ICE 4 sollen schneller fahren (mit Link) (Allgemeines Forum)
Laut diesem Bericht des Spiegel soll die Vmax der ICE 4 (BR 412) auf 265 km/h angehoben werden, um eine bessere Pünktlichkeit zu erzielen.
Da werden doch sicher gleich einige daherkommen und sagen "ach, die Fahrzeiten lassen sich doch auch mit 200 km/h halten ..." ;-)
ICE 4 sollen schneller fahren (mit Link)
Ich denke das mit den 265 km/h dürfte vor allem auf die geplanten Einsätze auf der NBS Köln-Rhein/Main zurückzuführen sein.
Wäre es denn möglich mit 265 km/h den Halt Siegburg/Bonn beizubehalten mit ICE 4?
Ganz davon abgesehen gelten doch für Züge bei mehr als 250 km/h ganz andere Richtlinien bzw. TSI. Da dürfte es schon kaum etwas ausmachen ob man jetzt 265 km/h oder 270 bzw. 280 km/h fährt.
Was sagt denn das EBA dazu?
ICE 4 sollen schneller fahren (mit Link)
Ganz davon abgesehen gelten doch für Züge bei mehr als 250 km/h ganz andere Richtlinien bzw. TSI. Da dürfte es schon kaum etwas ausmachen ob man jetzt 265 km/h oder 270 bzw. 280 km/h fährt.
Was sagt denn das EBA dazu?
Was Dinge wie Laufwerksüberwachung usw. angeht, fällt der ICE 4 eh bereits in die Kategorie vMax >= 250km/h.
Kritisch wird da die Radsatzlast, die bei vMax >250km/h 17t nicht überschreien soll.
Es gibt allerdings wohl eine Ausnahme für Fahrzeuge, die Gepäck oder Passagiere befördern:
Die Radsatzlast basiert auf der „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ für Triebköpfe
(und P2-Lokomotiven) und auf der „Masse des Fahrzeugs in Betrieb bei normaler Zuladung“ für
Fahrzeuge, die eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck) gemäß EN 15663:2009+AC:2010 Abschnitt
2.1 befördern können. Die entsprechenden Radsatzlasten für Fahrzeuge, die eine Zuladung
(Fahrgäste oder Gepäck) befördern können, betragen gemäß der Definition in Anlage K dieser
TSI 21,5 t (P1) und 22,5 t (P2).
Könnte also hinhauen.
Ich bezweifle nur ein bisschen, dass die 265 km/h viel rausreißen. Die meisten Einsatzstrecken sind zur Zeit bei 250km/h gedeckelt, die 15 km/h mehr wären "nur" für die KRM und die VDE 8 interessant. Und ob man dort mit 15 km/h soviel reißt? 280 oder ähnliches statt 250 hätte ich verstanden.
Viele Grüße
Alex
ICE 4 sollen schneller fahren (mit Link)
265 statt 250 heißt in Idealfall so knapp 2 Minuten Ersparnis zwischen Frankflug und Siegburg. Für den Halt dort reicht das nie im Leben. Als Verspätungspuffer aber schon mal nicht schlecht. Und vielleicht sind in Zukunft dann auch mal 280 drin, dann sind es auch 4 Minuten, bzw nur 2 Minuten langsamer als mit Vmax 300. Würde mit Halt in Siegburg gehen (unter Opferung eines Teils des riesigen Fahrzeitpuffers), wäre da nicht das schlechte Leistungsgewicht...
Celestar
Würde 3 Minuten ausmachen.
265 statt 250 würde die Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 auf 215 km/h erhöhen.
Das sind 3 Minuten Fahrzeitunterschied, gerechnet auf 140 km Streckenlänge.
Würde 3 Minuten ausmachen.
265 statt 250 würde die Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 auf 215 km/h erhöhen.
Das sind 3 Minuten Fahrzeitunterschied, gerechnet auf 140 km Streckenlänge.
Wie rechnest du das?
Celestar
Würde 3 Minuten ausmachen.
Maßgeblich für die Fahrzeit ist die Durchschnittsgeschwindigkeit. Die hängt von der Streckentopografie und den Fahrzeugeigenschaften ab.
Der ICE4 hat ein etwas geringeres Leistungsgewicht als ein ICE3.
