Aus einer Präsentation und Diskussion, die am 30. Mai 2018 im Verkehrsausschuss des Landtags NRW stattgefunden hat.

2019:
Erweiterung auf Zugpaare Frankfurt - Köln - Brüssel
3 zusätzliche Zugpaare der Linie 47, die teilweise in Münster beginnen/enden
ICE4 wird schon ab Ende des Jahres mehr und mehr in NRW fahren und in Richtung
Hamburg sowie in Richtung Süden zunehmend zum Einsatz kommen.

2019-2023:
vermehrter Einsatz von ICE4 (u.a. Umstellung der IC-Linien nach Hamburg)

2021:
Drei Sprinterzugpaare Köln - Berlin

2023:
Beschleunigung IC-Linie 77 durch Entfall Lokwechsel in Bad Bentheim und neues Zugmaterial (Halte in Minden, Bad Oeynhausen und Bünde abhängig von Trassenverschiebung Nahverkehr)
Halbstundentakt Hannover - Berlin mit Linien 10, 77 und Sprinter

2025:
4-5 zusätzliche ICE-Zugpaare zwischen Köln und Hamburg, teilweise als Sprinter
6-8 Sprinterzugpaare/Tag zwischen Köln und Berlin (Halte in Wuppertal und Hagen werden angestrebt)
Umstellung ICE-Linie 10 auf ICE4-Langzüge (Ruhrflügel solo)
Zusätzliche ICE-Linie Dortmund - Hagen - Wuppertal - Köln - Stuttgart - München.

2026:
Linie 47 wird zur Sprinter-Linie Münster - Köln - Stuttgart - München, zwischen Köln und München in 3 h 45 min
zwischen NRW und Frankfurt, Mannheim, Stuttgart sowie München wird ein Halbstundentakt angestrebt

Quelle: https://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument?Id=MMA17%2F288|1|4&...

Da wird jeden Tag eine neue Sau durchs Dorf getrieben, die Planungen scheinen sich täglich zu ändern Das Konzept widerspricht ja schon wieder in Teilen dem von @Bronnbach Bhf. Glauben darf man das wohl alles erst wenns im Fahrplan steht 2 Monate vor Fplw. Zumal die Führung ja im Fv wechselt, vielleicht hat der/die neue Chef/in wieder ganz andere Vorstellungen.

Da wird jeden Tag eine neue Sau durchs Dorf getrieben, die Planungen scheinen sich täglich zu ändern Das Konzept widerspricht ja schon wieder in Teilen dem von @Bronnbach Bhf. Glauben darf man das wohl alles erst wenns im Fahrplan steht 2 Monate vor Fplw. Zumal die Führung ja im Fv wechselt, vielleicht hat der/die neue Chef/in wieder ganz andere Vorstellungen.

Das liegt weniger an ständig wechselnden Planungen, sondern eher daran, woher die User ihre Infos haben. Manche haben sie von lokalen Präsentationen auf politischer Ebene, wieder andere aus "dunklen Kanälen" etc. Entsprechend langfristiger bzw grober sind die Infos dann auch und jeder der User glaubt dann halt, die aktuellsten Infos zu haben.

• ICE 10 Berlin–Hannover–Köln -> ICE2 bis 2025, danach ICE4 (2x7-Teiler) und ICE4 (12-Teiler) im stündlichen Wechsel
  
• ICE 11 Berlin–Leipzig–Frankfurt–Stuttgart–München -> ICE4 (12-Teiler)
  
• ICE 12 Berlin–Braunschweig–Frankfurt–Basel-Schweiz -> ICE4 (13-Teiler)
  
• ICE 13 Berlin–Braunschweig–Frankfurt Flughafen -> ICE1 (9 Wagen)
  
• ICE 15 Berlin–Erfurt–Frankfurt (Sprinter) -> ICE1 (9 Wagen)
  
• ICE 16 Berlin/Hamburg–Hannover–Frankfurt -> ICE4 (7-Teiler, Einzelzüge)
  
• IC 17 Rostock–Berlin–Dresden -> IC2
  
• ICE 18 Berlin–Halle–Nürnberg–München -> ICE1 (9 Wagen) oder ICE4 (12-Teiler)
  
• ICE 19 Berlin–Hannover–Köln (Sprinter) -> ICE1 (9 Wagen) oder ICE4 (12-Teiler)
  
• ICE 20 Hamburg–Hannover–Frankfurt–Basel-Scheiz -> ICE4 (13-Teiler)
  
• ICE 21 Bremen–Hannover–Frankfurt -> ICE4 (7-Teiler, Einzelzüge)
  
• ICE 22 Hamburg–Hannover–Frankfurt–Stuttgart -> ICE4 (12-Teiler)
  
• ICE 25a Hamburg–Hannover–Würzburg–München -> ICE4 (12-Teiler)
  
• ICE 25b Bremen/Hamburg–Hannover–Würzburg–München -> ICE4 (2x7-Teiler)
  
• ICE 26 Stralsund–Hamburg–Hannover–Gießen–Frankfurt–Karlsruhe -> ICE-T (7-Teiler)
  
• EC 27 Hamburg–Berlin–Dresden–Prag -> ICneu
  
• ICE 28 Berlin–Leipzig–Nürnberg–München -> ICE4 (12-Teiler) oder ICE1 (9 Wagen)
  
• ICE 29 Berlin–Halle–Nürnberg–München (Sprinter) -> ICE3
  
• ICE 30 Stralsund–Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Stuttgart -> ICE-T (7-Teiler mit 5-Teiler Hamburg–Köln)
  
• ICE 31 Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Frankfurt -> ICE1 (9 Wagen)
  
• ICE 32 Berlin–Hannover–Köln–Koblenz–Frankfurt/Mannheim -> ICE1 (9 Wagen)
  
• IC 34 Münster–Siegen–Frankfurt -> IC2
  
• IC 35 Emden–Münster–Köln -> IC2
  
• IC 37 Düsseldorf–Köln–Koblenz–Trier–Luxemburg -> CFL-Material
  
• ICE 41 Köln–Frankfurt–Nürnberg–München -> ICE3
  
• ICE 42 Dortmund–Frankfurt–Stuttgart–München -> ICE3
  
• ICE 43 Köln/Dortmund–Frankfurt–Mannheim–Basel-Schweiz -> ICE4 (13-Teiler)
  
• ICE 45 Dortmund–Köln–Wiesbaden–Mannheim–Stuttgart -> ICE3
  
• ICE 47 Dortmund–Köln–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart–München -> ICE3
  
• ICE 49 Köln–RE300–Frankfurt -> ICE3
  
• ICE 50 Dresden–Leipzig–Frankfurt–Wiesbaden -> ICE-T (7-Teiler mit 5-Teiler Leipzig–Frankfurt)
  
• IC 51 Gera–Erfurt–Kassel–Paderborn–Düsseldorf–Köln -> IC1 (ab 2030 IC2)
  
• IC 55 Dresden–Leipzig–Magdeburg–Hannover–Köln -> IC2 (ab 2030 ICneu)
  
• IC 56 Cottbus–Leipzig–Magdeburg–Hannover–Bremen–Oldenburg -> IC2
  
• ICE 60 Karlsruhe–Stuttgart–Ulm–München -> ICE1 (9 Wagen)
  
• IC 61 Stuttgart–Nürnberg–Jena–Leipzig -> IC1 (ab 2025 IC2)
  
• EC 62 Frankfurt–Stuttgart–Ulm–München–Österreich -> ICneu
  
• IC 63 Saarbrücken–Stuttgart–Lindau -> IC2 (ab 2029)
  
• IC 65 München–Regensburg–Hof–Dresden -> IC2 oder ICneu
  
• IC 66 Bamberg–Würzburg–Stuttgart–Tübingen -> IC2 (ab 2028)
  
• EC 75 Hamburg–Lübeck–Dänemark -> ICneu
  
• EC 76 Hamburg–Flensburg–Dänemark -> ICneu
  
• EC 77 Berlin–Hannover–Amsterdam -> ICneu
  
• ICE 78 Frankfurt–Köln–Amsterdam -> 406er
  
• ICE 79 Frankfurt–Köln–Brüssel -> 407er
  
• ICE 82 Frankfurt–Saarbrücken–Paris -> 407er
  
• ICE 83 Frankfurt/München–Straßburg–Paris -> 407er
  
• IC/EC 87 Stuttgart–Singen–Zürich -> IC2 und danach SBB-Material
  
• IC/EC 88 München–Lindau–Zürich -> SBB-Material
  
• IC/EC 89 München–Insbruck–Bozen–Italien -> ICneu
  
• IC/EC 90 München–Salzburg–Wien -> ÖBB-Material (railjet)
  
• ICE 91 Hamburg–Dortmund–Frankfurt–Nürnberg–Passau–Wien -> ICE-T (7-Teiler mit 5-Teiler Dortmund/Frankfurt–Passau)
  
• EC 95 Berlin–Frankfurt (Oder)–Polen -> PKP-Material

2026:
Linie 47 wird zur Sprinter-Linie Münster - Köln - Stuttgart - München, zwischen Köln und München in 3 h 45 min

Das sind aber nicht alle Halte, oder?

Soll nicht die Linie 61 Karlsruhe - Nürnberg schon dieses jahr auf IC 2 umgestellt werden ?
Und jetzt erst 2025 ? Auch schön dass auf der Linie 51 die IC1 bleiben, ich hatte ja mit IC 2 gerechnet...
Aber bis 2025 sollen die IC1 ja nun auch im Einsatz bleiben... *freu*

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Soll nicht die Linie 61 Karlsruhe - Nürnberg schon dieses jahr auf IC 2 umgestellt werden ?
Und jetzt erst 2025 ? Auch schön dass auf der Linie 51 die IC1 bleiben, ich hatte ja mit IC 2 gerechnet...

Ja, das sollte eigentlich zum Dezember dieses Jahr passieren, ist aber wohl nach hinten verschoben. Wie weit, ist mir nicht bekannt.

Gruß aus ICETreffErfurt seiner Wahlheimatstadt

...

Gruß aus ICETreffErfurt seiner Wahlheimatstadt

Doch nicht etwa Erfurt...?
;)

Doch nicht etwa Erfurt...?
;)

Er hat doch seine Basis in Eisenach, das ist im Forum doch quasi schon Allgemeinbildung :-)

Bei der L51 gibt es Probleme mit dem Egge-Tunnel und den Lok-Wechsel, hier sehe ich bis 2025 wohl noch IC1 fahren.

Die Linie 61 war eigentlich als Werksanbindung der IC2 an Leipzig gedacht, also so im Hinterkopf. Da aber Basel jetzt auch IC2 übernehmen soll und weil man mit der Auslieferung der IC2 etwas hinterher ist, bleiben dort erstmal die IC1.

Die Umstellung wird wohl im Zuge der Einführung der Linie Bamberg–Würzburg–Stuttgart–Tübingen kommen.

Doch nicht etwa Erfurt...?
;)

Er hat doch seine Basis in Eisenach, das ist im Forum doch quasi schon Allgemeinbildung :-)

Dann hat sich das Aufstehen für heute definitiv gelohnt. Wieder was dazugelernt...
;)

Die Linie 61 war eigentlich als Werksanbindung der IC2 an Leipzig gedacht, also so im Hinterkopf. Da aber Basel jetzt auch IC2 übernehmen soll und weil man mit der Auslieferung der IC2 etwas hinterher ist, bleiben dort erstmal die IC1.

Woher hast du die Infos was die Werksanbindung betrifft? Wenn nur die Hälfte mal stimmen würde, dann wäre ich schon froh ...

Die Linie 61 war eigentlich als Werksanbindung der IC2 an Leipzig gedacht, also so im Hinterkopf. Da aber Basel jetzt auch IC2 übernehmen soll und weil man mit der Auslieferung der IC2 etwas hinterher ist, bleiben dort erstmal die IC1.

Woher hast du die Infos was die Werksanbindung betrifft? Wenn nur die Hälfte mal stimmen würde, dann wäre ich schon froh ...

