km pro Einwohner:
![[image]](https://i.imgur.com/oe1bxAF.png)
Einige Beobachtungen:
Die Schweiz hat einen grossen Sprung nach vorn gemacht, was wohl nicht zuletzt daran liegt, dass diverse Privatbahnen (RhB, SOB, CJ, SZU, TPF, TRN...) nicht in der UIC-Statistik enthalten waren.
Österreich wächst stetig weiter. Das führe ich auf eine intelligente Verkehrspolitik zurück: Ähnlich wie in der Schweiz werden die Strecken passend zu einem vorgegebenen ITF-Fahrplan moderat beschleunigt. Das bringt mittlere Verbesserungen für Durchfahrer und grosse Verbesserungen für Umsteiger.
Frankreich hat ebenfalls einen ITF im Fernverkehr, der allerdings noch nicht sehr konsequent durchgezogen ist, denn fast alle Strecken wurden noch vor dem Bekenntnis zum ITF gebaut. Man löst das so, dass man die Knoten in der Peripherie anlegt und in Paris darauf verzichtet - anders sowieso fast nicht machbar, weil man sonst sehr viele Zufahrtsgleise nach Paris bräuchte.
Auf Platz vier taucht plötzlich Schweden auf. Haben die auch viele Bahnen ohne UIC-Mitgliedschaft? Passend jedenfalls: Schweden gibt pro Einwohner die dritthöchste Summe für Schieneninfrastruktur aus.
Deutschland einen grossen Sprung auf Platz 5. Auch hier gehe ich von vielen Bahnbetreibern aus, die nicht UIC-Mitglieder sind (oder ihren Heimatländern zugerechnet waren). Zudem wurde ja die Auslastung mit vielen Sparpreistickets erhöht, aber war das schon 2016?
Die Niederlande und Belgien publizieren keine Eurostat-Zahlen und fallen daher aus der Statistik.
Mein Fazit: Um ganz vorne mitzuspielen, braucht es a) Geld (die Schweiz und Österreich lassen sich die Bahn was kosten) und b) einen ITF mit passend gebauter Infrastruktur, damit nicht nur die Einwohner der Zentren gute Verbindungen haben.
Bahnnutzung in Europa: Drei ITF-Länder vorne
Münchner, Freitag, 05.10.2018, 07:49 (vor 2749 Tagen) @ Alphorn (CH)
Die Schweiz hat einen grossen Sprung nach vorn gemacht, was wohl nicht zuletzt daran liegt, dass diverse Privatbahnen (RhB, SOB, CJ, SZU, TPF, TRN...) nicht in der UIC-Statistik enthalten waren.
Österreich wächst stetig weiter. Das führe ich auf eine intelligente Verkehrspolitik zurück: Ähnlich wie in der Schweiz werden die Strecken passend zu einem vorgegebenen ITF-Fahrplan moderat beschleunigt. Das bringt mittlere Verbesserungen für Durchfahrer und grosse Verbesserungen für Umsteiger.
Ohne irgendwas schönreden zu wollen: Die Schweiz kann man in der Hinsicht nicht mit Deutschland vergleichen. Das Land ist einfach weitaus kleiner und da macht es dann wirklich kaum noch einen Unterschied, ob der Zug mit 200km/h oder mit 250km/h fährt. Bei den Entfernungen dürfte die Hauptkonkurrenz auch beim Auto und nicht beim Flugzeug liegen.
In Deutschland sollte man dann eher als Vergleichsmaßstab Ländern wie Frankreich oder Spanien, die es geschafft haben, den Inlandsflugverkehr deutlich zugunsten der Schiene zu verlagern.
Solange man von München nach Hamburg fahrplanmäßig in über 6 Stunden dahindümpelt und mit den üblichen Verspätungen über 7, wird sie hierzulande nicht soviel ändern.
Deutschland einen grossen Sprung auf Platz 5. Auch hier gehe ich von vielen Bahnbetreibern aus, die nicht UIC-Mitglieder sind (oder ihren Heimatländern zugerechnet waren). Zudem wurde ja die Auslastung mit vielen Sparpreistickets erhöht, aber war das schon 2016?
Ich finde das Ergebnis für Deutschland sehr mager.
Frankreich und ITF?
JumpUp, Freitag, 05.10.2018, 08:11 (vor 2749 Tagen) @ Münchner
Bin etwas erstaunt über die Aussagen zu Frankreich, jährlich 2-3 × unternehme ich reisen durch das Land und fahre Kreuz und quer mit der Bahn. Von Taktverkehr oder gar einem ITF ist dort nichts zu sehen -weder im Fern- noch im Nahverkehr und in der Kombination schonmal gar nicht.
Ich würde mich ja schon freuen, wenn es abgestimmte Anschlüsse gibt, aber selbst da Fehlanzeige: Meist verpasst man einen nichtigen Anschluss um zehn Minuten oder hat einen enorm großen Umstieg mit 1-2 Stunden Aufenthalt. Mag sein, dass einige Regionen da nun neue Modelle einführen (Elsass oder Lothringen vertakten gerade im Nahverkehr ein wenig) aber insgesamt ist Frankreich für alle Destinationen außerhalb "von/nach Paris" anstrengend und eisenbahntechnisch unbrauchbar.
Frankreich: Die Entfernungen sinds... Statistik ists...
loco_mo, Plüschetage, Freitag, 05.10.2018, 12:37 (vor 2749 Tagen) @ JumpUp
...dass Frankreich so toll abschneidet liegt, sicher nicht an der tollen ITF-Regionalerschließung der wüstenähnlichen Regionen zwischen Paris, Bordeaux und Lyon...
Nein, in einer Statistik, die die Vekehrsleistung (Personenkilometer) erfasst, wird natürlich der Fernverkehr stark überbewertet.
Statistisch fährt der Franzose womöglich genau einmal im Jahr von Paris nach Lyon und zurück. Und sonst nie. Das sind ziemlich genau die 1300 km in der Grafik.
Der brave Österreicher, auch 1300 km, fährt damit jeden Schultag die 3 km von Wiesenschwang-Oberndorf nach St. Johann in Tirol.
Nach Anzahl der Bahnreisen sähe es also ganz anders aus:
AT: 400;
FR: zwei.
(Is ja nicht falsch, die Statistik, aber eben auch nie die *ganze* Wahrheit...)
Frankreich: Die Entfernungen sinds... Statistik ists...
Alphorn (CH), Freitag, 05.10.2018, 12:48 (vor 2749 Tagen) @ loco_mo
Nach Anzahl der Bahnreisen sähe es also ganz anders aus:
AT: 400;
FR: zwei.(Is ja nicht falsch, die Statistik, aber eben auch nie die *ganze* Wahrheit...)
Glücklicherweise müssen wir nicht raten: Die Zahl der Fahrten ist in der Litra-Statistik enthalten.
Totaldistanz Fahrten Distanz pro Fahrt
Frankreich 1354 18 78
Österreich 1425 33 43
Schweiz 2463 72 34
Deutschland 1157 34 34
Also ja, die Distanzen in Frankreich sind länger. Aber nicht extrem viel länger.
Stimmt, nicht weit gediehen
Alphorn (CH), Freitag, 05.10.2018, 12:50 (vor 2749 Tagen) @ JumpUp
Bin etwas erstaunt über die Aussagen zu Frankreich, jährlich 2-3 × unternehme ich reisen durch das Land und fahre Kreuz und quer mit der Bahn. Von Taktverkehr oder gar einem ITF ist dort nichts zu sehen -weder im Fern- noch im Nahverkehr und in der Kombination schonmal gar nicht.
Du hast recht, ich hatte gedacht, das "cadencement" sei schon deutlich weiter umgesetzt. Aber es existiert schon: In Mulhouse gibt es z.B. ein Treffen von TGVs zur vollen Stunde. Ist aber eher die Ausnahme.
Frankreich und ITF?
Münchner, Freitag, 05.10.2018, 13:03 (vor 2749 Tagen) @ JumpUp
bearbeitet von Münchner, Freitag, 05.10.2018, 13:05
Das fehlen eines ITF mag gegenüber der Schweiz ein Nachteil sein, gegenüber Deutschland aber nicht.
Denn hierzulande gibt es nicht auch nur einen fehlenden ITF, hier gibt es faktisch mittlerweile überhaupt keinen Fahrplan mehr. Auf immer mehr Fahrten haben die Fahrplanangaben mehr mit Kostenveranschlägen mit Handwerkern gemein. Es sind nur noch Mindestwerte, die allenfalls gering unterschritten werden, die aber mit allen möglichen Begründungen massiv überschritten werden können.
Auch in Spanien, ebenfalls ohne ITF, macht Zugfahren mehr Spaß und ist weitaus entspannter. Warum? Weil man weiß, dass es klappt und man im Regelfall planmäßig ankommt. Damit entfällt auch die ganze Hektik, eine alternativen Verbindung zu suchen, das Rennen auf dem Bahnhof und man kann mit längeren Zwischenaufenthalten sogar was anfangen.
Wenn ich mir anschaue, was man für die nächsten Jahre für Großbaustellen angekündigt hat, dann mache ich mir keine Illusion, dass hier in absehbarer Zeit irgendwas besser wird.
Frankreich und ITF?
Lumi25, Freitag, 05.10.2018, 18:23 (vor 2749 Tagen) @ Münchner
In Frankreich und in Spanien scheint es mehr Direktverbindungen zu geben und genau das mag auch der deutsche Autofahrer.
Man kann in Frankreich z.B. von Brüssel bis Marseille durchfahren ohne Umsteigen in Paris. Ja OK das ganze gibt es nicht im 1-2h-Takt sondern 2-4 mal am Tag aber auf Deutschland übertragen wäre ein ICE von Köln nach Leipzig/Dresden via Frankfurt als Sprinterverbindung gar nicht denkbar.
Diese Einzelfahrten sorgen aber auch dafür, dass eine NBS ausgelastet wird.
Ein Deutschlandtakt oder ITF ist aus meiner Sicht nur dann gut, wenn er funktioniert und hier in Deutschland wird immer weniger auf verspätete Anschlüsse gewartet und wenn dann nur ein 60 Minuten-Takt existiert tut sich das der Fahrgast vielleicht 1-2 mal an und fährt danach wieder Auto. Wer hat auch schon Lust in Au (Sieg) im Winter bei eisiger Kälte 1 Stunde auf die nächste RB nach Altenkirchen zu warten.
Frankreich und ITF?
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Freitag, 05.10.2018, 19:21 (vor 2749 Tagen) @ Lumi25
Vergleichst du echt Marseille-Brüssel mit Köln-Leipzig?
Frankreich und ITF?
Henrik, Samstag, 06.10.2018, 00:51 (vor 2748 Tagen) @ Paladin
Vergleichst du echt Marseille-Brüssel mit Köln-Leipzig?
zumindest is ja wohl der Flugverkehr da unbedeutend, komplett irrelevant, keine Konkurrenz.
Der Flugverkehr nimmt da im Modal-Split noch nicht einmal dreistellige Prozentzahl ein, echt albern.
Frankreich und ITF?
Lumi25, Samstag, 06.10.2018, 02:27 (vor 2748 Tagen) @ Paladin
Vergleichst du echt Marseille-Brüssel mit Köln-Leipzig?
Warum nicht von Brüssel nach Marseille gibt es Direktverbindungen dagegen von Köln nach Leipzig nicht. Und komm mir jetzt nicht mit dem dollen Dosto-IC mit Fahrzeit von 5-6 Stunden. Der unzuverlässige Zwangsumstieg in Frankfurt ist einfach nur lästig. Ein Grund weshalb ich keine Tagestouren nach Leipzig oder Dresden mache.
Frankreich und ITF?
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 10:21 (vor 2748 Tagen) @ Lumi25
bearbeitet von Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 10:22
Vergleichst du echt Marseille-Brüssel mit Köln-Leipzig?
Warum nicht von Brüssel nach Marseille gibt es Direktverbindungen dagegen von Köln nach Leipzig nicht. Und komm mir jetzt nicht mit dem dollen Dosto-IC mit Fahrzeit von 5-6 Stunden. Der unzuverlässige Zwangsumstieg in Frankfurt ist einfach nur lästig. Ein Grund weshalb ich keine Tagestouren nach Leipzig oder Dresden mache.
Paris ist auch ein spezieller Fall da es dort keinen 'Hauptbahnhof' gibt. Der Zeitverlust durch Umsteigen in Paris (inkl. Metro um von Bahnhof zu Bahnhof zu kommen) ist merklich grösser als wenn z.B. in Frankfurt der Hauptbahnhof (und nicht nur der Flughafen) angefahren wird.
Wenn der heutige Samstag repräsentativ ist gibt es genau drei direkte Verbindungen von Brüssel nach Marseille pro Tag. Da kann man dass fast auch gleich sein lassen. Für diese Strecke ist es wohl deutlich wahrscheinlicher dass eine der Umsteigeverbindungen diejenige ist die einem am besten passt als eine der Direktverbindungen.
Frankreich und ITF?
Lumi25, Samstag, 06.10.2018, 15:16 (vor 2748 Tagen) @ Aphex Twin
Paris ist auch ein spezieller Fall da es dort keinen 'Hauptbahnhof' gibt. Der Zeitverlust durch Umsteigen in Paris (inkl. Metro um von Bahnhof zu Bahnhof zu kommen) ist merklich grösser als wenn z.B. in Frankfurt der Hauptbahnhof (und nicht nur der Flughafen) angefahren wird.
Das es um Paris herum eine Umfahrung gibt ist allerdings auch nicht selbstverständlich. Man stelle sich mal eine Umfahrung von Frankfurt oder Hannover vor.
Wenn der heutige Samstag repräsentativ ist gibt es genau drei direkte Verbindungen von Brüssel nach Marseille pro Tag. Da kann man dass fast auch gleich sein lassen. Für diese Strecke ist es wohl deutlich wahrscheinlicher dass eine der Umsteigeverbindungen diejenige ist die einem am besten passt als eine der Direktverbindungen.
Auch wenn es nur 3 Direktverbindungen sind es gibt diese der Kunde muss nicht in Paris einen Zwangsumstieg machen. Ebenso gibt es mittlerweile Direktverbindungen Brüssel-Strasbourg und ich bin sicher Brüssel/Strasbourg-Bordeaux wird auch irgendwann dazukommen.
Es bleibt also dem Kunden selbst überlassen ob er die Direktverbindung nimmt oder den Umstieg in Paris in Kauf nehmen möchte.
Zwischen Köln und Leipzig dagegen muss man in Frankfurt Umsteigen, wenn man akzeptable Reisezeiten haben möchte. Durchgehende Verbindungen bei akzeptablen Reisezeiten gibt es hier leider nicht.
Frankreich und ITF?
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 15:54 (vor 2748 Tagen) @ Lumi25
bearbeitet von Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 15:55
Das es um Paris herum eine Umfahrung gibt ist allerdings auch nicht selbstverständlich. Man stelle sich mal eine Umfahrung von Frankfurt oder Hannover vor.
Ist KRM via Frankflug nach Mannheim nicht eine Umfahrung von Frankfurt?
Wenn der heutige Samstag repräsentativ ist gibt es genau drei direkte Verbindungen von Brüssel nach Marseille pro Tag. Da kann man dass fast auch gleich sein lassen. Für diese Strecke ist es wohl deutlich wahrscheinlicher dass eine der Umsteigeverbindungen diejenige ist die einem am besten passt als eine der Direktverbindungen.
Zwischen Köln und Leipzig dagegen muss man in Frankfurt Umsteigen, wenn man akzeptable Reisezeiten haben möchte. Durchgehende Verbindungen bei akzeptablen Reisezeiten gibt es hier leider nicht.
