ICE-Treff

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Guten Morgen,

wie genau ist denn der Sachstand dieser "IC Neu" Fahrzeuge?
M. W. sollen diese für den FV nach Sylt als auch für die IC-Linie Berlin - Amsterdam angeschafft werden.

Wie viele Fahrzeuge sollen es denn etwa werden?
Sind die Fahrzeuge schon ausgeschrieben?
Wann ist etwas mit einem Zuschlag bzw. einer Vertragsunterzeichnung zu rechnen - ggf. zur Innotrans?

Bin gespannt!

Guten Morgen,

wie genau ist denn der Sachstand dieser "IC Neu" Fahrzeuge?
M. W. sollen diese für den FV nach Sylt als auch für die IC-Linie Berlin - Amsterdam angeschafft werden.

Wie viele Fahrzeuge sollen es denn etwa werden?
Sind die Fahrzeuge schon ausgeschrieben?
Wann ist etwas mit einem Zuschlag bzw. einer Vertragsunterzeichnung zu rechnen - ggf. zur Innotrans?

Es sollen in einem ersten Abruf 20 Züge mit jeweils 10 Wagen geordert werden.
Das macht also 200 einstöckige Reisezugwagen und 20 Mehrsystem E-Lokomotiven.
Über Zuschlag und Vertragsunterzeichnung ist mir leider nichts bekannt.
Die Angebotsabgabe endete Ende Februar 2018.
Gruß

Waren es nicht einmal 700 Wagen?
Es ist schon verwunderlich, wie die DB angesichts zu weniger Reserven bei Fahrzeugen und Überalterung des Fahrzeugmaterials agiert.

Waren es nicht einmal 700 Wagen?

Bis zu

Es ist schon verwunderlich, wie die DB angesichts zu weniger Reserven bei Fahrzeugen und Überalterung des Fahrzeugmaterials agiert.

Es ist völlig normal, das nicht sofort alle Wagen abgerufen werden. So macht es ja nun auch die ÖBB.

Aber hauptsache meckern!

--
Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Ich habe mich nur auf Aussagen eines Artikels aus der NZZ bezogen.
Herzliche Grüße

Tach.

Umfangreiche Reserven und ausreichend viele Wagen (und Lok und Personal) wird es NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE wieder geben.

Kostet nur Geld. Was niemand bezahlen will.

Ergo wird auch zünftig bei Neuanschaffung reichlich Altes ausgemustert werden.

Und der jeweilige alte Krempel wird auch zukünftig bis zum Allerletzten ausgequetscht werden. Denn richtig Gewinn macht man ja erst, wenn die Abschreibung erledigt ist.

Schöne Grüße von jörg

Und ist nur noch etwas für Liebhaber oder Leute, die sich kein Auto leisten können. :)
Eigentlich sollte es aber ganz anders sein.

Wenn man zumindest mal ein durchdachtes Konzept im Fernverkehr verfolgen würde aber das gibt es bis heute nicht.

Man weiß eigentlich nur eines, dass man möglichst alles auf ICE umstellen möchte.

Der ICE 4 ist dazu noch ein finanzielles Desaster für die DB AG. Mehdorn wollte den ICX damals für 4,5 Milliarden € (soweit ich mich erinnere) kaufen bzw. bei der Industrie fertigen lassen. Das Angebot von Siemens lag eine Milliarde € darüber. Rechnet man noch Planung des Zuges so wie sämtliche Bestelländerungen dazu dürften die Gesamtkosten mittlerweile locker bei 6,5-7 Milliarden € liegen.

Der ICE 4 ist ein riesiger finanzieller Kraftakt für die DB AG, denn der Fernverkehr macht kaum Gewinne.

Wenn ICE-T und ICE 3 das Ende ihrer Lebenszeit erreicht haben könnte das richtig Teuer für die DB AG werden, wenn man weiterhin nur auf ICE-Züge setzen will. Genau aus dem Grund schreit die DB AG ja schon nach finanziellen Hilfen vom Bund. Hier hoffe ich aber, dass die EU solcherlei Subventionierung untersagt.

Wer nur aufs Prestige guckt muss halt den entsprechenden Preis dafür zahlen. Wir sind schließlich nicht in Frankreich wo wir dutzende Strecken haben die mehr als 200 km/h erlauben.

Die ICE-T sollen mit einer Charge von 7-teiligen ICE4 ersetzt werden. Da dies aus einem laufenden Vertrag heraus geschieht, sollte das auch nicht allzu teuer werden.

Der einzige Knackpunkt könnten in der Tat die ICE3 werden. Ein für 300 km/h zugelassener und auch ins Ausland verkehrender ICE4 dürfte recht teuer werden..

Zwischen Nürnberg und Passau ist ja wieder die Neigetechnik im Einsatz, ohne jene man die Fahrtzeiten nicht halten kann.

Also wird's weiterhin Bedarf für ICE-T geben, bis man eben einen Ersatz findet.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ich wage mal die Prognose, dass sich die DB Fernverkehr keine neuen Neigetechnik-Fahrzeuge anschaffen wird.

Die ICE-T werden noch bis 2030..35 laufen, also bis zum Ende der ICE4-Auslieferungsperiode.

Nach meiner Information sollen die 411er anzahlmäßig 1:1 durch 7-teilige ICE4 ersetzt werden. Für die 415er wird es in der Form keinen Ersatz geben, deren Laufleistungen werden wohl durch ICneu kompensiert.

Bemühen wir doch banale Mittelstufenphysik. Der Schwerpunkt erfährt eine Radialbeschleunigung, die proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit und umgekehrt proportional dem Radius ist. Ob da im Wagenkasten teure und schwere Hydraulik irgendetwas bewegt oder nicht. D.h. für die Fahrphysik dürfte es m.E. egal sein, ob da ein Wagen mit oder ohne Neigetechnik rattert.
Für die humane Physiologie sieht das natürlich anders aus. Würde man wie beim Kettenkarussell die Sitze pendelnd aufhängen, würde die Qebeschleunigung eliminiert und in einer erhöhten virtuellen Schwerkraft senkrecht zur Sitzfläche resultieren. Dass würde vermutlich optimal toleriert werden, da ein leicht erhöhtes Gewicht nicht merklich das Gleichgewichtsorgan stört.
Anders sieht es bei dem mir bekannt und erlebten Neigetechnik Wagen aus: plötzlich und unvermittelt kippt das Ding bevor noch die wirksame Querbeschleunigung auftritt. Bekanntermassen reagiert m.W. die Mehrzahl der Fahrgäste negativ mit z.B. Übelkeit auf diese Funktion. Kluge setzten sich auf jeden Fall in die Wagenmitte, da da der Effekt geringer ist.
Wenn ich ganz ohne Neigetechnik schnell Kurven durchfahre werde ich etwas stärker an die Wand, oder die Armlehne gedrückt. MW.ohne die Übelkeit der Neigetechnik.

Nach meinem Dafürhalten könnte man die Querbeschleunigung bei normalen Wagen etwas erhöhen oder besser noch die Schienenüberhöhung den Kurvenradien und den erhöhten Geschwindigkeiten anpassen.

Übrigens sieht man die Überflüssigkeit der Neigetechnik sehr schön auf der Strecke L bis C. Die Uralt DZugwagen (wahre Sitzabstandsraumwunder) brauchen vielleicht 5 Min. länger, die man bei besserer Beschleunigung und höherer Geschwindigkeit auf den Geradstrecken sicher herausholen könnte.

Bemühen wir doch banale Mittelstufenphysik. Der Schwerpunkt erfährt eine Radialbeschleunigung, die proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit und umgekehrt proportional dem Radius ist. Ob da im Wagenkasten teure und schwere Hydraulik irgendetwas bewegt oder nicht. D.h. für die Fahrphysik dürfte es m.E. egal sein, ob da ein Wagen mit oder ohne Neigetechnik rattert.
Für die humane Physiologie sieht das natürlich anders aus. Würde man wie beim Kettenkarussell die Sitze pendelnd aufhängen, würde die Qebeschleunigung eliminiert und in einer erhöhten virtuellen Schwerkraft senkrecht zur Sitzfläche resultieren. Dass würde vermutlich optimal toleriert werden, da ein leicht erhöhtes Gewicht nicht merklich das Gleichgewichtsorgan stört.
Anders sieht es bei dem mir bekannt und erlebten Neigetechnik Wagen aus: plötzlich und unvermittelt kippt das Ding bevor noch die wirksame Querbeschleunigung auftritt. Bekanntermassen reagiert m.W. die Mehrzahl der Fahrgäste negativ mit z.B. Übelkeit auf diese Funktion. Kluge setzten sich auf jeden Fall in die Wagenmitte, da da der Effekt geringer ist.
Wenn ich ganz ohne Neigetechnik schnell Kurven durchfahre werde ich etwas stärker an die Wand, oder die Armlehne gedrückt. MW.ohne die Übelkeit der Neigetechnik.

