Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen (Allgemeines Forum)
SPFVG, Donnerstag, 31.05.2018, 21:57 (vor 2892 Tagen)
Im Detail sieht der Plan vor: Die Bahn will 18 zusätzliche Einheiten des neuen ICE4, 50 zusätzliche Wagen zur Verlängerung bereits bestellter ICEs und eine komplett neue Eurocity-Flotte mit 20 Zügen à zehn Wagen kaufen.
(...)
Große Hoffnungen setzt der Staatskonzern auf die Verlängerung von Fernverkehrszügen. 50 der georderten ICE4 sollen nun mit 13 statt mit zwölf Waggons geliefert werden, wodurch die Zahl der Sitzplätze in der zweiten Klasse von 830 auf 918 steigt.
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/milliardenschwerer-investit...
Gute Nachicht ABER: PowerCars oder "normale"?
IC 2083, Donnerstag, 31.05.2018, 22:53 (vor 2892 Tagen) @ SPFVG
Hört sich ja jetzt besser an, als gar nichts zu tun. Mir fehlen natürlich wieder die (noch nicht vorhandenen) Details.
Bekommt der ICE 4 weitere PowerCars oder eher einen zusätzlichen Reisezugwagen ohne Antrieb?
Die 20 Züge für den EC-Verkehr: Eher als normale Reisezugwagen oder als Triebzug?
Wie sollen die ICE1 Fahrzeuge "aussehen"? Verkürzt für den Ex-IC-Verkehr oder komplett als ICE-Verkehr wie heute?
Dennoch: Sollte es so kommen, wäre ich erst einmal positiv Überrascht. Mehr Platz ist immer gut. Man sollte sich vielleicht auch mal in mittlerer Zukunft über Doppelstockzüge im ICE-Verkehr a la Swiss-Twindexx oder TGV-Duplex Gedanken machen...
Liebe Grüße
ICneu und ICE1
ES89, Hamburg / Rostock, Donnerstag, 31.05.2018, 23:38 (vor 2892 Tagen) @ IC 2083
Die 20 Züge für den EC-Verkehr: Eher als normale Reisezugwagen oder als Triebzug?
Wie sollen die ICE1 Fahrzeuge "aussehen"? Verkürzt für den Ex-IC-Verkehr oder komplett als ICE-Verkehr wie heute?
Die ICneu und Weiternutzung des ICE1 sind ja für uns nichts neues, die sollen scheinbar die Neuigkeit zu den ICE 4 nur unterrahmen.
Von daher sollte es beim ICneu beim Plan eines festen Wagenzugverbandes (vergleiche IC 2) bleiben.
Beim ICE 1 denke ich auch mal, das es beim Plan der Verkürzung und dem Gang in langsamere Dienste bleibt. Der Wagenzustand ließ doch, so wie ich das verstanden habe, mehr als das gar nicht zu?
Für die klassichen ICE-Dienste bleibt dann ja noch die in Anzahl und Länge wachsende ICE 4-Flotte.
--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!
ICE1 und "langsamere Dienste"
bendo, Sonntag, 03.06.2018, 20:31 (vor 2889 Tagen) @ ES89
Beim ICE 1 denke ich auch mal, das es beim Plan der Verkürzung und dem Gang in langsamere Dienste bleibt. Der Wagenzustand ließ doch, so wie ich das verstanden habe, mehr als das gar nicht zu?
Hallo,
dazu stelle ich allerdings fest, dass der ICE-1 in der Praxis aktuell jene ICE-Generation darstellt, die nach dem ICE-3, die höchsten Geschwindigkeiten erreicht. So schlecht kann der Wagenzustand in Bezug auf den Einsatz bei hohen Geschwindigkeiten also noch nicht sein.
Gruß, bendo
Doppelstock im FV
Alphorn (CH), Donnerstag, 31.05.2018, 23:53 (vor 2892 Tagen) @ IC 2083
Dennoch: Sollte es so kommen, wäre ich erst einmal positiv Überrascht. Mehr Platz ist immer gut. Man sollte sich vielleicht auch mal in mittlerer Zukunft über Doppelstockzüge im ICE-Verkehr a la Swiss-Twindexx oder TGV-Duplex Gedanken machen...
Es gibt gute Argumente für Doppelstock im FV.
- Die Züge und damit die Umsteigewege werden kürzer. Dadurch können kürzere Umsteigebeziehungen angeboten werden. Auch Bahnsteige und Bahnsteigdächer können kürzer und billiger gebaut werden.
- Die Züge können auf 200 m beschränkt und bei Bedarf gestärkt werden. Das braucht weniger Energie und Personal. Einschränkung: Lange Laufwege machen es schwer, eine ganze Verbindung geschwächt zu fahren.
- Der Komfort in Doppelstockwagen ist ausserhalb des Bahnhofsbereichs besser. Man ist weiter weg von den Rädern, der Wagen hat grössere Masse und liegt ruhiger, man hat im Oberdeck bessere Aussicht.
- Vernünftige Barrierefreiheit ist machbar (und wäre noch viel einfacher, wenn DE auf 55-cm-Bahnsteige setzen würde). Schwere Koffer, Kinderwagen und Rollstühle rollen stufenfrei ins Unterdeck.
- Die Sitzplatz- und Energiekosten sind bei Doppelstockwagen in der Regel tiefer.
Dem gegenüber sehe ich folgende Nachteile:
- Platz für Gepäck gibt es wenig, man muss Sitzplätze für Racks opfern. Das Problem kann durch vis-à-vis-Bestuhlung (Platz zwischen den Rückenlehnen) und Cantilever-Sitze (Platz unter der Sitzfläche) reduziert werden.
- Doppelstock-Triebzüge mit FV-Qualität (stufenfreier Durchgang im Oberdeck) sind rar - bisher erst der Twindexx Swiss ab Stange verfügbar - und damit wohl teuer. Alternativ kann man mit Triebköpfen leben; Alstom soll jetzt besonders kurze für die neuen TGV bauen.
Normale, kein PwerCar
SPFVG, Freitag, 01.06.2018, 00:04 (vor 2892 Tagen) @ IC 2083
Der 12-Teiler ICE4 wurde doch auf die KRM getunt. Der hat also schon eine relativ gute Antriebsleistung, welche man für die im Artikel erwähnte Strecke Hamburg-München aber logischerweise nicht braucht.
Ergo machte eine KRM-12-Teiler Gruppe und 13-Teiler für den Rest Deutschlands durchaus Sinn.
Wenn ich mich recht erinnere, dann wurde der 13-Teiler in einem offiziellen ICE4-PDF auch dementsprechend mit einem Wagen mehr und keinem Powercar mehr illustriert.
Normale, kein PwerCar
ICETreffErfurt, Eisenach, Freitag, 01.06.2018, 00:52 (vor 2892 Tagen) @ SPFVG
Der 12-Teiler ICE4 wurde doch auf die KRM getunt. Der hat also schon eine relativ gute Antriebsleistung, welche man für die im Artikel erwähnte Strecke Hamburg-München aber logischerweise nicht braucht.
Naja, verglichen mit einem ICE3 tut sich der ICE4 doch relativ schwer.
Normale, kein PwerCar
SPFVG, Freitag, 01.06.2018, 00:56 (vor 2892 Tagen) @ ICETreffErfurt
Der 12-Teiler ICE4 wurde doch auf die KRM getunt. Der hat also schon eine relativ gute Antriebsleistung, welche man für die im Artikel erwähnte Strecke Hamburg-München aber logischerweise nicht braucht.
Naja, verglichen mit einem ICE3 tut sich der ICE4 doch relativ schwer.
Na der ICE3 ist ja nicht nur KRM tauglich, sondern muss auch noch 300 erreichen. Klar beschleunigt der dann schneller, sein Leistungsgewicht ist deutlich besser. Ändert aber nichts daran, dass es für Hamburg-München auch etwas geruhsamer sein darf.
Zum Jahresfahrplan 2019 Kapazitätsumverteilung
Karolinger, Freitag, 01.06.2018, 10:48 (vor 2892 Tagen) @ SPFVG
Für die Leistungsausweitung beim Sprinter Berlin - München sowie bei der Linie 47 (Zweistundentakt, soweit freie Trassen auf der Riedbahn und im Ruhrgebiet vorhanden) werden auf der Linie 43 2x ICE3 durch 1x ICE4 ersetzt. Auf der Linie 42 wird es ebenfalls ein ICE4-Zugpaar München - Dortmund - Hamburg geben, während ICE 104/105 weiterhin mit BR 406 gefahren wird.
Da der ICE4 in Siegburg durchfahren muss, um die Fahrtzeiten zu halten, wird ersatzweise die Linie 47 in Siegburg halten.
L43: Welches Zugpaar mit ICE4?