Wenn ich eine Verbindung auswähle sind Reisedauer und Reisezeitpunkt die relevanten Kriterien, Anzahl der Umstiege ist nur ein Kriterium wenn es darum geht zwischen in Bezug auf Reisedauer und Reisezeitpunkt ähnlichen Verbindungen zu entscheiden.
Frankreich und ITF?
flierfy, Samstag, 06.10.2018, 16:13 (vor 2748 Tagen) @ Aphex Twin
Ist KRM via Frankflug nach Mannheim nicht eine Umfahrung von Frankfurt?
Ja und nein. Diese Route umgeht sicherlich Frankfurt(M)Hbf, verläuft aber dennoch durch Frankfurter Stadtgebiet und Züge halten dort auch. Man kann es als Umfahrung ansehen, muss es aber nicht.
Frankreich und ITF?
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 08.10.2018, 16:41 (vor 2746 Tagen) @ Aphex Twin
Lumi25:
Das es um Paris herum eine Umfahrung gibt ist allerdings auch nicht selbstverständlich. Man stelle sich mal eine Umfahrung von Frankfurt oder Hannover vor.
Frankfurt hat schon zwei, siehe [1] und [2] unten.
Bei Hannover stelle ich mich eine Rennbahn Dortmund-Hamburg vor, nordwestlich an Hannover vorbei.
Aphex Twin:
Ist KRM [1] via Frankflug nach Mannheim nicht eine Umfahrung von Frankfurt?
Meinetwegen ja, aber es gibt noch so eine Umfahrungsmöglichkeit, nämlich [2] Frankfurt Flughafen - Frankfurt Süd - Hanau. Dann spart man auch den Halt in Frankfurt Hbf.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Käffer müssen umgangen werden und nicht die Metropolen
flierfy, Montag, 08.10.2018, 19:29 (vor 2746 Tagen) @ Oscar (NL)
Meinetwegen ja, aber es gibt noch so eine Umfahrungsmöglichkeit, nämlich [2] Frankfurt Flughafen - Frankfurt Süd - Hanau. Dann spart man auch den Halt in Frankfurt Hbf.
Mit dieser Route erspart man sich eigentlich nur das Kopfmachen. Zeit spart man damit kaum. Im Übrigen brauchen wir keine Umgehungen um Frankfurt/M oder Köln, sondern welche um Göttingen, Kassel, Fulda, Hanau usw.
Es gibt aber einen Unterschied
Lumi25, Freitag, 05.10.2018, 17:54 (vor 2749 Tagen) @ JumpUp
Das SPNV bzw. ÖPNV-Netz kann man immer verbessern, wenn der Wille dazu vorhanden ist.
In Frankreich gibt es im ÖPNV in den Städten zumindest ein Umdenken, wenn man sich mal anschaut wie man dort neue Straßenbahnnetze aus dem Boden gestampft hat dazu noch mit innovativen Sachen um Innenstädte oder Plätze nicht mit Oberleitungen zu verschandeln.
Schau Dir dagegen mal den ÖPNV in Hamburg, Köln oder im Ruhrgebiet an.
Im Gegensatz zu Deutschland hat Frankreich ein HGV-Netz welches flexibel befahren werden kann. Kannst Du Dir hier in Deutschland direkte ICE-Verbindungen von Köln nach Leipzig bzw. Dresden vorstellen mit Fahrzeiten von 3-4 Stunden? Hier ist immer ein unsicherer Zwangsumstieg in Frankfurt erforderlich oder man muss eine Tagestour mit IC2 machen.
Leider hat man das deutsche HGV-Netz so gebaut, dass Korrekturen daran nahezu unmöglich ist. Eine durchgehende 250-300 km/h SFS Hamburg-Hannover-Würzburg-Nürnberg-München dürfte ein Traum bleiben. Man ist ja hier schon Stolz wenn man Frankfurt-Fulda auf 45 Minuten gedrückt bekommt *lach*.
Es gibt aber einen Unterschied
Henrik, Samstag, 06.10.2018, 01:20 (vor 2748 Tagen) @ Lumi25
Das SPNV bzw. ÖPNV-Netz kann man immer verbessern, wenn der Wille dazu vorhanden ist.
In Frankreich gibt es im ÖPNV in den Städten zumindest ein Umdenken, wenn man sich mal anschaut wie man dort neue Straßenbahnnetze aus dem Boden gestampft hat dazu noch mit innovativen Sachen um Innenstädte oder Plätze nicht mit Oberleitungen zu verschandeln.
Schau Dir dagegen mal den ÖPNV in Hamburg, Köln oder im Ruhrgebiet an.
Das ÖPNV-Netz von Hamburg hätten gewiss die allermeisten Städte in Frankreich am liebsten sofort.
Köln & Ruhrgebiet.. joa,
geh nur mal ein paar km weiter südwärts, mit Bonn eine ÖPNV-Vorzeige Stadt,
nebst Dresden, Würzburg.
vgl.
https://www.zeit.de/mobilitaet/2017-02/bus-bahn-oeffentlicher-nahverkehr-studie-grafiken
Im Gegensatz zu Deutschland hat Frankreich ein HGV-Netz welches flexibel befahren werden kann. Kannst Du Dir hier in Deutschland direkte ICE-Verbindungen von Köln nach Leipzig bzw. Dresden vorstellen mit Fahrzeiten von 3-4 Stunden? Hier ist immer ein unsicherer Zwangsumstieg in Frankfurt erforderlich oder man muss eine Tagestour mit IC2 machen.
vorstellen kann man sich vieles, allein - wieso sollte es nicht möglich sein? Doch wozu sollte es nötig sein.
Leider hat man das deutsche HGV-Netz so gebaut, dass Korrekturen daran nahezu unmöglich ist. Eine durchgehende 250-300 km/h SFS Hamburg-Hannover-Würzburg-Nürnberg-München dürfte ein Traum bleiben. Man ist ja hier schon Stolz wenn man Frankfurt-Fulda auf 45 Minuten gedrückt bekommt *lach*.
Wieso sollten entsprechende Korrekturen unmöglich sein?
Im Gegenteil, erscheint das billige, einfache System in Frankreich reichlich starr und wenig offen für Neues, für Veränderungen.
Die NBS hierzulande, das Hochleistungsnetz fand ihre größte Begründung im Güterverkehr - nach wie vor bzw. erst recht.
Frankreich leistet sich den Luxus, kaum Güter auf der Schiene zu transportieren
und ihre NBS lediglich mit ihren teuren TGV zu befahren (die von innen jedoch äußerst billig aussehen), so sich also kaum rechnen. und lassen ihre TGV ganz einfach stehen, wenn die Auslastung nich so recht passt.
Es gibt aber einen Unterschied
Lumi25, Samstag, 06.10.2018, 02:23 (vor 2748 Tagen) @ Henrik
Das ÖPNV-Netz von Hamburg hätten gewiss die allermeisten Städte in Frankreich am liebsten sofort.
Das wage ich mal stark zu bezweifeln. Der ÖPNV in Hamburg ist einer Großstadt mit 2 Millionen Einwohnern nicht würdig. XXL-Busse die Stoßstange an Stoßstange fahren damit ja keine böse Straßenbahn gebaut werden. Das ist echt ein Witz. Die paar U-Bahnen decken nun mahl nicht ganz Hamburg ab und die U5 wird auch Jahrzehnte brauchen bis diese vollständig realisiert ist.
Köln & Ruhrgebiet.. joa,
geh nur mal ein paar km weiter südwärts, mit Bonn eine ÖPNV-Vorzeige Stadt,
nebst Dresden, Würzburg.
Du willst mich wohl auf den Arm nehmen. Bonn als Vorzeigestadt im ÖPNV das ich nicht lache.
Die Hardtbergbahn gibt es bis heute nicht. Die ganzen Buslinien zum Hardtberg oder Venusberg stehen ebenfalls im Stau.
Stadtbahnverlängerungen nach Mehlem oder Straßenbahnverlängerungen nach Hersel kommen auch nicht voran.
Seit Verwirklichung der U-Bahn in Bad Godesberg hat sich in Bonn eigentlich nichts nennenswertes mehr getan obwohl es dringend nötig wäre.
Wieso sollten entsprechende Korrekturen unmöglich sein?
Im Gegenteil, erscheint das billige, einfache System in Frankreich reichlich starr und wenig offen für Neues, für Veränderungen.
Die NBS hierzulande, das Hochleistungsnetz fand ihre größte Begründung im Güterverkehr - nach wie vor bzw. erst recht.
Frankreich leistet sich den Luxus, kaum Güter auf der Schiene zu transportieren
und ihre NBS lediglich mit ihren teuren TGV zu befahren (die von innen jedoch äußerst billig aussehen), so sich also kaum rechnen. und lassen ihre TGV ganz einfach stehen, wenn die Auslastung nich so recht passt.
Was hat sich denn auf der SFS Hannover-Würzburg seit Eröffnung nennenswert an Neuverkehren ergeben? Eben nichts. Es verkehren die selben Taktlinien heute wie bei der Eröffnung 1991.
Schau Dir dagegen mal die französischen LGV an.
Der TGV fährt aber seine Vmax. auch oft aus. Die DB AG dagegen bestellt 250 km/h-Züge für Routen wo über 90% nicht mehr als 200 km/h möglich sind. Für 5-10 Minuten Fahrzeitgewinn HGV-Züge für 250 km/h zu bestellen kann sich nur ein Staatsunternehmen leisten.
Vom Komfort her hat sich die DB AG mit ihren ICE immer mehr dem TGV angenähert. Nur gibt es einen entscheidenden Unterschied. Viele TGV-Züge fahren nicht länger als 4 Stunden dafür ist der Komfort auch angemessen. Der ICE dagegen hat etliche Routen wo die 4 Stunden deutlich überschritten werden und das mit dem unterirdischen Komfort.
Mir hat der Nacht-ICE Köln-München 1.Klasse ein mal gereicht. Ab Karlsruhe tat mir der Hintern vom Sitzen weh.
Die IC-Wagen ohne Modmist waren wenigstens für solche Tagesreisen ausgelegt der ICE ist es nicht.
Es gibt aber einen Unterschied
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 08.10.2018, 20:50 (vor 2746 Tagen) @ Lumi25
Henrik:
Frankreich leistet sich den Luxus, kaum Güter auf der Schiene zu transportieren...
Anzahl Milliarden Tonnenkilometer pro Jahr: DE 75, FR 32.
In Frankreich passt das vermutlich schon auf dem Altnetz, während Deutschland dafür spezielle Strecken braucht (auch weil Deutschland mehr Regiozüge hat als Frankreich).
und ihre NBS lediglich mit ihren teuren TGV zu befahren (die von innen jedoch äußerst billig aussehen), so sich also kaum rechnen. und lassen ihre TGV ganz einfach stehen, wenn die Auslastung nich so recht passt.
Teure TGV? Bin ich mir nicht sicher.
Verglichen mit einem Coradia Liner IC schon, aber verglichen mit einem ICE?
+ TGV seit 1981 nur marginal geändert -> Entwicklungskosten relativ niedrig (für den ICE musste der verteilte Antrieb und die Wirbelstrombremse speziell erprobt werden)
+ System von 2 Lokomotiven mit Wagenstrang dazwischen -> alle Antriebstechnik in zwei gleichwertigen Baukasten
+ inzwischen sind die meisten TGVs Duplexe -> Kosten pro Person niedrig wegen Dostokonfiguration
Lumi25:
Schau Dir dagegen mal die französischen LGV an.
Die meisten französischen LGV liegen in einem Niemandsland, z.B. Paris-Lyon 433 km. Dies in Gegensatz zu Deutschland. Ich kann in Deutschland keine 433 km Schiene finden, die man ohne Halt durchfahren könnte, ohne dass jemand es merkt.
Der TGV fährt aber seine Vmax. auch oft aus.
1. Zwischen Paris-Lyon liegen keine nennenswerten Städte (Sens, Auxerre, Beaune und Mâcon finde ich in Vergleich zu Lyon nicht nennenswert). Dies in Gegensatz zu Hannover-Nürnberg (auch 433 km). Es sei denn, Du gönnst Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg nur IC-Anschluss (gefahren mit "ICE" 4 und somit IC250).
2. Hat der TGV Paris-Lyon hinter sich, kann er noch mit Vollgas weiter fahren nach Marseille, Montpellier, Nice. Ja, da liegen Valence und Avignon noch dazwischen, aber die haben eigene Züge ab Paris (sogar Züge die die "Ville" Bahnhöfe bedienen als Züge die die "TGV" Bahnhöfe bedienen). Genauso wie Marseille, Montpellier und Nice alle ihren eigenen Züge haben (teilweise als Kuppelzug).
3. Verlässt der TGV die Rennbahn, dann hat er inzwischen eine derart hohe Mittelwert erzielt, dass er noch mit zahlreichen Halten über das Altnetz fahren kann ohne die vdurch eines Peugeots oder Renaults auf der autoroute à péage (gebührenpflichtige Autobahn) zu unterschreiten.
Das sind Umständen, die man in Deutschland vergeblich sucht. Ein ICE International Amsterdam-Konstanz würde dann Köln-Offenburg nonstop fahren müssen damit die Sache für den Schwarzwald interessant bleibt. Nur schade, dass Frankflug, Mannheim und Karlsruhe noch dazwischen liegen. All diese Halte haben eine Hubfunktion (Umsteigeknoten, sowohl FV-FV als FV<->NV), die man in Frankreich viel weniger hat.
Die DB AG dagegen bestellt 250 km/h-Züge für Routen wo über 90% nicht mehr als 200 km/h möglich sind. Für 5-10 Minuten Fahrzeitgewinn HGV-Züge für 250 km/h zu bestellen kann sich nur ein Staatsunternehmen leisten.
Mögliches Pro-Argument: Trassenmaximierung auf den Rennbahnen. Mit 250 km/h "ICE" 4 als IC bremst man die anderen ICEs nicht aus. Ich weiss nicht, wieviele Trassen es auf den Rennbahnen gibt, aber habe mal selber auf Stuttgart-Mannheim einige Male hinter einem IC gebummelt. Würde der IC 250 km/h fahren (mit "ICE" 4) dann gäbe es dieses Problem nicht.
Wir machen es hier in NL umgekehrt: wir befahren ab 2021 eine 300 km/h Strecke mit 200 km/h Zügen (zur Zeit sogar noch mit 160 km/h Surrogatzügen). Nur Thalys und e320 schaffen die 300 und das auch noch recht kurzzeitig.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
+1
RenateMD, Freitag, 05.10.2018, 11:21 (vor 2749 Tagen) @ Münchner
- kein Text -
Inlandsflugverkehr ist unbedeutend
Alphorn (CH), Freitag, 05.10.2018, 12:19 (vor 2749 Tagen) @ Münchner
Ohne irgendwas schönreden zu wollen: Die Schweiz kann man in der Hinsicht nicht mit Deutschland vergleichen. Das Land ist einfach weitaus kleiner und da macht es dann wirklich kaum noch einen Unterschied, ob der Zug mit 200km/h oder mit 250km/h fährt. Bei den Entfernungen dürfte die Hauptkonkurrenz auch beim Auto und nicht beim Flugzeug liegen.
Das Land Schweiz ist kleiner, die durchschnittlichen Reisedistanzen sind aber dort höher (34.2 km statt 34 km). Ich finde das gut vergleichbar.