Bisher ist die Anbindung als Leerfahrt nach Köln. Basel wurde hier im Forum in einer Diskussion mal in den Raum geworfen, mit einer Fahrt Zürich–Basel. Keine Ahnung, ob das noch aktuell ist oder jemals so geplant war.

Ich frage mich ernsthaft was diese Spekulationen mit Fahrzeugen und Jahreszahlen hier ständig soll. Selbst wenn manches Datum stimmen könnte, ist die Halbwertzeit solcher Infos meist überschaubar. Hab immer das Gefühl, dass mancher User hier den nächsten mit noch neuerem angeblichen Wissen übertrumpfen will.

- kein Text -

...finde ich es okay. Scheint so eine Fan-Geschichte zu sein, ähnlich wie Sportfans über Transfers mutmaßen, ohne genaueres zu wissen.

Da wird jeden Tag eine neue Sau durchs Dorf getrieben, die Planungen scheinen sich täglich zu ändern Das Konzept widerspricht ja schon wieder in Teilen dem von @Bronnbach Bhf.

Wo wiedersprechen die Planungen meinen Aussagen? Bitte belegen. Danke

2026:
Linie 47 wird zur Sprinter-Linie Münster - Köln - Stuttgart - München, zwischen Köln und München in 3 h 45 min

Das sind aber nicht alle Halte, oder?

Wird so aussehen:
Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln Deutz - Mannheim - Stuttgart - München
Ein Halt in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ist offen

Da wird jeden Tag eine neue Sau durchs Dorf getrieben, die Planungen scheinen sich täglich zu ändern Das Konzept widerspricht ja schon wieder in Teilen dem von @Bronnbach Bhf.

Wo wiedersprechen die Planungen meinen Aussagen? Bitte belegen. Danke

In dem anderen Thread war z.B. vom Einsatz der ICE-T auf der Linie 30 die Rede, hier steht was von ICE4 auf den IC-Linien nach Hamburg...
Ich laß mich überraschen was am Ende wirklich fährt. Vom Konzept für 2030 scheint man sich auch zum Teil wieder verabschiedet zu haben, von IC auf der Grenzlandbahn Mönchengladbach-Aachen liest man in keinem Thread mehr, von der Wiederausweitung der Linie 51 auch nicht mehr.

2026:
Linie 47 wird zur Sprinter-Linie Münster - Köln - Stuttgart - München, zwischen Köln und München in 3 h 45 min

Das sind aber nicht alle Halte, oder?

Wird so aussehen:
Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln Deutz - Mannheim - Stuttgart - München
Ein Halt in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ist offen

Fährt man wirklich über Dortmund oder alternativ von Münster oder Dortmund? Wenn über Dortmund müsste es über Hamm gehen, auf der eingl. ADAC-Strecke wird kein Platz sein für zusätzlicvhen Fv.

2026:
Linie 47 wird zur Sprinter-Linie Münster - Köln - Stuttgart - München, zwischen Köln und München in 3 h 45 min

Das sind aber nicht alle Halte, oder?

Wird so aussehen:
Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln Deutz - Mannheim - Stuttgart - München
Ein Halt in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ist offen

Wie will der denn noch auf die Strecke Münster - Lünen passen? Neben stündlicher L30/31/91, stündlicher RB50 und stündlichem RRX, das wäre fast ein Viertelstundentakt auf einer eingleisigen, heute schon stark verspätungsanfälligen Strecke; das zweite Gleis dauert ja wohl noch eine Weile, so es denn jemals kommt... oder geht der dann ohne Halt über Hamm?

Edith sagt: ICE-TD war schneller ;-)

Die Umstellung wird wohl im Zuge der Einführung der Linie Bamberg–Würzburg–Stuttgart–Tübingen kommen.

Kommt die Linie denn überhaupt? Demnächst fährt ja erstmal GoAhead die Regios und was danach kommt weiß niemand.

• ICE 10 Berlin–Hannover–Köln -> ICE2 bis 2025, danach ICE4 (2x7-Teiler) und ICE4 (12-Teiler*) im stündlichen Wechsel
  
• ICE 11 Berlin–Leipzig–Frankfurt–Stuttgart–München -> ICE4 (12-Teiler*)
  
• ICE 12 Berlin–Braunschweig–Frankfurt–Basel-Schweiz -> ICE4 (12-Teiler*)
  
• ICE 13 Berlin–Braunschweig–Frankfurt Flughafen -> ICE1 (9 Wagen)
  
• ICE 15 Berlin–Erfurt–Frankfurt (Sprinter) -> ICE1 (9 Wagen)
  
• ICE 16 Berlin/Hamburg–Hannover–Frankfurt (Sprinter) -> ICE1 (9 Wagen)
  
• IC 17 Rostock–Berlin–Dresden -> IC2
  
• ICE 18 Berlin–Halle–Nürnberg–Ingolstadt-München -> ohne Halt Coburg, ICE4 (12-Teiler*)
  
• ICE 19 Berlin–Hannover–Köln (Sprinter) -> ICE1 (9 Wagen)
  
• ICE 20 Hamburg–Hannover–Frankfurt–Basel-Schweiz -> ICE4 (12-Teiler*)
  
• ICE 21 Bremen–Hannover–Frankfurt -> ICE4 (7-Teiler, Einzelzüge) -> kommt nicht
  
• ICE 21 (HH-)Berlin-Wittenberg-Halle-Erfurt-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg - Ausburg-München -> ICE1 (9 Wagen), 5 Zugpaare, Liniennummer nur redaktionell
  
• ICE 22 Hamburg–Hannover–Frankfurt–Stuttgart-München -> ICE4 (12-Teiler*)
  
• ICE 25a Hamburg–Hannover–Würzburg–München -> ICE4 (12-Teiler*)
  
• ICE 25b Bremen/Hamburg–Hannover–Würzburg–München -> ICE-T (7-Teiler + 5-Teiler Hannover-Bremen)
  
• ICE 26 Stralsund–Hamburg–Hannover–Gießen–Frankfurt–Karlsruhe -> ICE-T (7-Teiler)
  
• EC 27 Hamburg–Berlin–Dresden–Prag -> ICneu
  
• ICE 28 Berlin–Leipzig–Nürnberg–Ingolstadt-München -> kein Halt in Coburg, ICE4 (12-Teiler*)
  
• ICE 29 Berlin–Halle–Nürnberg–München (Sprinter) -> ICE3
  
• ICE 30 Stralsund–Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Stuttgart -> ICE4 (12-Teiler*) 2h Takt
  
• ICE 31 Stralsund-Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Frankfurt -> ICE-T (2 x 7-Teiler) 2h Takt
  
• ICE 32 Berlin–Hannover–Köln–Koblenz–Frankfurt/Mannheim -> ICE1 (9 Wagen)
  
• IC 34 Münster–Siegen–Frankfurt -> IC2
  
• IC 35 Emden–Münster–Köln -> IC2
  
• IC 37 Düsseldorf–Köln–Koblenz–Trier–Luxemburg -> CFL-Material
  
• ICE 41 Köln–Frankfurt–Nürnberg–München -> ICE3
  
• ICE 42 Dortmund–Köln Hbf-Frankfurt–Stuttgart–München -> ICE3, ab 2026 Stundentakt
  
• ICE 43 Köln/Dortmund–Frankfurt–Mannheim–Basel-Schweiz -> ICE4 (12-Teiler) 13-Teiler schafft die KRM Zulassung nicht (zu wenig Power)
  
• ICE 45 Dortmund–Köln–Wiesbaden–Mannheim–Stuttgart -> ICE3
  
• ICE 47 (Sprinter) Münster-Dortmund–Köln Deutz–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart–München -> ICE3, 6 Zugpaare
  
• ICE 49 Köln–RE300–Frankfurt -> ICE3
  
• ICE 50 Dresden–Leipzig–Frankfurt–Wiesbaden -> ICE1(9 Wagen) 2h Takt
  
• ICE 50.1 Leipzig–Frankfurt–(Saarbrücken) -> Verstärkerlinie vmtl. 5 Zugpaare -> ICE-T (7-Teiler + tlw. 5-Teiler Leipzig–Frankfurt, 5-Teiler Einzelleistungen Frankfurt-Saarbrücken)
  
• IC 51 Gera–Erfurt–Kassel–Paderborn–Düsseldorf–Köln -> IC1 (ab 2030 IC2)
  
• IC 55 Dresden–Leipzig–Magdeburg–Hannover–Köln -> IC2 (ab 2030 ICneu)
  
• IC 56 Cottbus–Leipzig–Magdeburg–Hannover–Bremen–Oldenburg -> IC2
  
• ICE 60 Karlsruhe–Stuttgart–Ulm–München -> ICE1 (9 Wagen)
  
• IC 61 Stuttgart–Nürnberg–Jena–Leipzig -> IC1 (ab 2025 IC2)
  
• EC 62 Frankfurt–Stuttgart–Ulm–München–Österreich -> ICneu
  
• IC 63 Saarbrücken–Stuttgart–Lindau -> IC2 (ab 2029)
  
• IC 65 München–Regensburg–Hof–Dresden -> IC2 oder ICneu
  
• IC 66 Bamberg–Würzburg–Stuttgart–Tübingen -> IC2 (ab 2028)
  
• EC 75 Hamburg–Lübeck–Dänemark -> ICneu
  
• EC 76 Hamburg–Flensburg–Dänemark -> ICneu
  
• EC 77 Berlin–Hannover–Amsterdam -> ICneu
  
• ICE 78 Frankfurt–Köln–Amsterdam -> 406er
  
• ICE 79 Frankfurt–Köln–Brüssel -> 407er
  
• ICE 82 Frankfurt–Saarbrücken–Paris -> 407er
  
• ICE 83 Frankfurt/München–Straßburg–Paris -> 407er
  
• IC/EC 87 Stuttgart–Singen–Zürich -> IC2 und danach SBB-Material
  
• IC/EC 88 München–Lindau–Zürich -> SBB-Material
  
• IC/EC 89 München–Insbruck–Bozen–Italien -> ICneu
  
• IC/EC 90 München–Salzburg–Wien -> ÖBB-Material (railjet)
  
• ICE 91 Frankfurt–Nürnberg–Passau–Wien -> ICE-T (7-Teiler mit 5-Teiler Dortmund/Frankfurt–Passau)
  
• EC 95 Berlin–Frankfurt (Oder)–Polen -> PKP-Material

12 Teiler mit * bedeutet, dass auf diesen Linien stark frequentierte Züge (teils nur an bestimmten Tagen) mit 13-Teilern verkehren sollen

Nach Fertigstellung von S21 und der NBS Stuttgart - Ulm im Jahr 205 werden die Linien L42 (stdl), L11 (2-stdl.) und L22 (2-stdl.) zwischen Mannheim und München einen ungefähren 30 Minutentakt bilden

In absehbarer Zeit werden die Liniennummern komplett neu sortiert. Die Sprinterlinien bekommen wieder einstellige Liniennummern.

Woher hast du die Infos was die Werksanbindung betrifft? Wenn nur die Hälfte mal stimmen würde, dann wäre ich schon froh ...

Wie ist sonst das einzige Zugpaar Stuttgart-Leipzig zu erklären? Die Info habe ich auch irgendwo aufgeschnappt.

Die Linie 61 war eigentlich als Werksanbindung der IC2 an Leipzig gedacht, also so im Hinterkopf. Da aber Basel jetzt auch IC2 übernehmen soll und weil man mit der Auslieferung der IC2 etwas hinterher ist, bleiben dort erstmal die IC1.

Die Aussage finde ich sehr interessant, da ja demnächst Testfahrten im regulären Fahrgastbetrieb auf der L61 anstehen. So vom Hörensagen...

2026:
Linie 47 wird zur Sprinter-Linie Münster - Köln - Stuttgart - München, zwischen Köln und München in 3 h 45 min

Das sind aber nicht alle Halte, oder?

Wird so aussehen:
Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln Deutz - Mannheim - Stuttgart - München
Ein Halt in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ist offen

Wie will der denn noch auf die Strecke Münster - Lünen passen? Neben stündlicher L30/31/91, stündlicher RB50 und stündlichem RRX, das wäre fast ein Viertelstundentakt auf einer eingleisigen, heute schon stark verspätungsanfälligen Strecke; das zweite Gleis dauert ja wohl noch eine Weile, so es denn jemals kommt... oder geht der dann ohne Halt über Hamm?