JumpUp, Freitag, 01.06.2018, 13:45 (vor 2891 Tagen) @ Karolinger
Für die Leistungsausweitung beim Sprinter Berlin - München sowie bei der Linie 47 (Zweistundentakt, soweit freie Trassen auf der Riedbahn und im Ruhrgebiet vorhanden) werden auf der Linie 43 2x ICE3 durch 1x ICE4 ersetzt. Auf der Linie 42 wird es ebenfalls ein ICE4-Zugpaar München - Dortmund - Hamburg geben, während ICE 104/105 weiterhin mit BR 406 gefahren wird.
Da der ICE4 in Siegburg durchfahren muss, um die Fahrtzeiten zu halten, wird ersatzweise die Linie 47 in Siegburg halten.
Danke für die Info!
Welches Zugpaar der L43 wird denn umgestellt? Wie viele Paare soll es auf L47 geben?
Hör nicht auf den Karolinger! Das mit L43 ist Quatsch ;-)
ALR997, Freitag, 01.06.2018, 15:22 (vor 2891 Tagen) @ JumpUp
- kein Text -
Hör nicht auf ALR997! ICE4 auf L43 kommen definitiv!
Karolinger, Freitag, 01.06.2018, 15:57 (vor 2891 Tagen) @ ALR997
- kein Text -
Hör nicht auf ALR997! ICE4 auf L43 kommen definitiv!
ALR997, Freitag, 01.06.2018, 16:34 (vor 2891 Tagen) @ Karolinger
Ich versteh dich aber schon richtig, dass du behauptest, alle L43-Fahrten bis auf den 104/105 würden auf 412 umgestellt? Im Dezember 2018?
Mindestens ein Zugpaar
Karolinger, Freitag, 01.06.2018, 23:18 (vor 2891 Tagen) @ ALR997
Ich versteh dich aber schon richtig, dass du behauptest, alle L43-Fahrten bis auf den 104/105 würden auf 412 umgestellt? Im Dezember 2018?
Wahrscheinlich erst mal nur ein Zugpaar. Denn für die zusätzlichen Sprinter Berlin - München reichen zwei ICE3 und die kommen vom ICE 514/515.
Für die zusätzlichen zwei bis drei Zugpaare auf der Linie 47 reichen auch zwei ICE3.
Daher ICE4-Einsatz wahrscheinlich erstmal nur auf ICE 200 (samstags ICE 202) und ICE 201 oder ICE 203 mit Anbindung an das Werk Köln.
Falls mehr ICE3 benötigt werden ist alternativ/zusätzlich auch die Umstellung von ICE 102/103, 106/107 und 604/605 auf ICE4 möglich.
ICE 106 endet zukünftig in Köln statt Dortmund (dort Anschluss an den neuen IC Köln - Magdeburg/Leipzig).
ICE 605 beginnt dann ebenfalls in Köln statt Dortmund.
Die endgültige Umlaufplanung kann erst dann vorgenommen werden, wenn klar ist, welche beantragten Trassen DB Fernverkehr dann auch tatsächlich bekommt.
Die ICE4 werden zudem auch für die Umstellung der Linie 18 benötigt, damit die ICE-T auf die Linie 26 können.
ICE 100/101 wird wegen Anbindung an das Werk Dortmund ICE3-Leistung bleiben, ebenso ICE 108/109 als Folgeleistung.
Perspektivisch sollen weitere Züge von der KRM nach Hamburg verlängert und auf ICE4 umgestellt werden.
Die meisten
Karolinger, Freitag, 01.06.2018, 15:56 (vor 2891 Tagen) @ JumpUp
Da die Züge in die Schweiz schlechter ausgelastet sind als die nach München, wird dort auf 1x ICE4 statt 2x ICE3 umgestellt. Die ICE4 werden in Köln gewartet.
Ausgenommen von der Umstellung ist das Zugpaar Basel - Amsterdam.
Ein ICE von Basel nach Dortmund endet zukünftig in Köln, da um 17.13 Uhr in Köln ein neuer IC 2042 nach Magdeburg/Leipzig fährt.
Die meisten
martin.elsner, Freitag, 01.06.2018, 17:30 (vor 2891 Tagen) @ Karolinger
Welche Anschlüsse in Frankfurt Flughafen und Mannheim soll denn die Linie 47 den Fahrgästen aus Siegburg bieten? Und welche Abfahrtszeiten soll es da geben?
Und anderesseits sind bei allen Zügen von Siegburg nach Mannheim und weiter mittlerweile so grosse Puffer drin... die Abfahrt in SU ist über die Jahre von x:13 auf mittlerweile x:09 vorgezogen, die Ankunft in Frankfurt zwar auch, aber die Tage an denen wirklich um x:09 abgefahren wird kann man pro Monat und Stunde sicher an 2 Händen abzählen.
Und die Standzeit in Mannheim hat auch mehr als genug Reserve, wieso da Siegburg wegfallen soll... erschließt sich mir nicht wirklich.
Gruss
Martin
Die meisten
ICE-TD, Freitag, 01.06.2018, 17:49 (vor 2891 Tagen) @ martin.elsner
Welche Anschlüsse in Frankfurt Flughafen und Mannheim soll denn die Linie 47 den Fahrgästen aus Siegburg bieten? Und welche Abfahrtszeiten soll es da geben?
Und anderesseits sind bei allen Zügen von Siegburg nach Mannheim und weiter mittlerweile so grosse Puffer drin... die Abfahrt in SU ist über die Jahre von x:13 auf mittlerweile x:09 vorgezogen, die Ankunft in Frankfurt zwar auch, aber die Tage an denen wirklich um x:09 abgefahren wird kann man pro Monat und Stunde sicher an 2 Händen abzählen.Und die Standzeit in Mannheim hat auch mehr als genug Reserve, wieso da Siegburg wegfallen soll... erschließt sich mir nicht wirklich.
Gruss
Martin
Mit Halt in Siegburg hat man bei 250 km/h keine Fahrzeitreserven mehr, so zu planen wäre fahrlässig. Die Abfahrt in Köln steht auch fest durch den Anschluß aus Ri. Pott/Wupper, ebenso die Ankunft in Mannheim. Man hat in den letzten Jahren die Abfahrtszeiten in Siegburg und Fra-Flughafen etwas vorverlegt weil es vorher keine Fahrzeitpuffer auf der Riedbahn gab bei den Linien 42/43, auch wird die Aufenthaltszeit im Flughafen häufig überschritten durch viel Gepäck der Reisenden und den AirRail-Service.
Ich halte die ganze Planung nach wie vor für unsinnig, Einsatz der ICE4 auf der Linie 47 ist richtig, die hat genug Reserven, aber nicht auf den Linien 42/43. Das ganze nur um einige ICE3 freizubekommen für Sprinter Berlin-München bei den der Einsatz der ICE4 sicher nur geringe Fahrzeitunterschiede ausmachen würde, wenn überhaupt, so lang sind die 300 km/-Abschnitte dort nicht.
ICE1 als Sprinter wäre besser
ICETreffErfurt, Eisenach, Freitag, 01.06.2018, 21:29 (vor 2891 Tagen) @ ICE-TD
Mit Halt in Siegburg hat man bei 250 km/h keine Fahrzeitreserven mehr, so zu planen wäre fahrlässig. Die Abfahrt in Köln steht auch fest durch den Anschluß aus Ri. Pott/Wupper, ebenso die Ankunft in Mannheim. Man hat in den letzten Jahren die Abfahrtszeiten in Siegburg und Fra-Flughafen etwas vorverlegt weil es vorher keine Fahrzeitpuffer auf der Riedbahn gab bei den Linien 42/43, auch wird die Aufenthaltszeit im Flughafen häufig überschritten durch viel Gepäck der Reisenden und den AirRail-Service.
Ich halte die ganze Planung nach wie vor für unsinnig, Einsatz der ICE4 auf der Linie 47 ist richtig, die hat genug Reserven, aber nicht auf den Linien 42/43. Das ganze nur um einige ICE3 freizubekommen für Sprinter Berlin-München bei den der Einsatz der ICE4 sicher nur geringe Fahrzeitunterschiede ausmachen würde, wenn überhaupt, so lang sind die 300 km/-Abschnitte dort nicht.
Ein auf 9 Wagen verkürzter ICE1 könnte die Sprinter-Fahrzeiten mit vmax 280 km/h sicherlich durchaus halten. Das wäre wohl die bessere Wahl als ein ICE4.
Wobei man sagen muss, dass zwischen München und Berlin ja jetzt mehr 300-Abschnitte sind als zwischen München und Dortmund.
ICE1 als Sprinter wäre besser
Baselaner, Samstag, 02.06.2018, 07:23 (vor 2891 Tagen) @ ICETreffErfurt
Mit Halt in Siegburg hat man bei 250 km/h keine Fahrzeitreserven mehr, so zu planen wäre fahrlässig. Die Abfahrt in Köln steht auch fest durch den Anschluß aus Ri. Pott/Wupper, ebenso die Ankunft in Mannheim. Man hat in den letzten Jahren die Abfahrtszeiten in Siegburg und Fra-Flughafen etwas vorverlegt weil es vorher keine Fahrzeitpuffer auf der Riedbahn gab bei den Linien 42/43, auch wird die Aufenthaltszeit im Flughafen häufig überschritten durch viel Gepäck der Reisenden und den AirRail-Service.