In Deutschland sollte man dann eher als Vergleichsmaßstab Ländern wie Frankreich oder Spanien, die es geschafft haben, den Inlandsflugverkehr deutlich zugunsten der Schiene zu verlagern.
Wenn die DB 100% des Inlandsflugverkehrs übernehmen könnte (was sie nicht kann, Stichwort Zubringerflüge), würde sie ihre Verkehrsleistung nur um 27% steigern. Das ist unbedeutend und man müsste Unsummen dafür ausgeben. Quelle: Laut dieser Statistik im Juli 871 Mio Personenkilometer Inlands-Flugverkehr. DB Fernverkehr erbringt pro Jahr 39.3 Mrd pkm, das sind bei Gleichverteilung 3275 Mio pkm pro Monat.
Man muss also nur das Auto schlagen, und dafür braucht es keine 300 km/h.
Solange man von München nach Hamburg fahrplanmäßig in über 6 Stunden dahindümpelt und mit den üblichen Verspätungen über 7, wird sie hierzulande nicht soviel ändern.
Ruhig weiterdümpeln und stattdessen das Geld für Verbesserungen der Pünktlichkeit, des Takts und der Umsteigezeiten ausgeben.
Inlandsflugverkehr ist unbedeutend
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Freitag, 05.10.2018, 15:47 (vor 2749 Tagen) @ Alphorn (CH)
Man muss also nur das Auto schlagen, und dafür braucht es keine 300 km/h.
Hmm ... doch. Irgendwie schon. Denn die Zeit, die ich auf Nebenstrecken oder auf dem Weg zum Bahnhof verbummle, muss der FV wieder rausholen.
z.B.
Tür-Tür Rostock-Berlin Auto: 2,5
Tür-Tür Rostock-Berlin IC+NV: 2,5h, mit S-Bahn Risiko, eher 2.75h
Wenn ich in Rostock auch noch NV nehmen muss, gewinnt das Auto umso deutlicher. Leider tut es das sowieso, da (meistens) nur 1 FV-Verbindung am Tag besteht.
Ruhig weiterdümpeln und stattdessen das Geld für Verbesserungen der Pünktlichkeit, des Takts und der Umsteigezeiten ausgeben.
Ob man da gegen das Auto gewinnt, fraglich ...
Inlandsflugverkehr ist unbedeutend
Alphorn (CH), Freitag, 05.10.2018, 16:06 (vor 2749 Tagen) @ Paladin
Ruhig weiterdümpeln und stattdessen das Geld für Verbesserungen der Pünktlichkeit, des Takts und der Umsteigezeiten ausgeben.
Ob man da gegen das Auto gewinnt, fraglich ...
Gerade Dein Beispiel zeigt doch: Du hast nur eine FV-Verbindung pro Tag. Mit dem gleichen Geld könnte man statt 300 km/h auf Paradestrecken mehr Züge auf Nebenstrecken finanzieren. Zudem könnte man die Geschwindigkeiten auf Nebenstrecken moderat anheben - eine Beschleunigung von 150 km/h auf 200 km/h bringt genau gleich viel Fahrzeitgewinn pro km wie eine Beschleunigung von 200 km/h auf 300 km/h und ist deutlich billiger.
Inlandsflugverkehr ist unbedeutend
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Freitag, 05.10.2018, 16:15 (vor 2749 Tagen) @ Alphorn (CH)
Ruhig weiterdümpeln und stattdessen das Geld für Verbesserungen der Pünktlichkeit, des Takts und der Umsteigezeiten ausgeben.
Ob man da gegen das Auto gewinnt, fraglich ...
Gerade Dein Beispiel zeigt doch: Du hast nur eine FV-Verbindung pro Tag. Mit dem gleichen Geld könnte man statt 300 km/h auf Paradestrecken mehr Züge auf Nebenstrecken finanzieren. Zudem könnte man die Geschwindigkeiten auf Nebenstrecken moderat anheben - eine Beschleunigung von 150 km/h auf 200 km/h bringt genau gleich viel Fahrzeitgewinn pro km wie eine Beschleunigung von 200 km/h auf 300 km/h und ist deutlich billiger.
Nein, der Ansatz passt halt nicht. Es darf kein: Entweder ... Oder sein. Es benötigt durchgehende HGV Strecken zwischen den Metropolen - mit ordentlichen Geschwindigkeiten bis in die Städte hinein, wie die VDE8 - wobei Halle/Leipzig-Berlin da noch ziemlich lächerlich anmutet mit seinen bis zu 200km/h.
Zusätzlich dazu braucht es ordentliche Anbindungen von Rostock, Cottbus, Frankfurt(Oder) nach Berlin, um ebenfalls von dem Vorteil zu profitieren.
Vergleich: Es würde mir über Berlin hinaus wenig bringen, wenn ich Rostock-Berlin zwar alle zwei Stunden per IC fahren kann, dann aber nach München nochmal 7h brauche statt wie jetzt 4h.
Zwischen den Ballungsräumen ist ein attraktiver HGV notwendig, der nicht an nationalen Grenzen Halt macht. Diese Ballungsräume gehören dann anständig an die Regionen angebunden, sodass die Reiseketten insgesamt zuverlässig sind und eine Konkurrenz zum MIV darstellen.
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Lumi25, Freitag, 05.10.2018, 18:11 (vor 2749 Tagen) @ Alphorn (CH)
Der ICE ist auf den meisten Relationen nicht mehr als der frühere IC nur kostet dieser wesentlich mehr.
Der deutsche Autofahrer mag es bequem und das ist die DB AG eben nicht. Also versucht diese es über den Preis und für Fahrten von 3-4 Stunden kann man es auch im ICE aushalten. Nur dumm, dass es viele Relationen gibt wo der ICE wesentlich länger benötigt.
Auch mag es ein deutscher Autofahrer möglichst direkt und nicht mit 2-3 mal Umsteigen.
Der sogenannte Deutschlandtakt wie ihn die DB AG haben möchte fordert aber genau das von den potentiellen Fahrgästen.
Der Kunde soll als in Diepholz in den tollen RE einsteigen bis Bremen oder Osnabrück damit fahren und dann mit dem ICE weiter und dann wieder Umsteigen um zum Zielort zu kommen.
Früher konnte man von Diepholz nach Hamburg oder Köln mit dem IR im Takt durchfahren. Heute geht das nur in Tagesrandlagen.
Die DB AG möchte halt mit dem ICE alles abdecken. B-Verkehr ist ein notwendiges Übel. Die IC2-Linie Dortmund-Hannover ist da eine große Ausnahme. Wundert mich, dass die DB AG hier nicht darauf besteht, dass die Kunden gefälligst mit dem Nahverkehr nach Hamm, Bielefeld oder Hannover zu fahren haben um dort Umzusteigen.
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Freitag, 05.10.2018, 19:19 (vor 2749 Tagen) @ Lumi25
Ich teile deine Ansicht teilweise, allerdings verwechselst du Ursache und Wirkung.
Das Unternehmen Deutsche Bahn AG würde sicher gern mehr fahren, wenn es das Geld dafür bekommt. Doch wo kommt das her? Und wo soll dieser Mehrverkehr fahren? Das derzeitige Netz gibt das doch gar nicht mehr her.
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Münchner, Freitag, 05.10.2018, 19:34 (vor 2749 Tagen) @ Paladin
Ich teile deine Ansicht teilweise, allerdings verwechselst du Ursache und Wirkung.
Das Unternehmen Deutsche Bahn AG würde sicher gern mehr fahren, wenn es das Geld dafür bekommt. Doch wo kommt das her?
Wie wäre es mit Einnahmen aus den Fahrkarten?
Und wo soll dieser Mehrverkehr fahren? Das derzeitige Netz gibt das doch gar nicht mehr her.
Alleine die VDE8 würde sehr wohl noch sehr viel hergeben. Nur müsste man dazu sein Material, seine Technik und seine Planung im Griff haben.
Die Auslastung der Züge selbst zu eigentlichen Schwachlastzeiten zeigt, dass hier ganz offensichtlich noch eine Nachfrage besteht, die aktuell gar nicht abgedeckt wird. Das könnte man beheben, indem man entsprechende verlängerte Züge einsetzt. Sofern man sie hat. Nur kommt es öfters vor, dass trotz geplanter 2 Zugteile dann nur eines verfügbar ist. So ist das eben mit den technischen Problemen und der unzureichenden Wartung.
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 10:25 (vor 2748 Tagen) @ Münchner
Ich teile deine Ansicht teilweise, allerdings verwechselst du Ursache und Wirkung.
Das Unternehmen Deutsche Bahn AG würde sicher gern mehr fahren, wenn es das Geld dafür bekommt. Doch wo kommt das her?
Wie wäre es mit Einnahmen aus den Fahrkarten?
Und Du glaubst dass wenn sich durch mehr Fahrzeugeinsatz genügend Einnahmen generieren lassen würden um die Kosten dieser zusätzlichen Fahrzeuge zu decken und die Kosten für den Infrastrukturausbau, die Bahn dies nicht eigenwirtschaftlich selber in die Hand nehmen würde?
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Lumi25, Samstag, 06.10.2018, 02:46 (vor 2748 Tagen) @ Paladin
Ich mache das mal an einem Beispiel deutlich...
VDE 8 Erfurt-Nürnberg-München
Die DB AG bietet derzeit einen ICE-Sprinter an der nur in Nürnberg hält und dazu noch einen Takt-ICE.
Jetzt mal die Frage wofür der Takt-ICE?
Der ICE-Sprinter ist eigentlich kein Sprinter sondern ein richtiger ICE. Dieser sollte im Stundentakt mit 300 km/h-Fahrzeugen fahren.
Darunter gehört für mich ein B-Verkehr und kein ICE der in Coburg, Bamberg oder Erlangen hält.
Der B-Verkehr sollte mit Fahrzeugen (am besten Dostotriebzüge wie bei der Westbahn) fahren die günstig sind und möglichst viel Kapazität bieten. Die SuperSparPreiskunden kann man dann auf dieses Produkt auslagern. Gegen den Fernbus ist ein 200 km/h schneller B-Verkehr allemal konkurrenzfähig.
Damit könnte man dann ein Grundangebot aufziehen mit stündlichen Halten in Coburg, Bamberg und Erlangen.
Kopiert man dieses Konzept auf andere Routen kann man etliche ICE-Leistungen und Züge einsparen und durch kostengünstigere Züge ersetzen.
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 11:07 (vor 2748 Tagen) @ Lumi25
VDE 8 Erfurt-Nürnberg-München
Die DB AG bietet derzeit einen ICE-Sprinter an der nur in Nürnberg hält und dazu noch einen Takt-ICE.
Jetzt mal die Frage wofür der Takt-ICE?
Der ICE-Sprinter ist eigentlich kein Sprinter sondern ein richtiger ICE. Dieser sollte im Stundentakt mit 300 km/h-Fahrzeugen fahren.
Darunter gehört für mich ein B-Verkehr und kein ICE der in Coburg, Bamberg oder Erlangen hält.
Der B-Verkehr sollte mit Fahrzeugen (am besten Dostotriebzüge wie bei der Westbahn) fahren die günstig sind und möglichst viel Kapazität bieten. Die SuperSparPreiskunden kann man dann auf dieses Produkt auslagern. Gegen den Fernbus ist ein 200 km/h schneller B-Verkehr allemal konkurrenzfähig.Damit könnte man dann ein Grundangebot aufziehen mit stündlichen Halten in Coburg, Bamberg und Erlangen.
Der Nachteil dieser Lösung ist dass nur die Hälfte der Züge das Geschwindigkeitspotential der Strecke voll ausnützt. Dieses grundsätzliche Dilemma lässt sich nie auflösen.
Auf einer Strecke die nur zum Teil über HGV-Abschnitte führt verschwendet man entweder teilweise das Potential von HGV-Zügen (auf dem nicht-HGV Anteil) oder teilweise das Potential der Strecke wenn man nicht HGV-Züge auf dem HGV-Streckenanteil fahren lässt. Dasselbe Dilemma besteht in Bezug auf Haltepolitik, wenn man einen HGV-Zug oft halten lässt nutzt man das Potential des Zuges (und der Strecke) nicht voll aus. Wenn man dagegen einen langsameren Zug auf der häufigerhaltenden Linie einsetzt nutzt man das Potential der Strecke nicht voll aus.
Ein Sprinter München-Nürnberg-Erfurt-Berlin hilft den Menschen im Einzugsgebiet dieser Bahnhöfe. Ein ICE der z.B. vier zusätzliche Halte hat hilft den Menschen im Einzugsgebiet dieser zusätzlichen vier Städte (wobei Einzugsgebiet hier den Bereich bedeutet in dem eine Verbindung über diese jeweiligen Städte die schnellste ist) während es den Menschen im Einzugsgebiet der vier 'Sprinterstädte' schadet. Wobei schaden und helfen sich sowohl auf die Reisedauer wie auch die Anzahl Umstiege bezieht.
Ich bezweifle sehr dass auch nur ein einziger hier der eine der beiden Lösungen bevorzugt dies auf mehr als nur einem Bauchgefühl basiert. Wobei man durchaus argumentieren kann dass das Bauchgefühl ein relevantes Kriterium ist. Zum einen kann man die Fahrzeiten aller potentiellen Kunden berechnen und summieren. Dann Modelle aufstellen welche Reisezeiten zu welchem Modal Split führen und am Ende mit einer einzigen Zahl enden. Zum anderen kann man argumentieren dass besonders schnelle Zugverbindungen als Leuchtturmprojekte fungieren, die die Attraktivität der Bahn erhöhen auch wenn sie dem einzelnen persönlich keine Verbesserung bringen.
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Lumi25, Samstag, 06.10.2018, 15:04 (vor 2748 Tagen) @ Aphex Twin
Das Konzept hängt wohl auch von der Nachfrage ab. Hier hätte man aber eine gute Mischung.
Kombiniert man einen Takt-ICE (Sprinter) München-Halle-Erfurt-Nürnberg-München mit einem Takt-ICE (Sprinter) Dresden-Leipzig-Erfurt-Frankfurt mit Korrespondenz und Erfurt und dem Tausch der Linienäste Berlin/Dresden hätte man erst mal ein gutes Konzept für den Anfang.
Steigt die Nachfrage so groß könnte man auch zu einem 30 Minuten-Takt irgendwann übergehen.
Für Kurzrelationen von 50-100 km lohnt sich 300 km/h gegenüber 200 km/h nur wenig. Noch sichtbarer wird dies wenn man Frankfurt-Erfurt betrachtet.
Der ICE ist hier in meinen Augen nur gerechtfertigt, wenn dieser die schnellste Verbindung bietet um einen entsprechenden Aufpreis zu rechtfertigen.
Aber ein ICE der in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha hält absolut unnötig. Da wäre ein B-Verkehr im Stundentakt besser. Zu mal der Fahrgast auch eine klare Produktunterscheidung hätte.
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 15:57 (vor 2748 Tagen) @ Lumi25
Aber ein ICE der in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha hält absolut unnötig. Da wäre ein B-Verkehr im Stundentakt besser.
Bist Du sicher dass das die Menschen im Einzugsgebiet von Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha genauso sehen?
Einen B-Verkehr will man aber nicht
flierfy, Samstag, 06.10.2018, 16:32 (vor 2748 Tagen) @ Aphex Twin
Aber ein ICE der in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha hält absolut unnötig. Da wäre ein B-Verkehr im Stundentakt besser.
Bist Du sicher dass das die Menschen im Einzugsgebiet von Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha genauso sehen?
Wir können uns sicher sein, dass sie es anders sehen. Allerdings schätzen diese Leute die Bedeutung ihrer Stadt nicht sonderlich objektiv ein.