Der ICE3 erreicht zwischen Frankfurt und Köln etwa 80% seiner Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit, also 235 km/h. Das entspricht einer Fahrzeit von 37 Minuten zwischen Frankfurt Flughafen und Siegburg/Bonn.
Ich habe jetzt für den ICE4 auch 80% seiner Höchstgeschwindigkeit als Durchschnittsgeschwindigkeit angenommen. Ich denke das ist ein guter Richtwert ohne die exakten fahrdynamischen Eigenschaften beider Fahrzeuge zu kennen. Der ICE4 wäre so oder so mit etwas weniger Reserven unterwegs.
Bei 250 km/h Spitze sind das 200 km/h, bei 265 km/h wären das 212 (rund 215) km/h. Für 145 km braucht man mit 200 km/h Durchschnitt, also 250 km/h Spitzengeschwindigkeit, etwa 43,5 Minuten, mit 215 km/h Durchschnitt etwa 40,5 Minuten. Bei 235 km/h Durchschnitt wie gesagt 37 Minuten.
Würde 3 Minuten ausmachen.
Mit 212 bist du aber schon bei knapp über 41 Minuten :)
Celestar
Würde 3 Minuten ausmachen.
Hoi,
Also die LZB kennt eh nur 10km/h-Schritte. Da fährt der ICE 4 dann vmax 260 km/h. Nur unter ETCS wäre die vmax auch wirklich 265 km/h.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Velaro
Man überlegt sicher gerade, ob es schon zu spät ist, den ICE4 zurückzugeben und 16-teilige Velaro zu bestellen.
Velaro
Man überlegt sicher gerade, ob es schon zu spät ist, den ICE4 zurückzugeben und 16-teilige Velaro zu bestellen.
Dann wurde man sich eingestehen, dass man einen Fehler gemacht hat und dann müsste man auch noch draus lernen. Nein. Lieber wird nach dreieinhalbdutzend Einsatztagen an die Inneneinrichtung, die Zuglänge und die Höchstgeschwindigkeit geändert. Ein Armutszeugnis ohne gleichen von Fernverkehr.
Velaro
Wer die Idee mit ICE4 und IC2 in der jetzigen Form hatte, sollte echt seinen Job verlieren. Die meisten von uns hatten doch von Anfang an bedenken.
Auch wenn ein 300km/h Zug mehr kostet als einer mit maximal 250/h ... Allein die Flexibilität ist ein riesen Vorteil. Und Qualität kostet auch mehr. Jetzt wird auf Teufel komm raus der ICE4 KRM-tauglich gemacht.
Und ein vernünftiges IC-Konzept wäre auch besser gewesen. Ein ordentlicher moderner IC mit 200km/h und einem vernünftigen Komfort, und den Menschen wäre es egal ob in ihrer Stadt ein IC oder ICE hält. Dann könnte man gut mittlere Städte richtig in die Ferne anbinden.
Gruß,
Christian
Velaro
Wer die Idee mit ICE4 und IC2 in der jetzigen Form hatte, sollte echt seinen Job verlieren. Die meisten von uns hatten doch von Anfang an bedenken.
Auch wenn ein 300km/h Zug mehr kostet als einer mit maximal 250/h ... Allein die Flexibilität ist ein riesen Vorteil. Und Qualität kostet auch mehr. Jetzt wird auf Teufel komm raus der ICE4 KRM-tauglich gemacht.
Ursprünglich war der ICE4 nicht für die VDE8/KRM gedacht. Ergo war 300 km/h unnötig.
Und ein vernünftiges IC-Konzept wäre auch besser gewesen.
Da kommt doch auch nochwas. Der IC2 stellt ja eben nicht die flächendeckende Ablösung für die IC dar.
Ein ordentlicher moderner IC
Ist der IC2.
mit 200km/h
Für strecken, die das eh seltenst erlauben?
und einem vernünftigen Komfort,
Geschmackssache, die Zeit von rosa plüsch ist halt vorbei.
und den Menschen wäre es egal ob in ihrer Stadt ein IC oder ICE hält.
Wieder falsch. So lange, wie es ein „Vorzeigemodell“ oder „Flagschiff“ gibt, wird dies gefordert.
Velaro
Der IC2 ist so einiges, aber keine moderne Version eines IC. ES ist und bleibt ein RE in FV-Farbgeung. Und nicht wirklich geeignet um dort mehrere Stunden zu sitzen.