Ich halte die ganze Planung nach wie vor für unsinnig, Einsatz der ICE4 auf der Linie 47 ist richtig, die hat genug Reserven, aber nicht auf den Linien 42/43. Das ganze nur um einige ICE3 freizubekommen für Sprinter Berlin-München bei den der Einsatz der ICE4 sicher nur geringe Fahrzeitunterschiede ausmachen würde, wenn überhaupt, so lang sind die 300 km/-Abschnitte dort nicht.
Ein auf 9 Wagen verkürzter ICE1 könnte die Sprinter-Fahrzeiten mit vmax 280 km/h sicherlich durchaus halten. Das wäre wohl die bessere Wahl als ein ICE4.Wobei man sagen muss, dass zwischen München und Berlin ja jetzt mehr 300-Abschnitte sind als zwischen München und Dortmund.
Es kann jetzt sogar ein ICE-T die Fahrzeit halten. Muss wahrscheinlich grüne Welle sein. Aber schon so oft passiert, dass der Zug auf die Minute pünktlich ankam! ;)
Wohl eher ein 812 als 412.
ICETreffErfurt, Eisenach, Freitag, 01.06.2018, 00:44 (vor 2892 Tagen) @ IC 2083
bearbeitet von ICETreffErfurt, Freitag, 01.06.2018, 00:47
Hört sich ja jetzt besser an, als gar nichts zu tun. Mir fehlen natürlich wieder die (noch nicht vorhandenen) Details.
Bekommt der ICE 4 weitere PowerCars oder eher einen zusätzlichen Reisezugwagen ohne Antrieb?
Schau mal in -> https://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/de/rail-soluti...
oder
-> http://www.cmbln.de/Bahn/ICx.pdf
6 Powercars und 7 Mittelwagen. Der zusätzliche Wagen würde dann als Wagen 13 eingereiht werden. Dafür würde dann vermutlich Wagen 11 zur zweiten Klasse degradiert.
Die 20 Züge für den EC-Verkehr: Eher als normale Reisezugwagen oder als Triebzug?
Vermutlich als fester Wagenverbund wie bei den IC2 or MET.
Wie sollen die ICE1 Fahrzeuge "aussehen"? Verkürzt für den Ex-IC-Verkehr oder komplett als ICE-Verkehr wie heute?
Vermutlich verkürzt, da ja schon einzelne ICE1-Mittelwagen aus dem Bestand ausgeschieden sind und es durchaus Probleme mit den Rahmen gibt.
Wohl eher ein 812 als 412.
SPFVG, Freitag, 01.06.2018, 01:01 (vor 2892 Tagen) @ ICETreffErfurt
Hört sich ja jetzt besser an, als gar nichts zu tun. Mir fehlen natürlich wieder die (noch nicht vorhandenen) Details.
Bekommt der ICE 4 weitere PowerCars oder eher einen zusätzlichen Reisezugwagen ohne Antrieb?
Schau mal in -> https://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/de/rail-soluti...oder
-> http://www.cmbln.de/Bahn/ICx.pdf6 Powercars und 7 Mittelwagen. Der zusätzliche Wagen würde dann als Wagen 13 eingereiht werden. Dafür würde dann vermutlich Wagen 11 zur zweiten Klasse degradiert.
Genau das waren die PDF, die ich meinte. Beim nochmaligen Betrachten fällt auf, dass auch der 14-Teiler nur 6 Powercars hat. Der dürfte dann wirklich etwas flügellahm sein.
Zum EC: Klar Lok/Wagenzug, dass sind die ICneu, die gerade aussgeschrieben werden.
Warum nicht als Wagen 8?
Nordy, Freitag, 01.06.2018, 01:19 (vor 2892 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von Nordy, Freitag, 01.06.2018, 01:20
6 Powercars und 7 Mittelwagen. Der zusätzliche Wagen würde dann als Wagen 13 eingereiht werden. Dafür würde dann vermutlich Wagen 11 zur zweiten Klasse degradiert.
Warum nicht als Wagen 8, der fehlt doch derzeit im Zugverband?
Warum nicht als Wagen 8?
ICE-TD, Freitag, 01.06.2018, 09:02 (vor 2892 Tagen) @ Nordy
6 Powercars und 7 Mittelwagen. Der zusätzliche Wagen würde dann als Wagen 13 eingereiht werden. Dafür würde dann vermutlich Wagen 11 zur zweiten Klasse degradiert.
Warum nicht als Wagen 8, der fehlt doch derzeit im Zugverband?
Das ist auch meine Vermutung, warum sollte man andere Wagen umbauen oder umzeichnen, es ist ja noch ein Platz frei für einen B-Wagen, der Wagen 8.
"EC-NEU", Doppelstock-ICE ja/nein.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 01.06.2018, 09:28 (vor 2892 Tagen) @ IC 2083
Hallo IC 2083,
Bekommt der ICE 4 weitere PowerCars oder eher einen zusätzlichen Reisezugwagen ohne Antrieb?
Leistungswagen wären selbstverständlich besser, dies käme ja der Beschleunigung zugute.
Was war auch mal wieder die Grundgedanke des ICx (Urvater des ICE 4)? "Schnell rein, schnell raus".
Die 20 Züge für den EC-Verkehr: Eher als normale Reisezugwagen oder als Triebzug?
Welche Leistungen möchte DB damit fahren? Mal sehen:
nach Warschau -> PKP
nach Prag und weiter -> CD
nach Wien via Passau -> DB-ICE
nach Wien via Salzburg -> ÖBB-RJ
nach Verona -> ÖBB(-RJ?)
in die Schweiz -> DB-ICE und SBB-EC
Frankfurt-Mailand -> SBB-EC
Ehemalige ECs nach Paris, Brüssel und Amsterdam verkehren aktuell als ICE International, Thalys oder TGV.
Verbleiben noch:
- Berlin-Amsterdam (7-8 Garnituren benötigt)
- IC 118/119 (der Arlberg-IC, 2)
- EC 114/115 (der Klagenfurt-EC, 2)
- die Sylt-Verkehre (4)
- Hamburg-Kopenhagen wenn Fehmarntunnel fertig (4)
Durften insgesamt 20 Garnituren beinhalten.
Man sollte sich vielleicht auch mal in mittlerer Zukunft über Doppelstockzüge im ICE-Verkehr a la Swiss-Twindexx oder TGV-Duplex Gedanken machen...
Zwischen dem ersten TGV (1981) und dem ersten TGV Duplex (1995) liegen 14 Jahre. Da 2018 - 14 = 2004 bereits 3 Generationen ICEs verkehrten, wäre es somit logisch, dass auch in Deutschland doppelstöckige ICEs fahren.
Aber, was hat man in Frankreich alles versucht bevor es zum TGV Duplex kam?
1. mit 400m-Zügen fahren
2. Zugfolge verdichten
3. Sitze enger stellen
Bzgl. (3) ist in Deutschland das Limit vermutlich erreicht (oder bereits überschritten?) worden, aber bzgl. (1) und (2) sollte noch einiges möglich sein.
Auf der Rennbahn K-F sollte doch mindestens Platz sein für zwei schnelle Halbstundentakte und zwei langsame Stundentakte?
Auch interessant:
- es verkehren keine Dostozüge auf dem grössten Rennbahnnetz der Welt (China)
- es verkehren keine Dostozüge auf dem grössten Rennbahnnetz Europas (Spanien)
- es verkehren keine Dostozüge auf dem bald zweitgrössten Rennbahnnetz Europas (Türkei)
Dafür fahren dann (bald) Euroduplexe in... Marokko...
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
"EC-NEU", Doppelstock-ICE ja/nein.
J-C, In meiner Welt, Freitag, 01.06.2018, 09:42 (vor 2892 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von J-C, Freitag, 01.06.2018, 09:42
Es gibt noch die ICs nach Salzburg und paar IC/ECs weiter hinein nach Österreich.
--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky
"EC-NEU", Doppelstock-ICE ja/nein.
Altmann, Freitag, 01.06.2018, 09:44 (vor 2892 Tagen) @ J-C
Stichwort Salzburg-Graz ...
"EC-NEU", Doppelstock-ICE ja/nein.
J-C, In meiner Welt, Freitag, 01.06.2018, 09:47 (vor 2892 Tagen) @ Altmann
Salzburg-Graz wird - wenn nicht weiter nach Deutschland geführt - an sich von ÖBB-Kompositionen geführt. Ich denke, die ÖBB werden eher eigene Wagen dafür beschaffen, wenn sie nicht gerade einen verdammt guten Deal einfädeln, wo der gesamte Verkehr Graz-Salzburg von den DB-Zügen abgewickelt wird...
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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky
"EC-NEU", Doppelstock-ICE ja/nein.
Altmann, Freitag, 01.06.2018, 09:55 (vor 2892 Tagen) @ J-C
Ich meine die EC, die von Deutschland kommen. Aber natürlich sind auch die alten IC-Garnituren der ÖBB irgendwann mal schrottreif ...