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Henrik, Samstag, 06.10.2018, 16:42 (vor 2748 Tagen) @ flierfy
Aber ein ICE der in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha hält absolut unnötig. Da wäre ein B-Verkehr im Stundentakt besser.
Bist Du sicher, dass das die Menschen im Einzugsgebiet von Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha genauso sehen?
Wir können uns sicher sein, dass sie es anders sehen. Allerdings schätzen diese Leute die Bedeutung ihrer Stadt nicht sonderlich objektiv ein.
gewiss,
das ist aber ja auch nicht die Frage.
Unterstellt wird ja bzw. hier gefordert, dass anstelle heute ein Premiumzug, künftig zwei eigenwirtschaftlich zu betreibende Fernzüge durch diese Städte fahren sollten. Dieser zusätzliche sich aber allein durch Fahrgäste von diesen genannten Städten sich rechnen sollte, komplett.
Dass diese Rechnung nicht aufgeht, hat die Vergangenheit bereits gezeigt.
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 17:07 (vor 2748 Tagen) @ flierfy
Aber ein ICE der in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha hält absolut unnötig. Da wäre ein B-Verkehr im Stundentakt besser.
Bist Du sicher dass das die Menschen im Einzugsgebiet von Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha genauso sehen?
Wir können uns sicher sein, dass sie es anders sehen. Allerdings schätzen diese Leute die Bedeutung ihrer Stadt nicht sonderlich objektiv ein.
Ich bin mir sicher sie schätzen die Bedeutung eines ICE-Haltes für sich genauso objektiv ein wie Einwohner der Grosszentren die Bedeutung von Sprintern für sich objektiv einschätzen.
In der einfachsten Form kann man beispielsweise einfach ein-ICE-Halt-in-A-spart-mir-X-Minuten mit der Anzahl von potentiellen Reisenden in A multiplizieren und vergleicht dies mit dem Produkt von ein-ICE-Nichthalt-in-A-spart-mir-Y-Minuten mit der Anzahl von potentiellen Reisenden auf der Strecke die über A führt. In der Realität sieht die Rechnung natürlich deutlich komplizierter aus.
Dein 'völlig unnötig' impliziert dass im Endeffekt praktisch niemanden durch einen solchen Halt geholfen wird (oder dass diejenigen denen der Halt Vorteile bringt ignoriert werden sollten). Es geht nicht darum wie wichtig die Einwohner einer Stadt ihre Stadt halten, sondern dass wir (die den Bahnverkehr diskutieren) die Einwohner aller Städte für gleich wichtig halten.
IT: A-, B- und C-Verkehre.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 08.10.2018, 17:54 (vor 2746 Tagen) @ Lumi25
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 08.10.2018, 17:56
Hallo Lumi25,
Die DB AG bietet derzeit einen ICE-Sprinter an der nur in Nürnberg hält und dazu noch einen Takt-ICE.
Jetzt mal die Frage wofür der Takt-ICE?
Weil DB angeblich den Takt-ICE als Grundangebot behandelt und der Sprinter als schneller Zusatz.
Ob das richtig sei? Ich weiss es nicht.
Bei uns verkehrt der "IC" auf Utrecht-Den Bosch (ohne Zwischenhalt) jede 10 Minuten, die "RB" (alle Zwischenhalte) aber nur halbstündlich.
Aber auf Gouda-Den Haag und Gouda-Rotterdam sind beide Zuggattungen gleich stark vertreten.
Der ICE-Sprinter ist eigentlich kein Sprinter sondern ein richtiger ICE. Dieser sollte im Stundentakt mit 300 km/h-Fahrzeugen fahren.
Darunter gehört für mich ein B-Verkehr und kein ICE der in Coburg, Bamberg oder Erlangen hält.
Der B-Verkehr sollte mit Fahrzeugen (am besten Dostotriebzüge wie bei der Westbahn) fahren die günstig sind und möglichst viel Kapazität bieten. Die SuperSparPreiskunden kann man dann auf dieses Produkt auslagern. Gegen den Fernbus ist ein 200 km/h schneller B-Verkehr allemal konkurrenzfähig.
In Italien sieht es auf Mailand-Rom etwa so aus:
A-Verkehr = Frecciarossa Mailand-Rom nonstop.
B-Verkehr = Frecciarossa und Frecciargenta Mailand-Rom mit Halt in Bologna und Florenz.
C-Verkehr = Frecciabianca und IC die zwischen Mailand-Bologna auch in Lodi, Piacenza, Parma, Reggio und Modena halten.
Da aber Mailand und Rom die mit Abstand grössten Ballungsräume Italiens sind, verkehren die allermeisten Frecce in der A- und B-Kategorie. Damit verglichen sind Parma und Modena relativ kleine Städte (wenn absolut dennoch ziemlich bedeutend).
Kann es sein, dass in Deutschland München-Nürnberg-Berlin nicht so dominant ist über die Verkehre von/nach Erlangen/Bamberg/Coburg?
Kopiert man dieses Konzept auf andere Routen kann man etliche ICE-Leistungen und Züge einsparen und durch kostengünstigere Züge ersetzen.
Im sicheren Sinne macht DB das auch, nämlich mit dem "ICE" 4 (für mich ist das ein verbesserter IC; ursprünglich hiess er ja auch ICx, sollte er primär die IC-Wagenzüge ersetzen und soll er s.i.w. auf Dauer z.B. im Mittelrheintal und auf NRW-Hamburg verkehren).
Wenn man diese als IC250-Triebwagen betrachtet, hat man die ICE 3 Relationen als echte ICEs und die 230-250 km/h-Relationen als IC (nur leider mit der irreführenden Bezeichnung ICE).
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Einen B-Verkehr will man aber nicht
Münchner, Freitag, 05.10.2018, 19:25 (vor 2749 Tagen) @ Lumi25
Der ICE ist auf den meisten Relationen nicht mehr als der frühere IC nur kostet dieser wesentlich mehr.
Der deutsche Autofahrer mag es bequem und das ist die DB AG eben nicht. Also versucht diese es über den Preis und für Fahrten von 3-4 Stunden kann man es auch im ICE aushalten. Nur dumm, dass es viele Relationen gibt wo der ICE wesentlich länger benötigt.
Und genau ist das eines der Probleme. Zumal man in der Diskussion gerne vernachlässigt, dass man in einer Großstadt schon bequem 30 bis 45 Minuten braucht, bis man überhaupt dort ist, wo der ICE abfährt oder ankommt.
Auch mag es ein deutscher Autofahrer möglichst direkt und nicht mit 2-3 mal Umsteigen.
Das Umsteigen ist nicht das Problem. Das sind die Wartezeiten und mittlerweile, dass man regelmäßig seinen Anschluss nicht mehr erreicht und dann eine Stunden warten darf. Natürlich bekommt man dann einen Teil des Fahrgeldes zurück, aber die wenigsten fahren aus langer Weile im Zug,
Der sogenannte Deutschlandtakt wie ihn die DB AG haben möchte fordert aber genau das von den potentiellen Fahrgästen.
Der Kunde soll als in Diepholz in den tollen RE einsteigen bis Bremen oder Osnabrück damit fahren und dann mit dem ICE weiter und dann wieder Umsteigen um zum Zielort zu kommen.
Früher konnte man von Diepholz nach Hamburg oder Köln mit dem IR im Takt durchfahren. Heute geht das nur in Tagesrandlagen.
Die DB AG möchte halt mit dem ICE alles abdecken. B-Verkehr ist ein notwendiges Übel. Die IC2-Linie Dortmund-Hannover ist da eine große Ausnahme. Wundert mich, dass die DB AG hier nicht darauf besteht, dass die Kunden gefälligst mit dem Nahverkehr nach Hamm, Bielefeld oder Hannover zu fahren haben um dort Umzusteigen.
Meines Erachtens fehlt in Deutschland eine Zuggattung zwischen RE und IC / ICE. Das führt dann dazu, dass Höchstgeschwindigkeitszüge an jedem zweiten Bauernhof halten. Es würde auf der Strecke München-Hamburg reichen, wenn es da einen Halt in Fulda gibt und den heutigen Zwischenhalte deckt man mit einer niedrigeren Kategorie ab. Ich brauche von München nach Nürnberg keinen ICE. Nur ist die Alternativ ein RE, der die doppelte bis dreifache Zeit braucht.
NL: vmin erhöhen, statt vmax.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 08.10.2018, 17:17 (vor 2746 Tagen) @ Alphorn (CH)
Paladin:
Ob man da gegen das Auto gewinnt, fraglich ...
Schon alleine dadurch, dass:
a. das Auto in Gegensatz zur Bahn dort abfährt wo man ist,
b. das Auto in Gegensatz zur Bahn dorthin fährt, wo man sein möchte, und
c. das Auto in Gegensatz zur Bahn dann fährt, wenn es einem passt
wird die Bahn NIEMALS vom Verkehrsträger Auto gewinnen.
Auch wenn die Bahn bei uns jede Minute verkehren würde, bringt sie mich nicht zur Innenstadt von Wageningen, weil die Stadt keinen Bahnhof hat.
Bestenfalls kann man einen Teil der Autofahrergemeinde für die Bahn gewinnen.
Alphorn (CH):
Gerade Dein Beispiel zeigt doch: Du hast nur eine FV-Verbindung pro Tag.
Das ist dann aber genau die eine Verbindung, an die Paladin (und vermutlich jede Möchtegernbahnfahrer) interessiert ist. Was ansonsten an Züge verkehrt, durfte ihn egal sein, solange der gebuchte Zug verkehrt, am liebsten pünktlich.
Mit dem gleichen Geld könnte man statt 300 km/h auf Paradestrecken mehr Züge auf Nebenstrecken finanzieren. Zudem könnte man die Geschwindigkeiten auf Nebenstrecken moderat anheben - eine Beschleunigung von 150 km/h auf 200 km/h bringt genau gleich viel Fahrzeitgewinn pro km wie eine Beschleunigung von 200 km/h auf 300 km/h und ist deutlich billiger.
Nicht nur das, es profitieren vor allem auch mehr Züge.
Von einer Anhebung 200->300 profitieren (mal grob geschätzt) nur ICE 3, Velaro D und die TGVs.
Von einer Anhebung 150->200 profitieren IC/EC-Wagenzüge, alle ECs der Nachbarländer, alle ICE-Generationen.
Aber langsam aber sicher muss ich mich bezüglich Bahnverkehr in Deutschland beherrschen, nicht zu denken, dass man in Deutschland Langsamfahrstellen absichtlich nicht beseitigt, weil man so die Notwendigkeit von Schnellfahrstrecken leichter verteidigen kann.
Inzwischen beseitigen wir hier in NL die eine Lafa nach der andere und entschärfen Kapazitätsengpässe, damit auch der ICE International nicht mehr ausgebremst wird. Auch wenn dafür dann, wie letztes Wochenende auf Breda-Rotterdam-Den Haag, die Strecke ein ganzes Wochenende eine Baustelle ist und man dort nur mit Bussen (SEV) vorankommt.
Und ab 2021 wird bei uns die grösste Lafa unseres Landes entschärft, denn dann kommen die neuen IC-Triebwagen und braucht man nicht mehr länger mit 160 über eine 300er-Strecke zu bummeln. Dann rollen die Inlands-"IC"s mit 200 über die Strecke. Davon profitiert auch der Thalys und der e320, weil dann die vmax-Unterschiede kleiner sind = mehr Trassen möglich und/oder mehr "Luft" bis zum vorherfahrenden Zug.
So betrachtet erhöhen wir lieber die vmin, statt der vmax.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Inlandsflugverkehr im Vergleich
worfie, Freitag, 05.10.2018, 14:15 (vor 2749 Tagen) @ Münchner
Ohne irgendwas schönreden zu wollen: Die Schweiz kann man in der Hinsicht nicht mit Deutschland vergleichen. Das Land ist einfach weitaus kleiner und da macht es dann wirklich kaum noch einen Unterschied, ob der Zug mit 200km/h oder mit 250km/h fährt. Bei den Entfernungen dürfte die Hauptkonkurrenz auch beim Auto und nicht beim Flugzeug liegen.
In Deutschland sollte man dann eher als Vergleichsmaßstab Ländern wie Frankreich oder Spanien, die es geschafft haben, den Inlandsflugverkehr deutlich zugunsten der Schiene zu verlagern.
Gerade bei der Suche nach den japanischen Personenkilometern ist mir auch eine Studie einer Universität untergekommen, in der ein internationaler Vergleich vom Verkehrsmix in der Personenbeförderung enthalten ist. Auf welches Jahr und welche Daten sich das Diagram bezieht, ist nicht angegeben. Das Papier selbst ist vor sechs Jahren veröffentlicht worden:
https://www.carf.e.u-tokyo.ac.jp/old/research/zaisei/121010fukui.pdf
Auf Seite 4 findet man den Verkehrsmix im Personenverkehr.
Die Länder im Vergleich von links nach rechts sind Japan, GB, Deutschland, Frankreich, Amerika und die Schweiz.
Die Verkehrsmittel von unten (dunkel schraffiert) nach oben sind: Bahn, Flugzeug, Bus, PKW.
Was auffällt:
- Der Anteil an Busleistungen ist überall ähnlich. Ich hätte jetzt gerade Deutschland für eine größere Busfahrernation gehalten.
- Der Anteil am Bahnverkehr ist erwartungsgemäß in Japan und in der Schweiz am höchsten, wobei ich aber eigentlich sogar noch einen höheren Anteil erwartet hätte.
- Die Bahn ist in Amerika so gut wie nicht existent, dafür sind Flugreisen nichts besonderes.
- Japan hat auch einen höheren Anteil an Flugverkehr, allerdings ist die Nord-Süd-Ausbreitung ja auch sehr groß.
- Das Flugzeug hat in der Schweiz keine Bedeutung.
Und was mich am meisten überrascht: Die Briten sind eine noch größere Autofahrernation als die Deutschen und die Amis.
Eine Seite weiter gibts das gleiche Ding übrigens auch noch mal für Güterverkehr.
Inlandsflugverkehr im Vergleich
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Freitag, 05.10.2018, 15:49 (vor 2749 Tagen) @ worfie
Vor sechs Jahren war der Fernbusmarkt noch nicht liberalisiert.
Warum die Briten solche Auto-Narren sind ... na, was soll's denn sonst sein? Die Eisenbahn gewinnt keinen Blumentopf, die ist gerade erst in der Entwicklung auf der Insel. Eine Schande eigentlich, bedenkt man die Historie der Eisenbahn ... und fliegen kann im im UK wohl auch nur nach London,ich bezweifle, dass es da groß andere Verbindungen gibt, die angeboten werden.
Warum der Abfall bei Dänemark?
martarosenberg, Freitag, 05.10.2018, 08:26 (vor 2749 Tagen) @ Alphorn (CH)
Hat jemand eine Idee, warum in Dänermark 2012-2014 die Bahn-km/Einwohner/Jahr so stark gefallen sind?
Teilweise wegen IC4-Krise?
Alphorn (CH), Freitag, 05.10.2018, 11:43 (vor 2749 Tagen) @ martarosenberg
Ein Faktor waren wohl die extrem verspäteten und sehr unzuverlässigen AnsaldoBreda IC4.
Ob der ITF so gut ist...
RenateMD, Freitag, 05.10.2018, 11:29 (vor 2749 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von RenateMD, Freitag, 05.10.2018, 11:30
Mein Fazit: Um ganz vorne mitzuspielen, braucht es a) Geld (die Schweiz und Österreich lassen sich die Bahn was kosten) und b) einen ITF mit passend gebauter Infrastruktur, damit nicht nur die Einwohner der Zentren gute Verbindungen haben.