Wurde im Bezug auf den IC2 nicht angekündigt mehr in die Fläche zu gehen mit mehr Halteorten?
Aber mit 200km/h könnte man richtig in die Fläche gehen. Und man weiß ja nie, vielleicht werden in den nächsten 30 Jahren doch ein paar Strecken ertüchtigt?
Sind es wirklich die Bahnkunden die den ICE wollen, oder sind es doch die Regionalfürsten die sich wichtig fühlen wollen? Am Ende kommt es doch nur auf die Schnelligkeit und den Komfort an. Deswegen sollte ein IC einen gewissen Komfort bieten.
Na das wird ja super. Die aktuellen IC die aus dem letzten Loch pfeifen sollen durch einen IC-neu ersetzt werden der noch nicht mal bestellt ist? Na das wird ja was werden ...
Velaro
Wieso ist der IC2 ein RE in IC Farbgebung?? Es sind zwar die gleichen Wagen, aber andere Sitze(bequemer und verstellbar, auch in der 2. Klasse) In der Schweiz, den Niederlanden und Belgien sind Doppelstockwagen als IC seit Jahren üblich.
Der ICE 4 hat gerade den großen Vorteil Modular aufgebaut zu sein, es gibt die Powercars die angetrieben sind und die antrieblosen Mittelwagen, theoretisch kann man den ICE 4 flexibel im Werk 7-teilig, 9-teilig, 11-teilig, 12-teilig, 13-teilig oder 14-teilig zusammen bauen und dann fahren. Das ist wie beim ICE 1 und ICE 2 in wenigen Minuten erledigt. Der Velaro ist im Werk nur mit großem Aufwand trennbar und kann nicht gekürzt oder verlängert eingesetzt werden, weil der Antrieb und die Technik über den Zug verteilt sind. Zudem bringt der Velaro mit der Wirbelstrombremse sehr viele betriebliche Einschränkungen mit sich(reduzierte Höchstgeschwindigkeit auf nicht ertüchtigten Strecken, maximal 250 km/h auf SFS ohne feste Fahrbahn,...)
Es gibt jetzt erst mal einen Betriebsversuch mit 1 ICE 4 Zugpaar auf der SFS KRM, wenn sich das bewährt kann man überlegen noch mehr Züge um zustellen, wenn das nicht funktionieren sollte, dann wird man früher oder später 1 System Triebzüge mit vmax 300 km/h ausschreiben müssen und wenn es dann verschiedene Angebote geben sollte(nicht nur Siemens baut HGV-Triebzüge) dann kann man ein Fahrzeug beschaffen.
Der IC-neu ist gerade zur Bescahffung aus geschrieben, man wird ein Konzept auswählen und dann nach und nach beschaffen.
Man hätte sicherlich Velaro's weiter beschafft wenn Siemens Mischtraktionen aus 407er und 403er/406er zugelassen bekommen hätte, da das EBA aber die Zulassugn verweigert und die Fahrzeuge technisch zu unterschiedliche sind, hat man mit dem 407er eine weitere Splittergattung. Das Problem ist, dass die Umläufe der ICE 3 miteinander verknüpft sind, da die Triebzüge möglichst alle gleich viele Kilometer laufen sollen. So ist zB die Linie 43 über Dortmund Umlaufmäßig mit der Linie 41 verknüpft, man kann sagen ein nicht ETCS 403er kommt über den Regelumlauf recht gleichmäßig auf den Linien 41,42,43,45,47 und 49 zum Einsatz.
Velaro
Wieso ist der IC2 ein RE in IC Farbgebung?? Es sind zwar die gleichen Wagen, aber andere Sitze(bequemer und verstellbar, auch in der 2. Klasse) In der Schweiz, den Niederlanden und Belgien sind Doppelstockwagen als IC seit Jahren üblich.
Da sieht man auch gleich den Unterschied. Der Schweizer baut Strecken für 200km/h aus und kauft dann Doppelstock für 200km/h.
Der ICE 4 hat gerade den großen Vorteil Modular aufgebaut zu sein, es gibt die Powercars die angetrieben sind und die antrieblosen Mittelwagen, theoretisch kann man den ICE 4 flexibel im Werk 7-teilig, 9-teilig, 11-teilig, 12-teilig, 13-teilig oder 14-teilig zusammen bauen und dann fahren. Das ist wie beim ICE 1 und ICE 2 in wenigen Minuten erledigt.