Edith sagt: ICE-TD war schneller ;-)

Berchtigte Frage, die ich mir auch schon gestellt habe. Ich tippe schwer auf einzelne Zugleistungen über Düssseldorf nach Dortmund-Münster hinaus. Mehr kann ich dazu nicht sagen. Wir reden hier über einen Zeithorizont ab Dezember 2026, siehe DB Aussage im Landtag von NRW. Das sagt doch schon alles.

• ICE 26 Stralsund–Hamburg–Hannover–Gießen–Frankfurt–Karlsruhe -> ICE-T (7-Teiler)
  
• ICE 30 Stralsund–Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Stuttgart -> ICE4 (12-Teiler*) 2h Takt
  
• ICE 31 Stralsund-Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Frankfurt -> ICE-T (2 x 7-Teiler) 2h Takt

Ich nehme an das soll ein (Stralsund-) sein? Oder soll es tatsächlich mehr als einen ICE-Stundentakt zwischen Stralsund und Hamburg kommen? Ich fände ja erstmal einen Stundentakt schon sehr ansprechend.

Ich nehme an das soll ein (Stralsund-) sein? Oder soll es tatsächlich mehr als einen ICE-Stundentakt zwischen Stralsund und Hamburg kommen? Ich fände ja erstmal einen Stundentakt schon sehr ansprechend.

Könnte mir vorstellen, dass es analog zu heute nur einzelne Fahrten von Hamburg nach Stralsund geben wird.

Da wird jeden Tag eine neue Sau durchs Dorf getrieben, die Planungen scheinen sich täglich zu ändern Das Konzept widerspricht ja schon wieder in Teilen dem von @Bronnbach Bhf.

Wo wiedersprechen die Planungen meinen Aussagen? Bitte belegen. Danke

In dem anderen Thread war z.B. vom Einsatz der ICE-T auf der Linie 30 die Rede, hier steht was von ICE4 auf den IC-Linien nach Hamburg...

Aber nicht von mir. ICE-T (noch dazu die komplett zu wenig Kapazität besitzende Kombination aus T7 und T5) auf der L30 ist falsch. L30 -> ICE 4 12-Teiler, L31 ICE-T (Doppeltraktion Frankfurt - Hamburg). Relativ neu ist L32 mit ICE 1 (9-Teiler) statt ICE 4 12-Teiler, da man mehr ICE 1 redesignen möchte als ursprünglich geplant.

Ich laß mich überraschen was am Ende wirklich fährt. Vom Konzept für 2030 scheint man sich auch zum Teil wieder verabschiedet zu haben.

Der sog. Deutschlandtakt wird noch entwickelt. Bis der fix ist, wird es 2019, eher 2020 werden. Im Herbst 2018 kommt der erste Entwurf des BMVI. Wir werden also noch die eine oder andere dolle Sau durchs Dorf rennen sehen, leider.

von IC auf der Grenzlandbahn Mönchengladbach-Aachen liest man in keinem Thread mehr, von der Wiederausweitung der Linie 51 auch nicht mehr.

Hierzu weiß ich nichts.

• ICE 26 Hamburg–Hannover–Gießen–Frankfurt–Karlsruhe -> ICE-T (7-Teiler)
  
• ICE 30 Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Stuttgart -> ICE4 (12-Teiler*) 2h Takt
  
• ICE 31 Stralsund-Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Frankfurt -> ICE-T (2 x 7-Teiler, 1 x 7-Teiler HH-Stralsund) 2h Takt

Ich nehme an das soll ein (Stralsund-) sein? Oder soll es tatsächlich mehr als einen ICE-Stundentakt zwischen Stralsund und Hamburg kommen? Ich fände ja erstmal einen Stundentakt schon sehr ansprechend.

Muss so heißen:

Danke für die Berichtigungen. Wird eigentlich ab Dez. noch ein anderes Zugpaar auf 407 umgestellt? Da 515/514 mit ICE4 gefahren werden hat man ja zwei 407er über.

Danke für die Berichtigungen. Wird eigentlich ab Dez. noch ein anderes Zugpaar auf 407 umgestellt? Da 515/514 mit ICE4 gefahren werden hat man ja zwei 407er über.

Die drei zusätzlichen Zugpaare der L47 sollen erst einmal mit der BR 407 verkehren.

Danke für die Berichtigungen. Wird eigentlich ab Dez. noch ein anderes Zugpaar auf 407 umgestellt? Da 515/514 mit ICE4 gefahren werden hat man ja zwei 407er über.

Die drei zusätzlichen Zugpaare der L47 sollen erst einmal mit der BR 407 verkehren.

Ah, an die zusätzlichen Zugpaare hatte ich nicht gedacht, das passt dann natürlich.

- kein Text -

Nach meiner letzten Information sollen dort 7-teilige ICE4 zum Einsatz kommen, warum man ja auch die Bestellung erweitert hat. Statt 19 sollen nun über 30 7-teilige ICE4 gekauft werden.

- kein Text -

Die DB AG scheint ja Geld wie Sand am Meer zu haben, wenn es um die Bestellung weiterer ICE-Züge geht.

Ich möchte mal anhand eines Beispieles aufzeigen, auf welch tönernen Füssen die derzeitigen Planungen für das "Zielnetz" ruhen.

Im Rahmen des Dialogforums für die ABS/NBS Hanau-Fulda wurden die prognostizierten Zugzahlen für 2030 für diesen Streckenabschnitt erörtert.

Aussage DB. Es fahren nicht mehr Züge als heute, nur längere Züge, "höchstens ein paar zusätzliche Sprinter zwischen HH und Ffm".

Aussage BMVI: Planung für 2030 ist: L20 nach 2030 (wegen der späten Fertigstellung der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel) zukünftig im Stundentakt mit Halt in Fulda und ggf. Hanau. L22 2-stdl. ebenfalls mit Halt in Hanau und Fulda. Dazu L11, L13 und L50 wie heute. Sprinter Ffm - HH und Ffm - Erfurt - Halle - Berlin jeweils 6 Zugpaare.

Letzte News zum Deutschlandtakt. Ergänzend zur Planung des BMVI soll nun noch eine weitere FV Linie (vmtl. 5 Zugpaare) für (Saarbrücken-) Ffm-Leipzig kommen.

Noch Fragen? Wenn nur für den Korridor Ffm-Fulda schon so ein Wirrwarr herrscht, wundert einen nichts mehr.

Nach meiner letzten Information sollen dort 7-teilige ICE4 zum Einsatz kommen, warum man ja auch die Bestellung erweitert hat. Statt 19 sollen nun über 30 7-teilige ICE4 gekauft werden.

Reicht nicht für L10 und L25. Auch wenn die L10 zukünftig nur noch alle 2 Stunden in Hamm (mit 2 x ICE 4 7-Teiler) flügeln wird, diese beiden Flügel sollen konsequent über Köln Hbf hinaus nach Bonn Hbf und Köln Flughafen durchgebunden werden. Dafür braucht man mehr Umläufe. Außerdem will man zukünftig einen 7-Teiler über Berlin hinaus nach Frankfurt/Oder verlängern (genaues Konzept noch offen). Das BMVI will dort FV sehen, da man die Strecke Berlin - Frankfurt/Oder gerade für teuer Geld für Vmax 160km/h ausbaut.

Langfristig (ab 2030) wird der 7-teilige ICE4 mit Sicherheit auch wieder auf die L25 mit Flügelung in Hannover als Ersatz für den ICE-T kommen.

Die ICx Plattform von Siemens sieht nur 6 Powercars vor, selbst beim 14-Teiler. Es gibt genügend Siemens Präsentationen im Netz die das belegen.
Mit 7 Powercars überschreitet Du beim 13-Teiler die max. zulässige Achslast für TSI 1, Vmax 250km/h. Der 12-Teiler liegt mit den 6 Powercars gerade so drunter. Warum meinst Du, hat die DB den 7-Teiler nur mit 3 statt mit 4 Powercars bestellt? Damit hätte man z.B. die ICE3er von den RE300 Diensten auf der KRM loseisen können... Und spurtstarke 7-Teiler mit 4 Powercars wären auf der L10 mit den vielen Halten zwischen Köln - Ruhrschiene - Dortmund - Hamm ein Segen.

Die ICx Plattform von Siemens sieht nur 6 Powercars vor, selbst beim 14-Teiler. Es gibt genügend Siemens Präsentationen im Netz die das belegen.
Mit 7 Powercars überschreitet Du beim 13-Teiler die max. zulässige Achslast für TSI 1, Vmax 250km/h. Der 12-Teiler liegt mit den 6 Powercars gerade so drunter.

Wie geht das denn, arbeiten die mit einem Durchschnittswert? Ein Fahrzeug (Wagen) hate eine bestimmte Achslast und ob nun 6 oder 7 davon im Zug sind spielt doch für die Achslast keine Rolle. Ein Powercar wiegt 80t und hat somit 20t Achslast.

Abwarten. Ich denke, Hamburg - Stralsund hat u.a. wegen Schwerin als Landeshauptstadt gute Karten, einen Stundentakt zu bekommen. Mit dem Entwurf des Deutschlandtaktes wissen wir im Herbst mehr... Und zur Achse Berlin-Stralsund-(Binz) gibt es noch gar keine näheren Infos wie das FV Angebot aussehen soll, wenn der ICE-T nicht mehr nach Berlin fährt

Wie geht das denn, arbeiten die mit einem Durchschnittswert? Ein Fahrzeug (Wagen) hate eine bestimmte Achslast und ob nun 6 oder 7 davon im Zug sind spielt doch für die Achslast keine Rolle. Ein Powercar wiegt 80t und hat somit 20t Achslast.

Ja, Durchschnittswert. Gesamtgewicht (nicht Leergewicht) des Zuges geteilt durch die Anzahl der Achsen muss für TSI 1, Vmax 250km/h unter 18t liegen. Wie Du selber siehst, hat das Powercar aber 20t Achslast. Würde nur die Achslast je Wagen zählen, dann dürfte der ICE4 gem. TSI keine 250km/h fahren. Ebenso wenig wie z.B. der TGV 2N2, wo die Triebköpfe noch schwerer als die Powercars sind, und die Achlast des gesamten TGV 2N2 Zuges gem TSI sogar unter 17t liegen muss (da Vmax größer 250km/h)

Die ICx Plattform von Siemens sieht nur 6 Powercars vor, selbst beim 14-Teiler. Es gibt genügend Siemens Präsentationen im Netz die das belegen.

Laut GDL-Magazin soll Wg8 ein 412er werden.

Das ist auch diesmal vollkommen richtig gemacht worden. Ich hätte mich nur gefreut, wenn er irgendwelche Zusammenhänge sieht, dass da auch etwas wahres dran ist. Das kann ich aber bei seinen "Instandhaltungswirren Zeug", was er hier redet nicht erkennen ...

Gemäß der Präsentation im Landtag soll die Linie 47 sukzessive bis Münster verlängert werden.

Ich gehe davon aus, dass die Züge ab Münster über Gelsenkirchen geführt werden.

Derzeit werden zwischen Duisburg und Köln drei FV-Linien zwischen RE 1 und RE 5 gequetscht (5 Züge binnen 20 Minuten):
Dortmund - Bochum - Essen - Mülheim an der Ruhr - Duisburg - Düsseldorf (Linie 32 oder 47)
Münster - Recklinghausen - Gelsenkirchen - Essen - Duisburg - Düsseldorf (Linie 32 oder neu 47)
Amsterdam - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Frankfurt (Linie 78)

Je nach dem, ob die Linie 32 ab Hannover über Osnabrück - Münster oder Bielefeld - Dortmund verkehrt, wird die Linie 47 in Dortmund oder Münster beginnen/enden.

Die Linien 42 und 43 sollen einen Halbstundentakt NRW - Mannheim bilden.
Die Linie 42.2 übernimmt die Trassen der Linie 43 zwischen Dortmund/Köln und Mannheim, somit morgens Direktverbindung von Hagen/Wuppertal nach Stuttgart/München (anschließend nutzt die Linie 55 die Trasse bis Köln).