Mir graut es vor dem ITF in Deutschland. Dort denkt mal wieder die Politik das Verhalten der Bürger antizipieren zu können.
Es ist doch jetzt schon klar: der Bedarf wird erhoben und anschließend vermischt mit Lokal- und Bundesländerinteressen.
Was dabei herauskommt und wie nah es am tatsächlichen Bedarf ist steht in den Sternen. Vitamin B und Einfluss werden leider auch mitspielen.
Worauf ich mich mal freuen würde: die Studie, die den Effekt des ITFs in der Schweiz von Faktoren wie Investitionen in das Bahnnetz pro Bürger und geographische Gegebenheiten (in diesem Fall: Entfernungen) separiert. Ob dann noch der ITF als das Allheilmittel dastehen würde, wäre sehr interessant.
Ich empfinde generell die Vergleiche zwischen Bahnländern einfach als unangebracht. Dort gibt es viel zu viele Diskrepanzen, als dass man ernsthaft Deutschland mit Österreich oder der Schweiz vergleichen könnte.
Liebe Grüße
Renate
Ob der ITF so gut ist...
Murrtalbahner, Freitag, 05.10.2018, 11:51 (vor 2749 Tagen) @ RenateMD
bearbeitet von Murrtalbahner, Freitag, 05.10.2018, 11:51
Mir graut es vor dem ITF in Deutschland. Dort denkt mal wieder die Politik das Verhalten der Bürger antizipieren zu können.
Es ist doch jetzt schon klar: der Bedarf wird erhoben und anschließend vermischt mit Lokal- und Bundesländerinteressen.
Naja, aber was haben wir denn derzeit? Da geben ein kaputtgespartes Netz und ein Monopolist den Takt an. Ist jetzt auch nicht viel besser. Dass auch diese mal sowas von dermaßen am Bedarf vorbei agieren, sieht man auf der VDE 8. Jahrzehnte Zeit Rollmaterial für einen Sprung nach vorne bereit zu stellen, stattdessen bekommt man nicht mal einen Stundentakt hin und fährt nahezu das gleiche Angebot wie bisher.
Die Lokal- und Bundesländerinteressen darf man ein großes Stück gerne mit einbringen, so lange dann dabei rauskommt, dass Großstädte wie Heilbronn, Mönchengladbach, Trier, Chemnitz oder Jena einen vernünftigen Fernverkehrsanschluss bekommen. Auch das ist ja im derzeitigen System nicht drin und wird vom Monopolisten verweigert.
Ob der ITF so gut ist...
RenateMD, Freitag, 05.10.2018, 12:19 (vor 2749 Tagen) @ Murrtalbahner
Mir graut es vor dem ITF in Deutschland. Dort denkt mal wieder die Politik das Verhalten der Bürger antizipieren zu können.
Es ist doch jetzt schon klar: der Bedarf wird erhoben und anschließend vermischt mit Lokal- und Bundesländerinteressen.
Naja, aber was haben wir denn derzeit? Da geben ein kaputtgespartes Netz und ein Monopolist den Takt an. Ist jetzt auch nicht viel besser. Dass auch diese mal sowas von dermaßen am Bedarf vorbei agieren, sieht man auf der VDE 8. Jahrzehnte Zeit Rollmaterial für einen Sprung nach vorne bereit zu stellen, stattdessen bekommt man nicht mal einen Stundentakt hin und fährt nahezu das gleiche Angebot wie bisher.
Das stimmt für den FV sicherlich. Aber im RV eher weniger. Und der ist ja bekanntlich elementarer Bestandteil des ITF.
Hinsichtlich VDE8: es ist ein Trauerspiel. Ich saß letzte Woche Donnerstag im 800 (ICE1) und der war zur Mittags-Zeit restlos überfüllt. Es waren weder Ferien noch Pendlerzeiten, es war kein Sprinter. Glücklicherweise habe ich reserviert und gefühlt mit den letzten Platz bekommen.
Auch wenn ich am liebsten einen ICE-Stundentakt zwischen Köln und Hamburg hätte: für mich ist es vollkommen umverständlich, warum diese Relation nun schrittweise auf ICE1 umgestellt wird und auf der VDE8 die Reisenden stehen müssen. Es ist eine planerische Katastrophe.
Die Lokal- und Bundesländerinteressen darf man ein großes Stück gerne mit einbringen, so lange dann dabei rauskommt, dass Großstädte wie Heilbronn, Mönchengladbach, Trier, Chemnitz oder Jena einen vernünftigen Fernverkehrsanschluss bekommen. Auch das ist ja im derzeitigen System nicht drin und wird vom Monopolisten verweigert.
Teilweise stimme ich dir da zu.
Je nach Stadt (Mönchengladbach, Trier) ergibt es Sinn und auch wieder nicht. Aktuell wird in beiden Städten durch gefühlt zwei FV-Halte am Tag zu für Pendler ungünstige Zeiten nicht viel gewonnen. Ob es im Anbetracht der Lage und Streckenanbing klug ist das Angebot wirtschaftlich auszuweiten?
Zu deinen anderen Beispielen erlaube ich mir kein Urteil, ich kenne die Situation dort vor Ort nicht.
Ob der ITF so gut ist...
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 09.10.2018, 12:30 (vor 2745 Tagen) @ RenateMD
Murrtalbahner:
Naja, aber was haben wir denn derzeit? Da geben ein kaputtgespartes Netz und ein Monopolist den Takt an. Ist jetzt auch nicht viel besser.
Das habe ich Sonntag gemerkt.
1. In Mannheim ist die Gehstrecke auf Gleis 2/3 ganz am Osten nur 2 m breit. Alle wollten genau dort aussteigen; ich als Einsteiger hatte die Idee, der Zug würde geräumt. Die Umständen gerade vor Ankunft meines ICE erfuhr ich als lebensgefährlich. Es ergab sich trotz pünktlicher Ankunft eine Abfahrtsverspätung von 4 Minuten. Erst als der Zug rollte kam die Durchsage, dass alle die im 20er Zugteil standen, in den 30er Zugteil umsteigen sollten, weil dort noch reichlich Platz war.
2. Die Strecke von "5 km südlich von Biblis" bis "10 km nördlich von Biblis" war nur eingleisig befahrbar. Das war angeblich eine ungeplante Baustelle, denn einen Baustellenfahrplan gab es nicht. Aus +4 wurde somit +11. Und das blieb so bis Köln, wo der stündliche Korrespondenzanschluss nach Bremen dann weg war.
Summa summarum habe ich den folgenden Eindruck:
- in DE werden Gleise/Oberbau erneuert wenn etwas kaputt geht
+ in NL werden Gleise/Oberbau erneuert bevor etwas kaputt geht
Ich weiss selbstverständlich nicht, was wirklich los war. Hoffentlich weiss jemand das besser als ich.
RenateMD:
Hinsichtlich VDE8: es ist ein Trauerspiel. Ich saß letzte Woche Donnerstag im 800 (ICE1) und der war zur Mittags-Zeit restlos überfüllt. Es waren weder Ferien noch Pendlerzeiten, es war kein Sprinter. Glücklicherweise habe ich reserviert und gefühlt mit den letzten Platz bekommen.
So ging es ähnlich auf der Fahrt mit dem ICE International zwischen Kaiserslautern-Mannheim. Stehende Fahrgäste. Die müssten alle in Saarbrücken eingestiegen sein, denn in Frankreich gibt es Reservierungspflicht.
Mannheim-Köln genauso, trotz 2x407. Überfüllter Zug. Wäre mit einem Halbstundentakt vermutlich besser gewesen.
Auch wenn ich am liebsten einen ICE-Stundentakt zwischen Köln und Hamburg hätte: für mich ist es vollkommen umverständlich, warum diese Relation nun schrittweise auf ICE1 umgestellt wird und auf der VDE8 die Reisenden stehen müssen. Es ist eine planerische Katastrophe.
Gut, ich soll nicht meckern, sowas passiert auch mal bei uns in NL. Dann steht in Utrecht der Bahnsteig von Gleis 18 ("IC" nach Eindhoven) voll, benötigt man 2x VIRM-6 und kommt nur 1x VIRM-4 und passe ich nicht mehr drin...
Zum Glück kommt 10 Minuten später der nächste "IC" und meistens ist es dann VIRM 4+6, also habe ich bei nur 10 Minuten Reisezeitverlängerung einen Sitzplatz.
...dass Großstädte wie Heilbronn, Mönchengladbach, Trier, Chemnitz oder Jena einen vernünftigen Fernverkehrsanschluss bekommen. Auch das ist ja im derzeitigen System nicht drin und wird vom Monopolisten verweigert.
Teilweise stimme ich dir da zu.
Je nach Stadt (Mönchengladbach, Trier) ergibt es Sinn und auch wieder nicht. Aktuell wird in beiden Städten durch gefühlt zwei FV-Halte am Tag zu für Pendler ungünstige Zeiten nicht viel gewonnen. Ob es im Anbetracht der Lage und Streckenanbing klug ist das Angebot wirtschaftlich auszuweiten?
Zu deinen anderen Beispielen erlaube ich mir kein Urteil, ich kenne die Situation dort vor Ort nicht.
Viele dieser Städte (HN/MG/TR/C/J) sind von der Grösse her FV-würdig, haben aber eine schwierige verkehrstechnische Lage. Emmen ist hier in NL z.B. eine Grosstadt, liegt aber am Ende einer Nebenbahn. Helmond ist genauso gross aber dort kommt der "IC", weil Eindhoven-Venlo zum Kernnetz gehört und Zwolle-Emmen nicht.
Die 5 deutschen Städte liegen fast alle abseits des ICE-Kernnetzes. Was Deutschland braucht, ist ein "IC"-Netz wie bei uns. Züge die öfter halten als ein ICE aber nicht so oft wie der RE.
Der RP-RE 1 zwischen Mannheim-Kaiserslautern ist schon ein Ansatz (Halte = MA-LU-NW-KL).
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Alphorn (CH), Freitag, 05.10.2018, 11:59 (vor 2749 Tagen) @ RenateMD
Mir graut es vor dem ITF in Deutschland. Dort denkt mal wieder die Politik das Verhalten der Bürger antizipieren zu können.
Es ist doch jetzt schon klar: der Bedarf wird erhoben und anschließend vermischt mit Lokal- und Bundesländerinteressen.
Was dabei herauskommt und wie nah es am tatsächlichen Bedarf ist steht in den Sternen. Vitamin B und Einfluss werden leider auch mitspielen.
Inwiefern unterscheidet sich das von der Situation heute?
Worauf ich mich mal freuen würde: die Studie, die den Effekt des ITFs in der Schweiz von Faktoren wie Investitionen in das Bahnnetz pro Bürger und geographische Gegebenheiten (in diesem Fall: Entfernungen) separiert. Ob dann noch der ITF als das Allheilmittel dastehen würde, wäre sehr interessant.
So verschieden sind die Schweiz und Deutschland nicht. Laut Litra legt der deutsche Reisende pro Fahrt 34 km zurück - der schweizerische aber 34.2 km. Ja, in Deutschland sind sehr lange Fahrten möglich, aber diese bestimmen nicht die durchschnittliche Reisequalität.
Ich empfinde generell die Vergleiche zwischen Bahnländern einfach als unangebracht. Dort gibt es viel zu viele Diskrepanzen, als dass man ernsthaft Deutschland mit Österreich oder der Schweiz vergleichen könnte.
Ich finde Deutschland und die Schweiz relativ gut vergleichbar. Beide sind multizentrisch, dicht besiedelt und haben relativ dichtes und vor allem eng verknüpftes Bahnnetz. Frankreich und Spanien sind da ganz anders.
Und ein ITF ist relativ einfach auf grosse Länder anpassbar. Das Schöne ist ja: Ein Zug muss nur zur Knotenzeit am Bahnhof sein, dann muss man sich keine Gedanken um weitere Abhängigkeiten machen. Schwierig für einen vollständigen ITF sind dicht verknüpfte Netze, das ist aber unabhängig von der Ausdehnung. Schon heute gibt es einen Fernverkehrs-ITF von Lausanne bis Wien, bald bis Bratislava.
Wo ich aber zustimme: Mit der aktuellen Pünktlichkeit in Deutschland wäre ein ITF kontraproduktiv. Man würde viel zu viele der engen Anschlüsse verpassen.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
RenateMD, Freitag, 05.10.2018, 12:10 (vor 2749 Tagen) @ Alphorn (CH)
Mir graut es vor dem ITF in Deutschland. Dort denkt mal wieder die Politik das Verhalten der Bürger antizipieren zu können.
Es ist doch jetzt schon klar: der Bedarf wird erhoben und anschließend vermischt mit Lokal- und Bundesländerinteressen.
Was dabei herauskommt und wie nah es am tatsächlichen Bedarf ist steht in den Sternen. Vitamin B und Einfluss werden leider auch mitspielen.
Inwiefern unterscheidet sich das von der Situation heute?
Ich habe zumindest noch regelmäßig das Gefühl, das wirtschaftliche Gründe bei der Anbindung von Regionen und auch Abfahrtszeiten eine Rolle spielen und die Bahn ein gewaltiges Wörtchen mitzureden hat. Das tritt ja bei einem ITF tendenziell eher in den Hintergrund, da der TF vorgegeben wird.
Ergibt es Sinn, Strecken auszubauen, nur damit bspw. von Hannover aus (unabhängig davon, ob das der Fall ist oder nicht) alle Verbindungen nach Norden um xx:35 bedient werden können?
Worauf ich mich mal freuen würde: die Studie, die den Effekt des ITFs in der Schweiz von Faktoren wie Investitionen in das Bahnnetz pro Bürger und geographische Gegebenheiten (in diesem Fall: Entfernungen) separiert. Ob dann noch der ITF als das Allheilmittel dastehen würde, wäre sehr interessant.
So verschieden sind die Schweiz und Deutschland nicht. Laut Litra legt der deutsche Reisende pro Fahrt 34 km zurück - der schweizerische aber 34.2 km. Ja, in Deutschland sind sehr lange Fahrten möglich, aber diese bestimmen nicht die durchschnittliche Reisequalität.
Das ist tatsächlich interessant.
Ich empfinde generell die Vergleiche zwischen Bahnländern einfach als unangebracht. Dort gibt es viel zu viele Diskrepanzen, als dass man ernsthaft Deutschland mit Österreich oder der Schweiz vergleichen könnte.
Ich finde Deutschland und die Schweiz relativ gut vergleichbar. Beide sind multizentrisch, dicht besiedelt und haben relativ dichtes und vor allem eng verknüpftes Bahnnetz. Frankreich und Spanien sind da ganz anders.
Hm, ich bleibe dabei. Die Entfernung zwischen Großstädten ist größer und wenn man aktuell Verbindungen und Fahrzeiten betrachtet, ist das Flugzeug häufig attraktiver. Das ist in der Schweiz ja eher nicht der Fall und erschwert die Vergleichbarkeit immens, da bei kleineren Distanzen das Flugzeug nicht als Option existiert.
Und ein ITF ist relativ einfach auf grosse Länder anpassbar. Das Schöne ist ja: Ein Zug muss nur zur Knotenzeit am Bahnhof sein, dann muss man sich keine Gedanken um weitere Abhängigkeiten machen. Schwierig für einen vollständigen ITF sind dicht verknüpfte Netze, das ist aber unabhängig von der Ausdehnung. Schon heute gibt es einen Fernverkehrs-ITF von Lausanne bis Wien, bald bis Bratislava.