Naja. Sobald ich einen Zug für die maximale Bahnsteigelänge zusammengestellt habe, brauch ich ja nicht mehr verlängern, da ist also kein Vorteil.
Dass ich bei der aktuellen Variante nur starr auf 200m verkürzen kann, muss auch kein Nachteil sein, wenn man sowieso vorhat, die Züge im Werk im großen Stil täglich zu verkürzen oder verlängern.
Das ist ja das tolle an einer Auslastungssteuerung, maximale Bahnsteiglänge oder die Hälfte reicht aus. Okay, ich schränke ein: das tolle an einem funktionierenden Auslastungssteuerung. Da wäre die DB aber gut beraten, das zu erreichen.
Der Velaro ist im Werk nur mit großem Aufwand trennbar und kann nicht gekürzt oder verlängert eingesetzt werden, weil der Antrieb und die Technik über den Zug verteilt sind. Zudem bringt der Velaro mit der Wirbelstrombremse sehr viele betriebliche Einschränkungen mit sich(reduzierte Höchstgeschwindigkeit auf nicht ertüchtigten Strecken, maximal 250 km/h auf SFS ohne feste Fahrbahn,...)
D.h. der Velaro fährt auf diesen Strecken nur vmax 250km/h, während der tolle ICE4 ....250km/h fährt. Sehe ich jetzt nicht den Unterschied.
Zudem könnte man weitere Strecken für die Wirbelstrombremse ertüchtigen.
Vor 150 Jahren gab es auch kein LZB, keine Magnetschienenbremse, kein nichts. Wenn man sich jetzt eingesteht, dass die Wirbelstrombremse eine gute Sache ist und in allen zukünftigen HGV-Zügen genutzt wird, lohnt sich ja der Ausbau.
Wird man ja ab Dezember (?) sehen, wie wirtschaftlich eine fehlende Wirbelstrombremse so ist...
Es gibt jetzt erst mal einen Betriebsversuch mit 1 ICE 4 Zugpaar auf der SFS KRM, wenn sich das bewährt kann man überlegen noch mehr Züge um zustellen, wenn das nicht funktionieren sollte, dann wird man früher oder später 1 System Triebzüge mit vmax 300 km/h ausschreiben müssen und wenn es dann verschiedene Angebote geben sollte(nicht nur Siemens baut HGV-Triebzüge) dann kann man ein Fahrzeug beschaffen.
Ja, natürlich. Und dann heisst es wieder "das konnte man ja alles nicht ahnen und eine Zugbestellung dauert 6 Jahre, das geht alles nicht so schnell", obwohl schon 10 Jahre vorher klar war, dass man die Züge brauchen wird, es sich aber nicht eingestehen wollte.
Mal angenommen, Ende 2019 sieht man ein, dass der ICE4 nicht KRM tauglich ist, aber man die Züge braucht, dann kann man Ende 2025 mit neuen Zügen rechnen. 10 Jahre nach der IBN der VDE 8.2!
Der IC-neu ist gerade zur Bescahffung aus geschrieben, man wird ein Konzept auswählen und dann nach und nach beschaffen.
Ja, auch zu spät. Wusste man doch auch schon vor 7 Jahren, dass man jetzt alle Nicht-ICmod wegschmeissen wollte. Stattdessen gibt man jetzt Geld fürs Aufhübschen aus.
IC-neu hätte man also vor 6-7 Jahren starten können und letzten Jahr im Sommer wären dann die ersten Züge gefahren. Und zwar ohne übliches "Sommerprogramm" (falls du dich noch erinnerst).
Man hätte sicherlich Velaro's weiter beschafft wenn Siemens Mischtraktionen aus 407er und 403er/406er zugelassen bekommen hätte, da das EBA aber die Zulassugn verweigert und die Fahrzeuge technisch zu unterschiedliche sind, hat man mit dem 407er eine weitere Splittergattung.
Man hätte ja rechtzeitig einen 1-System-Velaro bestellen können, der dann mit dem 407er sicher problemlos kuppelbar gewesen wäre.
Wenn man überlegt, dass die 407er jetzt eigentlich gar nicht verfügbar gewesen wären, sondern nach London hätten fahren sollen...das hätte was gegeben.