Nach meinem Dafürhalten könnte man die Querbeschleunigung bei normalen Wagen etwas erhöhen oder besser noch die Schienenüberhöhung den Kurvenradien und den erhöhten Geschwindigkeiten anpassen.

Übrigens sieht man die Überflüssigkeit der Neigetechnik sehr schön auf der Strecke L bis C. Die Uralt DZugwagen (wahre Sitzabstandsraumwunder) brauchen vielleicht 5 Min. länger, die man bei besserer Beschleunigung und höherer Geschwindigkeit auf den Geradstrecken sicher herausholen könnte.

Was wesentlich teurer kommt.

In anderen Ländern ist die Neigetechnik seit Jahren erfolgreich im Einsatz. Leute denen es durch die "Neitech" schlecht wird, gibts zahlenmässig nicht mehr, als Leuten, die nicht rückwärts fahren können oder nicht fliegen möchten oder keine Achterbahn fahren wollen.

Normalerweise macht sich die Neigetechnik so gut wie nicht bemerkbar.

Was die Gäubahn und auch die Verbindung nach Wien angeht: Beides Stundentakt mit Neigetechnik muss das Ziel sein. So hat man einen attraktiven Takt und eine möglichst kurze Fahrzeit.

In anderen Ländern ist die Neigetechnik seit Jahren erfolgreich im Einsatz. Leute denen es durch die "Neitech" schlecht wird, gibts zahlenmässig nicht mehr, als Leuten, die nicht rückwärts fahren können oder nicht fliegen möchten oder keine Achterbahn fahren wollen.

Nur beim rueckwaerts fahren oder der Achterbahn und meist selbst beim Fliegen hat man die Wahl und kann es umgehen/vermeiden. Dem bogenschnell fahrenden Zug entgehst du hingegen nur wenn du dich intensiv mit dem Thema auseinander setzt und schon bei der Buchung alternative Strecken nimmst... sofern du ueberhaupt rausfindest welche Strecke von welcher Leistung bogenschnell befahren wird.

Normalerweise macht sich die Neigetechnik so gut wie nicht bemerkbar.

Bei mir persoenlich kommt das ziemlich drauf an. Ich darf definitiv nicht lesen, am Rechner arbeiten oder aehnliches, sondern sollte meinen Blick aus dem Fenster richten. Ansonsten ist die Uebelgefahr recht hoch. Mit rausglotzen gehts meistens, aber die Zeit ist dann wiederum auch ziemlich verschenkt, wenn es nicht gerade eine Streckenerkundungsfahrt ist, wo rausschauen das Ziel darstellt.

Was die Gäubahn und auch die Verbindung nach Wien angeht: Beides Stundentakt mit Neigetechnik muss das Ziel sein. So hat man einen attraktiven Takt und eine möglichst kurze Fahrzeit.

Einen attraktiven Takt hat man wenn man das ganze auf eine 400km/h Rennbahn ausbahnt und sie um 5min-Takt bedient ;-) Rechnen wird sich das eher nicht. Genauso wie es fraglich ist ob sich neue Neigetechnikzuege rechnen, es ging ja auch lange ohne... sind die Fahrgastzahlen seit der Wiedereinfuehrung deutlich gestiegen?

In anderen Ländern ist die Neigetechnik seit Jahren erfolgreich im Einsatz. Leute denen es durch die "Neitech" schlecht wird, gibts zahlenmässig nicht mehr, als Leuten, die nicht rückwärts fahren können oder nicht fliegen möchten oder keine Achterbahn fahren wollen.

Nur beim rueckwaerts fahren oder der Achterbahn und meist selbst beim Fliegen hat man die Wahl und kann es umgehen/vermeiden. Dem bogenschnell fahrenden Zug entgehst du hingegen nur wenn du dich intensiv mit dem Thema auseinander setzt und schon bei der Buchung alternative Strecken nimmst... sofern du ueberhaupt rausfindest welche Strecke von welcher Leistung bogenschnell befahren wird.

Den Zug kannst du auch umgehen. Entweder andere Verbindung, das Auto nehmen, zu Fuß, mit dem Rad oder halt zu Hause bleiben.

Was die Gäubahn und auch die Verbindung nach Wien angeht: Beides Stundentakt mit Neigetechnik muss das Ziel sein. So hat man einen attraktiven Takt und eine möglichst kurze Fahrzeit.

Einen attraktiven Takt hat man wenn man das ganze auf eine 400km/h Rennbahn ausbahnt und sie um 5min-Takt bedient ;-) Rechnen wird sich das eher nicht. Genauso wie es fraglich ist ob sich neue Neigetechnikzuege rechnen, es ging ja auch lange ohne... sind die Fahrgastzahlen seit der Wiedereinfuehrung deutlich gestiegen?

Steigende Fahrgastzahlen verzeichnen die Öffis (nicht nur in Deutschland) seit Jahren. Attraktive, dichte Takte haben zu einer Nachfragesteigerung geführt.

Den Zug kannst du auch umgehen. Entweder andere Verbindung, das Auto nehmen, zu Fuß, mit dem Rad oder halt zu Hause bleiben.

Den Zug kann ich allerhoechstens mit viel Vorrecherche umgehen, oder nachdem ich das erste Mal "reingefallen" bin... ohne zu wissen ob dann die Alternativroute das gleiche Problem bietet.
Zeigt mein Sitz in die falsche Richtung setze ich mich einfach im Zug um, kein Problem. Notfalls halt stehend. Stelle ich im Zug fest das er kippelt siehts hingegen schlecht aus, erstrecht wenn ich mit Sparpreis unterwegs bin, denn dann gibts nur die Alternative das Ticket wegzuwerfen. Und zu Fuss gehen als Alternative zum Zug? Sicherlich nicht sehr praxisnah.

Steigende Fahrgastzahlen verzeichnen die Öffis (nicht nur in Deutschland) seit Jahren. Attraktive, dichte Takte haben zu einer Nachfragesteigerung geführt.

Ok, also brauchen wir die Neigetechnik nach Wien nicht, die Zahlen sind ja vorher schon gestiegen.

Den Zug kannst du auch umgehen. Entweder andere Verbindung, das Auto nehmen, zu Fuß, mit dem Rad oder halt zu Hause bleiben.

Den Zug kann ich allerhoechstens mit viel Vorrecherche umgehen, oder nachdem ich das erste Mal "reingefallen" bin... ohne zu wissen ob dann die Alternativroute das gleiche Problem bietet.
Zeigt mein Sitz in die falsche Richtung setze ich mich einfach im Zug um, kein Problem. Notfalls halt stehend. Stelle ich im Zug fest das er kippelt siehts hingegen schlecht aus, erstrecht wenn ich mit Sparpreis unterwegs bin, denn dann gibts nur die Alternative das Ticket wegzuwerfen. Und zu Fuss gehen als Alternative zum Zug? Sicherlich nicht sehr praxisnah.

Steigende Fahrgastzahlen verzeichnen die Öffis (nicht nur in Deutschland) seit Jahren. Attraktive, dichte Takte haben zu einer Nachfragesteigerung geführt.

Ok, also brauchen wir die Neigetechnik nach Wien nicht, die Zahlen sind ja vorher schon gestiegen.

Die Fahrzeit hat sich bekanntlich verkürzt. Das hätte die Schweiz auch gerne bei der Gäubahn. Auf der Strecke Zürich Lindau München bringt die Neigetechnik zukünftig auch einige Minuten Ersparnis. Das ist immer attraktiv - außer bei rein touristisch geprägten Bahnlinien.

Die Fahrzeit hat sich bekanntlich verkürzt. Das hätte die Schweiz auch gerne bei der Gäubahn. Auf der Strecke Zürich Lindau München bringt die Neigetechnik zukünftig auch einige Minuten Ersparnis. Das ist immer attraktiv - außer bei rein touristisch geprägten Bahnlinien.

Auch das ist alles erstmal sehr pauschal. Einen wirklichen Vorteil bringt das ganze nur dann, wenn die Gesamtreisezeit deutlich sinkt. Wegen 5 Minuten schneller entscheidet sich keiner fuer die Bahn. Wenn durch die 5min Beschleunigung dann natuerlich der fruehere Anschlusszug erreicht wird siehts schon anders aus. Wenn aber kaum einer sich fuer den Anschluss interessiert auch wieder nicht, oder wenn der Anschluss sich auch einfach um 5min verschieben liesse.
Und gerade wenn es um Pendlerstrecken geht muss man dann schauen wie viele man durch die Beschleunigung gewinnt, und ob das mehr sind als man durch die Neigetechnik verliert. Wenn sich Mehreinnahmen durch die Neigetechnik ergeben muss man die auch noch in Relation zu den Mehrkosten der Neigetechnikzuege bei Anschaffung und Unterhaltung setzen. Zumindest wenn wir von einem wirtschaftlich agierenden Unternehmen ausgehen. Wenn man es hingegen als "Grundversorgung" betrachtet... kann man es auch gleich richtig machen und die Strecke ausbauen damit man mit nicht-Neigezuegen die Fahrzeiten (und noch schneller) erreicht.