Die Linie 43 soll hingegen um 30 Minuten gedreht werden und zwischen Dortmund und Mannheim die Trasse der Linie 47 übernehmen - allerdings im Stundentakt.

Die Linie 41 bleibt beim Stundentakt und bildet zusammen mit den Linien 78/79 einen Halbstundentakt NRW - Frankfurt.

Wenn zum Stundentakt der Linie 42 zusätzlich eine Sprinterlinie 47 verkehren soll, wird es schwierig dafür eine Trasse zu finden.

Es ist auch immer sehr amüsant, wenn man sich die Zeitungsartikel hier in der Lokalpresse zu dem Ausbau der Strecke Münster-Lünen durchliest. Da wird immer gesagt, dass das sofort kommt und das Ende vom Lied ist, dass das wieder mal nur ein Luftschloß war. Man sieht es ja an der Aktion von Enak Ferlemann vor einem Jahr bei der Eröffnung des neuen münsteraner Hauptbahnhofs. Wie Blaschke schon gesagt hat, wird keiner, der jetzt lebenden diese Strecke noch zweigleisig erleben.

Reicht nicht für L10 und L25. Auch wenn die L10 zukünftig nur noch alle 2 Stunden in Hamm (mit 2 x ICE 4 7-Teiler) flügeln wird, diese beiden Flügel sollen konsequent über Köln Hbf hinaus nach Bonn Hbf und Köln Flughafen durchgebunden werden. Dafür braucht man mehr Umläufe. Außerdem will man zukünftig einen 7-Teiler über Berlin hinaus nach Frankfurt/Oder verlängern (genaues Konzept noch offen). Das BMVI will dort FV sehen, da man die Strecke Berlin - Frankfurt/Oder gerade für teuer Geld für Vmax 160km/h ausbaut.

Wenn das Flügeln zuverlässig klappt, sind solche doppelten Flügelungen ja eine tolle Sache.
Genau für sowas sind sie je gedacht. Bei symmetrischer Kapazität (hat woanders Vorteile), muss halt ein 200m-Zug nach Frankfurt/Oder. Das ist dann eben so.

Wenn jetzt gestern ein neuer Anbieter neue Züge bestellt hat, könnte er in 5-10 Jahren eine Menge DB-FV-Verkehr verdrängen.
Das ist jetzt unwahrscheinlich, dass das im großen Stil passiert, aber angesichts Erfahrungen in anderen Ländern nicht unmöglich.

Die Linien 42 und 43 sollen einen Halbstundentakt NRW - Mannheim bilden.
Die Linie 42.2 übernimmt die Trassen der Linie 43 zwischen Dortmund/Köln und Mannheim, somit morgens Direktverbindung von Hagen/Wuppertal nach Stuttgart/München (anschließend nutzt die Linie 55 die Trasse bis Köln).

Die Linie 43 soll hingegen um 30 Minuten gedreht werden und zwischen Dortmund und Mannheim die Trasse der Linie 47 übernehmen - allerdings im Stundentakt.

Die Linie 41 bleibt beim Stundentakt und bildet zusammen mit den Linien 78/79 einen Halbstundentakt NRW - Frankfurt.

Wenn zum Stundentakt der Linie 42 zusätzlich eine Sprinterlinie 47 verkehren soll, wird es schwierig dafür eine Trasse zu finden.

Hallo Karolinger,

Du beschreibst den Zielzustand 2030. Das klappt nur mit der NBS Frankfurt-Mannheim und dem 4-gleisigen Ausbau Köln-Düsseldorf Benrath und dem 6-gleisigen Ausbau Düsseldorf Benrath-Duisburg. Beide Infrastrukturprojekte sind dafür Grundvoraussetzung.

Eine Anmerkung noch zur L42 und L43. Die Abfahrtszeiten in Köln Hbf will man nach vorne ziehen. Dafür Halt der stdl. L42 in Siegburg und Montabaur, L43 hält in Siegburg (kein Halt Montabaur wegen dem langsameren ICE4). Im Gegenzug kommen für den Korridor Köln - Mannheim - Müchen die 2-stdl. Sprinter der L47.

Im Korridor Mannheim-Basel soll die L43 zusammen mit der L12 oder der L20 (noch offen) einen 30 Minutentakt bilden.

Wie bereits an anderer Stelle hier im Strang geschrieben. L42 (stdl.) sowie L11 (2-stdl.) und L22 (2-stdl.) bilden zwischen Mannheim und München einen ungefähren 30 Minutentakt.

Herzlichen Dank an Bronnbach Bhf für die ausführliche Erläuterung!

Was ist denn mit der ICE-Linie Frankfurt - Amsterdam geplant?
Aktuell ist diese durch den langen Aufenthalt in Köln Hbf und das zweimalige Befahren der Hohenzollernbrücke doch auf der gesamten Relation arg langsam.

Ist hier eine Beschleunigung bzw. Änderung der Verkehre angedacht?

Davon mal abgesehen weiß jetzt noch niemand wie der gesamte Fernverkehr zwischen Köln und Dortmund im Jahre 2030 aussehen wird.

Die RRX-Infrastruktur ist nämlich nur auf den geplanten Fernverkehr der DB AG ausgelegt.

Wie das Angebot von Thalys oder Flixtrain zukünftig aussieht weiß niemand.

Die Besteller des RRX dürften auf die Barrikaden gehen, wenn der neue Starzug des Nahverkehrs für Fernzüge an die Seite muss.

Noch einmal herzlichen Dank für die erhellenden Informationen!

Wie sieht denn das Fahrplankonzept zwischen Mannheim und Basel nach Inbetriebnahme des nächsten Ausbauabschnitts (Tunnel Rastatt) aus? Dieser müsste etwa 2026, also parallel mit Stuttgart 21, in Betrieb gehen.

Ist hier ebenfalls eine Art 30-Minuten Takt geplant?

Aktuell gibt es zwischen Basel und Mannheim 1,5 Linien / Stunde:
- stündlich Basel - Mannheim - Köln/Berlin
- zweistündlich Basel - Hamburg
- zusätzlich div. Einzelzüge ins Rheintal, aus Mailand etc.

Heute verkehren ja zweistündlich die ICE im Abstand von 10-Minuten hintereinander her. Das dürfte sich doch insgesamt attraktiver lösen lassen, so dass sich durch eine zusätzliche zweistündliche Linie ein 30-Minuten Takt etablieren lässt.

Grüße

Noch einmal herzlichen Dank für die erhellenden Informationen!

Wie sieht denn das Fahrplankonzept zwischen Mannheim und Basel nach Inbetriebnahme des nächsten Ausbauabschnitts (Tunnel Rastatt) aus? Dieser müsste etwa 2026, also parallel mit Stuttgart 21, in Betrieb gehen.

Ist hier ebenfalls eine Art 30-Minuten Takt geplant?

Erst einmal nicht. 2026 werden zwar der Rastätter Tunnel sowie der Abschnitt Müllheim - Schlingen, Haltingen - Weil am Rhein am und Weil am Rhein - Rheinbrücke Basel in Betrieb gehen, aber eine größere Angebotsausweitung wird es vmtl. nicht geben.

Grund ist der Engpass "Offenburg-Freiburg" wo weiterhin nur zwei Gleise zur Verfügung stehen und sich alles mit dem GV knubbelt... Wenn um 2030 die Autobahnparallele für den GV zwischen Offenburg und Freiburg fertig gestellt ist, könnte was gehen. Aber im ersten Schitt auch nicht soviel, da man ja dann die Bestandsstrecke Offenburg-Riegel für Vmax 250km/h noch ausbauen muss.

2026 hat man immerhin durchgehende SFS Gleise für Karlsruhe-Offenburg und Müllheim-Basel SBB. Ist schon mal ein Anfang. Damit ließe sich z.B. bei der L43 & L11 ein Halt in Baden-Baden und Offenburg realieren, unter Beibehaltung der Einbindung in den 00 Knoten von Basel SBB wie heute.

Die zweistdl. verkehrende L20 könnte im Gegenzug Karlsruhe - Freiburg non stop fahren und durch die Fahrzeitverkürzung (Haltentfall Baden-Baden/Offenburg, plus Rastätter Tunnel plus SFS Müllheim-Basel plus Wegfall heutige Wartezeit von 5 Minuten in Basel Bad Bhf) in den früher gelegenen 30er Knoten von Basel SBB eingebunden werden.
Damit wäre die L20 zwischen Karlsruhe und Basel knapp 20 Minuten schneller als heute. Ist aber alles eine Frage der Trassenbelegung zwischen Offenburg und Freiburg. DB Netz muss hier dem GV ausreichend Trassen zur Verfügung stellen. Der GV geniesst hier oberste Priorität. Das ist ja auch der Grund, warum die L20 und L12/43 heute fast im Blockabstand zwischen Karlsruhe und Basel verkehren.

Hoi,

Hat man sich auch schon mal Gedanken darum gemacht, den Fahrzeitgewinn in den bereits ausgebauten Abschnitten dafür einzusetzen, in den noch nicht ausgebauten Abschnitten die Höchstgeschwindigkeit der Fernzüge zu senken?

Wenn ein ICE zwischen Offenburg und Freiburg jetzt mit maximal 120 km/h fahren würde, dann könnte der Verkehr viel gleichmässiger über alle Verkehrsarten hinweg abgewickelt werden, da alle Züge etwa dieselben Geschwindigkeiten fahren würden und dann würde die Kapazität der Strecke auch auf den noch nicht ausgebauten Abschnitten erhöht. Der Regionalverkehr passt mit den Zeitverlusten der Zwischenhalte schon jetzt insgesamt recht gut mit dem Güterverkehr zusammen, nur der Fernverkehr pflügt da regelrecht durch und vernichtet somit Kapazität.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Hat man sich auch schon mal Gedanken darum gemacht, den Fahrzeitgewinn in den bereits ausgebauten Abschnitten dafür einzusetzen, in den noch nicht ausgebauten Abschnitten die Höchstgeschwindigkeit der Fernzüge zu senken?
Grüsse aus der Ostschweiz.

Klappt nicht so ohne weiteres. L12/L43 sind in FR Basel mit Ihrer Abfahrtszeit in Mannheim fix (Minute 36 wegen des Korrespondenzhaltes) und bedienen den 00 Knoten in Karlsruhe (an :58/ab :00), u.a. Übergang von/zu RE nach Kaiserlautern, Bruchsal usw. L12/43 bedienen zudem den 30er Knoten in Offenburg (an :27/ab 29, u.a. RE von/in den Schwarzwald). Durch den Rastätter Tunnel wird es zwischen Karlsruhe und Offenburg zwar zukünftig rund 4 Minuten schneller gehen, aber man kann diesen Fahrzeitgewinn derzeit nicht nutzen, da man an die Ankunftszeit zum 30er Knoten in Offenburg gebunden ist. Daher ja die Überlegung, zusätzlich den Halt in Baden-Baden in die L12/L43 zu integrieren. Auf dem Engpass "Offenburg-Freiburg" darf L12/43 auch nicht trödeln, da es in Freiburg einen 00er Knoten gibt, den L12/43 ebenfalls bedient (an :59/ab :01). Die großen Fahrzeitreserven (rund 10 Minuten) liegen ja schon ungenutzt zwischen Freiburg und Basel Bad Bf, weil man den 30er Knoten in Basel SBB knapp verpasst.

In der Gegenrichtung gilt bei L12/L43 das Selbe in grün.

Die ICE Linie 20 ist da theoretisch freier, hat aber das Problem, dass diese ca. 10 Minuten nach der L12/L43 gen Basel verkehrt. Wird hier zwischen Offenburg und Freiburg getrödelt zerschiesst man sich aktuell Trassen südlich von Freiburg. Zudem verkehrt zwischen der L12/43 und der L20 noch die RB Offenburg - Basel, die von der L20 zwischen Ringsheim und Herbolzheim fliegend überholt wird.

Hallo, erst mal vielen Dank für die ausführliche Aufstellungen, bzw Korrektur derselben. Einige Fragen stellen sich mir da noch.