Velaro
Nö, die Re 460 und die Fernverkehrsdostos wurden vor der NBS Bern-Olten beschafft. Der Gottahrdbasistunnel und der Lötschbergbasistunnel ist mit bis zu 250 km/h befahrbar, allerdings hat die SBB bis auf die RABe 503 keine Fahrzeuge die diese Geschwindigkeit auch erreichen...
Natürlich kann man die Züge immer mit der maximalen Kapazität rum fahren, allerdings ist das Betriebswirtscahftlich eher suboptimal, da man so viel sinnloses Material durch die Gegend fährt, was Geld kostet und Kapazitäten bindet. Wenn Linien unterschiedliche Verkehrsbedürfnisse haben fährt man dort auch unterschiedliche Zuglängen, beim ICE 4 hat man zudem den Vorteil einen defekten Wagen recht einfach ausreihen zu können und den Zug dann trotzdem zwar mit reduzierter Kapazität aber immerhin zu fahren, beim Velaro fehlt bei einem defekten Wagen gleich der ganze Triebzug komplett, da er aus technischen Gründen mit einem Wagen weniger nicht fahrbar ist.
Der ICE 4 fährt theoretisch wenn die Zulassung klappt 265 km/h.
Man kann weitere Strecken für die Wirbelstrombremse ertüchtigen, allerdings kostet die Nachrüstung nicht wenig Geld und erschwert die Wartung der Weichen, bedeutet höhere Wartungskosten und längere Sperrpausen.
Deshalb fährt man mal ein Zugpaar mit ICE 4 ab Dezember, theoretisch berechnen kann man sehr viel allerdings ist die Praxis, dann doch oft anders. Sollte sich raus stellen, dass die ICE 4 nicht wirtscahftlich auf der SFS KRM einsetzbar sind, kann man immer noch die Sprinter München-Berlin auf ICE 4 umstellen, oder die 407er mit ETCS ausrüsten und auf der VDE 8 einsetzen. Einen Plan B gibt es immer.
Der IC-Neu wird die IC-Mod ersetzen, das IC-Mod Programm hat sich als großer Reinfall erwiesen, da die 101er und die IC-Wagen technisch fertig sind. Die Nicht IC-Mod werden durch die IC 2 sofern die 2. Tranche endlich kommt ersetzt. Bisher gibt es dieses Jahr trotz hoher Temperaturen kein "Sommerprogramm", die ICE-T, die MET-Garnituren kommen wie geplant zu Einsatz, also scheint sich dort bisher Nachhaltig etwas getan zu haben.
Ohne Ausschreibung dürfen in Europa nicht einfach Fahrzeuge beschafft werden...
Wenn der Velaro nach London fahren würde, würde das gar nix machen, da der Velaro aktuell zu nicht mal 75% benötigt wird und selbst die benötigten Triebzüge stehen recht viel rum.
Velaro
Nö, die Re 460 und die Fernverkehrsdostos wurden vor der NBS Bern-Olten beschafft.
D.h. man hat vorausschauend gekauft statt wie bei der DB 50 Jahre nach den ABS noch falsch bestellt?
Natürlich kann man die Züge immer mit der maximalen Kapazität rum fahren, allerdings ist das Betriebswirtscahftlich eher suboptimal, da man so viel sinnloses Material durch die Gegend fährt, was Geld kostet und Kapazitäten bindet.
Den Teil mit der Auslastungssteuerung hast du nicht gelesen? Die löst diese Probleme.
Und falls mal 7-Wage zu viel sind....also viel kleinere Züge sehe ich bei der DB auch so nicht. Ein IC2-Dosto sind ja schon wie 7-Wagen...
Kapazitzäten werden da nicht gebunden.
Wenn Linien unterschiedliche Verkehrsbedürfnisse haben fährt man dort auch unterschiedliche Zuglängen, beim ICE 4 hat man zudem den Vorteil einen defekten Wagen recht einfach ausreihen zu können und den Zug dann trotzdem zwar mit reduzierter Kapazität aber immerhin zu fahren, beim Velaro fehlt bei einem defekten Wagen gleich der ganze Triebzug komplett, da er aus technischen Gründen mit einem Wagen weniger nicht fahrbar ist.