"EC-NEU", Doppelstock-ICE ja/nein.
J-C, In meiner Welt, Freitag, 01.06.2018, 10:03 (vor 2892 Tagen) @ Altmann
Irgendwann, aber wohl nicht so schnell wie bei manch einem DB-Wagen ;-)
In 8 Jahren wird nebenbei die Koralmbahn fertig sein, dann wäre es möglich, die Züge Graz-Salzburg über Klagenfurt zu führen. Dann wären die Karten nochmals neu gemischt...
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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky
IC 118/119 "Bodensee" ist ein ÖBB-IC
Karolinger, Freitag, 01.06.2018, 10:39 (vor 2892 Tagen) @ Oscar (NL)
- kein Text -
"EC-NEU", Doppelstock-ICE ja/nein.
andersj, Dänemark, Freitag, 01.06.2018, 13:55 (vor 2891 Tagen) @ Oscar (NL)
- Hamburg-Kopenhagen wenn Fehmarntunnel fertig (4)
Ist mit DSB Vectron + neue DSB Wagen geplant. Ab 2021 Kopenhagen-Hamburg über Flensburg und ab 2026 ab Aarhus nach Hamburg. Ab ???? dann Kopenhagen-Lübeck-Hamburg.
DSB plant dafür 8-12 Einheiten zu kaufen. Der Ausschreibung für die Wagen soll im 2018 beginnen.
Profil?
SPFVG, Freitag, 01.06.2018, 15:32 (vor 2891 Tagen) @ andersj
bearbeitet von SPFVG, Freitag, 01.06.2018, 15:33
DSB plant dafür 8-12 Einheiten zu kaufen. Der Ausschreibung für die Wagen soll im 2018 beginnen.
Weiss man schon, ob im breiteren dänischen Profil, oder im schmaleren deutschen Profil?
Danke
S
Profil?
andersj, Dänemark, Freitag, 01.06.2018, 22:41 (vor 2891 Tagen) @ SPFVG
DSB plant dafür 8-12 Einheiten zu kaufen. Der Ausschreibung für die Wagen soll im 2018 beginnen.
Weiss man schon, ob im breiteren dänischen Profil, oder im schmaleren deutschen Profil?Danke
S
Ist noch nicht bekannt, aber vermutlich wird der "ICneu" Ausschreibung abgewartet. DSB will so Standard wie möglich und keine Experimenten/Neuentwicklungen nach AnsaldoBreda IC4 + IC2 ...
Profil?
SPFVG, Samstag, 02.06.2018, 00:22 (vor 2891 Tagen) @ andersj
DSB plant dafür 8-12 Einheiten zu kaufen. Der Ausschreibung für die Wagen soll im 2018 beginnen.
Weiss man schon, ob im breiteren dänischen Profil, oder im schmaleren deutschen Profil?Danke
S
Ist noch nicht bekannt, aber vermutlich wird der "ICneu" Ausschreibung abgewartet. DSB will so Standard wie möglich und keine Experimenten/Neuentwicklungen nach AnsaldoBreda IC4 + IC2 ...
Haha, da hat wohl jemand Lehrgeld zahlen müssen ;)
Aber leuchtet ein, Danke.
Deutsches Profil wäre ja auch nicht verkehrt, dann könnte man den EC gleich noch von Hamburg nach Berlin verlängern. Böte sich sicherlich an.
Fragen zu IC Kopenhagen-Flensburg-Hamburg
ICE 785, Sonntag, 03.06.2018, 22:48 (vor 2889 Tagen) @ andersj
Moin in die Runde.
Welcher Takt ist auf der geplanten IC-Strecke Kopenhagen-Flensburg-Hamburg geplant?
Welche Halte auf deutschem Boden?
Danke für Antworten.
ICE 785
Fragen zu IC Kopenhagen-Flensburg-Hamburg
andersj, Dänemark, Sonntag, 03.06.2018, 23:20 (vor 2889 Tagen) @ ICE 785
Moin in die Runde.
Welcher Takt ist auf der geplanten IC-Strecke Kopenhagen-Flensburg-Hamburg geplant?
Welche Halte auf deutschem Boden?Danke für Antworten.
ICE 785
Ist noch nicht geplant / veröffentlicht. Ich vermute dass es eine 2-4 Stunden-Takt geben wird.
"EC-NEU", Doppelstock-ICE ja/nein.
Alibizugpaar, Köln (im Herzen immer noch Göttinger), Freitag, 01.06.2018, 16:42 (vor 2891 Tagen) @ Oscar (NL)
Welche Leistungen möchte DB damit fahren? Mal sehen:
Ob es den IC KÖNIGSSEE mit seinem Dieselableger nach Oberstdorf weiter geben wird?
--
Gruß, Olaf
"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797
Kurswagen
cc-drake, Freitag, 01.06.2018, 17:28 (vor 2891 Tagen) @ Alibizugpaar
Welche Leistungen möchte DB damit fahren? Mal sehen:
Ob es den IC KÖNIGSSEE mit seinem Dieselableger nach Oberstdorf weiter geben wird?
Zumindest war der Zug immer wieder zur Umstellung auf IC NEU in Diskussion. Wobei sich dann gleich die Frage stellt: Wenn die Züge künftig als feste Zugeinheiten betrieben werden, wie kann man dann Kurswagen ausrangieren?
Und wo wir schon dabei sind: Was passiert künftig mit den Kurswagen nach Dagebüll Mole?
Kurswagen
Baselaner, Freitag, 01.06.2018, 17:32 (vor 2891 Tagen) @ cc-drake
bearbeitet von Baselaner, Freitag, 01.06.2018, 17:32
Welche Leistungen möchte DB damit fahren? Mal sehen:
Ob es den IC KÖNIGSSEE mit seinem Dieselableger nach Oberstdorf weiter geben wird?
Zumindest war der Zug immer wieder zur Umstellung auf IC NEU in Diskussion. Wobei sich dann gleich die Frage stellt: Wenn die Züge künftig als feste Zugeinheiten betrieben werden, wie kann man dann Kurswagen ausrangieren?Und wo wir schon dabei sind: Was passiert künftig mit den Kurswagen nach Dagebüll Mole?
Es ist z.b. wie beim ICE-T. Dort können auch zwei Triebzüge zu einer Zugfahrt zusammen rangiert werden. Und genauso kann es da auch werden. Voraussetzung dabei ist, dass die wichtigsten Funktionen (Tür, Bremse, NBÜ, etc.) bei jedem Wagen funktionieren. Egal wie die anderen Wagen kommunizieren.
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
Lumi25, Freitag, 01.06.2018, 17:42 (vor 2891 Tagen) @ SPFVG
Tolles Konzept. Teure HGV-Züge anschaffen und mit SuperSparpreiskunden füllen. Da verdient sich die DB bestimmt eine goldene Nase dran.
Reisende aus anderen Ländern setzen sich ja schon mit ihren 2. Klasse Tickets in die 1. Klasse wie ich letztens selbst erleben durfte. Wenn man denen dann sagt, dass dies die 1. Klasse ist sind die total schockiert was man hier als 1. Klasse bezeichnet.
Und dieses Erlebnis hat nicht im ICE 4 stattgefunden sondern in einem IC-Mod Avmz.
Mal schauen wie der ICE 4 mit 13 Wagen vom Fleck kommt wenn nur 50-75% Traktionsleistung zur Verfügung stehen (kommt ja gar nicht so selten vor).
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
ALR997, Freitag, 01.06.2018, 17:45 (vor 2891 Tagen) @ Lumi25
Reisende aus anderen Ländern setzen sich ja schon mit ihren 2. Klasse Tickets in die 1. Klasse wie ich letztens selbst erleben durfte. Wenn man denen dann sagt, dass dies die 1. Klasse ist sind die total schockiert was man hier als 1. Klasse bezeichnet.
Aus welchen Ländern kommen denn diese Reisenden, wenn sie eine Ziffer im Eingangsbereich nicht als 1 oder 2 identifizieren können?
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
Lumi25, Freitag, 01.06.2018, 19:02 (vor 2891 Tagen) @ ALR997
Aus welchen Ländern kommen denn diese Reisenden, wenn sie eine Ziffer im Eingangsbereich nicht als 1 oder 2 identifizieren können?
Da habe ich nicht nachgefragt. Ist eine junge Frau gewesen Anfang 20 und hat gutes Englisch gesprochen. Sie ist in Köln eingestiegen und kontrolliert wurde zwischen Essen und Münster.
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
ICE-TD, Freitag, 01.06.2018, 17:53 (vor 2891 Tagen) @ Lumi25
Mal schauen wie der ICE 4 mit 13 Wagen vom Fleck kommt wenn nur 50-75% Traktionsleistung zur Verfügung stehen (kommt ja gar nicht so selten vor).
Beim 412 gibts nur die Varianten gar keine, ein Drittel, zwei Drittel oder volle Antriebsleistung.