Zunächst einmal zum verkürzten ICE 1. Dessen Einsatz soll, so ich mich recht erinnere, bis irgendwann um 2030 erfolgen? Wird die Vmax, wie irgendwann mal angedacht im Zuge dessen auf 250 heruntergesetzt oder soll er als Sprinter mit verbesserter Beschleunigung weiterhin 280 km/h fahren dürfen?
Der Zeithorizont 2030 stellt ja auch nicht nur die Frage nach dessen Ablösung, sondern auch nach dem Ersatz von ICE 3 und T. Ein 300 km/h fähiger Nachfolger, als Ersatz für den ICE3 und ICE4 auf KRM und VDE8 stünde da ja mehr oder weniegr im Raum und mit dem Velaro Novo ist ja auch schon der erste diesbezügliche Zaunpfahl aufgetaucht.
Ein weiterer Punkt ist die verbleibende Einsatzdauer des ICE-T. Wenn der ICE 1 es schafft, die 40 zu erreichen, kann man auch von einem Einsatz des ICE T über das Jahr 2030 hinaus ausgehen? Er könnte ja durchaus seinen ursprünglichen Zweck erfüllen und im ICneu-Netz aufgehen? Wie durch sind denn ICE T und 3 technisch in den nächsten 10 Jahren?
Dann:

• ICE 15 Berlin–Erfurt–Frankfurt (Sprinter) -> ICE1 (9 Wagen)

ist hier die Ausweitung auf einen durchgängigen ganztägigen Zweistundentakt geplant oder bleibt es beim derzeitigen Verkehrstage-Lotto?

[*]ICE 16 Berlin/Hamburg–Hannover–Frankfurt (Sprinter) -> ICE1 (9 Wagen)

Weiterhin als Einzelleistungen oder ausgeweitet?

[*]IC 17 Rostock–Berlin–Dresden -> IC2
[*]ICE 18 Berlin–Halle–Nürnberg–Ingolstadt-München -> ohne Halt Coburg, ICE4 (12-Teiler*)

[*]ICE 21 (HH-)Berlin-Wittenberg-Halle-Erfurt-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg - Ausburg-München -> ICE1 (9 Wagen), 5 Zugpaare, Liniennummer nur redaktionell

Wie ist die zeitlich gedacht? Im stündlichen Versatz zur Linie 18 oder als Lückenfüller der Linie 29? Mit Überholung durch die Linie 28 während des Schlenkers nach Coburg?

[*]ICE 25a Hamburg–Hannover–Würzburg–München -> ICE4 (12-Teiler*)
[*]ICE 25b Bremen/Hamburg–Hannover–Würzburg–München -> ICE-T (7-Teiler + 5-Teiler Hannover-Bremen)

Ist das nicht ein wenig dünn?

[*]ICE 26 Stralsund–Hamburg–Hannover–Gießen–Frankfurt–Karlsruhe -> ICE-T (7-Teiler)

Bleibt es bei Stralsund? Sollte nicht die Linie 31 gänzlich den Stralsund-Ast übernehmen oder soll es weiterhin einen Wechsel geben? Und ist absehbar, dass sich die Fahrzeiten zwischen Hamburg und Stralsund irgendwann wieder in die Takt-Knoten in MV eingliedern? Immerhin fährt für den zweistündlichen Fernverkehr der Nahverehr auf dieser Strecke auch nur zweistündlich, eine teilweise Tarifintegration besteht, der Fernverkehr verpasst aber großzügig alle Anschlüsse. Anfang der 90er war das mit dem IR der Fall, nur hat die DB irgendwann aus Abhängigkeiten des FV-Netzes drauf gepfiffen und die überaus fähige Verkehrspolitik im Land hat seit dem nie nachgesteuert.

[*]EC 27 Hamburg–Berlin–Dresden–Prag -> ICneu

Wie gediehen sind denn die Pläne der Tschechen, eine Schnellfahrstrecke zwischen Usti und Praha für satte 350 km/h zu bauen? Dresden - Usti ist ja nun schon seriös in Planung, ist der zweite Teil auch schon "in Arbeit" oder gibt es da noch nichts konkretes? Im Falle der Realisierung wäre ja der Einsatz von HGV-Material fällig und eine Beschleunigung zwischen Hamburg und Berlin, sowie eine Reduzierung der dortigen Standzeit wünschenswert. Alles bislang in der Luft?

[*]ICE 28 Berlin–Leipzig–Nürnberg–Ingolstadt-München -> kein Halt in Coburg, ICE4 (12-Teiler*)
[*]ICE 29 Berlin–Halle–Nürnberg–München (Sprinter) -> ICE3

Weiterhin Einzelleistungen oder als durchgängiger Zweistundentakt?

[*]ICE 30 Stralsund–Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Stuttgart -> ICE4 (12-Teiler*) 2h Takt
[*]ICE 31 Stralsund-Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Frankfurt -> ICE-T (2 x 7-Teiler) 2h Takt

Wird es hier eine Veränderung der Zeitlagen oder signifikante Beschleunigung geben? Die derzeitigen sind ja gerade für die Durchbindung nach Stralsund nicht gerade geeignet.

[*]ICE 32 Berlin–Hannover–Köln–Koblenz–Frankfurt/Mannheim -> ICE1 (9 Wagen)

Die Linie 32 sollte doch mal nach Hamburg statt Berlin umgelegt werden, ist das vom Tisch?

[*]IC 37 Düsseldorf–Köln–Koblenz–Trier–Luxemburg -> CFL-Material

Weiterhin als Einzelleistung oder im Takt?

[*]IC 51 Gera–Erfurt–Kassel–Paderborn–Düsseldorf–Köln -> IC1 (ab 2030 IC2)

Darf man hier noch irgendwann auf einen Takt hoffen oder sind die drei Einzelzugpaare jetzt zementiert? Und ist der IC1 Einsatz nicht erst mal nur für ein Jahr vorgesehen? Es war doch von einer Anpassung des Verkehrsvertrages bezüglich der Fahrzeuge für lediglich ein Jahr zu lesen?

[*]IC 56 Cottbus–Leipzig–Magdeburg–Hannover–Bremen–Oldenburg -> IC2

Mein Vorschlag hierfür wäre ja, ab 2030 die Linie 56 ab Potsdam über die reaktivierte Stammbahn in den Nord-Süd-Tunnel und dann weiter nach Szczecin zu führen und den Ast nach Cottbus mit einer neuen Linie zu bedienen, die zwischen Hamburg und Berlin den Part der bisherigen Linie 27 übernimmt, welche so wiederum beschleunigt werden kann. Dann käme man auch auf zwei Züge pro Stunde und Richtung, bis hin zum echten 30-Minuten-Takt.

[*]IC 61 Stuttgart–Nürnberg–Jena–Leipzig -> IC1 (ab 2025 IC2)

Hier böte sich an sich eine Durchbindung bis Cottbus und Frankfurt/Oder mit Anschluss in Richtung Warzszawa an, sofern man den Nahverkehr dort umstrukturiert und den FV intergriert. Die derzeitige Situation rankt ja enorm daran, dass der RE10 im Raum Leipzig maßlos überfüllt ist, weil er dort in den S-Bahn-Takt integriert ist und deren Aufgaben erfüllt und östlich von Falkenberg ein klassischer RE. Dort könnte der IC den RE ersetzen und westlich von Falkenberg zusätzlich zum dann ausgeweiteten S-Bahn-Takt verkehren.

[*]IC 65 München–Regensburg–Hof–Dresden -> IC2 oder ICneu

Das wäre doch nun das ideale Einsatzgebiet für die ICE-T. Die Relation ist fast durchgängig für Neigetechnik ausgerüstet, welche dazu entscheidend zu ITF-tauglichen Fahrzeiten beitragen kann. Idealerweise ab Hof über Nürnberg nach Münschen, mit Korrespondenz in Hof zu einer weiteren Linie (Berlin-) Leipzig - Hof - Regensburg - München (- Oberstdorf/Lindau). Ist das bisher gar keine Option?

[*]EC 95 Berlin–Frankfurt (Oder)–Polen -> PKP-Material

Ist da an irgendeine Aufwertung des Fahrzeugmaterials gedacht?

Schmerzlich vermisse ich bislang stets Planungen für die Strecke Stralsund - Berlin. Das derzeitige Angebot mag ja für Touristen gut sein, aber für die Region selbst ist es unterirdisch (falsche Richtung). Die letzte Möglichkeit an einem Freitag beispielsweise, von Stralsund aus in Richtung Berlin und darüberhinaus zu reisen, besteht im Regelfall - ohne Bauarbeiten am Karower Kreuz - in der 13 Uhr Zeitlage. Für die arbeitende, dort lebende Bevölkerung, beispielsweise für einen Wochenend-Kurzurlaub, völlig nutzlos. Mo - Do ist die späteste Abfahrt bereits um 11:12 Uhr.

Im Fernverkehrskonzept der DB wurde ja eine Durchbindung der Linie 26/31 aus Richtung Hamburg bis Berlin angedacht, was ich persönlich für ziemlichen Käse halte, seit dem habe ich davon auch nichts mehr gehört. Nicht nur dass man sich die Möglichkeit zur Durchbindung auf die Insel Rügen verbaut, es entstehen auch keine sinnvollen FV-Direktverbindungen in Richtung Süden. Wenn es daran scheitert, dass die zweistündliche Durchbindung einer ICE-Linie aus Richtung Süden zu teuer ist und aus Richtung Süden keine IC-Linie Berlin erreicht, dann soll man doch bitte die Linie 61 über Leipzig hinaus verlängern.
Bei all den groß gedachten Zielen und Planungen für das ganze Netz, finde ich es ein wenig enttäuschend, dass hier so gar nichts kommt. Immerhin verbindet sich damit ja auch die Flottenplanung für die nächsten Jahrzehnte, wenn die Strecke dabei gar nicht berücksichtigt ist, heißt das ja dann wohl auch, dass nichts fahren wird.

Lässt sich nicht der verkürzte, abgeschriebene ICE 1, auf der Linie 15 zweistündlich durchbinden oder reicht es dafür dann schon wieder nicht mit den Fahrzeugen?

Beste Grüße

Schmerzlich vermisse ich bislang stets Planungen für die Strecke Stralsund - Berlin. Das derzeitige Angebot mag ja für Touristen gut sein, aber für die Region selbst ist es unterirdisch (falsche Richtung). Die letzte Möglichkeit an einem Freitag beispielsweise, von Stralsund aus in Richtung Berlin und darüberhinaus zu reisen, besteht im Regelfall - ohne Bauarbeiten am Karower Kreuz - in der 13 Uhr Zeitlage. Für die arbeitende, dort lebende Bevölkerung, beispielsweise für einen Wochenend-Kurzurlaub, völlig nutzlos. Mo - Do ist die späteste Abfahrt bereits um 11:12 Uhr.

Täglich gibt's um 16:04 Uhr einen RE nach Berlin (mit Umsteigen in Neustrelitz), wobei in Berlin alle Anschlüsse um 19:30 (nach München / Frankfurt) erreicht werden.

Hallo, erst mal vielen Dank für die ausführliche Aufstellungen, bzw Korrektur derselben. Einige Fragen stellen sich mir da noch.

Zunächst einmal zum verkürzten ICE 1. Dessen Einsatz soll, so ich mich recht erinnere, bis irgendwann um 2030 erfolgen? Wird die Vmax, wie irgendwann mal angedacht im Zuge dessen auf 250 heruntergesetzt oder soll er als Sprinter mit verbesserter Beschleunigung weiterhin 280 km/h fahren dürfen?

Vmax des verkürzten ICE 1 bleibt bei 280km/h, daher auch der Einsatz als Sprinter bzw. auf den Strecken mit SFS für 300km/h (z.B. Linie 50 Wiesbaden-Dresden). Der Einsatz des verkürzten ICE 1 ist bis 2030 avisiert.

Der Zeithorizont 2030 stellt ja auch nicht nur die Frage nach dessen Ablösung, sondern auch nach dem Ersatz von ICE 3 und T. Ein 300 km/h fähiger Nachfolger, als Ersatz für den ICE3 und ICE4 auf KRM und VDE8 stünde da ja mehr oder weniegr im Raum und mit dem Velaro Novo ist ja auch schon der erste diesbezügliche Zaunpfahl aufgetaucht.