Also meine derzeitige Pendelstrecke wird definitiv nicht ausgebaut werden.
Die Fahrtzeit beträgt seit Wegfall der Neigetechnik 90 Minuten. Vor 10 Jahren fuhr der Neigetechnik-Zug die selbe Strecke in 66 Minuten. Hin und Zurück kostet mich der Wegfall der Neigetechnik also eine knappe Stunde Lebenszeit jeden Tag, 5 Tage die Woche etc...

Mit Neigetechnik würden einige Anschlüsse (darunter FV) erreicht, die heute weg sind und perspektivisch auch nicht mehr erreicht werden können.

Ja, der BR612 fehlt es gewaltig an Feinfühligkeit, ich kann nachvollziehen dass manch überempfindlicher Magen da rumort (abgesehen davon hatten 99% aller Fahrgäste damit nie irgendwelche Probleme, manch einer wollte diese aber unbedingt haben um meckern zu können und hat sie sich dementsprechend eingeredet), aber andere Neigezüge, wie der 411, zeigen ja, dass das kein prinzipielles Problem der Neigetechnik, sondern der technischen Ausführung der Baureihe ist.

Das eigentliche Problem dabei im NV ist, dass nur die DB über Neigezüge verfügt und somit bei Neuvergabe von Verkehrsleitungen kein Wetbewerb stattfinden kann, sowie dass nach Ausscheiden der BR 612 bislang keine Nachfolge-Baureihe zur Verfügung stünde, weil der Industrie die Nachfrage danach zugering ist, als dass sie ein neues Fahrzeug wirtschaftlich entwickeln könnten.

Nur liegt die Lösung meiner Meinung nach auf der Hand:
die Auftraggeber der Länder, in denen Neitech-Strecken betrieben werden, müssten sich zusammentun und gemeinsam eine Bestellung auslösen und die späteren Fahrzeuge dann in landeseigenen Fahrzeugpools vorhalten. Derartige Bemühungen scheiterten bislang aber an der deutschen Kleinstaaterei.

Für einen vollständigen umfassenden Deutschlandtakt unter Einbeziehung aller Strecken kann man auf den Einsatz von Neigezügen aber nicht verzichten, sonst werden nicht alle Knoten erreicht und dass man jede Nebenlinie zur Kompensation dessen milliardenschwer über viele Jahre aufwändig ausbaut, wird schlichtweg nicht passieren. In diese Richtung gehende Argumentationen sind somit nichts als halbgar vertröstende Ausflüchte, in der Hoffnung, dass die Leute nach ein paar Jahren dann vergessen haben, dass sie mit Neigezügen mal eine halbe Stunde schneller waren und den ICE erreicht haben und damit dann die Unmutsbekundungen irgendwann abebben.

Guten Abend,

die Auftraggeber der Länder, in denen Neitech-Strecken betrieben werden, müssten sich zusammentun und gemeinsam eine Bestellung auslösen und die späteren Fahrzeuge dann in landeseigenen Fahrzeugpools vorhalten. Derartige Bemühungen scheiterten bislang aber an der deutschen Kleinstaaterei.

psst. das ist schon passiert. Anfang des Jahres. Mal sehen. Es gehen ja viele Länder dazu über, die Fahrzeuge selbst zu beschaffen ;-)

--
Grüßle

Hans-Jörg

Soo schön ist's hier

(Und es wird noch schöner werden...)

Bei mir persoenlich kommt das ziemlich drauf an. Ich darf definitiv nicht lesen, am Rechner arbeiten oder aehnliches, sondern sollte meinen Blick aus dem Fenster richten. Ansonsten ist die Uebelgefahr recht hoch.

Kommt das nicht auch sehr auf die Art der Neigetechnik an, vor allem darauf, ob die Neigung für jeden Wagen separat festgelegt wird oder vom ersten für den ganzen Zug? https://en.wikipedia.org/wiki/Tilting_train#Technology hat dazu eine kurze Beschreibung und meint „Complaints about nausea have by and large become a thing of the past.“ – das scheint zumindest bei den in D üblichen Neigezügen dann wohl nicht so zu sein.

Kommt das nicht auch sehr auf die Art der Neigetechnik an, vor allem darauf, ob die Neigung für jeden Wagen separat festgelegt wird oder vom ersten für den ganzen Zug? https://en.wikipedia.org/wiki/Tilting_train#Technology hat dazu eine kurze Beschreibung und meint „Complaints about nausea have by and large become a thing of the past.“ – das scheint zumindest bei den in D üblichen Neigezügen dann wohl nicht so zu sein.

Kann moeglich sein, meine Erfahrungen stammen aus den 612ern (und frueher mal 610), da neigen sich sicherlich beide Wagen gleichzeitig, nur die einzelnen Zugteile duerften einzeln agieren. Den 411 hatte ich noch nicht bogenschnell, und die Schweizer oder Italiener (ausser eben 610) kenn ich auch noch nicht.

Kommt das nicht auch sehr auf die Art der Neigetechnik an, vor allem darauf, ob die Neigung für jeden Wagen separat festgelegt wird oder vom ersten für den ganzen Zug? https://en.wikipedia.org/wiki/Tilting_train#Technology hat dazu eine kurze Beschreibung und meint „Complaints about nausea have by and large become a thing of the past.“ – das scheint zumindest bei den in D üblichen Neigezügen dann wohl nicht so zu sein.

Ich würde gerne mal einen Zug mit Neigetechnik nach Talgo-Art fahren, wo der Drehpunkt über den Sitzplätzen ist, und man einfach zur Seite ausschwingt wie auf einem Kettenkarussell. Der unter dem Wagenkasten liegende Drehpunkt der in D verwendeten Züge ist einfach suboptimal. Nicht ohne Grund (auch wenn hier die Intensität der Belastungen die entscheidende Größe war) hat man im Achterbahnbau den Drehpunkt für Kurvenneigung aus der Schienenebene auf die so genannte Herzlinie gelegt.

Ausscheingen für angenehmer als abkippen haltende Grüße
der Colaholiker

--
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Ich empfehle ihnen ein Segeltörn auf zB.: der Ostsee. Dann bei Windstärke 8 unter Deck gehen - ICE-T fahren wird dann kein Problem mehr sein.

Warum sollte ich das tun? Ich moechte mal stark bezweifeln das damit die Empfindlichkeit fuer sowas verloren geht.

Nur beim rueckwaerts fahren oder der Achterbahn und meist selbst beim Fliegen hat man die Wahl und kann es umgehen/vermeiden.

Okay, Rückwärtsfahren läßt sich meist durch geeignete Sitzplatzwahl verhindern, Achterbahnfahren durch einfaches Nichteinsteigen. Wie willste das Fliegen verhindern, wenn Dein Chef ankommt und sagt, Du mußt übernächste Woche in der Firmenzentrale in Übersee antreten? So dicht ist der Schiffslinienverkehr übern Atlantik nicht, und das aufblasbare Roderboot vom Baggersee ist für Hochseestrecken auch nur bedingt geeignet.

Dem bogenschnell fahrenden Zug entgehst du hingegen nur wenn du dich intensiv mit dem Thema auseinander setzt und schon bei der Buchung alternative Strecken nimmst... sofern du ueberhaupt rausfindest welche Strecke von welcher Leistung bogenschnell befahren wird.

Ja, das Problem hatte ich auch schon. Bahntechnisch war da egal wie man es anstellte nichts zu reißen, Auto schied aus weil am Startort der Reise nicht verfügbar (bin dort mit einem Kollegen in dessen Dienstwagen hin gefahren, wir fuhren aber wir fuhren getrennt zurück, Mietwagen häte AG nicht bezahlt), zu fuß, auf dem Rad, zu hohem Ross etc. schieden alleine aus Entfernungsgründen schon aus.

Bei mir persoenlich kommt das ziemlich drauf an. Ich darf definitiv nicht lesen, am Rechner arbeiten oder aehnliches, sondern sollte meinen Blick aus dem Fenster richten. Ansonsten ist die Uebelgefahr recht hoch. Mit rausglotzen gehts meistens, aber die Zeit ist dann wiederum auch ziemlich verschenkt, wenn es nicht gerade eine Streckenerkundungsfahrt ist, wo rausschauen das Ziel darstellt.

Was bei mir halbwegs geht (ich darf vorher aber nichts essen oder trinken) ist im IC(E)-T nach vorne raus gucken. Ist die Scheibe trüb, geh ich schon mal den Eimer suchen.