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
Baselaner, Freitag, 01.06.2018, 18:37 (vor 2891 Tagen) @ ICE-TD
Mal schauen wie der ICE 4 mit 13 Wagen vom Fleck kommt wenn nur 50-75% Traktionsleistung zur Verfügung stehen (kommt ja gar nicht so selten vor).
Beim 412 gibts nur die Varianten gar keine, ein Drittel, zwei Drittel oder volle Antriebsleistung.
Und warum muss ich immer 2 Powercars ausschalten, wenn nur ein Fahrmotor "defekt" ist?
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
ICE-TD, Freitag, 01.06.2018, 19:08 (vor 2891 Tagen) @ Baselaner
Mal schauen wie der ICE 4 mit 13 Wagen vom Fleck kommt wenn nur 50-75% Traktionsleistung zur Verfügung stehen (kommt ja gar nicht so selten vor).
Beim 412 gibts nur die Varianten gar keine, ein Drittel, zwei Drittel oder volle Antriebsleistung.
Und warum muss ich immer 2 Powercars ausschalten, wenn nur ein Fahrmotor "defekt" ist?
Sorry, hast natürlich recht, an die Variante Traktionsstromrichter hatte ich nicht gedacht, hab mich wohl vor kurzem zu viel mit so einem Schrotthaufen rumgeärgert bei dem mir nur Hauptschalter sperren was brachte. Also Antriebsleistung in Sechstel-Schritten.
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
Lumi25, Freitag, 01.06.2018, 18:59 (vor 2891 Tagen) @ ICE-TD
Beim 412 gibts nur die Varianten gar keine, ein Drittel, zwei Drittel oder volle Antriebsleistung.
Das dürfte ja dann lustig werden vor allem auf der KRM. Kommt man mit ein Drittel noch über die KRM oder muss dann via. linke Rheinstrecke gefahren werden?
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
ICETreffErfurt, Eisenach, Samstag, 02.06.2018, 05:24 (vor 2891 Tagen) @ Lumi25
Bei den ICE4 dürfte bei Ausfall eines ganzen Powercars wohl schon die Grenze erreicht sein, ab der man nicht mehr über die KRM kommt.
ICE4 kommt aus eigener Kraft nicht aus 4° Steigung
ICETreffErfurt, Eisenach, Samstag, 02.06.2018, 05:43 (vor 2891 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von ICETreffErfurt, Samstag, 02.06.2018, 05:44
Um es mal mathematisch korrekt zu formulieren:
Bei einer Längsneigung von 4° ergibt sich eine Hangabtriebskraft von sin(4°)*9,81 m/s² ~ 0,68 m/s².
Dazu kommt laut Vorschrift noch eine Mindestanfahrtbeschleunigung von 0,05 m/s², damit der Zug vom Fleck kommt und aus eigener Kraft noch eine Räumgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen kann.
Also rechnen wir in der Summe mit gerundeten 0,73 m/s².
Offiziell hat er nur eine Beschleunigung von 0,53 m/s². Somit würde er selbst bei voller Zugkraft von alleine aus keiner Steigung auf der KRM wieder raus kommen.
ICE4 kommt aus eigener Kraft nicht aus 4° Steigung
Junior, Samstag, 02.06.2018, 07:35 (vor 2891 Tagen) @ ICETreffErfurt
Somit würde er selbst bei voller Zugkraft von alleine aus keiner Steigung auf der KRM wieder raus kommen.
Sicher? Würde er dann überhaupt die Zulassung für die KRM bekommen?
Das ist der Unterschied zwischen (deiner) Theorie und Praxis
Baselaner, Samstag, 02.06.2018, 07:36 (vor 2891 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von Baselaner, Samstag, 02.06.2018, 07:37
Um es mal mathematisch korrekt zu formulieren:
Bei einer Längsneigung von 4° ergibt sich eine Hangabtriebskraft von sin(4°)*9,81 m/s² ~ 0,68 m/s².
Dazu kommt laut Vorschrift noch eine Mindestanfahrtbeschleunigung von 0,05 m/s², damit der Zug vom Fleck kommt und aus eigener Kraft noch eine Räumgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen kann.
Also rechnen wir in der Summe mit gerundeten 0,73 m/s².
Offiziell hat er nur eine Beschleunigung von 0,53 m/s². Somit würde er selbst bei voller Zugkraft von alleine aus keiner Steigung auf der KRM wieder raus kommen.
Das sagt deine Theorie ... Die Praxis sagt, dass der ICE4 ab Fahrplanwechsel auf der Strecke fahren wird und sogar ein Powercar ausgeschaltet sein dürfte und der Zug trotzdem noch die Strecke befahren darf. Ab Ausfall des dritten Drehgestells (dann nur noch 75% Leistung) darf er nicht mehr über die KRM.
Das ist der Unterschied zwischen (deiner) Theorie und Praxis
ICETreffErfurt, Eisenach, Samstag, 02.06.2018, 07:41 (vor 2891 Tagen) @ Baselaner
bearbeitet von ICETreffErfurt, Samstag, 02.06.2018, 07:42
Auch in der Praxis wird er wohl nicht ohne Hilfe aus der Steigung kommen, sollte er mal liegen bleiben.
Es sei denn er erreicht (als 12-Teiler mit 6 Powercars) mehr als 0,73 Meter pro Quadratsekunde an Beschleunigung.
Das ist der Unterschied zwischen (deiner) Theorie und Praxis
Junior, Samstag, 02.06.2018, 07:46 (vor 2891 Tagen) @ ICETreffErfurt
Er braucht ja nicht mal liegenbleiben, es reicht ja eine Zugfolge oder was auch immer. Und dann soll er nicht mehr alleine weiterkomen? Irgendwie schwer vorstellbar.
Das ist der Unterschied zwischen (deiner) Theorie und Praxis
Baselaner, Samstag, 02.06.2018, 07:49 (vor 2891 Tagen) @ ICETreffErfurt
Auch in der Praxis wird er wohl nicht ohne Hilfe aus der Steigung kommen, sollte er mal liegen bleiben.
Es sei denn er erreicht (als 12-Teiler mit 6 Powercars) mehr als 0,73 Meter pro Quadratsekunde an Beschleunigung.
Halte du mal an deinen wilden Theorien fest ... Weißt ja eh alles besser. ;)
Das ist der Unterschied zwischen (deiner) Theorie und Praxis
ICETreffErfurt, Eisenach, Sonntag, 03.06.2018, 05:27 (vor 2890 Tagen) @ Baselaner
Auch in der Praxis wird er wohl nicht ohne Hilfe aus der Steigung kommen, sollte er mal liegen bleiben.
Es sei denn er erreicht (als 12-Teiler mit 6 Powercars) mehr als 0,73 Meter pro Quadratsekunde an Beschleunigung.
Halte du mal an deinen wilden Theorien fest ... Weißt ja eh alles besser. ;)
Das ist keine wilde Theorie. Die Zahlen sprechen für sich. Mit 75% Antriebsleistung liegt der ICE4 (0,53 m/s² bei 100%) in dem Bereich, wo die Hangabtriebskraft größer ist als die restliche Antriebsleistung. d.h. er wird sich kaum bewegen.
Das ist der Unterschied zwischen (deiner) Theorie und Praxis
Baselaner, Sonntag, 03.06.2018, 08:09 (vor 2890 Tagen) @ ICETreffErfurt
Auch in der Praxis wird er wohl nicht ohne Hilfe aus der Steigung kommen, sollte er mal liegen bleiben.
Es sei denn er erreicht (als 12-Teiler mit 6 Powercars) mehr als 0,73 Meter pro Quadratsekunde an Beschleunigung.
Halte du mal an deinen wilden Theorien fest ... Weißt ja eh alles besser. ;)
Das ist keine wilde Theorie. Die Zahlen sprechen für sich. Mit 75% Antriebsleistung liegt der ICE4 (0,53 m/s² bei 100%) in dem Bereich, wo die Hangabtriebskraft größer ist als die restliche Antriebsleistung. d.h. er wird sich kaum bewegen.
Nur hat das nichts mit deinen 0,73 m/s^2 zu tun! Laut Regelwerk dürfen 2 Drehgestelle ausgeschaltet sein und er dürfte noch über die KRM. Ab dem 3. Drehgestell ist dann Feierabend!
Das ist der Unterschied zwischen (deiner) Theorie und Praxis
ICETreffErfurt, Eisenach, Sonntag, 03.06.2018, 08:19 (vor 2890 Tagen) @ Baselaner
Auch in der Praxis wird er wohl nicht ohne Hilfe aus der Steigung kommen, sollte er mal liegen bleiben.
Es sei denn er erreicht (als 12-Teiler mit 6 Powercars) mehr als 0,73 Meter pro Quadratsekunde an Beschleunigung.