Der Novo geht in der Tat in die Richtung, die der DB als Idee für den ICE 3 Nachfolger vorschwebt. Plattformkonzept, wo man verschiedene Zuglängen bestellen kann. Als z.B. (Spekulation) 13-Teiler als Ersatz für ICE 3 Doppeltraktion und 9-Teiler oder 10-Teiler als Ersatz für ICE 3 Einteiler und die verkürzten ICE 1er.
Ein Halbzugkonzept als Nachfolger des ICE3 wird es nicht geben. Für die L18, L28 und L42 braucht man eh auf dem gesamten Laufweg Langzüge. Da macht Doppeltraktion keinen Sinn. Das 2. BordRestaurant ist verschenkter Platz. Für die Sprinterlinien ist ein Halbzug dagegen zu wenig, ein Langzug zu viel.

Vor 2026/27 wird man zum ICE 1 Nachfolger aber keine Ausschreibungen sehen. Die ICE 3er werden eher bis 2035 fahren. D.h. die erste Tranche eines möglichen Novo, als 9-Teiler (?) mit Vmax 300, wäre dann das Versuchskaninchen. Sollte der verkürzte ICE 1er vorzeitig schlapp machen, kann die DB ja jederzeit auf die noch sehr sehr üppigen vorhandenen Optionen beim ICE 4 zurück greifen. Die Konfiguration des ICE 4 ist ja bei Siemens frei wählbar (also z.B. 10 Teiler mit 5 Powercars als Ersatz für den verkürzten ICE 1er)

Ein weiterer Punkt ist die verbleibende Einsatzdauer des ICE-T. Wenn der ICE 1 es schafft, die 40 zu erreichen, kann man auch von einem Einsatz des ICE T über das Jahr 2030 hinaus ausgehen? Er könnte ja durchaus seinen ursprünglichen Zweck erfüllen und im ICneu-Netz aufgehen? Wie durch sind denn ICE T und 3 technisch in den nächsten 10 Jahren?

Beim ICE-T habe ich Vorbehalte was den Zeitraum nach 2030 angeht. Ihm droht in meinen Augen das selbe Schicksal wie dem ICE 2. Baldige Rückkehr in den Wertstoffkreislauf, Es zeichnet sich ab, dass es ähnliche Probleme mit der Alu-Konstruktion geben wird, wie beim ICE 2. Der ICE 2 wird ab 2025 abgestellt. Warum es diese Probleme beim ICE 3 nicht gibt weiß ich nicht.

Zu den ICE Linien schreibe ich heute abend was.

Den gibt es zweistündlich, aber zwei Stunden Talent2 fahren und ein 4 Minuten Umstieg durch die Unterführung in Neustrelitz sind kein adäquater Fernverkehrsersatz. Auch die durchgehenden RE-Verbindungen sind vom Komfort und Reisezeit her eben nicht das attraktive Angebot für eine Reise über diese Entfernung.

Der Zeithorizont 2030 stellt ja auch nicht nur die Frage nach dessen Ablösung, sondern auch nach dem Ersatz von ICE 3 und T. Ein 300 km/h fähiger Nachfolger, als Ersatz für den ICE3 und ICE4 auf KRM und VDE8 stünde da ja mehr oder weniegr im Raum und mit dem Velaro Novo ist ja auch schon der erste diesbezügliche Zaunpfahl aufgetaucht.

...

Vor 2026/27 wird man zum ICE 1 Nachfolger aber keine Ausschreibungen sehen. Die ICE 3er werden eher bis 2035 fahren. D.h. die erste Tranche eines möglichen Novo, als 9-Teiler (?) mit Vmax 300, wäre dann das Versuchskaninchen. Sollte der verkürzte ICE 1er vorzeitig schlapp machen, kann die DB ja jederzeit auf die noch sehr sehr üppigen vorhandenen Optionen beim ICE 4 zurück greifen. Die Konfiguration des ICE 4 ist ja bei Siemens frei wählbar (also z.B. 10 Teiler mit 5 Powercars als Ersatz für den verkürzten ICE 1er)

Inwieweit sind solche Vorhaben von sich ändernder Normung, z.B. TSI, gefährdet? Man liest ja immer wieder, dass bereits existente Baureihen vielfach heute nicht mehr zulassungsfähig wären und daher Neukonstruktionen erforderlich sind. Siehe Railjet - wobei der Abruf der letzten Garnituren aus der ÖBB-Bestellung gar nicht so lange her ist. Wie wirkt es sich aus, wenn sich in den nächsten zehn Jahren die Vorschriften, z.B. Crash, Lärm, Achslast, ändern? Oder bringe ich da etwas gehörig durcheinander.

Beim ICE-T habe ich Vorbehalte was den Zeitraum nach 2030 angeht. Ihm droht in meinen Augen das selbe Schicksal wie dem ICE 2. Baldige Rückkehr in den Wertstoffkreislauf, Es zeichnet sich ab, dass es ähnliche Probleme mit der Alu-Konstruktion geben wird, wie beim ICE 2. Der ICE 2 wird ab 2025 abgestellt. Warum es diese Probleme beim ICE 3 nicht gibt weiß ich nicht.

Wer weiß, wie es beim ICE 3 in fünf Jahren aussieht? Sind die Laufkilometer vergleichbar? Evtl. auch unterschiedliche Belastung durch ein anderes Antriebskonzept.

[*]ICE 30 Stralsund–Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Stuttgart -> ICE4 (12-Teiler*) 2h Takt
[*]ICE 31 Stralsund-Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Frankfurt -> ICE-T (2 x 7-Teiler) 2h Takt

Wird es hier eine Veränderung der Zeitlagen oder signifikante Beschleunigung geben? Die derzeitigen sind ja gerade für die Durchbindung nach Stralsund nicht gerade geeignet.

Wie sollte man diese Linien in ihrem Kernlaufweg Köln-Hamburg denn beschleunigen?

Schneller fahren können die ICE hier nicht wie der IC. Des weiteren ist man durch die Korrespondenzen in der Trasse gebunden außer man gibt diese auf.

Hier dürfte daher alles beim alten bleiben.

Interessanter wäre vielmehr ob das Sprinterkonzept ausgeweitet wird.

Hoi,

Das hier passt aber nun überhaupt nicht zu dem, was du im Beitrag geschrieben hast, auf den ich antwortete. Wenn diejenigen ICE-Linien, welche Mannheim Hbf um xx:36 Richtung Basel verlassen, in Offenburg und Freiburg fixe Knoten haben, wie sollen die dann in Basel SBB einen 30er-Knoten erreichen können? Weil dass die ICE-Linie mit Abfahrt um xx:45 in Mannheim Hbf freier ist, heisst ja nicht, dass sie die anderen ICE-Linien bis Basel SBB überholen könnte. Wenn der ICE um xx:36 ab Mannheim den Basler 30er-Knoten erreichen soll, sind ja dann die Knoten Offenburg und Freiburg sowieso hinüber.

Also muss doch diese Fahrplanstruktur zwischen Mannheim und Basel sowieso irgendwie neu gestrickt werden, wenn man das mit dem schnellen ICE in den 30er-Knoten Basel SBB und dem langsameren ICE in den 00-Knoten Basel SBB umsetzen möchte. Und genau dort setzt mein Gedankengang eben ein, dass man ein Konzept entwickelt, bei dem die ausgebauten Abschnitte helfen, auf den noch nicht ausgebauten Abschnitten die Streckenkapazitäten durch angleichen der Geschwindigkeiten aller Verkehrsarten zu erhöhen, was eben dort für die ICE vmax 120 km/h bedeuten würde.

Die Neat wird in knapp zweieinhalb Jahren den Vollbetrieb aufnehmen. Dann werden zwischen Basel und Italien auf der Gotthard- und Lötschbergachse zusammengerechnet bis zu zehn Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung angeboten. Der Druck auf DB Netz wird dann deutlich zunehmen, diese Kapazität möglichst auch abnehmen zu können. Die Güterzüge werden dabei auch länger und schwerer, bei verhältnismässig weniger Lokomotiven an der Zugsspitze in Folge der Flachbahn durch die Alpen (gedacht wird an eine sechsachsige Lok für einen 750m-Güterzug).

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

[*]ICE 30 Stralsund–Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Stuttgart -> ICE4 (12-Teiler*) 2h Takt
[*]ICE 31 Stralsund-Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Frankfurt -> ICE-T (2 x 7-Teiler) 2h Takt

Wird es hier eine Veränderung der Zeitlagen oder signifikante Beschleunigung geben? Die derzeitigen sind ja gerade für die Durchbindung nach Stralsund nicht gerade geeignet.

Wie sollte man diese Linien in ihrem Kernlaufweg Köln-Hamburg denn beschleunigen?

Garnicht. Es erfolgt nur eine Umstellung von ICmod auf ICE Material. Die Fahrzeiten bleiben identisch. Sollte sich doch längst herum gesprochen haben. Der Hut ist sehr alt.

Interessanter wäre vielmehr ob das Sprinterkonzept ausgeweitet wird.

Die Sprinterkonzepte können in vielen Fällen erst ausgeweitet werden, wenn die entsprechenden Neubaustrecken fertig gestellt sind. Bei Ffm - Hamburg wird es auf absehbare Zeit bei Einzelzügen bleiben, weil Hanau-Fulda und Celle-Hamburg komplett überlastet sind. Erst mit der NBS Hanau-Fulda und der ABS/NBS Celle-Unterlüß-Ashausen kann man hier Sprinterzüge im 2h Takt etablieren. Die Sprintertaktlinie (Ruhrschiene-) Köln Deutz - Mannheim - Stuttgart - München zusammen mit einer L42 im Stundentakt wird auch erst kommen, wenn bei der NBS Frankfurt-Mannheim zumindest der Abschnitt Frankfurt-Darmstadt fertig gestellt ist (vmtl.2026)

Die DB will das Sprinternetz ausweiten, sie bekommt aber dafür keine Trassen...

Erstmal vielen Dank für Deine Erläuterungen!!!

In Deiner Aufstellung ist die Linie 41 eingekürzt auf den Laufweg Köln (ich nehme mal an Hbf) - München, statt bisher (Dortmund-)Essen - München.

Da ich die Züge dieser Linie häufig nutze, fällt mir auf, dass ein nennenswerter Anteil der Fahrgäste ab/bis Ruhrgebiet fährt und vor allem der Abschnitt Düsseldorf - Frankfurt Hbf extrem intensiv genutzt ist. Beides würde dann wegfallen.

Oder übersehe ich eine neue Direktverbindung Frankfurt Hbf - Düsseldorf - Essen - Dortmund?

Hoi,
Wenn der ICE um xx:36 ab Mannheim den Basler 30er-Knoten erreichen soll, sind ja dann die Knoten Offenburg und Freiburg sowieso hinüber.

Das meinte ich eigentlich auch. L12/L43 Einbindung in den 30er Knoten, L20 weiterhin 00 Knoten. Ich hatte bei der L20 dummer Weise die FR Nord im Kopf, wo die L20 vor der L12/43 fährt.

Zur Klarstellung: Trotz Katzenbergtunnel (Fahrzeitverkürzung etwa 8 Minuten) ist die heutige Fahrzeit der L12/43 unverändert zu den letzten 15 Jahren (Ankunft SBB Minute :47). Die Fahrzeitverkürzung des Katzenbergtunnels ist bis heute ungenutzt. Zudem haben L12/43 einen Zwangshalt in Basel Bad Bhf von 6 Minuten wegen fehlender Trasse nach Basel SBB. Kurzum. Die L12/43 könnte heute schon zur Minute 28 in Basel Bad abfahren und wäre zur Minute 35 in Basel SBB. Wenn nun die Abschnitte Müllheim - Schlingen, Haltingen - Weil am Rhein und Weil am Rhein - Rheinbrücke Basel 2026 in Betrieb gehen hat man eine durchgehende NBS für Vmax 250km/h von Müllheim bis Weil am Rhein. Dadurch spart man nochmals 5 bis 6 Minuten ein.