Wo ich aber zustimme: Mit der aktuellen Pünktlichkeit in Deutschland wäre ein ITF kontraproduktiv. Man würde viel zu viele der engen Anschlüsse verpassen.
Mal gucken, was bei der Vorstellung im Herbst rauskommt.
Bis zur Umsetzung (falls es dazu überhaupt kommt) wird es ja sicherlich noch dauern.
Als Laie sehe ich keine Ähnlichkeit CH / DE
Altmann, Freitag, 05.10.2018, 12:23 (vor 2749 Tagen) @ Alphorn (CH)
So verschieden sind die Schweiz und Deutschland nicht. Laut Litra legt der deutsche Reisende pro Fahrt 34 km zurück - der schweizerische aber 34.2 km.
Da sind aber wohl (sehr viele) Nahverkehrszüge inkludiert, ob das für den Fernverkehr auch gilt!?
Außerdem sind ja weniger die gefahrenen km der Passagiere interessant als die zurückgelegten km der Züge
Ich finde Deutschland und die Schweiz relativ gut vergleichbar. Beide sind multizentrisch
Nun ja. Wie viele Fernverkehrszüge gibt es in der Schweiz, die Zürich nicht auf ihrer Route haben? In Wahrheit gibt es m.M.n. (sorry, wenn das nicht ganz korrekt ist) in der Schweiz genau 2 Fernverkehrsstrecken (sofern man bei Entfernungen unter 400 km überhaupt von Fernverkehr sprechen möchte): Sargans-Basel und St.Gallen-Genf.
Schwierig für einen vollständigen ITF sind dicht verknüpfte Netze, das ist aber unabhängig von der Ausdehnung. Schon heute gibt es einen Fernverkehrs-ITF von Lausanne bis Wien, bald bis Bratislava.
Mit all seinen Herausforderungen ...
Wo ich aber zustimme: Mit der aktuellen Pünktlichkeit in Deutschland wäre ein ITF kontraproduktiv. Man würde viel zu viele der engen Anschlüsse verpassen.
+1
Als Laie sehe ich keine Ähnlichkeit CH / DE
Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 05.10.2018, 13:27 (vor 2749 Tagen) @ Altmann
Hoi,
Wie viele Fernverkehrszüge gibt es in der Schweiz, die Zürich nicht auf ihrer Route haben? In Wahrheit gibt es m.M.n. (sorry, wenn das nicht ganz korrekt ist) in der Schweiz genau 2 Fernverkehrsstrecken (sofern man bei Entfernungen unter 400 km überhaupt von Fernverkehr sprechen möchte): Sargans-Basel und St.Gallen-Genf.
Nein, das ist wirklich alles andere als korrekt.
Basel-Luzern-Lugano
Basel-Brig/Interlaken
Basel-Lausanne
Luzern-Genève
Brig-Genève
sind alles Linien, die Teil es grundlegenden IC-Kernnetzes sind. Sie sind damit genauso wichtig wie die Linien St. Gallen-Bern/Biel-Genève, Romanshorn-Brig, Zürich-Lugano, Zürich-Luzern und Basel-Chur. Das sind genau gleich viele Linien via Zürich, als oben aufgeführt nicht via Zürich verkehren.
Diese zehn Routen hat das BAV als sogenanntes Premiumnetz definiert, welche also die Hauptachsen der Schweiz darstellen, Zürich ist zwar mit fünf von zehn Premiumrouten klar Taktgeber, trotzdem verläuft die Hälfte des Premiumnetzes abseits von Zürich.
Fernverkehr ist Verkehr, der unterschiedliche Regionen und Zentren miteinander verbindet anstatt nur den Verkehrsbeziehungen innerhalb einer Region zu dienen. Bedingt durch die geografische Aufteilung der Schweiz ergibt sich die Aufteilung in verschiedene Regionen von selbst. Die reine Entfernung ist kein ausschlaggebendes Kriterium.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Irgendware, Bremen, Freitag, 05.10.2018, 12:32 (vor 2749 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von Irgendware, Freitag, 05.10.2018, 12:33
So verschieden sind die Schweiz und Deutschland nicht. Laut Litra legt der deutsche Reisende pro Fahrt 34 km zurück - der schweizerische aber 34.2 km. Ja, in Deutschland sind sehr lange Fahrten möglich, aber diese bestimmen nicht die durchschnittliche Reisequalität.
Da gibt es sicher schon eine große Ähnlichkeit zwischen Deutschland und der Schweiz.
Jedoch gibt es mehrere Punkte, die auch einen großen Gegensatz darstellen:
- Deutschland hat durch die Häfen ein erheblich höheres Güterverkehrsaufkommen und damit wesentlich mehr Mischverkehr, als die Schweiz
- Sicherlich nicht nur bedingt dadurch wesentlich höhere Betriebsqualität in der Schweiz
- Die großen Distanzen, die sich in Deutschland zurücklegen lassen, machen auch das Flugzeug zum konkurrierenden Verkehrsmittel
Mit einem ITF lässt sich im Bereich des Regionalverkehrs sicher viel optimieren.
Im Fernverkehr sehe ich diesen jedoch skeptisch, denn aufgrund der Überlastung des Netzes gibt es nunmal eine Menge Verspätungen.
Dort wo heute bereits theoretisch gute Anschlüsse existieren, gehen diese meistens schief (z.B. ICE Knoten Mannheim).
Was nützt mir der ITF, wenn dann einfach alle Anschlüsse weg sind?
Daher wäre ich froh wenn im Fernverkehr man nicht den Fokus auf den ITF, sondern auf die Schließung der Lücken im HGV-Netz und Beseitigung von Engpässen legen würde (z.B. Münster-Lünen-Dortmund).
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Münchner, Freitag, 05.10.2018, 13:12 (vor 2749 Tagen) @ Irgendware
bearbeitet von Münchner, Freitag, 05.10.2018, 13:13
- Deutschland hat durch die Häfen ein erheblich höheres Güterverkehrsaufkommen und damit wesentlich mehr Mischverkehr, als die Schweiz
- Sicherlich nicht nur bedingt dadurch wesentlich höhere Betriebsqualität in der Schweiz
Dafür liegt die Schweiz mitten auf einer Transitachse durch die Alpen. Es würde auch Deutschland niemand hindern, seine Bahnstrecken entsprechend auszubauen und das gleich so zu machen, dass man sich nicht Jahrzehnte mit Anliegern über Lärmschutz usw. streiten muss. Infrastrukturprojekte wie der Gotthardtunnel würden in Deutschland wahrscheinlich wegen Schlamperei über Generationen realisiert werden. Und auch dann nur zum technischen Stand von anno dazumals. Man bekommt es ja noch nicht einmal hin, in der Hauptstadt einen Flughafen zu bauen.
- Die großen Distanzen, die sich in Deutschland zurücklegen lassen, machen auch das Flugzeug zum konkurrierenden Verkehrsmittel
Auch hier könnte man ansetzen, indem man direktere Verbindungen anbietet und Umfahren für größere Städte baut. Aber das wären ja dann Redundanzen im Netz (nach Mehdorn ja ganz schlimm).
Wenn sie noch etwas so weitermacht, dann sind im Fernverkehr auch bald Fahrräder eine ernste Konkurrenz für die DB.
Selbst in Spanien mit seiner Siedlungsstruktur, wo in der Mitte die Hauptstadt als der beherrschende Punkt ist, ist es möglich, aus Barcelona kommend die Hauptstadt Madrid zu umfahren und direkt weiter nach Süden (Cordoba) zu fahren.
Mit einem ITF lässt sich im Bereich des Regionalverkehrs sicher viel optimieren.
Im Fernverkehr sehe ich diesen jedoch skeptisch, denn aufgrund der Überlastung des Netzes gibt es nunmal eine Menge Verspätungen.
Dort wo heute bereits theoretisch gute Anschlüsse existieren, gehen diese meistens schief (z.B. ICE Knoten Mannheim).
Was nützt mir der ITF, wenn dann einfach alle Anschlüsse weg sind?Daher wäre ich froh wenn im Fernverkehr man nicht den Fokus auf den ITF, sondern auf die Schließung der Lücken im HGV-Netz und Beseitigung von Engpässen legen würde (z.B. Münster-Lünen-Dortmund).
Mir würde es sogar reichen, wenn man erst einmal die existierende Fahrpläne einhalten würde. Ein ITF ist dann eine Optimierung darauf.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Freitag, 05.10.2018, 16:04 (vor 2749 Tagen) @ Münchner
- Die großen Distanzen, die sich in Deutschland zurücklegen lassen, machen auch das Flugzeug zum konkurrierenden Verkehrsmittel
Komplett irrelevant. Das Auto ist an erster, zweiter und dritter Stelle die Konkurrenz für die Bahn. Dann kommen Bus und Flugzeug.
Auch hier könnte man ansetzen, indem man direktere Verbindungen anbietet und Umfahren für größere Städte baut. Aber das wären ja dann Redundanzen im Netz (nach Mehdorn ja ganz schlimm).
Wenn sie noch etwas so weitermacht, dann sind im Fernverkehr auch bald Fahrräder eine ernste Konkurrenz für die DB.
Wessen neuer Hate-Account bist du eigentlich?
Selbst in Spanien mit seiner Siedlungsstruktur, wo in der Mitte die Hauptstadt als der beherrschende Punkt ist, ist es möglich, aus Barcelona kommend die Hauptstadt Madrid zu umfahren und direkt weiter nach Süden (Cordoba) zu fahren.
Ja, das Geld war auch sicher ganz toll angelegt. Ungefähr so gut wie bei uns in die Raketenübungen bei Meppen.
Jemand disst die DB -> muss ein Fakeaccount sein xD
J-C, In meiner Welt, Freitag, 05.10.2018, 16:06 (vor 2749 Tagen) @ Paladin
bearbeitet von J-C, Freitag, 05.10.2018, 16:06
- kein Text -
--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky
OT: "xD" ist ja so 2008
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Freitag, 05.10.2018, 16:11 (vor 2749 Tagen) @ J-C
Nein, aber die Vehemenz ist schon beeindruckend. Vielleicht wurde ja mal wieder einer gesperrt, der sich 'nen neuen Account zugelegt hat. War doch zwischenzeitlich Mode, da liegt die Vermutung halt nahe...
+1
J-C, In meiner Welt, Freitag, 05.10.2018, 16:18 (vor 2749 Tagen) @ Paladin
bearbeitet von J-C, Freitag, 05.10.2018, 16:19
Wenn ich mich recht entsinne, hat's irgendeine Sendung dazu gebracht, Russland als Vorbild im Hochgeschwindigkeitsverkehr zu nennen. Aber was bringt das uns? Und wieso scheinen Länder wie Spanien wohl gar nicht erst auf in der Tabelle?
Hab mal eine umfassendere Grafik gefunden (PDF, Chart ist auf Seite 6)
Und siehe da, Spanien liegt bei der Bahnnutzung weit abgeschlagen! Hmm, scheint wohl nicht das Allheilmittel zu sein, Großstädte zu umfahren (für was genau überhaupt?)
Und auch Länder wie Italien oder UK liegen hinter Deutschland.
Kann's sein, dass es um Deutschland gar nicht so schlecht bestellt ist?
--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Aphex Twin, Freitag, 05.10.2018, 14:13 (vor 2749 Tagen) @ Irgendware
So verschieden sind die Schweiz und Deutschland nicht. Laut Litra legt der deutsche Reisende pro Fahrt 34 km zurück - der schweizerische aber 34.2 km. Ja, in Deutschland sind sehr lange Fahrten möglich, aber diese bestimmen nicht die durchschnittliche Reisequalität.
Da gibt es sicher schon eine große Ähnlichkeit zwischen Deutschland und der Schweiz.
Jedoch gibt es mehrere Punkte, die auch einen großen Gegensatz darstellen:- Deutschland hat durch die Häfen ein erheblich höheres Güterverkehrsaufkommen und damit wesentlich mehr Mischverkehr, als die Schweiz
- Sicherlich nicht nur bedingt dadurch wesentlich höhere Betriebsqualität in der Schweiz
- Die großen Distanzen, die sich in Deutschland zurücklegen lassen, machen auch das Flugzeug zum konkurrierenden VerkehrsmittelMit einem ITF lässt sich im Bereich des Regionalverkehrs sicher viel optimieren.
Im Fernverkehr sehe ich diesen jedoch skeptisch, denn aufgrund der Überlastung des Netzes gibt es nunmal eine Menge Verspätungen.
Dort wo heute bereits theoretisch gute Anschlüsse existieren, gehen diese meistens schief (z.B. ICE Knoten Mannheim).
Was nützt mir der ITF, wenn dann einfach alle Anschlüsse weg sind?Daher wäre ich froh wenn im Fernverkehr man nicht den Fokus auf den ITF, sondern auf die Schließung der Lücken im HGV-Netz und Beseitigung von Engpässen legen würde (z.B. Münster-Lünen-Dortmund).
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bist 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Grundsätzlich stellt sich natürlich auch die Frage was wichtiger ist: Reisen über oder unter z.B. 300 km zu beschleunigen?
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Irgendware, Bremen, Freitag, 05.10.2018, 15:16 (vor 2749 Tagen) @ Aphex Twin
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bist 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Grundsätzlich stellt sich natürlich auch die Frage was wichtiger ist: Reisen über oder unter z.B. 300 km zu beschleunigen?
Billiger sicher nicht, da muss der Staat halt Geld in die Hand nehmen - geht bei den Fernstraßen ja auch.
Ich denke aber, dass ein Ausbau nachhaltiger wäre - ich glaube auch, dass eine nachhaltige Verbesserung der Betriebsqualität ohne vernünftigen Ausbau gar nicht möglich ist.
Wenn die Bundesregierung ihre Forderung an die Bahn, andere Verkehrsträger zu entlasten, Realität lasen werden möchte, geht es gar nicht anders. Das lässt sich auch daran erkennen, dass Strecken wie die VDE8, die KRM, oder die ABS Hamburg-Berlin Erfolgsschlager sind.
Am Beispiel letzterer sieht man auch, das es gar nicht immer eine NBS sein muss.
Viel Potential fahrplanmäßige Reisezeiten durch bessere Anschlüsse deutlich zu verringern sehe ich zumindest im Fernverkehrsnetz nicht.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
flierfy, Samstag, 06.10.2018, 00:01 (vor 2749 Tagen) @ Aphex Twin
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bist 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 11:11 (vor 2748 Tagen) @ flierfy
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bist 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Henrik, Samstag, 06.10.2018, 13:23 (vor 2748 Tagen) @ Aphex Twin
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bist 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
die durchschnittliche Reiseweite beträgt aktuell 291 km,
bei der Anzahl der Bahnreisenden mit einer Streckenlänge von mehr als 200 km handelt es sich gewiss nicht um eine Minderheit.
die allermeisten Reisenden, benutzen auf ihren Reisen SFS.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 16:00 (vor 2748 Tagen) @ Henrik
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bist 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
die durchschnittliche Reiseweite beträgt aktuell 291 km,
bei der Anzahl der Bahnreisenden mit einer Streckenlänge von mehr als 200 km handelt es sich gewiss nicht um eine Minderheit.die allermeisten Reisenden, benutzen auf ihren Reisen SFS.
Gemäss der oben zitierten Litra-Statistik beträgt die durchschnittliche Reiseweite in Deutschland nur 34 km.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Henrik, Samstag, 06.10.2018, 16:29 (vor 2748 Tagen) @ Aphex Twin
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bis 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
die durchschnittliche Reiseweite beträgt aktuell 291 km,
bei der Anzahl der Bahnreisenden mit einer Streckenlänge von mehr als 200 km handelt es sich gewiss nicht um eine Minderheit.die allermeisten Reisenden, benutzen auf ihren Reisen SFS.