Halte du mal an deinen wilden Theorien fest ... Weißt ja eh alles besser. ;)
Das ist keine wilde Theorie. Die Zahlen sprechen für sich. Mit 75% Antriebsleistung liegt der ICE4 (0,53 m/s² bei 100%) in dem Bereich, wo die Hangabtriebskraft größer ist als die restliche Antriebsleistung. d.h. er wird sich kaum bewegen.
Nur hat das nichts mit deinen 0,73 m/s^2 zu tun!
Das war ein simpler Rechenfehler, es sollte und muss 0,44 m/s² heißen. Das ist die minimale Beschleunigung, welche du brauchst, um aus einer Steigung von 40 Promille mit 0,05 m/s² Beschleunigung herausfahren zu können. Das ist übrigens völlig unabhängig von der Strecke und dem Verkehrsmittel und gilt für die Straße oder jede andere Schräge ganz genauso. Das ist einfach grundlegende Physik.
Ob ein ICE4 mit zwei abgeschalteten Drehgestellen diese 0,44 m/s² noch erreicht, kann ich nicht sagen. Laut Siemens soll er eine Anfahrtbeschleunigung von 0,53 m/s² haben, somit entsprechend 0,44 m/s² ziemlich genau 83%, also 5/6 des Maximalwertes.
40 Promille sind nicht 4°, sorry falsch gerechnet
ICETreffErfurt, Eisenach, Samstag, 02.06.2018, 07:48 (vor 2891 Tagen) @ ICETreffErfurt
- kein Text -
ICE4 kommt aus eigener Kraft nicht aus 4° Steigung
Altmann, Samstag, 02.06.2018, 10:02 (vor 2891 Tagen) @ ICETreffErfurt
Ob man diese Berechnungen weltweit immer so genau nimmt?
Ich hab mal in Ungarn beobachtet, wie sich ´ne altersschwache Diesel-Verschublok vor einen mehrere hundert Meter langen Güterzug gehängt hat, um auf weite Reise zu gehen.
Nun ja. Es hat geschätzt 5 Minuten gedauert vom Anfahren bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit von 5 km/h ;-) ... Und es war dort natürlich so flach wie es nur in der Puszta sein kann ... ;-)
Korrektur
LukasB, Sonntag, 03.06.2018, 00:10 (vor 2890 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von LukasB, Sonntag, 03.06.2018, 00:10
4 Promille Steigung sind 2,29°.
Daher beträgt die Hangabtriebskraft 0,39 m/s², womit alles völlig am Rahmen ist.
Korrektur der Rechnung
ICETreffErfurt, Eisenach, Sonntag, 03.06.2018, 05:18 (vor 2890 Tagen) @ LukasB
4 Promille Steigung sind 2,29°.
Daher beträgt die Hangabtriebskraft 0,39 m/s², womit alles völlig am Rahmen ist.
Ja, ich hatte mich da vertan. Korrekt wäre sin(arctan(4/100)) = 0,04
0,04 * 9,81 = 0,39 m/s²
Dazu kommen 0,05 m/s² zum Räumen, sind wir bei 0,44 m/s².
Das entspricht 83% der Beschleunigung von 0,53 m/s², welche Siemens für den ICx in den Unterlagen angegeben hatte.
Avmz nach ICmod
ES89, Hamburg / Rostock, Samstag, 02.06.2018, 00:15 (vor 2891 Tagen) @ Lumi25
Und dieses Erlebnis hat nicht im ICE 4 stattgefunden sondern in einem IC-Mod Avmz.
Wodurch das Erlebnis merkwürdig wird, da die Avmz auch nach ICmod recht unverkennbar 1. Klasse sind - sowohl vom optischen Eindruck als auch von den Platzverhältnissen. Ggf. kam die Person aus einer abteillosen Heimat und verband die 1. Klasse zwingend mit Einzelplätzen?
--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
Turbonegro, Freitag, 01.06.2018, 22:13 (vor 2891 Tagen) @ SPFVG
50 zusätzliche Wagen zur Verlängerung bereits bestellter ICEs
Es gab Zeiten, da waren ICE1 mit unterschiedlicher Wagenanzahl unterwegs. Irgendwann mal hatte man die gute Idee, alle ICE 1 mit 12 Wagen auszustatten und somit für einen einheitlichen Fuhrpark zu sorgen.
Jetzt beokmmen 50 ICE4 einen 13. Wagen, der Rest fährt mit 12 durch die Lande.
Ich fände eine Einheitlichkeit besser, denn so wie ich das kenne, wird da wieder bunt gemischt und es heißt "heute ohne Wagen XY".
Ich bin sowieso dafür alle ICE 4 mit 14 Wagen zu fahren;)
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
ICETreffErfurt, Eisenach, Freitag, 01.06.2018, 22:15 (vor 2891 Tagen) @ Turbonegro
Ich bin sowieso dafür alle ICE 4 mit 14 Wagen zu fahren;)
Dann kommst du aber nicht mehr über die KRM. Denn Siemens bietet nur maximal 6 Powercars pro Triebzug an, bei 14 hättest du also 8 MW auf 6 PC.
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
ICE-TD, Samstag, 02.06.2018, 09:33 (vor 2891 Tagen) @ ICETreffErfurt
Ich bin sowieso dafür alle ICE 4 mit 14 Wagen zu fahren;)
Dann kommst du aber nicht mehr über die KRM. Denn Siemens bietet nur maximal 6 Powercars pro Triebzug an, bei 14 hättest du also 8 MW auf 6 PC.
Wie kommst du auf 8 MW? Der 412 hat eine Leistung von 9,9 MW und eine Anfahrzugkraft von 450 kN.
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
agw, NRW, Samstag, 02.06.2018, 09:40 (vor 2891 Tagen) @ ICE-TD
Ich bin sowieso dafür alle ICE 4 mit 14 Wagen zu fahren;)
Dann kommst du aber nicht mehr über die KRM. Denn Siemens bietet nur maximal 6 Powercars pro Triebzug an, bei 14 hättest du also 8 MW auf 6 PC.
Wie kommst du auf 8 MW? Der 412 hat eine Leistung von 9,9 MW und eine Anfahrzugkraft von 450 kN.
9,9 Mittelwagen stelle ich mir schwierig vor. Wird da am zehnten was abgesägt? :-)
Ich denke mal: MW == Mittelwagen, PC == Powercar.
Demnächst in diesem Land: ICE4 mit 13 Wagen
ICE-TD, Samstag, 02.06.2018, 09:44 (vor 2891 Tagen) @ agw
Ich bin sowieso dafür alle ICE 4 mit 14 Wagen zu fahren;)
Dann kommst du aber nicht mehr über die KRM. Denn Siemens bietet nur maximal 6 Powercars pro Triebzug an, bei 14 hättest du also 8 MW auf 6 PC.
Wie kommst du auf 8 MW? Der 412 hat eine Leistung von 9,9 MW und eine Anfahrzugkraft von 450 kN.
9,9 Mittelwagen stelle ich mir schwierig vor. Wird da am zehnten was abgesägt? :-)Ich denke mal: MW == Mittelwagen, PC == Powercar.
Oh, da sieht man die Zweideutigkeit von Abkürzungen, ich bin von 8 MegaWatt ausgegangen bei seinem Post, nicht Mittelwagen.
Ist der ICE4 überhaupt Deutschland-tauglich?
flierfy, Samstag, 02.06.2018, 15:37 (vor 2890 Tagen) @ ICETreffErfurt
Dann kommst du aber nicht mehr über die KRM. Denn Siemens bietet nur maximal 6 Powercars pro Triebzug an, bei 14 hättest du also 8 MW auf 6 PC.
Das macht nur deutlich, dass bei der Beschaffung des ICE4 alles Mögliche wichtig war, nur nicht die Befahrbarkeit der wichtigsten SFS. Jetzt hat man eine Baureihe entwickeln lassen, die 50 m Fahrzeuglänge verschenkt, die die Höchstgeschwindigkeiten der meisten SFSen nicht erreichen darf und es wohl auch nie könnte, weil der Antrieb so knapp bemessen ist, dass mal gerade so für 250 km/h im Flachland reicht. Umso mehr ich von der Baureihe 412 lese, desto mehr gewinne ich den Eindruck, dass diese Fahrzeuge nur unzureichend geeignet sind für den Einsatz in Deutschland.
Ist der ICE4 überhaupt Deutschland-tauglich?
Baselaner, Samstag, 02.06.2018, 17:41 (vor 2890 Tagen) @ flierfy
Dann kommst du aber nicht mehr über die KRM. Denn Siemens bietet nur maximal 6 Powercars pro Triebzug an, bei 14 hättest du also 8 MW auf 6 PC.
Das macht nur deutlich, dass bei der Beschaffung des ICE4 alles Mögliche wichtig war, nur nicht die Befahrbarkeit der wichtigsten SFS. Jetzt hat man eine Baureihe entwickeln lassen, die 50 m Fahrzeuglänge verschenkt, die die Höchstgeschwindigkeiten der meisten SFSen nicht erreichen darf und es wohl auch nie könnte, weil der Antrieb so knapp bemessen ist, dass mal gerade so für 250 km/h im Flachland reicht. Umso mehr ich von der Baureihe 412 lese, desto mehr gewinne ich den Eindruck, dass diese Fahrzeuge nur unzureichend geeignet sind für den Einsatz in Deutschland.