Also genau so, wie auf der Strecke auch? Dass dauernd gekürzte ICE2 rumfahren, habe ich auch noch nicht mitbekommen. Höchstens mal einer mit einem Wagen weniger alle 2 Jahre, dann aber dauerhaft. Vermutlich auch nur, weil es einfacher ist, den Wagen nicht zu reparieren.
Der ICE 4 fährt theoretisch wenn die Zulassung klappt 265 km/h.
Man kann weitere Strecken für die Wirbelstrombremse ertüchtigen, allerdings kostet die Nachrüstung nicht wenig Geld und erschwert die Wartung der Weichen, bedeutet höhere Wartungskosten und längere Sperrpausen.
Man kann nicht alles haben. Dafür war die KRM halt superbillig und man hat dort Milliarden gespart.
Deshalb fährt man mal ein Zugpaar mit ICE 4 ab Dezember, theoretisch berechnen kann man sehr viel allerdings ist die Praxis, dann doch oft anders. Sollte sich raus stellen, dass die ICE 4 nicht wirtscahftlich auf der SFS KRM einsetzbar sind, kann man immer noch die Sprinter München-Berlin auf ICE 4 umstellen, oder die 407er mit ETCS ausrüsten und auf der VDE 8 einsetzen. Einen Plan B gibt es immer.
Ja, das Frickeln geht weiter. Macht man das weltweit auch so? Man bestellt Züge für eine Strecke und wenns nicht klappt, fährt man halt ganz woanders?
Vermutlich schlägt man Flixtrain das gleiche vor. Sollen die halt einen ICE4 für die KRM bestellen und wenns nicht klappt, kann man halt woanders fahren.
Der IC-Neu wird die IC-Mod ersetzen, das IC-Mod Programm hat sich als großer Reinfall erwiesen, da die 101er und die IC-Wagen technisch fertig sind. Die Nicht IC-Mod werden durch die IC 2 sofern die 2. Tranche endlich kommt ersetzt. Bisher gibt es dieses Jahr trotz hoher Temperaturen kein "Sommerprogramm", die ICE-T, die MET-Garnituren kommen wie geplant zu Einsatz, also scheint sich dort bisher Nachhaltig etwas getan zu haben.
Ja, sehr positiv. Warum das nicht 5 Jahre früher ging, muss man sich allerdings schon fragen.
Ohne Ausschreibung dürfen in Europa nicht einfach Fahrzeuge beschafft werden...
Siehe oben. Wenn man immer 6 Jahre zu spät ausschreibt, wird es halt nicht nur 6 Jahre später, sondern ggf auch wesentlich teurer, wenn man schnell schnell machen muss. Oder es wird teuer, weil man irgendeine Scheiße kaufen muss, für die eine man schon Rahmenverträge hat.
Die DB schmeißt halt Geld raus ohne Ende für ihre Frickeleien.
Wenn der Velaro nach London fahren würde, würde das gar nix machen, da der Velaro aktuell zu nicht mal 75% benötigt wird und selbst die benötigten Triebzüge stehen recht viel rum.
Also würden noch mal zusätzlich mindestens vier Tz fehlen. Was sind schon vier fehlende Tz auf der KRM (*Facepalm*).
Velaro
Hoi,
Nö, die Re 460 und die Fernverkehrsdostos wurden vor der NBS Bern-Olten beschafft.
D.h. man hat vorausschauend gekauft statt wie bei der DB 50 Jahre nach den ABS noch falsch bestellt?
Nein, der ffz erzählt wieder einen Seich. Die Konzeption der Flotten IC2000 und Re 460 sowie der Aufrüstung eines grossen Teils der EWIV-Flotte auf 200 km/h erfolgten zeitgleich mit den Planungen und der Realisation der NBS.
Das Konzept Bahn 2000 wurde 1987 zur Volksabstimmung vorgelegt und legte den Grundstein zum heutigen integrierten Taktfahrplan in der Schweiz. Hier in diesem TV-Beitrag von 1987 wurde das sehr gut erklärt: https://www.srf.ch/play/tv/srf-wissen/video/bahn-2000-ein-konzept-mit-vielen-knoten?id=...
Während auf politischer Ebene die Diskussionen um den Infrastrukturausbau geführt wurden, sieht man in dem Beitrag auch die Anfänge der Re 460 als sogenannte Lok 2000 (die Namensgebung erfolgte eben genau wegen der Bahn 2000). Die IC2000 wurden dann 1993 in Auftrag gegeben, vier Jahre später fuhren die ersten.