Einen attraktiven Takt hat man wenn man das ganze auf eine 400km/h Rennbahn ausbahnt und sie um 5min-Takt bedient ;-) Rechnen wird sich das eher nicht. Genauso wie es fraglich ist ob sich neue Neigetechnikzuege rechnen, es ging ja auch lange ohne... sind die Fahrgastzahlen seit der Wiedereinfuehrung deutlich gestiegen?

Je nachdem, von wo man nach Wien will, daurt die Bahn, egal ob kippelnd oder nicht, egal ob 400 km/h schnell oder nicht, einfach zu lange im Vergleich zum Flieger...

Pragmatische Grüße
der Colaholiker (ja, ich bin mal wieder da.)

--
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Okay, Rückwärtsfahren läßt sich meist durch geeignete Sitzplatzwahl verhindern, Achterbahnfahren durch einfaches Nichteinsteigen. Wie willste das Fliegen verhindern, wenn Dein Chef ankommt und sagt, Du mußt übernächste Woche in der Firmenzentrale in Übersee antreten? So dicht ist der Schiffslinienverkehr übern Atlantik nicht, und das aufblasbare Roderboot vom Baggersee ist für Hochseestrecken auch nur bedingt geeignet.

Fliegen hab ich deshalb ja auch etwas "in Klammern" gesetzt. Wenn der Job es verlangt musst du wohl durch, oder wenn es gar nicht auszuhalten ist einen anderen Job suchen (bei der Jobwahl ist meist ja auch schon bekannt ob Einsaetze im Ausland kommen werden oder nicht). Beim Urlaub liegt es ja an einem selbst ob man lieber speit oder eben auf den Flieger verzichtet.

Ja, das Problem hatte ich auch schon. Bahntechnisch war da egal wie man es anstellte nichts zu reißen, Auto schied aus weil am Startort der Reise nicht verfügbar (bin dort mit einem Kollegen in dessen Dienstwagen hin gefahren, wir fuhren aber wir fuhren getrennt zurück, Mietwagen häte AG nicht bezahlt), zu fuß, auf dem Rad, zu hohem Ross etc. schieden alleine aus Entfernungsgründen schon aus.

Fernbus ;-)

Was bei mir halbwegs geht (ich darf vorher aber nichts essen oder trinken) ist im IC(E)-T nach vorne raus gucken. Ist die Scheibe trüb, geh ich schon mal den Eimer suchen.

Dann such den Eimer, ungetruebte Scheibe ist ja fast wie ein 6er im Lotto. Oder werd Lokfuehrer, dem seine Chance auf ungetruebte Sicht ist recht gut.

Je nachdem, von wo man nach Wien will, daurt die Bahn, egal ob kippelnd oder nicht, egal ob 400 km/h schnell oder nicht, einfach zu lange im Vergleich zum Flieger...

Dann warte halt bis Musk den Hyperloop fertig hat, dann biste selbst aus USA fix in Wien ;-)

Pragmatische Grüße
der Colaholiker (ja, ich bin mal wieder da.)

Programmierte Gruesse zureuck an den Ex-Urlauber,
der Gnampf

Fliegen hab ich deshalb ja auch etwas "in Klammern" gesetzt. Wenn der Job es verlangt musst du wohl durch, oder wenn es gar nicht auszuhalten ist einen anderen Job suchen (bei der Jobwahl ist meist ja auch schon bekannt ob Einsaetze im Ausland kommen werden oder nicht). Beim Urlaub liegt es ja an einem selbst ob man lieber speit oder eben auf den Flieger verzichtet.

Naja, daß es irgendwann mal dazu führt, daß ich mehrmals im Jahr transatlantisch fliege, war beim Abschließen des Vertrags nicht absehbar. Für private Zwecke hat man natürlich die Wahl, das bestreite ich nicht.

Fernbus ;-)

Ohne den Smiley hätte ich Dir jetzt den vollen Eimer über die Füße geleert! Frecher Typ, Du! :-P

Dann such den Eimer, ungetruebte Scheibe ist ja fast wie ein 6er im Lotto. Oder werd Lokfuehrer, dem seine Chance auf ungetruebte Sicht ist recht gut.

Deshalb vermeide ich es ja, wo es nur geht. Allerdings ist mittlerweile eh wumpe, was ich buche, ich fahre eh anders. Egal ob es statt ICE S-Bahn ist (nicht ganz freiwillig, lange Geschichte) oder statt ex-MET auf einmal ICE 4. Ich hab da momentan wenig Glück.

Dann warte halt bis Musk den Hyperloop fertig hat, dann biste selbst aus USA fix in Wien ;-)

Am St.-Nimmerleins-Tag welchen Jahres wollte der so weit sein?

Nicht an die Realisierung glaubende Grüße
der Colaholiker

--
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Je nachdem, von wo man nach Wien will, daurt die Bahn, egal ob kippelnd oder nicht, egal ob 400 km/h schnell oder nicht, einfach zu lange im Vergleich zum Flieger...

... aber wenn Du z.B. von Würzburg nach Amstetten willst, schaut die Sache schon anders aus. Und das ist der Vorteil von schnellen Zügen ...

Je nachdem, von wo man nach Wien will, daurt die Bahn, egal ob kippelnd oder nicht, egal ob 400 km/h schnell oder nicht, einfach zu lange im Vergleich zum Flieger...

Man muß sich allerdings wundern, wie voll die Dinger sind, egal zu welcher Tageszeit. Ich will im September ein verlängertes Wochenende nach Wien und hab' für die Hinfahrt keine Reservierung mehr im ICE in der 1. Klasse bekommen, höchstens noch vereinzelt ein Einzelplatz in einer schon (fast) besetzten Vierergruppe.

Ich werde jetzt von Norddeutschland auf der Hinfahrt fliegen, hat sogar den Vorteil, das ich dann fast noch den gesamten Samstag in Wien zur Verfügung habe. Die Rückfahrt geht allerdings per Bahn auf meinem 'Lieblings - Platz' im ICE-T, trotz oder eigentlich wg. der langen Fahrt. Da kommt dann doch der Bahnfan wieder zum Vorschein ... :-)

- kein Text -

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Sagen wir mal: Jein ! In der Nacht von Freitag auf Samstag, und nur das wäre für mich sinnvoll gewesen, waren die Single - Abteile tatsächlich ausverkauft oder 'jenseits von Gut und Böse'. Für den Flug zahle ich jetzt rund 140€ in der 'Biz' - Klasse von Eurowings, das war für diesen Zweck schon in Ordnung. Für die Rückfahrt sind Bahn-Bonus-Punkte drauf gegangen. Dadurch habe ich für eine 'erstklassige' Hin- und Rückfahrt zusammen tatsächlich rund 140€ bezahlt, das ist schon in Ordnung.

Trotz des Zeitgewinns jetzt durch den Flug wäre ich aber wohl trotz der dann (noch) kürzeren Zeit in Wien eher ganz gern mit der Bahn gefahren, aber es hätte schon ein Einzelsitz sein müssen. Aber, wie gesagt, es war alles voll ! Das habe ich schon öfter gesehen, als ich mal 'aus Spaß' die Auslastung der Wien - Züge überprüft habe bzw. habe es selbst erlebt, wenn ich gefahren bin. Allerdings gibt es häufig in Passau den großen Zu- oder Ausstieg, wahrscheinlich wenn die Leute die Donau - Schiffe entern wollen.

Man muß sich allerdings wundern, wie voll die Dinger sind, egal zu welcher Tageszeit. Ich will im September ein verlängertes Wochenende nach Wien und hab' für die Hinfahrt keine Reservierung mehr im ICE in der 1. Klasse bekommen, höchstens noch vereinzelt ein Einzelplatz in einer schon (fast) besetzten Vierergruppe.

Da fährt wohl noch immer ein einteiliger ICE-T mit entsprechend winziger 1. Klasse...

In anderen Ländern ist die Neigetechnik seit Jahren erfolgreich im Einsatz. Leute denen es durch die "Neitech" schlecht wird, gibts zahlenmässig nicht mehr, als Leuten, die nicht rückwärts fahren können oder nicht fliegen möchten oder keine Achterbahn fahren wollen.

Das kann alles durch Alternativen kompensiert werden. (Ausser Überseeflüche). NT gibt es im ganzen Zug...

Normalerweise macht sich die Neigetechnik so gut wie nicht bemerkbar.

Wenn sie abgeschatet ist, dann richtig. Ansonsten sagst Du das so einfach, als nicht betroffener der Uverträglichkeit.
Zuden kommen die abgeschrägten Wände dazu, die generell ein ungutes Gefühl und Platzmangel verursachen.