Auf welchen Fakten beruht dein Eindruck?
Der ICE4 kann mehr Fahrgäste aufnehmen wie der ICE1, ist dazu noch ca. 100 Tonnen leichter (Leermasse) und hat noch ein wenig mehr Leistung wie der ICE1 - Antrieb verteilt auf mehr Radsätze. Zusätzlich darf er auf die SFS Köln-Rhein/Main, was sonst nur der ICE3 darf.
Also ich verstehe nicht deine Gedanken ...
Ist der ICE4 überhaupt Deutschland-tauglich?
ICE-TD, Samstag, 02.06.2018, 18:06 (vor 2890 Tagen) @ Baselaner
Zusätzlich darf er auf die SFS Köln-Rhein/Main, was sonst nur der ICE3 darf.
Ich bin schon gespannt wie er sich dort längerfristig schlägt und was die Bremsen und HOA bei etwas strafferer Fahrweise machen werden.
Ist der ICE4 überhaupt Deutschland-tauglich?
martin.elsner, Samstag, 02.06.2018, 18:24 (vor 2890 Tagen) @ ICE-TD
Ist diese Freigabe eigentlich irgendwo dokumentiert? Muss dazu getestet werden? Bei den Tests der 407 und auch als mal TGV zum testen auf der KRM unterwegs waren, sind die mir regelmäßig begehtnet, einen ICE4 habe ich noch nicht auf der KRM gesehen. Was aber auch nix heißen muss, ist nur meine beobachtung.
Gruss
Martin
Mach mal Google-Bildersuche "ICE4 KRM"
Junior, Samstag, 02.06.2018, 18:46 (vor 2890 Tagen) @ martin.elsner
- kein Text -
Ist der ICE4 überhaupt Deutschland-tauglich?
flierfy, Samstag, 02.06.2018, 19:08 (vor 2890 Tagen) @ Baselaner
Auf welchen Fakten beruht dein Eindruck?
DB Fern befördert immer mehr Fahrgäste. Auf einigen wichtigen Netzabschnitten gibt es aber keine praktischen Möglichkeiten mehr, zusätzliche Züge fahren zu lassen (siehe u.a. Frankfurt-Fulda). Folglich gibt es einen erheblich Druck, mehr Plätze in den Zügen selbst bereitzustellen.
Der ICE4 kann mehr Fahrgäste aufnehmen wie der ICE1, ist dazu noch ca. 100 Tonnen leichter (Leermasse) und hat noch ein wenig mehr Leistung wie der ICE1 - Antrieb verteilt auf mehr Radsätze. Zusätzlich darf er auf die SFS Köln-Rhein/Main, was sonst nur der ICE3 darf.
ICE1 und ICE2 hatten noch dezidierte Lokomotiven im Zugverband. Damit würde ich neue Fahrzeuge nicht mehr vergleichen. Moderne Triebzüge mit verteilten Antrieb sollten nicht nur mehr, sondern wesentlich mehr Platz bieten. Und das können sie auch, wie die Baureihe 374 von Eurostar zeigt. 902 Sitzplätze auf 400 m Zuglänge sind nochmal mehr als die 830 Sitze im ICE4, und das bei einer etwas geringeren Sitzplatzdichte.
Des Weiteren ist der Eurostar-Velaro nicht nur in der Spitze schneller, sondern hat mit 16 MW gegenüber 9,9 MW auch wesentlich mehr Leistung als der ICE 4. Da die 200 m langen Velaro D auf der KRM verkehren, nehme ich an, dass grundsätzlich möglich gewesen wäre, dass auch die 400 m lange Variante dort fahren dürfte.
ICE4 immer noch tauglich ...
Baselaner, Samstag, 02.06.2018, 20:56 (vor 2890 Tagen) @ flierfy
Auf welchen Fakten beruht dein Eindruck?
DB Fern befördert immer mehr Fahrgäste. Auf einigen wichtigen Netzabschnitten gibt es aber keine praktischen Möglichkeiten mehr, zusätzliche Züge fahren zu lassen (siehe u.a. Frankfurt-Fulda). Folglich gibt es einen erheblich Druck, mehr Plätze in den Zügen selbst bereitzustellen.
Der ICE4 kann mehr Fahrgäste aufnehmen wie der ICE1, ist dazu noch ca. 100 Tonnen leichter (Leermasse) und hat noch ein wenig mehr Leistung wie der ICE1 - Antrieb verteilt auf mehr Radsätze. Zusätzlich darf er auf die SFS Köln-Rhein/Main, was sonst nur der ICE3 darf.
ICE1 und ICE2 hatten noch dezidierte Lokomotiven im Zugverband. Damit würde ich neue Fahrzeuge nicht mehr vergleichen. Moderne Triebzüge mit verteilten Antrieb sollten nicht nur mehr, sondern wesentlich mehr Platz bieten. Und das können sie auch, wie die Baureihe 374 von Eurostar zeigt. 902 Sitzplätze auf 400 m Zuglänge sind nochmal mehr als die 830 Sitze im ICE4, und das bei einer etwas geringeren Sitzplatzdichte.
Des Weiteren ist der Eurostar-Velaro nicht nur in der Spitze schneller, sondern hat mit 16 MW gegenüber 9,9 MW auch wesentlich mehr Leistung als der ICE 4. Da die 200 m langen Velaro D auf der KRM verkehren, nehme ich an, dass grundsätzlich möglich gewesen wäre, dass auch die 400 m lange Variante dort fahren dürfte.
Und wo ist nun der Punkt, dass der ICE4 für Deutschland "ungeeignet" ist? Du zählst hier Fakten von anderen Zügen auf, aber nix wo ich sage, dass das nicht geeignet ist...
Ist der ICE4 überhaupt Deutschland-tauglich?
ffz, Samstag, 02.06.2018, 21:28 (vor 2890 Tagen) @ flierfy
Abgesehen davon, dass man den 407er nciht mehr nach beschaffen darf(die Zulassungszeit ist abgelaufen), was würde das bringen? Der 407er hat eine Mehrsystemausrüstung die man bei den 412ern nicht braucht(für die Schweiz und Österreich genügen PZB, LZB und ETCS). Die Mehrsystemausrüstung kostet nur Sitzplätze und viel Geld, denn sie muss nicht nur beschaft, sondern auch gewartet werden.
Zudem ist der Velaro UK(Class 374) Zug fahren zum Abgewöhnen, wenn man es in einem neu gebauten Zug schafft in der 1. Klasse 30% Wandfensterplätze ein zu bauen und dazu noch schafft dass man sich am Zugende fühlt wie auf hoher See, die Velaro UK schwanken bei 300 km/h schlimmer wie der IC2 zu seinen schlimmsten Zeiten und Siemens weiss bis heute nicht woran das liegt oder wie man das Problem beheben kann...
Ist der ICE4 überhaupt Deutschland-tauglich?
Lumi25, Samstag, 02.06.2018, 21:56 (vor 2890 Tagen) @ Baselaner
Auf welchen Fakten beruht dein Eindruck?
Der ICE4 kann mehr Fahrgäste aufnehmen wie der ICE1, ist dazu noch ca. 100 Tonnen leichter (Leermasse) und hat noch ein wenig mehr Leistung wie der ICE1 - Antrieb verteilt auf mehr Radsätze. Zusätzlich darf er auf die SFS Köln-Rhein/Main, was sonst nur der ICE3 darf.
Also ich verstehe nicht deine Gedanken ...
Die Antwort steht doch schon hier im Thread sobald auch nur ein bisschen Traktionsleistung ausfällt heißt es wahrscheinlich in Köln Hbf oder Frankfurt Flughafen Umsteigen denn die blöße Umleitung durchs Rheintal mit +70-80 Minuten wird man sich wohl nicht geben.
Und jetzt mal die Frage wie oft kommt Traktionsausfall bei den anderen ICE-Baureihen im täglichen Betrieb vor?
Ich habe schon öfters davon gehört, dass man auch gerne ICE mit nur 75% Leistung auf die Strecke schickt wovon der Kunde ja auch erst mal nichts mitbekommt, denn die Fahrpläne sind ja etwas entspannter ausgelegt. Fällt dann aber mehr aus merkt das auch der Fahrgast in Form von Verspätungen.
Ist der ICE4 überhaupt Deutschland-tauglich?
agw, NRW, Samstag, 02.06.2018, 20:00 (vor 2890 Tagen) @ flierfy
Dann kommst du aber nicht mehr über die KRM. Denn Siemens bietet nur maximal 6 Powercars pro Triebzug an, bei 14 hättest du also 8 MW auf 6 PC.