Sofern es möglich ist, in Basel SBB noch zur Minute :29 oder :30 für den 30er Knoten einzufahren, wäre eine Integration von L12/43 in den 30er Knoten von Basel SBB möglich. Aber auch nur dann. Wenn nicht, muss man bis 2030 warten, bis auch der Abschnitt Freiburg Hbf - Müllheim für 200/250km/h ertüchtigt wurde. Nach Fertigstellung der gesamten ABS/NBS wird die Fahrzeit von L12/L43 dann wiefolgt aussehen:
Freiburg ab :00; Basel Bad Bf an :18/ab :19 Basel SBB an :26

Mannheim gen Basel wird (wegen des Korrespondenzhalts) auf immer und ewig Abfahrt zur Minute :36 sein. Mit Fertigstellung Rastätter Tunnel wird Baden-Baden zusätzlich integriert, weil die Kantenfahrzeit für Karlsruhe - Offenburg bei den Takt ICE's bei 30 Minuten verbleibt. Offenburg - Freiburg behält bei den Takt ICE's auch die Kantenfahrzeit von 30 Minuten, trotz Ausbau für 250km/h. Dieser Abschnitt wird der "Entspannungsabschnitt", wo man eine zusätzliche Fahrzeitreserve von 7 Minuten für die Fahrplanstabilität einbaut. Kantenfahrzeit Karlruhe - Basel SBB wird bei den Takt ICE's somit 90 Minuten sein. Die zusätzlich angedachten ICE Linien sowie die Sprinter sollen die Fahrzeitgewinne zwischen Karlsruhe und Basel voll ausschöpfen. Auch deshalb, weil man diese nicht in Baden-Baden/Offenburg halten lassen will.

Bei den Sprintern wird es aber ab 2030 noch interessant, ob die Schweiz mitspielt. Ab 2030 wäre Frankfurt/M. Hbf - Zürich in 3:15h denkbar, mit Halt in Karlsruhe und Basel SBB. Nach Fetigstellung Offenburg-Freiburg für 250km/h in etwas unter 3:10; Frankfurt - Basel SBB in 2:05!!

Also muss doch diese Fahrplanstruktur zwischen Mannheim und Basel sowieso irgendwie neu gestrickt werden, wenn man das mit dem schnellen ICE in den 30er-Knoten Basel SBB und dem langsameren ICE in den 00-Knoten Basel SBB umsetzen möchte. Und genau dort setzt mein Gedankengang eben ein, dass man ein Konzept entwickelt, bei dem die ausgebauten Abschnitte helfen, auf den noch nicht ausgebauten Abschnitten die Streckenkapazitäten durch angleichen der Geschwindigkeiten aller Verkehrsarten zu erhöhen, was eben dort für die ICE vmax 120 km/h bedeuten würde.

Wie geschrieben, geht nicht. Man wird dafür nicht den Korrespondenzhalt in Mannheim und die ITF konformen Halte in Karlsruhe, Offenburg und Freiburg opfern. Das käme einem Kahlschlag bei den Reiseketten im kompletten badischen Raum gleich. Die L20 ist theoretisch flexibler. Aber mehr als an die L12/43 in einen Blockabstand ranrücken geht nicht. Die Fahrzeit auf der Riedbahn ist bei der L20 wiederum zementiert, bis die NBS Frankfurt-Mannheim fertiggestellt ist.

Die Neat wird in knapp zweieinhalb Jahren den Vollbetrieb aufnehmen. Dann werden zwischen Basel und Italien auf der Gotthard- und Lötschbergachse zusammengerechnet bis zu zehn Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung angeboten. Der Druck auf DB Netz wird dann deutlich zunehmen, diese Kapazität möglichst auch abnehmen zu können. Die Güterzüge werden dabei auch länger und schwerer, bei verhältnismässig weniger Lokomotiven an der Zugsspitze in Folge der Flachbahn durch die Alpen (gedacht wird an eine sechsachsige Lok für einen 750m-Güterzug).

Dann muss man Druck auf Frankreich ausüben, dass diese ihre Kabotage für das franz. Schienennetz beim GV endlich aufheben... Das das Ausbautempo der Rheintalbahn einfach nur beschämend für uns Deutsche ist, ist außer Frage. Ich schäme mich zutiefst dafür. Dennoch akzeptiere ich nicht, das Deutschland der alleinige Sündenbock ist. Frankreich verstößt mit seinem Kabotagerecht gegen EU Recht. Auch das muss man mal klar zur Sprache bringen. Es gibt auch ab Basel via Mulhouse Gz Korridore durch Frankreich gen Belgien (mit Ziel Antwerpen bzw. Rotterdam).

Erstmal vielen Dank für Deine Erläuterungen!!!

In Deiner Aufstellung ist die Linie 41 eingekürzt auf den Laufweg Köln (ich nehme mal an Hbf) - München, statt bisher (Dortmund-)Essen - München.

Da ich die Züge dieser Linie häufig nutze, fällt mir auf, dass ein nennenswerter Anteil der Fahrgäste ab/bis Ruhrgebiet fährt und vor allem der Abschnitt Düsseldorf - Frankfurt Hbf extrem intensiv genutzt ist. Beides würde dann wegfallen.

Oder übersehe ich eine neue Direktverbindung Frankfurt Hbf - Düsseldorf - Essen - Dortmund?

Ich gebe zu, ich habe bei den IC/ICE Linien der Rheinland- Ruhr- und Wupperschiene bewusst nichts geändert. Zu deiner Beruhigung. Bis 2030 wird bei der L41 alles beim alten bleiben. Wie es weitergeht, hängt von der letztendlichen Kapazität des ausgebauten RRX Korridors zwischen Köln und Duisburg ab, vorallem aber vom Ausbau des Knotens Köln (z.B. Ausbau Zulauf aus Bonn, Ausbau Hohenzollernbrücke, Ausbau Köln Deutz usw.) Hinzu kommt. Was will die NS? Kommt ein Studentakt Köln - Amsterdam mit zusätzlichen IC/EC Zügen seitens der NS? Dann könnte man z.B. alle 2 Stunden die ICE International Frankfurt-Amsterdam mit den "non stop KRM Sprintern" der L41 zusammenlegen, und via Deutz zusammen bis Essen führen. Ideen gibt es viele. Aber das BMVI kommt mit der Knotenpunktstudie Köln nicht aus dem Quark. Solange nicht feststeht, welchen Kapazitätsausbau sich der Bund für den Knoten Köln bis 2030 vorstellt, machen Planungen schlicht keinen Sinn.

Denn wenn man z.B. ab 2030 (Fertigstellung NBS Frankfurt-Mannheim) tatsächlich die L42 auf einen Stundentakt verdichtet, die L43 weiter 2-stdl verkehrt, und dazu noch die neue Sprinterlinie 47 von Essen-Düsseldorf via Deutz fährt, knallt es ohne Ausbauten um Köln. Und dann kann es sein, dass nicht mehr alle Züge der L41 über Köln hinaus durchgebunden werden können. Aber das ist nur ein Problem von vielen. Die L41 wäre ein Opfer von vielen. Über den Korridor Köln-Ruhrschiene/Wupperschiene-Dortmund zu diskutieren macht null Sinn. Es muss erst klar sein, wie die Knotenausbauten um Köln aussehen und die finale Kapazität zwischen Köln und Duisburg (RRX Korridor) sein wird.

Hoi,

Sofern es möglich ist, in Basel SBB noch zur Minute :29 oder :30 für den 30er Knoten einzufahren, wäre eine Integration von L12/43 in den 30er Knoten von Basel SBB möglich.

Leider ist damit keine Integration möglich, weil zum einen die Haltezeiten nicht für eine Durchbindung auf die Linien IC 3, IC 6 oder IC 61 ausreichen und auch die Umsteigezeiten nicht erfüllt werden. Die Fahrplantrassen in der Schweiz sind ja jeweils langfristig vorgeplant, worauf dann der Ausbau ausgerichtet wird. Bis 2030/35 wird man in Basel SBB um xx:32 (Linien IC 6 und IC 61) und xx:34 (Linie IC 3) abfahren.

Derzeit geplant wird der Ausbauschritt 2030/35 zusammen mit dem Fahrplanangebot, welches damit in Verbindung steht und anschliessend in Betrieb geht. Für den Knoten Basel SBB sind dabei aber bisher keine entscheidenden Veränderungen geplant, der Fokus wird hauptsächlich auf die Grossprojekte Zimmerberg-Basistunnel II (Verbesserungen Fernverkehr Zürich-Luzern und Zürich-Tessin), Bahnhof Stadelhofen (Kapazitätserhöhung S-Bahn Zürich) sowie Brüttenertunnel (Kapazitätserhöhung S-Bahn Zürich sowie Verbesserungen Fernverkehr Zürich-St. Gallen sowie Zürich-Konstanz/Romanshorn) gelegt.

Kantenfahrzeit Karlruhe - Basel SBB wird bei den Takt ICE's somit 90 Minuten sein. Die zusätzlich angedachten ICE Linien sowie die Sprinter sollen die Fahrzeitgewinne zwischen Karlsruhe und Basel voll ausschöpfen. Auch deshalb, weil man diese nicht in Baden-Baden/Offenburg halten lassen will.

Die Kantenfahrzeit 90 Minuten Basel-Karlsruhe war ja auch in der S21-Netzgrafik hinterlegt, nur von einem 30er-Knoten Offenburg oder 00-Knoten Freiburg war, was die ICE betrifft, dann gar nichts mehr zu sehen. So sakrosant scheinen die also nicht zu sein. Bzw. wenn diese so sakrosant wären, müsste man die 90 Minuten Kantenzeit Basel-Karlsruhe eigentlich gleich vergessen. Wenn man die Takt-ICE nämlich beschleunigt durch die Ausbauten, dann verzerrt sich das ganze Fahrplangefüge automatisch, mit entsprechenden Konsequenzen für die Halte zwischen Basel und Karlsruhe.

Bei den Sprintern wird es aber ab 2030 noch interessant, ob die Schweiz mitspielt. Ab 2030 wäre Frankfurt/M. Hbf - Zürich in 3:15h denkbar, mit Halt in Karlsruhe und Basel SBB. Nach Fetigstellung Offenburg-Freiburg für 250km/h in etwas unter 3:10; Frankfurt - Basel SBB in 2:05!!

Was die Schweiz betrifft, sind die Trassen des Fernverkehrs ja schon klar. Man muss einfach von Norden her zuverlässig rechtzeitig in Basel SBB eintreffen, dann können die Durchbindungen realisiert werden, sonst nicht.

Dann muss man Druck auf Frankreich ausüben, dass diese ihre Kabotage für das franz. Schienennetz beim GV endlich aufheben... Frankreich verstößt mit seinem Kabotagerecht gegen EU Recht. Auch das muss man mal klar zur Sprache bringen. Es gibt auch ab Basel via Mulhouse Gz Korridore durch Frankreich gen Belgien (mit Ziel Antwerpen bzw. Rotterdam).

Mindestens ein Schweizer EVU operiert teilweise mit Güterzügen via Frankreich (SNCF Logistics ist zu 45% Aktionär von BLS Cargo). Das Problem dabei ist aber neben den Lichtraumprofilen auch die Technik. Wer Niederlande-Italien mit einer Lok durchfahren will (und das soll die Neat ja bieten), findet dafür am Markt derzeit keine Lok, welche das via Frankreich könnte. Die mögliche Vielfalt an Stromabnehmern und Zugsicherungssystemen auf einer Lok ist begrenzt, entsprechend ist man da technisch derzeit ziemlich auf die Route via Deutschland angewiesen. ETCS und der Abbau von nötigen Sonderformen an Stromabnehmern sind einfach mal Pflicht, sonst wird sich da nicht viel bewegen.
Für die nächsten Jahre liegt bei den Cargo-EVU der Fokus im Nord-Süd-Verkehr weiterhin klar auf der deutschen Rheintalstrecke, was sich auch in entsprechenden Lokomotivkonzepten der Hersteller widerspiegelt.