Was die Gäubahn und auch die Verbindung nach Wien angeht: Beides Stundentakt mit Neigetechnik muss das Ziel sein. So hat man einen attraktiven Takt und eine möglichst kurze Fahrzeit.

Was bringt kurze Fahrzeit, wenn durch die anschlissend nötige Regeneration wesentlich mehr Zeit verloren geht?
Ausserdem steht die Gäubahn im Schatten der Rheintalbahn (und bald auch der elektr. Südbahn) und wird hier masslos überschätzt.
Wäre es nicht an der SBB, dann wäre sie heuer eine unbedeutende Nebenbahn.
Die "IC" Dosto sind eh nix anderes als RE Studentakt in Weiss - wenn sie denn einmal tatsächlich stündlich fahren sollten.^^
Auch das Land Ba-Wü mag die NT, aber der NVBW ist sie für eine Ausschreibung mit ET mit NT dann auch wieder nicht wichtig genug. ;)

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Die Folge von stark überhöhte Kurven müsste doch in einer Mindestgeschwindigkeit resultieren - abgesehen von den exorbitant höheren Kosten im Vergleich zu Pendelzügen.

Das Argument Übelkeit beim Pendeln halte ich für extrem übertrieben (da diese nur in der Lounge oder im Gang stehend wahrnehmbar ist), die Alternative zum Pendeln wären dann größere Querbeschleunigungen - diese erhöhen nachweislich die Übelkeit.

Bei den derzeitigen Strecken in Deutschland ist der ICE-T unverzichtbar.

Die Folge von stark überhöhte Kurven müsste doch in einer Mindestgeschwindigkeit resultieren - abgesehen von den exorbitant höheren Kosten im Vergleich zu Pendelzügen.

Gibts Beispiele fuer diese Kostenunterschiede?

Das Argument Übelkeit beim Pendeln halte ich für extrem übertrieben (da diese nur in der Lounge oder im Gang stehend wahrnehmbar ist), die Alternative zum Pendeln wären dann größere Querbeschleunigungen - diese erhöhen nachweislich die Übelkeit.

Wer nicht davon betroffen ist haelt es sicherlich fuer uebertrieben. Wer betroffen ist sicher nicht, und wer schlimm betroffen ist erstrecht nicht. Wie gross der Anteil der Betroffenen ist kann ich nicht einschaetzen. Warum es nur in der Lounge oder stehend ein Problem sein sollte kann ich nicht nachvollziehen.

Bei den derzeitigen Strecken in Deutschland ist der ICE-T unverzichtbar.

Der ICE-T ist aktuell sicherlich nicht verzichtbar, denn die DB hat zu wenige Fahrmaterial. Die Neigetechnik hingegen wuerde ich nicht als unverzichtbar ansehen, der ICE-T nutzt sie eh nur auf einer einzigen Strecke zur Fahrzeitersparnis, und auch auf der Strecke ging es jahrelang ohne.

Die Folge von stark überhöhte Kurven müsste doch in einer Mindestgeschwindigkeit resultieren - abgesehen von den exorbitant höheren Kosten im Vergleich zu Pendelzügen.

Gibts Beispiele fuer diese Kostenunterschiede?

Nein, aber die braucht es auch nicht. Gesunder Menschenverstand: ein paar Züge mit tilting ausrüsten oder ganze Strecken neubauen?

Das Argument Übelkeit beim Pendeln halte ich für extrem übertrieben (da diese nur in der Lounge oder im Gang stehend wahrnehmbar ist), die Alternative zum Pendeln wären dann größere Querbeschleunigungen - diese erhöhen nachweislich die Übelkeit.

Wer nicht davon betroffen ist haelt es sicherlich fuer uebertrieben. Wer betroffen ist sicher nicht, und wer schlimm betroffen ist erstrecht nicht. Wie gross der Anteil der Betroffenen ist kann ich nicht einschaetzen. Warum es nur in der Lounge oder stehend ein Problem sein sollte kann ich nicht nachvollziehen.

Weil nur da die Neigung wahrnehmbar ist.
Es gibt auch viele Menschen die nicht in der Nähe von Hochspannungsleitungen wohnen können oder hypersensibel gegen Handystrahlen sind...

Nein, aber die braucht es auch nicht. Gesunder Menschenverstand: ein paar Züge mit tilting ausrüsten oder ganze Strecken neubauen?

Ok, also erstmal nur in deiner Phantasie entstanden. Wenn man Strecken wirklich komplett neu baut hat man nebenbei weit mehr gewonnen als man durch die Neigetechnik erreicht. Wenn man die Kurvenüberhöhung erhöht oder einzelne Kurven entschärft wird man wohl noch weit von einem Neubau weg sein. Und die Strecke hält mehr als eine Fahrzeuggeneration, hat keine höheren Unterhaltskosten als die alte Strecke, im Gegensatz zu den Neigetechnikzügen, und muß keine Belastung durch Neigetechnik aushalten. Und auch die Streckenausrüstung für Neigetechnik kostet Geld.

Weil nur da die Neigung wahrnehmbar ist.
Es gibt auch viele Menschen die nicht in der Nähe von Hochspannungsleitungen wohnen können oder hypersensibel gegen Handystrahlen sind...

Genauso wie es viele Menschen gibt die meinen alles besser zu wissen und das sich andere ja alles eh nur einbilden. Wäre auf jeden Fall mal interessant zu wissen wie man es hinbekommt das der Wagenkasten nur an den Enden kippt, in der Mitte aber nicht.

Nein, aber die braucht es auch nicht. Gesunder Menschenverstand: ein paar Züge mit tilting ausrüsten oder ganze Strecken neubauen?

Ok, also erstmal nur in deiner Phantasie entstanden. Wenn man Strecken wirklich komplett neu baut hat man nebenbei weit mehr gewonnen als man durch die Neigetechnik erreicht. Wenn man die Kurvenüberhöhung erhöht oder einzelne Kurven entschärft wird man wohl noch weit von einem Neubau weg sein. Und die Strecke hält mehr als eine Fahrzeuggeneration, hat keine höheren Unterhaltskosten als die alte Strecke, im Gegensatz zu den Neigetechnikzügen, und muß keine Belastung durch Neigetechnik aushalten. Und auch die Streckenausrüstung für Neigetechnik kostet Geld.

Leute mit viel mehr Wissen und Zugang zu relevanten Daten als Du und ich haben das schon x-mal im Detail durchgerechnet und in der grossen Anzahl von Fällen ist Neigetechnik billiger.

Nein, aber die braucht es auch nicht. Gesunder Menschenverstand: ein paar Züge mit tilting ausrüsten oder ganze Strecken neubauen?

Ok, also erstmal nur in deiner Phantasie entstanden. Wenn man Strecken wirklich komplett neu baut hat man nebenbei weit mehr gewonnen als man durch die Neigetechnik erreicht. Wenn man die Kurvenüberhöhung erhöht oder einzelne Kurven entschärft wird man wohl noch weit von einem Neubau weg sein. Und die Strecke hält mehr als eine Fahrzeuggeneration, hat keine höheren Unterhaltskosten als die alte Strecke, im Gegensatz zu den Neigetechnikzügen, und muß keine Belastung durch Neigetechnik aushalten. Und auch die Streckenausrüstung für Neigetechnik kostet Geld.

Schön: Wenn Geld im Überfluss vorhanden ist, wie in Deutschland, dessen Infrastruktur, nach Meinung der Fachleute ja tadellos ist, kein Problem.
https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Eisenbahn-Neubaustrecken
Hier spricht man von 100 Millionen Euronen pro Minute Zeitersparnis.

Verzinst zu 3% kostet jede Minute auch 3 Millonnen Euro Kapitalkosten pro Jahr. Da müssen einige Billette verkauft werden, bei einer Marge von geschätzt 5%.

Gruss Guru

Anders sieht es bei dem mir bekannt und erlebten Neigetechnik Wagen aus: plötzlich und unvermittelt kippt das Ding bevor noch die wirksame Querbeschleunigung auftritt. Bekanntermassen reagiert m.W. die Mehrzahl der Fahrgäste negativ mit z.B. Übelkeit auf diese Funktion.

"Bekanntermassen", so so. Wikipedia redet von 'bis zu 30%'. Diese Übersicht zitiert Studien die zwischen 6 und 32% als Betroffenenraten fanden.

Würde man wie beim Kettenkarussell die Sitze pendelnd aufhängen, würde die Qebeschleunigung eliminiert und in einer erhöhten virtuellen Schwerkraft senkrecht zur Sitzfläche resultieren.

Womit man beim Prinzip wäre, welches der Talgo verfolgt. Nur dass da eben nicht der einzelne Sitz sondern der Wagenkasten als ganzes aufgehangen ist.