Infrastruktur hat viel längere Vorlaufzeiten als Rollmaterial. Wenn man 1987 eine NBS beschliesst, so weiss man rechtzeitig, dass man nach dem Jahr 2000 auch entsprechendes Rollmaterial benötigt und hat dann auch die nötige Zeit, dieses zu beschaffen, damit es zur Eröffnung der NBS vollständig zur Verfügung steht.
Der ffz sieht hier nur einfach das Eröffnungsdatum der NBS und die Ablieferungsdaten der Re 460 und IC2000 und nicht die Entwicklungen der 20 Jahre vor Eröffnung der NBS. Aber wir sind hier nicht bei der DB, wo bei Eröffnung einer VDE 8 kein einziger neuer ICE für diese Strecke zur Verfügung steht, obwohl man lange genug Zeit dafür hatte. Von der Fahrzeugsituation der VDE8-Sprinter, wo man darauf angewiesen ist, dass die KRM vom ICE 4 befahren werden kann, weil sonst nicht genügend ICE 3 verfügbar wären für eine bereits zur Eröffnung letzten Dezember nötige Ausweitung der Sprinterverkehre wollen wir lieber gar nicht erst reden.
Der Gottahrdbasistunnel und der Lötschbergbasistunnel ist mit bis zu 250 km/h befahrbar, allerdings hat die SBB bis auf die RABe 503 keine Fahrzeuge die diese Geschwindigkeit auch erreichen...
Die Fahrplankonzepte der SBB sehen bis auf eine Ausnahme* auch keine höheren Geschwindigkeiten als 200 km/h vor. Im LBT gibt es in Fahrtrichtung Nord wegen der ablenkenden Weiche beim Einspurabschnitt sogar eine Stelle mit vmax 180 km/h.
Besteller der Infrastruktur war hier der Bund, der eine Infrastruktur für mindestens 100 Jahre Lebensdauer ohne Grosssanierung bestellt hat. Dabei ist die Überlegung, dass man im Jahr 1995 gar nicht weiss, was im Jahr 2100 los sein wird, eine essentielle Grundlage. Hinzukommt, dass zwischen vmax 200 und 250 km/h bei einem fast schnurgeraden Tunnel praktisch keine Mehrkosten entstehen. Darüber hinaus aber müsste man den Tunnel wegen des zu erwartbaren Luftwiderstands grösser bauen, was dann tatsächlich mehr gekostet hätte. So nimmt man die 250 km/h erstmal fast gratis mit als mögliche Investition in die Zukunft.
* Zur Ausnahme: Dabei handelt es sich um die Linie IC 21. Diese zweistündliche Linie wird ab Fahrplan 2022 im Kantonsbahnhof Altdorf halten, hat jedoch dieselben Kantenfahrzeiten Arth-Goldau - Bellinzona wie die IC 2, welche den GBT planmässig mit 200 km/h durchfahren werden. Damit also die IC 21 trotz des Haltes gleichschnell wie die IC 2 sein werden, werden die IC 21 durchgehend mit Giruno RABe 501 bedient, welche dann im GBT auch planmässig 230-250 km/h fahren werden (je nach Zeitbedarf des Haltes in Altdorf, damit diese Zeit exakt auf die Minute kompensiert wird gegenüber den 200 km/h schnellen IC 2 ohne Halt).
Diese Entwicklung mit dem Halt in Altdorf hat sich erst in den letzten fünf Jahren herauskristallisiert und damit hat die Konzeption für vmax 250 km/h statt 200 km/h schon einen Nutzen gestiftet, der in den 90er-Jahren noch nicht ersichtlich war. Das wäre nun nicht möglich gewesen, wäre man damals bei der Planung nicht so weitsichtig gewesen, für mögliche Entwicklungen der nächsten 100 Jahre vorzusorgen, wenn es praktisch nichts gekostet hat, es zu berücksichtigen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Velaro
Hoi,
Der ICE 4 hat gerade den großen Vorteil Modular aufgebaut zu sein, es gibt die Powercars die angetrieben sind und die antrieblosen Mittelwagen, theoretisch kann man den ICE 4 flexibel im Werk 7-teilig, 9-teilig, 11-teilig, 12-teilig, 13-teilig oder 14-teilig zusammen bauen und dann fahren. Das ist wie beim ICE 1 und ICE 2 in wenigen Minuten erledigt.