Bezüglich der Kapazitäten im Gotthard-Basistunnel gibt es ernsthafte Ideen, künftige Ausbauten mit Fahrzeitverkürzungen für den Fernverkehr Zürich-Tessin (IC 2), bzw. Basel-Luzern-Lugano (IC 21) in langsamere Geschwindigkeiten im GBT zu investieren. Für den Personenverkehr bleiben die Kantenzeiten in Lugano, Bellinzona, Zürich und Basel dadurch gleich wie ab 2021, jedoch die Kapazität für weitere Trassen nimmt zu. Daher kam auch dann auch meine Idee, ob das woanders nicht genauso gehen könnte.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Durch die anstehende Neuordnung des Nahverkehrs auf der Rheintalbahn wäre ein angenäherter Halbstundentakt möglich.

Die Linie 43 würde dann etwa eine Stunde versetzt zur Linie 47 zwischen Dortmund und Mannheim verkehren. Dafür würde die Linie 22 nicht mehr über den Frankfurter Flughafen führen.

Die Linie 42 würde dann stündlich verkehren und zwischen Dortmund/Köln und Mannheim die Trasse der Linie 43 und zwischen Mannheim und München die Trasse der Linie 11 übernehmen, während die Linie 11 in der Trasse der bisherigen Linie 43 nach Basel verkehren würde.

Mehrverkehr wäre nur die Linie 43, die auf neue ICE4 umgestellt werden soll.

Nachteil wäre der Verlust der Direktverbindungen von Stuttgart (und Ulm) nach Berlin. Hier könnte man die Linie 13 oder 15 von Frankfurt nach Stuttgart verlängern. Dafür dürften die Trassen fehlen. Andernfalls müsste der Verkehr Hanau-Fulda neu geordnet werden, was spätestens mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 anstehen dürfte.

[*]ICE 30 Stralsund–Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Stuttgart -> ICE4 (12-Teiler*) 2h Takt
[*]ICE 31 Stralsund-Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Frankfurt -> ICE-T (2 x 7-Teiler) 2h Takt

Wird es hier eine Veränderung der Zeitlagen oder signifikante Beschleunigung geben? Die derzeitigen sind ja gerade für die Durchbindung nach Stralsund nicht gerade geeignet.

Wie sollte man diese Linien in ihrem Kernlaufweg Köln-Hamburg denn beschleunigen?

Da ich dort nicht allzu ortskundig bin - keine Ahnung. Langfristig durch Ausbau, sofern es da Lücken gäbe. Es geht mir ja um den Zielhorizont.

Schneller fahren können die ICE hier nicht wie der IC. Des weiteren ist man durch die Korrespondenzen in der Trasse gebunden außer man gibt diese auf.

Hier dürfte daher alles beim alten bleiben.

Ich dachte eher an eine Drehung im Zuge einer Ausweitung auf zwei Züge pro Stunde, inklusive Sprinter, die man irgendwann vielleicht ja noch einführen will oder einer Verlegung auf die KRM. Aus Richtung MV wären Abfahrten in Hamburg nach Süden gegen xx:15 auf jeden Fall günstiger.

Wie sollte man diese Linien in ihrem Kernlaufweg Köln-Hamburg denn beschleunigen?

Da ich dort nicht allzu ortskundig bin - keine Ahnung. Langfristig durch Ausbau, sofern es da Lücken gäbe. Es geht mir ja um den Zielhorizont.

Man könnte ja den 3488349fach geplanten zweigleisigen Ausbau zwischen Dortmund und Münster in Angriff nehmen, Blaschke21 in Osnabrück umsetzen( NBS Lengerich bis Bohmte mit Tiefbahnhof in Osnabrück) oder alle zwei Stunden mit einem Sprinter an Bremen vorbeifahren und die Geschwindigkeit der Güterzugumfahrung erhöhen.

Schneller fahren können die ICE hier nicht wie der IC. Des weiteren ist man durch die Korrespondenzen in der Trasse gebunden außer man gibt diese auf.

Hier dürfte daher alles beim alten bleiben.

Ich dachte eher an eine Drehung im Zuge einer Ausweitung auf zwei Züge pro Stunde, inklusive Sprinter, die man irgendwann vielleicht ja noch einführen will oder einer Verlegung auf die KRM. Aus Richtung MV wären Abfahrten in Hamburg nach Süden gegen xx:15 auf jeden Fall günstiger.

Die lange Wartezeit am Hamburger HBF hat ja auch den Vorteil, dass man die Standardverspätung der Züge zwischen Köln und Hamburg abfangen kann. Richtung Süden könnte man natürlich einfach eher losfahren und dann bis Münster wieder nach dem alten Fahrplan fahren oder je nachdem wie lange der Zug für die 30 Minuten Verspätung braucht.

Den gibt es zweistündlich, aber zwei Stunden Talent2 fahren und ein 4 Minuten Umstieg durch die Unterführung in Neustrelitz sind kein adäquater Fernverkehrsersatz. Auch die durchgehenden RE-Verbindungen sind vom Komfort und Reisezeit her eben nicht das attraktive Angebot für eine Reise über diese Entfernung.

Offensichtlich besteht aber kein Interesse bei DB Fernverkehr auf der Achse Stralsund- Berlin- Dresden. Der geplante IC2 kommt gut 5 Jahre, wenn nicht noch länger, zu spät.

Hier auf den NV zu verweisen ist einfach ignorant: Die Verkehrverbünde (VVO/VBB) kochen ihr eigenes Süppchen. Wenn Anschlüsse bestehen dann mit bis zu 60min Umsteigezeit (durch 2-Stunden Takt).

Auf der Strecke Stralsund-Berlin-Dresden hat ein stündliches Fernverkehrsangebot zu exestieren.

Den gibt es zweistündlich, aber zwei Stunden Talent2 fahren und ein 4 Minuten Umstieg durch die Unterführung in Neustrelitz sind kein adäquater Fernverkehrsersatz. Auch die durchgehenden RE-Verbindungen sind vom Komfort und Reisezeit her eben nicht das attraktive Angebot für eine Reise über diese Entfernung.

Offensichtlich besteht aber kein Interesse bei DB Fernverkehr auf der Achse Stralsund- Berlin- Dresden. Der geplante IC2 kommt gut 5 Jahre, wenn nicht noch länger, zu spät.

Hier auf den NV zu verweisen ist einfach ignorant: Die Verkehrverbünde (VVO/VBB) kochen ihr eigenes Süppchen. Wenn Anschlüsse bestehen dann mit bis zu 60min Umsteigezeit (durch 2-Stunden Takt).

Auf der Strecke Stralsund-Berlin-Dresden hat ein stündliches Fernverkehrsangebot zu exestieren.

So ein Schwachsinn. Es kann erstmal ein zweistündlicher Fernverkehr zwischen Stralsund-Berlin-(?) eingerichtet werden. Je nachdem, wie sich dessen Auslastung entwickelt, kann über eine Ausweitung nachgedacht werden. Das gleiche gilt für Rostock-Berlin. Aber "aus Prinzip" muss erstmal keine Zugleistung angeboten werden. Das ganze soll auch noch wirtschaftlich vertretbar bleiben.

die verbliebenen Leistungen Stralsund - Berlin sind meist sehr gut ge- bis überfüllt und seit der Zeit vor 10 Jahren, als dort noch ein durchgängiger Zweistundentakt angeboten wurde (während es zwischen Rostock und Berlin, nach knapp 10 Jahren gar nüscht, gerademal wieder für ein Zugpaar reichte), sind die Fahrgastzahlen im Fernverkehr durch die Decke gegangen, die Sparpreisflut hat die FV-Verbindungen deutlich attraktiver (und sehr häufig günstiger) als den parallelen Nahverkehr mit Quer-Durchs-Land-Ticket/Wochenendticket/Ostseeticket werden lassen und zu guter Letzt haben die angeschlossenen Städte (Stralsund, Greifswald) wieder steigende Bevölkerungszahlen.
Ergo finde ich es unverständlich, dass hier keine Angebtsausweitungen geplant sind, während auf der Achse Rostock - Berlin wieder Potenzial für einen Zweistundentakt da sein soll.

Eine weniger bahnignorante Landespolitik würde da auch Druck machen und sicher einiges erreichen können, siehe Thüringen.

Und deshalb soll man von 3-4 Zügen am Tag direkt auf einen Stundentakt gehen? Statt zunächst einen 2h-Takt alternierend zum Regionalverkehr?

Nein, genau das war ja der Wunsch. Statt der drei (!) Züge unter der Woche, wieder enen Zweistundentakt alternierend zum RE3.

Ähh ...

Auf der Strecke Stralsund-Berlin-Dresden hat ein stündliches Fernverkehrsangebot zu exestieren.

Wie geht das denn, arbeiten die mit einem Durchschnittswert? Ein Fahrzeug (Wagen) hate eine bestimmte Achslast und ob nun 6 oder 7 davon im Zug sind spielt doch für die Achslast keine Rolle. Ein Powercar wiegt 80t und hat somit 20t Achslast.

Ja, Durchschnittswert. Gesamtgewicht (nicht Leergewicht) des Zuges geteilt durch die Anzahl der Achsen muss für TSI 1, Vmax 250km/h unter 18t liegen. Wie Du selber siehst, hat das Powercar aber 20t Achslast. Würde nur die Achslast je Wagen zählen, dann dürfte der ICE4 gem. TSI keine 250km/h fahren. Ebenso wenig wie z.B. der TGV 2N2, wo die Triebköpfe noch schwerer als die Powercars sind, und die Achlast des gesamten TGV 2N2 Zuges gem TSI sogar unter 17t liegen muss (da Vmax größer 250km/h)

Moin,
die angesprochene Gewichtsbeschränkung gibt es m.W. nicht mehr, ebenso wenig die Unterscheidung in TSI-Klassen.

Für 250 km/h gilt jetzt als Grenzwert 20t/Radsatz. Bei Fahrzeugen, die Passagiere oder Gepäck transportieren, sind leichte Überschreitungen zulässig. Siehe TSI Infrastruktur, Punkt 4.2.1 in Verbindung mit TSI LOC&PAS, Punkt 4.2.3.2.1.

Die Triebköpfe des TGV 2N2 wiegen meines Wissens nach jeweils 68 Tonnen und halten sich recht exakt an die damals geltende Radsatzlast. So wird dies zumindest von der GdL und Alstom ausgewiesen-
Diese Triebköpfe sind damit ungefähr so schwer wie die Antriebswagen eines Velaro D.
Das Gewicht eines TGV 2N2 ist daher in leerem Zustand auch wesentlich geringer als das eines Velaros.

Viele Grüße
Alex

PS: Wer andere Informationen + Belege hat, korrigiert mich bitte.

Huhu.

Wodurch die Veranstaltung noch mehr Energie verschlingt und sie noch viel sinnloser ist als ohnehin schon ...

Übrigens ist M-V ein schönes Beispiel für das Versagen von Bahn-Planungen. Denn nach früheren Ideen sollte Mecklenburg-Vorpommern LÄNGST völlig fernverkehrsfrei sein. Aber nicht mal sowas bekommt DB Fernverkehr auf die Reihe ...

Schöne Grüße von jörg

Schwachsinn ist ein gutes Stichwort... Man sieht ja an den bereits verkehrenden FV Linien, dass nur heiße luft transportiert wird. (Achtung Ironie!)

Wow du kannst zitieren.: Mein Hauptkritikpunkt ist die Unterversorgung der Strecke B-DD ob die Linie dann nach Rostock oder Stralsund führt (oder beim Stundentakt alternierend) ist für mich nachrangig.

Wow du kannst zitieren.: Mein Hauptkritikpunkt ist die Unterversorgung der Strecke B-DD ob die Linie dann nach Rostock oder Stralsund führt (oder beim Stundentakt alternierend) ist für mich nachrangig.

Dann schreib das halt auch so - das hast du in dem anderen Beitrag nämlich nicht gemacht.

Hallo!

Noch eine Korrektur zu den Brenner-EC:
Diese werden weiterhin mit ÖBB-Material gefahren. Die ÖBB beschaffen für genau diese Linie neue Wagen.

m b g,
Anoj