Zwischen Stuttgart und Zürich hat man die fehlende Neigetechnik durch Taktverdichtung kompensiert. Statt zweistündlichen beschleunigten Neigetechnik-ICE auf der Gäubahn gibt's nun einen Stundentakt Dosto-IC Stuttgart - Zürich, wobei einer den RE ersetzt und einer eben die bogenlangsamen IC Fahrzeiten nutzt. Keiner der beiden Züge ist so schnell wie der frühere Neigetechnik-ICE, aber durch den dichten angenäherten Stundentakt gibt's viel bessere Fahrmöglichkeiten zwischen Stuttgart und Zürich.

M. E. wäre dieses Konzept langfristig auch etwas für Nürnberg - Wien:
Attraktiver Stundentakt mit zusätzlichen Verbindungen morgens / abends statt den beschleunigten Neigetechnik-ICE im 2-Stundentakt.

Mit diesem Konzept hat man ja auch im NV div. Neigetechnik-612-Netze abgelöst:
Halle - Goslar - Hannover war ja früher mal etwas schnell im 612 mit Neigetechnik, nun fahren dort eben stündlich und etwas langsamer die LINT. Für mich persönlich ist der engere Takt immer besser als die leicht schnellere und durch Neigetechnik teuer erkaufte Fahrzeit.

Da hat man auch eine Linie mit Neigetechnik, die im Stundentakt befahren wird.

Persönlich kam ich sowohl im ICN der SBB als auch im 612er der DB mit der Neigetechnik ganz gut zurecht...

ich halte es da für ein Gerücht, dass socv Neigetechnik und Stundentakt ausschließen.

Vor allem wird die Neigetechnik auch gebraucht, um die Taktknoten alle zu erwischen.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Da hat man auch eine Linie mit Neigetechnik, die im Stundentakt befahren wird.

Persönlich kam ich sowohl im ICN der SBB als auch im 612er der DB mit der Neigetechnik ganz gut zurecht...

ich halte es da für ein Gerücht, dass socv Neigetechnik und Stundentakt ausschließen.

Vor allem wird die Neigetechnik auch gebraucht, um die Taktknoten alle zu erwischen.

Das Problem:
A) Neigetechnikfahrzeuge sind extrem kostenintensiv, daher auch oftmals der 2-Stundentakt
B) Neigetechnikfahrzeuge sind bei DB FV aktuell nicht in der Bestellung bzw. auf dem Markt auch gar nicht vorhanden.

Ein anderes Problem dürfte das Behinderten Gleichstellungsrecht sein. Ich denke es lässt sich bei einem Neigezug kein Tiefeneinstieg auf 76cm oder gar 55cm Bahnsteighöhe realisieren.

Hoi,

Ein anderes Problem dürfte das Behinderten Gleichstellungsrecht sein. Ich denke es lässt sich bei einem Neigezug kein Tiefeneinstieg auf 76cm oder gar 55cm Bahnsteighöhe realisieren.

Das strenge Schweizer Behinderten-Gleichstellungsgesetz ist nur zwischen Zürich und Schaffhausen anzuwenden. Und da kann der stündliche IC 4 problemlos mit Neigezügen fahren. Im Fernverkehr ist eine stündliche Niederflurverbindung anzubieten und die wird mit stündlichen IR 45 erbracht. Die Linien IC 4 und IR 45 ergeben bekanntlich den Halbstundentakt im Fernverkehr Zürich-Schaffhausen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

B) Neigetechnikfahrzeuge sind bei DB FV aktuell nicht in der Bestellung bzw. auf dem Markt auch gar nicht vorhanden.

Wie kommst Du darauf, dass der Markt nichts anböte? Geh zu Alstom und bestell Dir nen Pendolino wie die SBB, den bekommst Du ab Werk mit Neigetechnik und dank SBB auch schon mit Deutschlandzulassung.

Das Problem:
A) Neigetechnikfahrzeuge sind extrem kostenintensiv, daher auch oftmals der 2-Stundentakt

Das die Kosten der Neigezüge der Grund für einen 2-Stundentakt sind glaubst Du doch selber nicht. Die Nachfrage, vorhandene Kapazitäten (Infrastruktur und Zugmaterial) und eventuell politische Bestellervorgaben sind immer noch die wichtigeren Faktoren bei Taktbestimmung.

Und extrem kostenintensiv ist auch eine Mär. Die zweite Serie der ETR 610 der SBB, in einer Kleinserie kosteten rund 30 Millionen Franken pro Zug in 2012 oder 25 Millionen Euro beim damaligen Kurs. Die ICE 4 kosteten bei Vertragsabschluss in 2011 für eine Grosserie von 220 Zügen pro Zug knapp 29 Millionen, wobei dies der Mittelwert für sowohl 7- und 10-teilige Züge war. Bezogen auf die Zuglänge war der ICE 4 daher sicher noch etwas billiger als der ETR 610 aber auch dies war auch eine Grossbestellung. Aber die Bezeichnung 'extrem kostenintensiv' für Kosten die vielleicht 20% über denen des ICE 4 lagen, ist auf jeden Fall völlig fehl am Platz.

Das Problem:
A) Neigetechnikfahrzeuge sind extrem kostenintensiv, daher auch oftmals der 2-Stundentakt

ja,
sowohl im Einkauf als auch im laufenden Betrieb.

B) Neigetechnikfahrzeuge sind bei DB FV aktuell nicht in der Bestellung bzw. auf dem Markt auch gar nicht vorhanden.

da wird sie auch gewiss erstmal die Finger von lassen.

C) die Infrastruktur muss entsprechend hergerichtet sein und die Neigetechnik verursacht erheblich höheren Verschleiß an dieser.

Hoi,

Das Problem:
A) Neigetechnikfahrzeuge sind extrem kostenintensiv, daher auch oftmals der 2-Stundentakt
B) Neigetechnikfahrzeuge sind bei DB FV aktuell nicht in der Bestellung bzw. auf dem Markt auch gar nicht vorhanden.

Das Land BaWü plant mit einem schnellen Neigezug-Stundentakt Zürich-Stuttgart. Die RE-Halte sollen im südlichen Teil durch stündliche Anschlusszüge an den Neigezug-Stundentakt angebunden werden (Verlängerung Seehas z.B.) und im nördlichen Teil der Gäubahn fährt ein seperater Metropolexpress.
Dass die DB keine Neigezüge stellen wird, ist bekannt. Dann fährt man eben mit was anderem (SBB RABe 503 oder was neues, was das Land BaWü beschafft).

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Das Land BaWü plant mit einem schnellen Neigezug-Stundentakt Zürich-Stuttgart. Die RE-Halte sollen im südlichen Teil durch stündliche Anschlusszüge an den Neigezug-Stundentakt angebunden werden (Verlängerung Seehas z.B.) und im nördlichen Teil der Gäubahn fährt ein seperater Metropolexpress.
Dass die DB keine Neigezüge stellen wird, ist bekannt. Dann fährt man eben mit was anderem (SBB RABe 503 oder was neues, was das Land BaWü beschafft).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hallo
Die RABe503/ ETR610 wäre eine Möglichkeit für diese Linie. Da sie eine Deutschlandzulassung haben. Nur hat es überhaupt genügend von diesen Fahrzeugen zur Verfügung? Der Einsatz der Giruno erfolgt ja frühestens ab Fahrplanwechsel 2019. Und auch dann ist es fragwürdig. Zum Einten müssten dann ja bereits alle Giruno ausgeliefert sein, da man sonst zu wenig Züge für den Italienverkehr hat und zum anderen macht es Sinn, einen Zug der 250Km/h schafft nur noch auf der Linie Zürich - München und Zürich - Stuttgart einzusetzen?

Hoi,

Mindestens bis Ende 2025 gilt mal der Interimsvertrag mit den IC-Dosto der DB. Vorher reden wir eh nicht über Neigezüge auf der Gäubahn.

Bei den RABe 503 ist es noch fraglich, wie lange die überhuapt im Bestand der SBB bleiben werden. Zürich-München wird man langfristig auf RABDe 502 umstellen und der Italienverkehr kann mit Beschaffungen aus Optionen ebenfalls komplett auf RABe 501 umgestellt werden (was langfristig ja auch geplant ist). Die ersten 29 Giruno werden komplett auf der Gotthardachse benötigt und die damit freiwerdenden RABe 503 erstmal den EC Zürich-München bedienen sowie für einen Angebotsausbau bei den Simplon-EC verwendet.

Für die Linie Zürich-Stuttgart wäre langfristig eine neue Neigezug-Beschaffung eigentlich das beste. Die SBB werden keine RABe 503 nur noch für eine einzige Linie vorhalten, wenn nach Italien nur noch RABe 501 und nach München nur noch RABDe 502 rollen werden. Ausserdem passt eine RABe 503-Dopppeltraktion in Schaffhausen nicht in den Bahnhof (320 m Nutzlänge), zur HVZ ist ein einzelner knapp 188 m langer Triebzug aber zu kurz. Neue Neigezüge mit 150 m Länge (in Doppeltraktion zur HVZ 300 m Zugslänge), wären da eine passendere Gefässgrösse. Ausser man baut den Bahnhof Schaffhausen auf 400 m Nutzlänge aus, was aber wegen den Platzverhältnissen kompliziert und damit sehr teuer würde (Singen kenne ich zu wenig).