Das macht nur deutlich, dass bei der Beschaffung des ICE4 alles Mögliche wichtig war, nur nicht die Befahrbarkeit der wichtigsten SFS. Jetzt hat man eine Baureihe entwickeln lassen, die 50 m Fahrzeuglänge verschenkt, die die Höchstgeschwindigkeiten der meisten SFSen nicht erreichen darf und es wohl auch nie könnte, weil der Antrieb so knapp bemessen ist, dass mal gerade so für 250 km/h im Flachland reicht. Umso mehr ich von der Baureihe 412 lese, desto mehr gewinne ich den Eindruck, dass diese Fahrzeuge nur unzureichend geeignet sind für den Einsatz in Deutschland.
Du musst das so sehen, der "ICx" ist die Weiterentwicklung des "IC-T". Statt Neigetechnik, die man fast vollständig in der Versenkung hat verschwinden lassen, setzt man jetzt auf etwas höhere Geschwindigkeit (die beim 7-Teiler ja nicht mal geplant war).
Der "ICx" ist nicht die Weiterentwicklung des ICE3/Velaro (welcher der Nachfolger vom ICE2 ist und gewisserweise der Eurostar-Velaro der Nachfolger vom ICE1).
Aber du hast natürlich recht, man kann mit dem Nachfolger vom IC-T im HGV-Netz des ICE3 keinen Blumentopf gewinnen.
Man hat also nicht nur komisch gebaut (was ja an der KRM das eigentlich Problem ist und jetzt Milliardeninvestitionen in Spezial-Züge nötig macht, die man vermeiden will), man hat auch unpassend viele dazu Züge bestellt. Längst hätte man noch mal 30 ICE3-Nachfolger bestellen müssen. Jetzt geht die Mangelwirtschaft ganz offensichtlich von vorne los.
Und das ist ja der eigentliche Knaller der Zeitungsmeldung: Es werden dringend mehr ICE3 gebraucht und KEIN EINZIGER bestellt.
Der Tag an dem auf allen Strecken die passenden Züge laufen werden, ist weiter in weite ferne gerückt.
Ist der ICE4 überhaupt Deutschland-tauglich?
ffz, Samstag, 02.06.2018, 21:48 (vor 2890 Tagen) @ agw
Warum??
Man hat sich in Deutschland zumindest bei DB Fernverkehr schon etwas länger von den 300 km/h verabschiedet, 250 km/h reichen völlig aus beim mittleren Halteabstand in Deutschland. Der ICE 4 kann auf der SFS KRM die Fahrzeiten eines ICE 3 bei Durchfahrt in Siegburg/Bonn in Richtung Frankfurt-Flughafen Fernbahnhof locker halten, der Fahrzeitunterschied beträgt in etwa 40 Sekunden, wenn der ICE 4 in Siegburg/Bonn hält verliert er etwa 2 Min gegenüber einem ICE 3. Es wäre technisch möglich mit dem ICE 4 in Siegburg/Bonn zu halten und die Fahrzeiten der Linien 43/43 zu halten, alelrdings hätte die Linie dann kaum noch Verspätungpuffer. Aktuell haben die Linien zwischen Siegurg/Bonn und Frankfurt Flughafen etwa 4 Minuten Puffer.
Sehr schön sehen lässt sich das zwischen Leipzig und Erfurt, wo die ICE 1 alle 2 Stunden die 280 km/h aus fahren können da die Tunnel baulich getrennt sind und den ICE -T die "nur" 230 km/h schaffen, die ICE 1 sind nach Fahrplan 2 min schneller wie die ICE-T und das bei etwa 130 km Halte Abstand.
Man beschafft Schienenfahrzeuge für etwa 30 Jahre Einsatzzeit, bedeutt also man muss abschätzen wie das Fernverkehrsnetz 2050 in etwas aus sieht und was für Fahrzeuge man dafür braucht. Es ist bereits jetzt klar, dass die Linie 41 ab Eröffnung der SFS Ulm-Stuttgart und der SFS RMRN stark an Bedeutung verlieren wird, wenn sie dann überhaupt noch als durchgehende Linie existieren wird. Dafür werden die Linien 42, 43 und 47 stark an Bedeutung gewinnen. Da würde ein Konzept mit 403/406/407 Verbindugen alle 30 Min Köln-Stuttgart-München und alle 60 Min Köln-Mannheim-Basel sehr viel Sinn machen...
Eher 7 Minuten als 2 Minuten.
ICETreffErfurt, Eisenach, Sonntag, 03.06.2018, 05:50 (vor 2890 Tagen) @ ffz
bearbeitet von ICETreffErfurt, Sonntag, 03.06.2018, 05:55
Warum??
Man hat sich in Deutschland zumindest bei DB Fernverkehr schon etwas länger von den 300 km/h verabschiedet, 250 km/h reichen völlig aus beim mittleren Halteabstand in Deutschland. Der ICE 4 kann auf der SFS KRM die Fahrzeiten eines ICE 3 bei Durchfahrt in Siegburg/Bonn in Richtung Frankfurt-Flughafen Fernbahnhof locker halten, der Fahrzeitunterschied beträgt in etwa 40 Sekunden, wenn der ICE 4 in Siegburg/Bonn hält verliert er etwa 2 Min gegenüber einem ICE 3.
Bei deiner Mutmaßung musst du aber berücksichtigen, dass du nicht die Höchstgeschwindigkeiten 300 vs. 250 km/h vergleichen darfst sondern die Durchschnittsgeschwindigkeiten.
Von FFLF nach KSIG sind es 145 Kilometer. Aktuell fahren die ICE diesen Abschnitt in 37 Minuten.
Bei 2 Minuten Fahrzeitverlängerung wären das 39 Minuten.
37 Minuten sind 235 km/h Durchschnitt, was 78% der Höchstgeschwindigkeit eines ICE3 entspricht.
39 Minuten sind 223 km/h Durchschnitt, was 89% der Höchstgeschwindigkeit eines ICE4 entspricht.
Der ICE4 hat eine schlechtere Beschleunigung als ein ICE3 und deutlich weniger spezifische Antriebsleistung. Wenn man das berücksichtigt, ist es ziemlich unwahrscheinlich, dass der ICE4 im Schnitt 89% seiner Höchstgeschwindigkeit erreicht.
Realistischer ist daher, dass auch der ICE4 nur einen Durchschnitt von ca. 80% seiner Höchstgeschwindigkeit fährt.
80% von 250 km/h sind 200 km/h. Umgerechnet sind das also 44 (43,5) Minuten Fahrzeit, also 7 Minuten länger als bisher.
Bei 39 Minuten hätte der ICE4 so gut wie keine Fahrzeitreserven auf der Strecke.
Ist der ICE4 überhaupt Deutschland-tauglich?
Lumi25, Samstag, 02.06.2018, 21:45 (vor 2890 Tagen) @ flierfy
Ich halte ihn für die größte Geldverschwendung überhaupt.
Der Plan der DB AG den ICX zum Preis von Regionalzügen zu beschaffen ist nicht aufgegangen. Man hat am Ende erheblich mehr gezahlt und jetzt kommt noch mal etwas obendrauf.
Des weiteren halte ich es für ein teures Vergnügen HGV-Züge zu beschaffen um diese mit einer spartanischen Innenausstattung mit SuperSparpreiskunden zu füllen.
Die SNCF betreibt zwar auch Billig-TGV aber die Verhältnisse zu Deutschland sind von der Infrastruktur her komplett anders.
Von Köln nach Berlin beträgt der Anteil von Streckenabschnitten über 200 km/h nur ein paar Kilometer der Gesamtrelation während man in Frankreich über hunderte Kilometer mit 300 km/h durchgängig fahren kann.
Die DB AG wäre eigentlich langfristig gut beraten eine ICE-Flotte mit einer Baureihe zu haben welche flexibel überall einsetzbar ist und nur im Sprintersegment fährt. Dafür kommt eigentlich nur ein 300 km/h-Fahrzeug in Frage.
Darunter reicht ein B-Netz mit 200 km/h-Zügen vollkommen aus. Von Bamberg oder Erlangen nach Nürnberg mit ein ICE 4 kaum Sinn und auf anderen Streckenabschnitten ist der Fahrzeitgewinn von 250 km/h ICE 4 zu spurstarken 200 km/h Triebzügen marginal bei Entfernungen von 50-100 km.
Und ja ein spurstarker 200 km/h KISS oder Desiro HC dürfte alle mal billiger in Anschaffung und Wartung sein als ein ICE 4.
Das dumme ist halt den KISS kann man nicht als ICE vermarkten.
So wie die DB AG derzeit agiert handelt ein Monopolist und kein Wirtschaftsunternehmen. Deswegen ja auch der Schrei nach Vater Staat er möge neue ICE-Züge für die DB AG kaufen, denn auch ICE 1 und ICE-T werden nicht ewig halten.
Mit ICE 4 von Köln nach Hamburg im Taktverkehr zu fahren kostet halt. HKX oder Flixtrain schafft die gleichen Fahrzeiten mit 160 km/h-Altmaterial. Zwischen Köln und Berlin wird das auch nicht wesentlich anders sein, wenn Flixtrain hier mit 200 km/h-Zügen fährt.