Gemäss der oben zitierten Litra-Statistik beträgt die durchschnittliche Reiseweite in Deutschland nur 34 km.
da geht's ja um Nahverkehr, nicht um den Fernverkehr.
Hier gings jedoch rein um den Fernverkehr - da liegt die Reiseweite bei 291 km, s.o.
aber die Reisezeit bei einer Reiseweite von 34 km um 60 Minuten verkürzen zu wollen, hat schon was - der war echt gut. ;)
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 16:45 (vor 2748 Tagen) @ Henrik
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bis 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
die durchschnittliche Reiseweite beträgt aktuell 291 km,
bei der Anzahl der Bahnreisenden mit einer Streckenlänge von mehr als 200 km handelt es sich gewiss nicht um eine Minderheit.die allermeisten Reisenden, benutzen auf ihren Reisen SFS.
Gemäss der oben zitierten Litra-Statistik beträgt die durchschnittliche Reiseweite in Deutschland nur 34 km.
da geht's ja um Nahverkehr, nicht um den Fernverkehr.
Hier gings jedoch rein um den Fernverkehr - da liegt die Reiseweite bei 291 km, s.o.
Wo 'hier'? Der ganze Thread began mit dem Begriff ITF im Titel. Und ITF schliesst normalerweise immer den Regionalverkehr mit ein.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Henrik, Samstag, 06.10.2018, 16:49 (vor 2748 Tagen) @ Aphex Twin
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bis 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
die durchschnittliche Reiseweite beträgt aktuell 291 km,
bei der Anzahl der Bahnreisenden mit einer Streckenlänge von mehr als 200 km handelt es sich gewiss nicht um eine Minderheit.die allermeisten Reisenden, benutzen auf ihren Reisen SFS.
Gemäss der oben zitierten Litra-Statistik beträgt die durchschnittliche Reiseweite in Deutschland nur 34 km.
da geht's ja um Nahverkehr, nicht um den Fernverkehr.
Hier gings jedoch rein um den Fernverkehr - da liegt die Reiseweite bei 291 km, s.o.
Wo 'hier'? Der ganze Thread began mit dem Begriff ITF im Titel. Und ITF schliesst normalerweise immer den Regionalverkehr mit ein.
ja, eben - da beim Ausgangsposting ging es um den Regional-, um den Nahverkehr,
hier gings aber gewiss nicht um Nahverkehr, bei Fahrzeiteinsparung um 60 Minuten bei einer Reiseweite von 34 km. ^^
Im Fahrradverkehr womöglich.. oder in der Schweiz.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 17:15 (vor 2748 Tagen) @ Henrik
bearbeitet von Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 17:16
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bis 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
die durchschnittliche Reiseweite beträgt aktuell 291 km,
bei der Anzahl der Bahnreisenden mit einer Streckenlänge von mehr als 200 km handelt es sich gewiss nicht um eine Minderheit.die allermeisten Reisenden, benutzen auf ihren Reisen SFS.
Gemäss der oben zitierten Litra-Statistik beträgt die durchschnittliche Reiseweite in Deutschland nur 34 km.
da geht's ja um Nahverkehr, nicht um den Fernverkehr.
Hier gings jedoch rein um den Fernverkehr - da liegt die Reiseweite bei 291 km, s.o.
Wo 'hier'? Der ganze Thread began mit dem Begriff ITF im Titel. Und ITF schliesst normalerweise immer den Regionalverkehr mit ein.
ja, eben - da beim Ausgangsposting ging es um den Regional-, um den Nahverkehr,
hier gings aber gewiss nicht um Nahverkehr, bei Fahrzeiteinsparung um 60 Minuten bei einer Reiseweite von 34 km. ^^
Im Fahrradverkehr womöglich.. oder in der Schweiz.
Wenn eine Veränderung des Bahnangebotes Menschen die z.B. wochentäglich eine Stunde im Zug unterwegs sind, jeden Tag 10 Minuten einspart, ist dies durchaus vergleichbar mit einer Veränderung die Menschen die einmal pro Woche fünf Stunden im Zug unterwegs sind diesen 50 Minuten einspart. Nicht 100% vergleichbar da Verkürzungen der Reisedauer nicht linear wahrgenommen werden, aber von der Grössenordnung durchaus.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Henrik, Samstag, 06.10.2018, 17:38 (vor 2748 Tagen) @ Aphex Twin
Mit einem ITF lässt sich im Bereich des Regionalverkehrs sicher viel optimieren.
Im Fernverkehr sehe ich diesen jedoch skeptisch, denn aufgrund der Überlastung des Netzes gibt es nunmal eine Menge Verspätungen.
Dort wo heute bereits theoretisch gute Anschlüsse existieren, gehen diese meistens schief (z.B. ICE Knoten Mannheim).
Was nützt mir der ITF, wenn dann einfach alle Anschlüsse weg sind?Daher wäre ich froh wenn im Fernverkehr man nicht den Fokus auf den ITF, sondern auf die Schließung der Lücken im HGV-Netz und Beseitigung von Engpässen legen würde (z.B. Münster-Lünen-Dortmund).
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bis 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
die durchschnittliche Reiseweite beträgt aktuell 291 km,
bei der Anzahl der Bahnreisenden mit einer Streckenlänge von mehr als 200 km handelt es sich gewiss nicht um eine Minderheit.die allermeisten Reisenden, benutzen auf ihren Reisen SFS.
Gemäss der oben zitierten Litra-Statistik beträgt die durchschnittliche Reiseweite in Deutschland nur 34 km.
da geht's ja um Nahverkehr, nicht um den Fernverkehr.
Hier gings jedoch rein um den Fernverkehr - da liegt die Reiseweite bei 291 km, s.o.
Wo 'hier'? Der ganze Thread began mit dem Begriff ITF im Titel. Und ITF schliesst normalerweise immer den Regionalverkehr mit ein.
ja, eben - da beim Ausgangsposting ging es um den Regional-, um den Nahverkehr,
hier gings aber gewiss nicht um Nahverkehr
Wenn eine Veränderung des Bahnangebotes Menschen die z.B. wochentäglich eine Stunde im Zug unterwegs sind, jeden Tag 10 Minuten einspart, ist dies durchaus vergleichbar mit einer Veränderung die Menschen die einmal pro Woche fünf Stunden im Zug unterwegs sind diesen 50 Minuten einspart. Nicht 100% vergleichbar da Verkürzungen der Reisedauer nicht linear wahrgenommen werden, aber von der Grössenordnung durchaus.
ja, ganz toll,
nur reichlich albern & sinnlos, der ITF im Nahverkehr liegt vor und hier gings allein nur um den Fernverkehr,
auf den warst Du angesprungen, Zitat oben noch einmal eingefügt.
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 20:34 (vor 2748 Tagen) @ Henrik
Mit einem ITF lässt sich im Bereich des Regionalverkehrs sicher viel optimieren.
Im Fernverkehr sehe ich diesen jedoch skeptisch, denn aufgrund der Überlastung des Netzes gibt es nunmal eine Menge Verspätungen.
Dort wo heute bereits theoretisch gute Anschlüsse existieren, gehen diese meistens schief (z.B. ICE Knoten Mannheim).
Was nützt mir der ITF, wenn dann einfach alle Anschlüsse weg sind?Daher wäre ich froh wenn im Fernverkehr man nicht den Fokus auf den ITF, sondern auf die Schließung der Lücken im HGV-Netz und Beseitigung von Engpässen legen würde (z.B. Münster-Lünen-Dortmund).
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bis 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
die durchschnittliche Reiseweite beträgt aktuell 291 km,
bei der Anzahl der Bahnreisenden mit einer Streckenlänge von mehr als 200 km handelt es sich gewiss nicht um eine Minderheit.die allermeisten Reisenden, benutzen auf ihren Reisen SFS.
Gemäss der oben zitierten Litra-Statistik beträgt die durchschnittliche Reiseweite in Deutschland nur 34 km.
da geht's ja um Nahverkehr, nicht um den Fernverkehr.
Hier gings jedoch rein um den Fernverkehr - da liegt die Reiseweite bei 291 km, s.o.
Wo 'hier'? Der ganze Thread began mit dem Begriff ITF im Titel. Und ITF schliesst normalerweise immer den Regionalverkehr mit ein.
ja, eben - da beim Ausgangsposting ging es um den Regional-, um den Nahverkehr,
hier gings aber gewiss nicht um Nahverkehr
Wenn eine Veränderung des Bahnangebotes Menschen die z.B. wochentäglich eine Stunde im Zug unterwegs sind, jeden Tag 10 Minuten einspart, ist dies durchaus vergleichbar mit einer Veränderung die Menschen die einmal pro Woche fünf Stunden im Zug unterwegs sind diesen 50 Minuten einspart. Nicht 100% vergleichbar da Verkürzungen der Reisedauer nicht linear wahrgenommen werden, aber von der Grössenordnung durchaus.
ja, ganz toll,
nur reichlich albern & sinnlos, der ITF im Nahverkehr liegt vor und hier gings allein nur um den Fernverkehr,
auf den warst Du angesprungen, Zitat oben noch einmal eingefügt.
Die vorgebrachte Statistik von 34 km bezieht sich auf den gesamten Verkehr, Nah-, Regional- und Fernverkehr. Und einen ITF nur für den Fernverkehr will wohl keiner, wenn schon ITF dann muss der Regionalverkehr auch mit eingebunden werden. Die meisten Umstiege im Fernverkehr sind wohl eher der Umstieg von Nah- oder Regionalverkehr am Anfang und/oder Ende der Reisekette. Ich habe zum Beispiel eine Strecke die ich ab und zu fahre auf der ich in beiden Richtungen an einem Bahnhof beim Umstieg von Regional- auf Fernverkehr eine halbe Stunde Aufenthalt habe.
Mir geht es geht es aber auch garnicht darum zu sagen dass ein ITF die Lösung ist (Du wirst von mir keine derartige Aussage finden). Sondern dass man allen Stellschrauben drehen muss (Pünktlichkeit, dichtere Takte, mehr Kapazität auf gewissen Strecken, schlanke Umstiege, höhere Geschwindigkeiten).
Reisedistanz in der Schweiz höher als in Deutschland
Henrik, Samstag, 06.10.2018, 21:35 (vor 2748 Tagen) @ Aphex Twin
Mit einem ITF lässt sich im Bereich des Regionalverkehrs sicher viel optimieren.
Im Fernverkehr sehe ich diesen jedoch skeptisch, denn aufgrund der Überlastung des Netzes gibt es nunmal eine Menge Verspätungen.
Dort wo heute bereits theoretisch gute Anschlüsse existieren, gehen diese meistens schief (z.B. ICE Knoten Mannheim).
Was nützt mir der ITF, wenn dann einfach alle Anschlüsse weg sind?Daher wäre ich froh wenn im Fernverkehr man nicht den Fokus auf den ITF, sondern auf die Schließung der Lücken im HGV-Netz und Beseitigung von Engpässen legen würde (z.B. Münster-Lünen-Dortmund).
So, anstelle Reisen um 30 bis 60 Minuten durch bessere Umsteigeverbindungen (durch bessere Pünktlichkeit und passendere Anschlüsse) zu verkürzen, lieber 30 bis 60 Minuten durch zahlreiche VDE8-artige Strecken gewinnen? Bist Du sicher dass die zweite Lösung billiger ist?
Ich bin mir sicher, dass zwei, drei SFSen weniger kosten als eine landesweite Optimierung der Fahrzeiten, um überall schlanke Anschlüsse zu ermöglichen. Die Schweiz hat Milliarden Franken für das Bahn 2000 Programm ausgegeben. Für Deutschland wären die Kosten 10-mal so gross und somit höher als die für den Bau neuer schneller Bahnstrecken.
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
die durchschnittliche Reiseweite beträgt aktuell 291 km,
bei der Anzahl der Bahnreisenden mit einer Streckenlänge von mehr als 200 km handelt es sich gewiss nicht um eine Minderheit.die allermeisten Reisenden, benutzen auf ihren Reisen SFS.
Gemäss der oben zitierten Litra-Statistik beträgt die durchschnittliche Reiseweite in Deutschland nur 34 km.
da geht's ja um Nahverkehr, nicht um den Fernverkehr.
Hier gings jedoch rein um den Fernverkehr - da liegt die Reiseweite bei 291 km, s.o.
Wo 'hier'? Der ganze Thread began mit dem Begriff ITF im Titel. Und ITF schliesst normalerweise immer den Regionalverkehr mit ein.
ja, eben - da beim Ausgangsposting ging es um den Regional-, um den Nahverkehr,
hier gings aber gewiss nicht um Nahverkehr
Wenn eine Veränderung des Bahnangebotes Menschen die z.B. wochentäglich eine Stunde im Zug unterwegs sind, jeden Tag 10 Minuten einspart, ist dies durchaus vergleichbar mit einer Veränderung die Menschen die einmal pro Woche fünf Stunden im Zug unterwegs sind diesen 50 Minuten einspart. Nicht 100% vergleichbar da Verkürzungen der Reisedauer nicht linear wahrgenommen werden, aber von der Grössenordnung durchaus.
ja, ganz toll,
nur reichlich albern & sinnlos, der ITF im Nahverkehr liegt vor und hier gings allein nur um den Fernverkehr,
auf den warst Du angesprungen, Zitat oben noch einmal eingefügt.
Die vorgebrachte Statistik von 34 km bezieht sich auf den gesamten Verkehr, Nah- und Fernverkehr.
ja, ach. Hier gings jedoch nur um den Fernverkehr, insofern äußerst fraglich, wieso Du Dich darauf stürzt.
Und einen ITF nur für den Fernverkehr will wohl keiner, wenn schon ITF dann muss der Regionalverkehr auch mit eingebunden werden.
Du drehst das um.
ITF im Nahverkehr ist status quo bzw. wo noch nich vollständig vorhanden in Planung, stand hier nicht infrage, s.o.
Es ging hier um den ITF rein im Fernverkehr.
Die meisten Umstiege im Fernverkehr sind wohl eher der Umstieg von Nah- oder Regionalverkehr am Anfang und/oder Ende der Reisekette.
oder auch nicht oder auch doch, zumindest weißt Du es nicht genau, kann Deines Wissens nach auch sein, dass die meisten Umstiege nicht am Anfang oder Ende, sondern zwischendurch stattfinden,
und zum Nahverkehr in Mannheim, München, Hamburg, Berlin und noch.... ja eh nicht.
aber ja auch egal.. oder was.
Ich habe zum Beispiel eine Strecke die ich ab und zu fahre auf der ich in beiden Richtungen an einem Bahnhof beim Umstieg von Regional- auf Fernverkehr eine halbe Stunde Aufenthalt habe.
Da gewinnst Du als aller einzigste Personen vielleicht 20-30 min durch Optimierung des NV an den FV ran,
durch eine NBS zwischendrin gewinnt aber absolut jeder ICE-Fahrgast eine ganze Stunde dort
und darüberhinaus noch die potenziellen Fahrgäste, sowie durch die höhere Stabilität sämtliche Fahrgäste auf dem kompletten Netz, durch den Vorteil für den Güterverkehr sämtliche Bundesbürger.
Davon profitieren nicht Minderheiten wie von Dir unterstellt, sondern Mehrheiten,
zudem ergab sich stets deutliche Verlagerungen im Modal Split zugunsten der Bahn nach Inbetriebnahme derlei SFS.