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

M. E. wäre dieses Konzept langfristig auch etwas für Nürnberg - Wien:
Attraktiver Stundentakt mit zusätzlichen Verbindungen morgens / abends statt den beschleunigten Neigetechnik-ICE im 2-Stundentakt.

Nein, Nürnberg - Wien hat das Potential für eine NBS. Die Strecke ist akutell schon überlastet - auch durch den Güterverkehr - es gibt Pläne für einen Ausbau auf 3 Gleise bis nach Neumarkt für den NV.

Wenn man das Ganze aber richtig plant, dann stellt man da ne NBS hin. Nürnberg ist der Knotenpunkt aus Österreich für 2/3 der BRD-Verkehre. Sowohl wer nach Frankfurt, Ruhrmetropole, Hamburg oder Berlin will, muss über Nürnberg fahren. Mit der VDE8 ist das Potential noch gestiegen.

Wenn nicht dort wo sonst rentierte sich da ne Rennstrecke? Regensburg und Passau hätte auch noch was davon.

Hallo SPFVG,

Nein, Nürnberg - Wien hat das Potential für eine NBS. Die Strecke ist akutell schon überlastet - auch durch den Güterverkehr - es gibt Pläne für einen Ausbau auf 3 Gleise bis nach Neumarkt für den NV.

Wenn man das Ganze aber richtig plant, dann stellt man da ne NBS hin. Nürnberg ist der Knotenpunkt aus Österreich für 2/3 der BRD-Verkehre. Sowohl wer nach Frankfurt, Ruhrmetropole, Hamburg oder Berlin will, muss über Nürnberg fahren. Mit der VDE8 ist das Potential noch gestiegen.

Dabei kann man sich die Frage stellen, ob diese Neubaustrecke eine Rennbahn oder eine Cargobahn sein sollte. Oder vielleicht auch beide (tagsüber Rennzüge, nachts Cargos).
Wir haben hier in NL gute Erfahrungen mit einer NBS als Cargobahn (die Betuweroute). Dadurch entstand auf Rotterdam-Utrecht-Arnhem viel Kapazität für neue Züge und wurde der 15-Minutentakt IC+RB möglich (zuvor nur halbstündlich IC+IR+RB).

Ein vernünftiger FV-Stundentakt Nürnberg-Regensburg-(Straubing/Plattling abwechselnd)-Passau auf Bestandsstrecke würde schon einiges tun. Es gäbe dann Linienwechsel zwischen einerseits NRW, Hamburg und Berlin und andererseits Augsburg (weiter nach München), München (via Rennbahn) und Passau.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

das müsste in Deutschland eine der üblichen Rennbahnen werden, mind. 200, vermutlich gleich 250 - je nachdem wie es in den neu angedachten Deutschlandtakt passen würde.

Dass die Strecke eine der wenigen ist, wo die Neigetechnik wieder aktiviert wurde, zeigt ja, wie wichtig sie für den FV ist.

Verbesserungen in der Reisezeit werden bei Neubauten in der Kosten-Nutzenrechnung gut angerechnet. Von daher muss man das fast immer so machen, langsame Güterneubauten schließen sich quasi aus - außer bei gravierenden Engpässen wie im Rheintal.

Außerdem würde der Bau im deutschen Mittelgebirge so oder so teuer werden, da man immer Kunstbauten brauchen wird. Dann kann es auch gleich ne Rennbahn werden.

Dabei kann man sich die Frage stellen, ob diese Neubaustrecke eine Rennbahn oder eine Cargobahn sein sollte. Oder vielleicht auch beide (tagsüber Rennzüge, nachts Cargos).
Wir haben hier in NL gute Erfahrungen mit einer NBS als Cargobahn (die Betuweroute). Dadurch entstand auf Rotterdam-Utrecht-Arnhem viel Kapazität für neue Züge und wurde der 15-Minutentakt IC+RB möglich (zuvor nur halbstündlich IC+IR+RB).

Der Takt klingt natürlich super, aber wenn man als Deutscher die kerzengeraden Streckenabschnitte auf der Karte sieht und dazu dann die angegebene Vmax 140 kommen einem fast die Tränen. Irgendwie hat jedes Land seine eigenen Probleme.

Ein vernünftiger FV-Stundentakt Nürnberg-Regensburg-(Straubing/Plattling abwechselnd)-Passau auf Bestandsstrecke würde schon einiges tun. Es gäbe dann Linienwechsel zwischen einerseits NRW, Hamburg und Berlin und andererseits Augsburg (weiter nach München), München (via Rennbahn) und Passau.

Ja, wäre sicher auch schon eine Verbesserung, vielleicht kommt es ja so oder so ähnlich, wenn nur der kleine Ausbau mit dem 3. Gleis nach Neumarkt kommt.

Grüße

S.

Hallo SPFVG,

Außerdem würde der Bau im deutschen Mittelgebirge so oder so teuer werden, da man immer Kunstbauten brauchen wird. Dann kann es auch gleich ne Rennbahn werden.

Welche vmax lässt die Strecke Nürnberg-Passau zu mit Neigetechnik? Und welche ohne Neigetechnik?
Würde die Strecke abschnittsweise schon 200 km/h hergeben, dann könnte man sie entschärfen und eine Cargobahn daneben bauen.
Wenn sie aber für nicht-bogenschnelle Züge nicht mehr als 130 km/h hergibt, dann Rennbahn.
Im Falle Betuweroute konnte man bei der Trassierung nicht vernünftig Personenverkehre verlagern (Utrecht und Arnhem zu weit entfernt); im Falle Nürnberg-Passau liegt Regensburg mitte drauf. Also in der Tat doch Rennbahn besser.

Wir haben hier in NL gute Erfahrungen mit einer NBS als Cargobahn (die Betuweroute). Dadurch entstand auf Rotterdam-Utrecht-Arnhem viel Kapazität für neue Züge und wurde der 15-Minutentakt IC+RB möglich (zuvor nur halbstündlich IC+IR+RB).

Der Takt klingt natürlich super, aber wenn man als Deutscher die kerzengeraden Streckenabschnitte auf der Karte sieht und dazu dann die angegebene Vmax 140 kommen einem fast die Tränen. Irgendwie hat jedes Land seine eigenen Probleme.

Ja, die Abschnitte in NL sind kerzengerade. Dafür aber der Abstand zwischen den "IC"-Halten klein.
Eindhoven-Weert ist nur 25 km, Eindhoven-Den Bosch 34 km, Den Bosch-Utrecht 48 km.
Nürnberg-Regensburg ist 113 km, mehr als Utrecht-Weert und fast soviel wie Eindhoven-Amsterdam.

Problem sind aber nicht die kurzen Abstände zwischen den "IC"-Halten; diese kann man ja mit einem dichten Takt kompensieren, siehe 10-Minutentakt "IC" Eindhoven-Amsterdam.
Problem ist eher die 1500 V= der Oberleitung. Diese verunmöglich die Anhebung der vmax. Sowohl die Stromabnahme als die Beschleunigungskurven werden enorm sein.

Ja, wäre sicher auch schon eine Verbesserung, vielleicht kommt es ja so oder so ähnlich, wenn nur der kleine Ausbau mit dem 3. Gleis nach Neumarkt kommt.

Von dreigleisigen Abschnitten halte ich nicht viel. Dann kann man besser gleich 4 Gleise verlegen.

Wir hatten einen zwischen Eindhoven und Best; das extra Gleis war für Cargos die damals die Gewerbegebieten von Bata und Philips bedienten, sowie für HVZ-RBs Best-Eindhoven-Deurne.
Jetzt liegen dort vier Gleise die bei Best in einer Tieflage sind (auf Schlag alle BÜs beseitigt) und können die Verkehre von/nach Tilburg und von/nach Den Bosch konfliktfrei fahren. Heute verkehren dort pro Stunde 8 "IC" und 4 "Sprinter"; dazu auch noch die Cargos der Brabantroute.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo SPFVG,

Außerdem würde der Bau im deutschen Mittelgebirge so oder so teuer werden, da man immer Kunstbauten brauchen wird. Dann kann es auch gleich ne Rennbahn werden.

Welche vmax lässt die Strecke Nürnberg-Passau zu mit Neigetechnik? Und welche ohne Neigetechnik?
Würde die Strecke abschnittsweise schon 200 km/h hergeben, dann könnte man sie entschärfen und eine Cargobahn daneben bauen.
Wenn sie aber für nicht-bogenschnelle Züge nicht mehr als 130 km/h hergibt, dann Rennbahn.