Das will gesehen haben, wie das beim ICE 4 in wenigen Minuten gehen soll!
Jedes Powercar im Zug bekommt den Saft aus einem einzigen Stromabnehmer, es hat nicht jedes Powercar einen eigenen Stromabnehmer. Somit gibt es schonmal eine Hochspannungsleitung auf dem Dach. An der darf nur hantiert werden, wenn die Fahrleitung abgeschaltet und geerdet ist. Und dann braucht es noch eine Dieselrangierlok mit Hilfskupplung zum Wagen umrangieren.
Die sonstigen Kupplungen und Verbindungen sowie die druckertüchtigten Wagenübergänge (de-)montieren ist sicher auch nicht mal in wenigen Minuten erledigt.
Viel eher ist davon auszugehen, dass der ganze Prozess mehrere Stunden und einige Mitarbeiter benötigt! Der einzige Vorteil beim ICE 4 ist, dass man die Länge überhaupt anpassen kann, was beim ICE 3 eben gar nicht geht.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Technische Umsetzung
Interessant ist, wie die Erhöhung umgesetzt werden soll - nur mithilfe einer anderen Motorenansteuerung? Bedeutet höhere thermische Belastung und weniger Reserve.
Dann wäre die Frage, wieviel Reserve bei der Auslegung für 250 km/h eingeplant wurde, dass man diese jetzt "einfach so" nutzen kann, und wieviel Reserve dann noch übrigbleibt.
Andere Möglichkeit, die mir einfiele, wäre eine längere Getriebeübersetzung -> hieße wohl schlechtere Beschleunigung und es wären Umbaumaßnahmen erforderlich.
Dritte Möglichkeit: Masse raus aus dem Fahrzeug, z.B. Sitze ausbauen: Jetzt gibt es nur noch Stehplätze - und davon kann man viel mehr pro Zugfahrt verkaufen!! Oder gleich ganz ohne Fahrgäste fahren - die stören eh nur beim Bahnbetrieb :-)))
Technische Umsetzung
Dann wäre die Frage, wieviel Reserve bei der Auslegung für 250 km/h eingeplant wurde, dass man diese jetzt "einfach so" nutzen kann, und wieviel Reserve dann noch übrigbleibt.
Wir wissen doch, dass die DB ihre Reserven gerne in den Betrieb integriert ;)
Dritte Möglichkeit: Masse raus aus dem Fahrzeug, z.B. Sitze ausbauen: Jetzt gibt es nur noch Stehplätze - und davon kann man viel mehr pro Zugfahrt verkaufen!!
...bis die Herren in der Plüschetage merken, dass die dann doppelt so vielen Beförderungsfälle, die in dem Wagen Platz haben, viel mehr wiegen als die ausgebauten Size...
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![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
Mehr powercars
Am besten baut man in die 12-Teiler noch zwei Powercars ein (dann 14-teiler) und rüstet die 7-teiler auch mit 4 Powercars aus. Damit hat man ein brauchbares Leistungsgewicht und würde auch die KRM sinnvoll schaffen.
<sarcasm>Und wenns zu schwer wird, baut man halt die Sitze aus. Die sind ohnehin schlimmer als Stehplätze
</sarcasm>
Celestar
Mehr powercars
Am besten baut man in die 12-Teiler noch zwei Powercars ein (dann 14-teiler)
14-Teiler wird nicht gehen, dann ist der Zug zu lang. Die Wagen des ICE4 sind länger (gut 28m) als die anderer Züge.
Mehr powercars
Hoi,
14-Teiler wird nicht gehen, dann ist der Zug zu lang. Die Wagen des ICE4 sind länger (gut 28m) als die anderer Züge.
Ein 14-Teiler ist sicher nicht zu lang. Die TSI lässt 400 m +1% zu, also 404 m Zugslänge. Die Siebenteiler in Doppeltraktion (14 Wagen) halten das ein und ein fixer 14-Teiler ohne Nachzuschauen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch. Bleibt nur noch DB Netz mit ihren Bahnsteiglängen, wo es noch scheitern könnte.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.