Mir geht es geht es aber auch garnicht darum zu sagen dass ein ITF die Lösung ist (Du wirst von mir keine derartige Aussage finden). Sondern dass man allen Stellschrauben drehen muss (Pünktlichkeit, dichtere Takte, mehr Kapazität auf gewissen Strecken, schlanke Umstiege, höhere Geschwindigkeiten).
das gehört alles zum ITF dazu, das sollte man nicht isoliert voneinander betrachten.
Du unterstelltest wie selbstverständlich, dieses sei billiger als zwei SFS - nicht nachvollziehbar.
SFSen nutzen allen
flierfy, Samstag, 06.10.2018, 17:32 (vor 2748 Tagen) @ Aphex Twin
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
Nein. Diese SFSen nützen auch Bahnreisenden, die sie nicht direkt benutzen. Die neuen Strecken schaffen neue Kapazitäten. Das erlaubt insgesamt mehr Verkehr zu bewältigen als auch den Betrieb auf der umgangenen klassischen Bahnstrecke zu stabilisieren. Von der geplanten SFS Fulda-Hanau wird wohl kaum jemand mehr profitieren als all die Reisenden, die an einem der Halte zwischen Fulda und Hanau ein- oder aussteigen.
SFSen nutzen allen
Aphex Twin, Samstag, 06.10.2018, 20:41 (vor 2748 Tagen) @ flierfy
Und diese zwei bis drei SFSen helfen nur Bahnreisenden die (a) überhaupt mehr als 200 bis 300 km fahren (d.h. nur einer Minderheit) und (b) nur denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen. Also nur der Minderheit in einer Minderheit.
Nein. Diese SFSen nützen auch Bahnreisenden, die sie nicht direkt benutzen. Die neuen Strecken schaffen neue Kapazitäten. Das erlaubt insgesamt mehr Verkehr zu bewältigen als auch den Betrieb auf der umgangenen klassischen Bahnstrecke zu stabilisieren. Von der geplanten SFS Fulda-Hanau wird wohl kaum jemand mehr profitieren als all die Reisenden, die an einem der Halte zwischen Fulda und Hanau ein- oder aussteigen.
Ok, dann erweitere ich die Aussage auf: "denjenigen deren Reisen über diese zwei bis drei SFSen führen bzw. entlang es Korridors der SFS führen". Mein Punkt bezieht sich darauf dass wenn in Norddeutschland zwei neue SFS gebaut werden, die Personen die nur innerhalb der Südhälfte von Deutschland unterwegs sind davon wohl wenig haben. Anders gesagt, es gibt viel mehr Probleme im deutschen Schienenverkehr als nur das Fehlen von zwei oder drei SFS. Es gibt viel mehr zu tun.
Statistiken zum selber fälschen oder so...
worfie, Freitag, 05.10.2018, 13:54 (vor 2749 Tagen) @ Alphorn (CH)
Oder wie ging das Sprichwort nochmal mit den Statistiken, die man nicht selbst gefälscht hat? ;)
Deine Statistik - ich weiß nicht was sie als Datengrundlage nimmt - spricht bei Japan bei irgendetwas um 2100 Kilometer pro Person.
Wenn ich jetzt einmal Zahlen des japanischen Ministeriums für Land, Infrastruktur und Transport heranziehe, so werden für 2015 ca. 269.400.000.000 Personenkilomter genannt. Teilen wir mal ganz grob durch 127 Millionen Einwohner kommt man bei 2121 Personenkilometer raus. Diese Zahl berücksichtigt allerdings nur die Ex-Staatsbahn JR.
Worauf berichten sich denn die Zahlen in der Statistik für Europa? Sind da nur die DB und die SBB berücksichtigt, oder werden für die Personenkilometer auch die Zugfahren z.B. des Metronoms, der Eurobahn, der BLS oder der Westbahn mit berücksichtigt?
Rechnet man private Bahngesellschaften mit ein, bist du in Japan schon bei ca. 3366km und damit weit über den europäischen Bahnen.
Zum anderen muss man auch die Länge und den Zeitbedarf der Strecken berücksichtigen. In Japan gibt es größere Metropolregionen. In Deutschland gibt es außer dem Ruhrgebiet keine einzige Metropolregion. Da bist du in Berlin, wenn du einmal falsch abbiegst schon mitten auf der Wiese. Dementsprechend gibt es dort auch Regionalverkehr, der mit 140-160kmh statt 80-90kmh unterwegs ist und Halteabstände von mehr 10 Minuten anstelle von 2-3 Minuten hat. Dementsprechend können Deutsche auch in gleicher Zeit viel längere Strecken pendeln. Dazu kommt, dass es enorm günstige Angebote für Fernpendler gibt, wie z.B. die BC100 oder das GA in der Schweiz. Ich weiß nicht bei wieviel die BC100 gerade liegt, aber es waren glaube ich irgendetwas um 4200 Euro im Jahr, wenn ich mich nicht täusche. Würdest du in Japan die knapp 200 Kilometer von Nagoya nach Shin Osaka mit dem Shinkansen pendeln, würde die Jahreskarte für die Strecke alleine schon 12.000 Euro kosten. Und wie man vom Bahnhof hin und wieder weg kommt, ist da noch gar nicht mit drin.
Kurzum: In der Schweiz und gerade in Deutschland kriegst du mit viel weniger Leuten viel mehr Kilometer zusammen.
Bei uns wirklich günstig
Altmann, Freitag, 05.10.2018, 14:10 (vor 2749 Tagen) @ worfie
Dazu kommt, dass es enorm günstige Angebote für Fernpendler gibt, wie z.B. die BC100 oder das GA in der Schweiz.
ÖBB Österreichcard 2. Klasse: € 1.834,- (inklusive Sitzplatzreservierung)
ÖBB Österreichcard 1. Klasse: € 2.679,- (inklusive Lounge-Zugang, Business Class mit Freigetränk, ...)
Das ist wirklich ein günstiges Angebot ...
LG aus Österreich
Bei uns wirklich günstig
worfie, Freitag, 05.10.2018, 14:26 (vor 2749 Tagen) @ Altmann
Dazu kommt, dass es enorm günstige Angebote für Fernpendler gibt, wie z.B. die BC100 oder das GA in der Schweiz.
ÖBB Österreichcard 2. Klasse: € 1.834,- (inklusive Sitzplatzreservierung)
Etwa genauso viel habe ich vor meinem Umzug pro Jahr für den Arbeitsweg von 35km im Regionalverkehr mit der Privatbahn und JR bezahlt (inklusive Stehplatz und etwas Luft zum Atmen). Allerdings kriegt man das Monatsticket in Japan im Regelfall vom Arbeitgeber bezahlt, insofern ist man da fein raus.
BC100, ÖC und GA
RhBDirk, Freitag, 05.10.2018, 15:00 (vor 2749 Tagen) @ Altmann
Dazu kommt, dass es enorm günstige Angebote für Fernpendler gibt, wie z.B. die BC100 oder das GA in der Schweiz.
ÖBB Österreichcard 2. Klasse: € 1.834,- (inklusive Sitzplatzreservierung)
ÖBB Österreichcard 1. Klasse: € 2.679,- (inklusive Lounge-Zugang, Business Class mit Freigetränk, ...)Das ist wirklich ein günstiges Angebot ...
LG aus Österreich
Hmm, also in der ÖC sind nur Bahnleistungen drin - ggf die Postbusverbindungen (?) und einige "Privat"bahnen.
Kann man mit der ÖC auch Postbus (Tochtergesellschaft der ÖBB) fahren - IC Busse mal ausgenommen.
Allerdings kein sonstiger Verkehr - im Gegensatz zum GA oder der BC100.
+1
Altmann, Freitag, 05.10.2018, 15:06 (vor 2749 Tagen) @ RhBDirk
Über ein österreichisches GA wird seit vielen Jahren diskutiert. Die Politik will das, die ÖBB sagen "Das würde niemand kaufen" ...
Tatsächlich fahren die meisten Pendler wohl nur in einer Stadt regelmäßig, und sind besser mit einer Jahreskarte dieser Stadt dran (z.B. Jahreskarte Wien um € 365,-).
Aber ja, Dein Einwand ist richtig, man kann ÖC nicht direkt mit GA oder BC100 vergleichen.
Nachfrage ÖC
RhBDirk, Freitag, 05.10.2018, 15:49 (vor 2749 Tagen) @ Altmann
Über ein österreichisches GA wird seit vielen Jahren diskutiert. Die Politik will das, die ÖBB sagen "Das würde niemand kaufen" ...
Dass bei den meisten Bahnen an den entscheidenen Stellen, viele Leute sitzen, die keine Ahnung haben, das kennen wir ja ;-)
Tatsächlich fahren die meisten Pendler wohl nur in einer Stadt regelmäßig, und sind besser mit einer Jahreskarte dieser Stadt dran (z.B. Jahreskarte Wien um € 365,-).
Aber ja, Dein Einwand ist richtig, man kann ÖC nicht direkt mit GA oder BC100 vergleichen.
Online findet man das sicher, aber ist kann man mit der ÖC auch die Postbusse nutzen?
M.W.n. "Nein", aber ich fahr auch nie mitm Bus
Altmann, Freitag, 05.10.2018, 15:52 (vor 2749 Tagen) @ RhBDirk
Online findet man das sicher, aber ist kann man mit der ÖC auch die Postbusse nutzen?
Geht nicht.
J-C, In meiner Welt, Freitag, 05.10.2018, 16:00 (vor 2749 Tagen) @ Altmann
Man kann quasi sämtliche Eisenbahnen in Österreich außer der Westbahn nutzen. Die Öffis und die Busse jedoch bleiben außen vor.
Es ist auch nicht so leicht, es einzuschätzen, wenn die Regierung quasi ständig ein Jahresticket für alle Öffis ankündigt, aber es dann nicht tut. In Der Hinsicht besteht auf der politischen Seite durchaus Verbesserungsbedarf.
--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky
Geht nicht.
Altmann, Freitag, 05.10.2018, 16:08 (vor 2749 Tagen) @ J-C
Es ist auch nicht so leicht, es einzuschätzen, wenn die Regierung quasi ständig ein Jahresticket für alle Öffis ankündigt, aber es dann nicht tut. In Der Hinsicht besteht auf der politischen Seite durchaus Verbesserungsbedarf.
Korrigiert mich, wenn ich da falsch liege: Die BC100 z.B. wird ja von der DB organisiert, oder irre ich mich da? Also nicht von der Politik - ergo wären auch bei uns die ÖBB gefordert.
Aber ein bisschen kann ich die Haltung der ÖBB auch verstehen. Mit Ausnahme von Wien bin ich auch selten mit Öffis in Städten unterwegs, und mit Bus sowieso nie. Also würde ich ein österreichisches GA wohl auch nicht kaufen ...
Und letztlich gibt es m.W.n. in der Schweiz und in Deutschland schlichtweg kein Pendant zu unserer ÖC. Vielleicht würden die Schweizer und Deutschen ja auch lieber ein (billigeres) "Rail only"-Ticket kaufen!?
Geht nicht.
RhBDirk, Freitag, 05.10.2018, 16:19 (vor 2749 Tagen) @ Altmann
Es ist auch nicht so leicht, es einzuschätzen, wenn die Regierung quasi ständig ein Jahresticket für alle Öffis ankündigt, aber es dann nicht tut. In Der Hinsicht besteht auf der politischen Seite durchaus Verbesserungsbedarf.
Korrigiert mich, wenn ich da falsch liege: Die BC100 z.B. wird ja von der DB organisiert, oder irre ich mich da? Also nicht von der Politik - ergo wären auch bei uns die ÖBB gefordert.Aber ein bisschen kann ich die Haltung der ÖBB auch verstehen. Mit Ausnahme von Wien bin ich auch selten mit Öffis in Städten unterwegs, und mit Bus sowieso nie. Also würde ich ein österreichisches GA wohl auch nicht kaufen ...
Und letztlich gibt es m.W.n. in der Schweiz und in Deutschland schlichtweg kein Pendant zu unserer ÖC. Vielleicht würden die Schweizer und Deutschen ja auch lieber ein (billigeres) "Rail only"-Ticket kaufen!?
Man möchte ja gerade auf das (eigene) Auto fahren verzichten. Das geht aber nur mit einer allumfassenden Mobilitätskarte. In der Schweiz ist das sehr leicht möglich. In Deutschland, wenn man in einer der CityTicket Städte lebt.
Beispiel Österreich: Möchte ich nach Klagenfurt, Salzburg, Graz, Gmunden oder Wien (nur mal als Beispiel) muss ich im Anschluss an die Bahnfahrt ein öV Mittel nutzen, um in die City zu kommen.
Es sei denn, ich möchte kilometerweit laufen. Die wenigsten Ziele sind direkt mit der Eisenbahn erreichbar. Das gilt ja auch in Deutschland und Österreich.
Natürlich haben BC und GA einen Vorteil
Altmann, Freitag, 05.10.2018, 16:27 (vor 2749 Tagen) @ RhBDirk
Beispiel Österreich: Möchte ich nach Klagenfurt, Salzburg, Graz, Gmunden oder Wien (nur mal als Beispiel) muss ich im Anschluss an die Bahnfahrt ein öV Mittel nutzen, um in die City zu kommen.
Ja, oder jein. Du kannst ja auch (z.B. in Wien, eingeschränkt in Salzburg) einen dem Zielort naheliegenden Bahnhof ansteuern (S-Bahn). Aber okay, es gibt nicht überall einen Bahnhof, stimmt.
Es sei denn, ich möchte kilometerweit laufen. Die wenigsten Ziele sind direkt mit der Eisenbahn erreichbar. Das gilt ja auch in Deutschland und Österreich.
Was in Österreich aber besser ist, ist die P+R-Situation. Hier in Niederösterreich sind z.B. P+R-Anlagen stets kostenlos nutzbar. Also fahr ich mit Auto zum Bahnhof Amstetten, wo es 1.200 Gratis-Parkplätze gibt. Und von dort weiter mit Zug. Deswegen vegetiert z.B. auch der Öffi-Sektor in Kleinstädten wie Amstetten eher vor sich her.
Und vielleicht (?) ist auch die typische Fahrt in Österreich anders wie in Deutschland oder der Schweiz, wo man vielleicht öfters von (größerer) Stadt zu (größerer) Stadt fährt oder pendelt?
Statistiken zum selber fälschen oder so...
Alphorn (CH), Freitag, 05.10.2018, 16:10 (vor 2749 Tagen) @ worfie
Deine Statistik - ich weiß nicht was sie als Datengrundlage nimmt - spricht bei Japan bei irgendetwas um 2100 Kilometer pro Person.
Steht ja alles in meinem Posting? Die Datenquelle war bis 2015 UIC (wo nur JR Mitglied ist) und ab 2016 Eurostat. Daher fehlt Japan ja auch jetzt.
Worauf berichten sich denn die Zahlen in der Statistik für Europa? Sind da nur die DB und die SBB berücksichtigt, oder werden für die Personenkilometer auch die Zugfahren z.B. des Metronoms, der Eurobahn, der BLS oder der Westbahn mit berücksichtigt?
Aus dem Sprung in der Schweiz schliesse ich, dass Eurostat alle Bahnen berücksichtigt - siehe ebenfalls ursprüngliches Posting.
Rechnet man private Bahngesellschaften mit ein, bist du in Japan schon bei ca. 3366km und damit weit über den europäischen Bahnen.
Danke, interessante Zahl. Profitiert sicher vom Metropolenverkehr.