Na das Elend kannst Du Dir auf openrailwaymap.org anschauen, dort sind die Geschwindigkeiten der Strecke hinterlegt, einfach die Ansicht auf Vmax umschalten.

Gibt 2 Abschnitte kurze Abschnitte von ca. 5-10 km, die 150-160 zulassen, aber der Rest ist 110 und etwas 140. Deswegen wurde die NT ja auch auf dieser Strecke wieder reaktiviert, weil sie dort überproportional viel bringt.

Im Falle Betuweroute konnte man bei der Trassierung nicht vernünftig Personenverkehre verlagern (Utrecht und Arnhem zu weit entfernt); im Falle Nürnberg-Passau liegt Regensburg mitte drauf. Also in der Tat doch Rennbahn besser.

Genau, wobei Regensburg - Passau wieder unkritischer ist, dort gibts jetzt schon Vmax 160, möglicherweise könnte man dort relativ preisgünstig auf 200 ausbauen, wenn man wollte. Wobei was heißt preisgünstig, das teure bei solchen ausbauten über 160 ist immer die Beseitigung der BÜs. Da muss überall eine Brücke darüber oder Unterführung darunter, das kostet auch.

Wir haben hier in NL gute Erfahrungen mit einer NBS als Cargobahn (die Betuweroute). Dadurch entstand auf Rotterdam-Utrecht-Arnhem viel Kapazität für neue Züge und wurde der 15-Minutentakt IC+RB möglich (zuvor nur halbstündlich IC+IR+RB).

Der Takt klingt natürlich super, aber wenn man als Deutscher die kerzengeraden Streckenabschnitte auf der Karte sieht und dazu dann die angegebene Vmax 140 kommen einem fast die Tränen. Irgendwie hat jedes Land seine eigenen Probleme.

Ja, die Abschnitte in NL sind kerzengerade. Dafür aber der Abstand zwischen den "IC"-Halten klein.
Eindhoven-Weert ist nur 25 km, Eindhoven-Den Bosch 34 km, Den Bosch-Utrecht 48 km.
Nürnberg-Regensburg ist 113 km, mehr als Utrecht-Weert und fast soviel wie Eindhoven-Amsterdam.

Ok 25km sind dann in der Tat etwas wenig. Da spart man einfach gerechnet nichtmal 3 Minuten, bei 34km knapp 4 Minuten und bei 48 dann fast 6 Minuten. Ingesamt dann zwar stattliche 13 Minuten, aber unter Einbezug der Beschleunigung bleibe dann vielleicht die Hälfte übrig, sagen wir mal 5 Minuten. Ist den Aufwand dann am Ende wirklich nicht wert, v.a. wenns so einen dichten Takt gibt.

Problem sind aber nicht die kurzen Abstände zwischen den "IC"-Halten; diese kann man ja mit einem dichten Takt kompensieren, siehe 10-Minutentakt "IC" Eindhoven-Amsterdam.
Problem ist eher die 1500 V= der Oberleitung. Diese verunmöglich die Anhebung der vmax. Sowohl die Stromabnahme als die Beschleunigungskurven werden enorm sein.

Ja, wo kommen die historisch gesehen eigentlich her? Aus Frankreich? 1,5 kV ist doch eigentlich ein Witz, das ist ja fast schon Straßenbahn-Niveau. Hab mal gelesen, dass man auf 25 kV umrüsten will, was aber Aufgrund der Sicherheitsabstände zu Bestandsbauten dann aufgegeben wurde, da müsste wohl 10.000e Brücken und andere Kunstbauten neu bzw. umgebaut werden.

Trotzdem irgendwie ärgerlich, das behindert den kompletten Verkehr mit der Rest-EU. Für sowas wäre ich für einen Sonderfonds der EU, der das zahlen oder zumindest Zuschüsse geben würde.

Vielleicht wäre auch 15 kV etwas einfacher für die ganzen baulichen Änderungen, wie schätzt Du das ein? Oder wäre das sowieso nicht vermittelbar, wenn man das deutsche Stromssystem übernähme?

Ja, wäre sicher auch schon eine Verbesserung, vielleicht kommt es ja so oder so ähnlich, wenn nur der kleine Ausbau mit dem 3. Gleis nach Neumarkt kommt.

Von dreigleisigen Abschnitten halte ich nicht viel. Dann kann man besser gleich 4 Gleise verlegen.

Bin ich auch dagegen, aus meiner Sicht zu kurz gedacht. Ist halt nur die reine S-Bahn / Nahverkehrslösung. Die Kosten sind in Deutschland ja immer das große Problem, von daher fordern die Lokalpolitiker möglichst wenig, je billiger, desto wahrscheinlicher die Umsetzung.

Eventuell ist man dort auch vorsichtig, beim Bau der Neubaustrecke nach Ingolstadt gabs in den Tunnel schöne große Karsthöhlen, die man verfüllen oder gar mit Brücken überspannen musste, was die Baukosten stark verteuerte. Nürnberg - Regensburg ginge durch ähnliches Gestein.

Wir hatten einen zwischen Eindhoven und Best; das extra Gleis war für Cargos die damals die Gewerbegebieten von Bata und Philips bedienten, sowie für HVZ-RBs Best-Eindhoven-Deurne.
Jetzt liegen dort vier Gleise die bei Best in einer Tieflage sind (auf Schlag alle BÜs beseitigt) und können die Verkehre von/nach Tilburg und von/nach Den Bosch konfliktfrei fahren. Heute verkehren dort pro Stunde 8 "IC" und 4 "Sprinter"; dazu auch noch die Cargos der Brabantroute.

Ja, 4 Gleise sind was Tolles .. davon träumen auch die Hamburger auf ihrer Verbindungsbahn für den Fernverkehr.

schöne Grüße

S.

Mit diesem Konzept hat man ja auch im NV div. Neigetechnik-612-Netze abgelöst:
Halle - Goslar - Hannover war ja früher mal etwas schnell im 612 mit Neigetechnik, nun fahren dort eben stündlich und etwas langsamer die LINT. Für mich persönlich ist der engere Takt immer besser als die leicht schnellere und durch Neigetechnik teuer erkaufte Fahrzeit.

Dieses Beispiel halte ich für etwas problematisch. Schließlich hat man sich den dichteren Taktverkehr auch mit einer Brechung der Relation relativ teuer erkauft. Wie sieht es da eigentlich mit den Anschlüssen aus? Stabil oder ständige Zitterpartie wie in Siegen?

--
Gern benutzte Fahrzeuge: n-Wagen, süwex-FLIRT, Dostos, 403, Talent
Fahrzeuge, die ganz ok sind: Talent 2, 611
äußerst ungern benutzte Fahrzeuge: 402, Bimz, LINT, 425

"Für die ICE-T kommen 7-teilige ICE4"

Ich weiß die Wagen sind länger. Aber mit Normalwagenlängen könnte man einen ICE4 bei Ausfall eines ICE3 einsetzen. Ich frage mich, warum die Bahn bei jeder neuen Zuggeneration eine Harmonisierung von Sitzplatzanordnung und Wagennummern verpennt. Jeder neue ICE ist komplett anders möbliert als der Vorgänger, man schaue auf die Anfänge zurück mit ICE1 und ICE2. Aber betrieblich wäre es doch endlich mal sinnvoll, daß man baureihenübergreifend Ersatz stellen UND die Platzreservierungen weitestgehend übernehmen kann. Das wäre schon mal eine dauerhafte DB-Chaosbaustelle weniger.

So wird es aber immer weiter gehen mit den täglichen Ärger um leidliche Verlegenheitslösungen. Der Disponent kann vier verschiedene ICE-Typen auf dem Hof stehen haben und trotzdem ist kein wirklich brauchbarer 1:1-Ersatz dabei. Das ist doch irre.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Hoi,

Ich weiß die Wagen sind länger. Aber mit Normalwagenlängen könnte man einen ICE4 bei Ausfall eines ICE3 einsetzen.

Auch die ICE 3 haben keine Normalwagenlänge. Bisher als Standardwagenlänge bekannt sind 26.4 m. Acht normale Wagen sind also 211.2 m. Weil die Zugslängen auf maximal 404 m begrenzt sind, darf der Halbzug also nicht länger als 202 m sein. Deswegen hat der ICE 3 kürzere Wagen als normal üblich wären, damit er mit acht Wagen die 202 m nicht überschreitet (der kommt glaube ich auf irgendwas zwischen 200 und 201 m),
Der ICE 4 hat dann aus Spargründen mit längeren Wagenkästen diese 202 m mit nur sieben Wagen erreicht. Gleiche Zugslänge bei weniger Wagen spart eben Geld.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

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